Sovet aviasiyasının əfsanəsi Semyon Lavoçkindir. Təyyarə dizayneri Semyon Lavochkin - əfsanəvi döyüşçülərin yaradıcısı

Lavoçkin Semyon Alekseeviç (Aizikoviç) - SSRİ Xalq Komissarlığının/SSRİ Aviasiya Sənayesi Nazirliyinin OKB-301-in baş konstruktoru, aviasiya mühəndisliyi xidmətinin general-mayoru.

29 avqust (11 sentyabr) 1900-cü ildə Smolenskdə anadan olub (bəzi sənədlərdə başqa bir doğum yeri - Smolensk vilayətinin Roslavl rayonu, Petroviçi şəhəri göstərilir). Orta məktəb müəlliminin oğlu. yəhudi. Roslavl şəhərində şəhər məktəbini və Kurskda gimnaziyanı bitirib.

1918-ci ildən - Fəhlə və Kəndli Qırmızı Ordusunda. Vətəndaş müharibəsində Qızıl Ordu əsgəri kimi döyüşmüş, 1920-ci ildə sərhəd mühafizəsində xidmət etmişdir. 1920-ci ilin sonunda ordudan tərxis olundu və Moskvaya oxumağa göndərildi. Moskva Ali Texniki Məktəbini bitirib. N.E. Bauman 1927-ci ildə. O, A.N.-nin konstruktor bürosunda buraxılışqabağı təcrübə keçib. Tupolev, ilk sovet bombardmançı ANT-4 (TB-1) hazırlanmasında iştirak etdi.

1927-ci ildən bir sıra aviasiya konstruktor bürolarında işləyib (1927-ci ildən - SSRİ Ağır Sənaye Xalq Komissarlığı Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinin 22 nömrəli zavodunda konstruktor bürosunun konstruktoru; 1928-ci ildən - İdarənin rəisi Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinin 28 və 22 nömrəli zavodlarında, sonra SSRİ V.R.Menjinski adına NQÇİ-nin 39 nömrəli zavodunda konstruktor bölməsi, 1933-cü ildən - Xalq Komissarlığının 33 nömrəli zavodunun konstruktor bürosunun mühəndis-konstruktoru. SSRİ Ağır Sənayesi). 1935 - 1938-ci illərdə - LL qırıcı layihəsinin baş dizayneri (istehsalata getmədi). 1936-1938-ci illərdə Xalq Müdafiə Sənayesi Komissarlığının 1-ci Baş İdarəsində baş mühəndis vəzifəsində işləyib.

1939-cu ildən Moskva vilayətinin Ximki şəhərindəki 301 saylı aviasiya zavodunda baş aviakonstruktor, konstruktor bürosunun rəhbəri. Onun rəhbərliyi altında orada LaGG-3 qırıcısı yaradıldı (M.İ.Qudkov və V.P.Qorbunovla birlikdə). 1940-cı ildən - Qorki şəhərindəki 21 saylı aviasiya zavodunda konstruktor bürosunun baş konstruktoru. Böyük Vətən Müharibəsi illərində LaGG-3 əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizayn edildi, ilkin olaraq yüksək qəza dərəcəsi və qeyri-kafi uçuş xüsusiyyətləri (mühərriki əvəz etdi və qanadlı təyyarəni əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirdi, bu da təyyarənin döyüş qabiliyyətini kəskin şəkildə artırdı). Eyni zamanda o, döyüşlərdə geniş istifadə olunan La-5, La-5F, La-5FN, La-7 daxil olmaqla 10 seriyalı və eksperimental qırıcı yaratdı. Onları inkişaf etdirərkən, Lavochkin rasional olaraq təyyarənin taxta konstruksiyasını (xüsusilə davamlı materialdan - delta ağacından istifadə etməklə) geniş uçuş hündürlüklərində yüksək texniki xüsusiyyətlərə malik etibarlı mühərriklə birləşdirdi. La-5 və La-7 təyyarələrinin planı atəşin ön yarımkürəsində pilotun etibarlı qorunmasını təmin etdi. İ.N.Lavoçkin tərəfindən hazırlanmış döyüşçülərdə. Kozhedub 62 Alman təyyarəsini vurdu. Ümumilikdə, 1941-1945-ci illər arasında 22.500 Lavoçkin təyyarəsi quruldu ki, bu da Sovet aviasiyasının hava üstünlüyünü fəth etməsində böyük rol oynadı. 1943-cü ildən bəri reaktiv gücləndiricilər quraşdırılmış Lavochkin qırıcıları sınaqdan keçirilir.

SSRİ Ali Soveti Rəyasət Heyətinin 21 iyun 1943-cü il tarixli Fərmanı ilə çətin müharibə şəraitində aviasiya texnikasının yaradılmasında görkəmli xidmətlərinə görə Lavoçkin Semyon Alekseeviç Lenin ordeni və “Oraq və çəkic” qızıl medalı ilə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görülmüşdür.

1945-ci ildən - Moskvadakı 81 nömrəli və Ximkidəki 801 nömrəli təyyarə zavodlarının baş konstruktoru və məsul meneceri. Müharibədən sonrakı ilk illərdə Lavoçkinin konstruktor bürosu onun son porşenli qırıcılarını - tamamilə metaldan hazırlanmış La-9 təyyarəsini, La-180 təlimçisini və uzaq mənzilli La-11 qırıcısını yaratdı. Sonra Lavochkin Dizayn Bürosu 1944-cü ildən reaktiv mühərriklərin problemləri və onların aviasiyada istifadəsi ilə bağlı yaxından işləməyə başlasa da, seriyalı və eksperimental reaktiv qırıcıların yaradılmasına keçdi. 1947-ci ildə La-160 hazırlanmışdır - süpürgə qanadlı ilk yerli təyyarə La-15. 1948-ci ilin dekabrında 45 dərəcə qanad süpürmə ilə La-176-da SSRİ-də ilk dəfə səs sürətinə bərabər bir uçuş sürəti əldə edildi. Dizayner La-200-ün göyərtəsində güclü radara malik, hər cür hava şəraitinə uyğun iki yerlik qırıcı olan La-190 qırıcısını yaratdı.

Lavoçkinin rəhbərliyi altında bir sıra raket texnologiyası nümunələri yaradıldı. 1950-ci ildə OKB S.A. Lavoçkinə "yer-hava" tipli raketlərin ən son modellərini layihələndirmək, qurmaq, sınaqdan keçirmək və seriyaya daxil etmək tapşırılıb və taktiki və texniki məlumatlar dünyanın heç bir ölkəsində əldə olunmayan son dərəcə yüksək səviyyəyə çatdırılıb. I.V-nin təşəbbüsü ilə. Həmin illərdə ölkənin sənaye mərkəzlərinə çox real nüvə zərbəsi təhlükəsini dərk edən Stalin, xidmətdə olan zenit idarə olunan raketləri (SAM) ilə ilk yerli hava hücumundan müdafiə sistemini (S-25 hava hücumundan müdafiə sistemi) yaratmağa qərar verdi. . Ən qısa müddətdə hava hücumundan müdafiə sistemi ideyasının formalaşdırılmasından sistemin yaradılmasına qədər olan yol qət edildi.

1951-ci ildən - 301 nömrəli zavodun baş konstruktoru və məsul meneceri. 1951 - 1955-ci illərdə S.A. Lavoçkin yerüstü raket-205 və raket-215, həmçinin hava-hava raketlərini hazırlayıb sınaqdan keçirib. 1955-ci ildə Moskva ətrafında məşhur qoruyucu "üzüklər" meydana çıxdı - Berkut hava hücumundan müdafiə sistemi. S.A tərəfindən hazırlanmış raketlər. Lavoçkin 80-ci illərin əvvəllərinə qədər döyüş növbətçiliyində idi (bunlar SAM-217M və SAM-218 idi). 1953-cü ildən Sov.İKP üzvü.

SSRİ Ali Soveti Rəyasət Heyətinin 20 aprel 1956-cı il tarixli Fərmanı ilə S-25 hava hücumundan müdafiə sistemi üçün reaktiv silah modellərinin yaradılmasına görə. Lavoçkin Semyon Alekseeviç ikinci qızıl medalı “Çəkic və Oraq” təqdim etməklə yenidən Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görülmüşdür.

Raket mövzusu ilə paralel olaraq S.A. Lavochkin 1950 - 1954-cü illərdə, demək olar ki, 40 il - 1993-cü ilə qədər istehsal olunan pilotsuz hədəf təyyarəsi La-17 inkişaf etdirdi. Bundan əlavə, onun kəşfiyyat versiyası yaradılmış və pilotsuz ön xətt fotokəşfiyyat vasitəsi (müasir pilotsuz uçan kəşfiyyat vasitələrinin prototipi) kimi istifadə edilmişdir.

1956-cı ildən S.A. Lavoçkin OKB-nin baş dizayneridir. Bu vəzifədə o, iki böyük işi tamamladı: birincisi, Burya qitələrarası səsdən sürətli qanadlı raketin yaradılması və ikincisi, uzun mənzilli yerdən havaya əsaslanan yeni Dal zenit hava hücumundan müdafiə sisteminin dizaynı. yüksək sürətli hava hədəflərini vurmaq üçün raketlər (500 km-ə qədər).

9 iyun 1960-cı ildə Buri sınaqları başa çatdıqdan sonra S.A. Lavoçkin Balxaş gölü (Qazaxıstan SSR) yaxınlığındakı Sarı-Şaqan poliqonunda ürək tutmasından dünyasını dəyişib. Moskvada Novodeviçi qəbiristanlığında dəfn edilib.

SSRİ Elmlər Akademiyasının müxbir üzvü (1958). 3-5 çağırış SSRİ Ali Sovetinin deputatı (1950-ci ildən).

Dörd SSRİ Stalin mükafatı laureatı (1941, 1943, 1946, 1948).

Aviasiya Mühəndisliyi Xidmətinin general-mayoru (19.08.1944). 3 Lenin ordeni (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), Qırmızı Bayraq ordeni (07.02.1945), Suvorov 1 (16.09.1945) və 2 () ordeni ilə təltif edilmişdir. 19.08.1944) dərəcələr, medallar, o cümlədən "Hərbi xidmətlərə görə" (11.05.1944).

Onun rəhbərlik etdiyi Konstruktor Bürosunun bazasında yaradılmış elmi-istehsalat birliyi Lavoçkinin adını daşıyır. Qəhrəmanın bürünc büstləri Qəhrəmanın vətənində qəhrəman şəhər Smolenskdə, eləcə də Moskvada quraşdırılmışdır.

Moskva vilayətində Moskva, Smolensk və Ximki şəhərlərində küçələr onun adını daşıyır. Moskvada onun yaşayıb işlədiyi evlərə xatirə lövhələri vurulur.

Moskva yaxınlığında, Moninoda yerləşən Hərbi Hava Qüvvələri Muzeyinin bəlkə də ən cəlbedici eksponatlarından biri haqlı olaraq üç dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı İ.N. Kozhedub. S.A.-nın birbaşa rəhbərliyi altında yaradılmış bu əfsanəvi avtomobil. Lavoçkin, qırmızı ulduzların cərgələri var, hər biri düşmən üzərində qələbə deməkdir. La-7, uçuş xüsusiyyətləri və silahlanması baxımından haqlı olaraq İkinci Dünya Müharibəsinin ən yaxşı döyüşçülərindən biri hesab olunur. Ancaq az adam başa düşür ki, dizaynerin ilk planlarından La-7 qırıcısının yaradılmasına qədər beş il məsafə var.

Bu fonda diqqət pilotsuz radio ilə idarə olunan hədəf La-17 və onun əsasında Sovet Ordusunun ilk uzaqdan idarə olunan təyyarəsi olan ön xətt kəşfiyyat təyyarəsinin yaradılmasına yönəldilir.
Dövlət qarşısında xidmətlərinə görə 21 iyun 1943-cü ildə Lavoçkin mükafatla Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görüldü.
"Oraq və çəkic" qızıl medalı və Lenin ordeni. 20 aprel 1956-cı ildə Semyon Alekseeviç ikinci "Çəkic və Oraq" Qızıl medalı ilə təltif edildi. 1956-cı ildən S.A. Lavoçkin OKB-301-in baş dizayneridir. İki il sonra Lavoçkin SSRİ Elmlər Akademiyasının müxbir üzvü seçildi. Semyon Alekseeviç üç dəfə (3-5-ci çağırışlar) SSRİ Ali Sovetinin deputatı seçilmişdir. Dörd SSRİ Stalin mükafatı laureatı. Üç Lenin ordeni, Qırmızı Bayraq ordeni, 1-ci və 2-ci dərəcəli Suvorov ordenləri, medallar, o cümlədən “Hərbi xidmətlərə görə” medalları ilə təltif edilmişdir.
Lavoçkinin adı Moskva yaxınlığındakı Ximki şəhərində onun rəhbərlik etdiyi konstruktor bürosunun bazasında yaradılmış elmi-istehsalat birliyinə verilir. Moskvada və Smolenskdə küçələr onun adını daşıyır, orada bürünc büstlər qoyulur.

Semyon Alekseeviç Lavoçkin 1900-cü il sentyabrın 11-də (29 avqust, köhnə üslubda) Smolenskdə (digər mənbələrə görə, Smolensk vilayətinin Petroviçi kəndində) yəhudi ailəsində anadan olmuşdur.
1917-ci ildə orta məktəbi qızıl medalla bitirib, ordu sıralarına çağırılıb. 1918-ci ildən - Fəhlə və Kəndli Qırmızı Ordusunda, sonra isə sərhəd qoşunlarında. 1920-ci ildə Moskva Ali Texniki Məktəbinə (indiki Bauman adına Moskva Dövlət Texniki Universiteti) daxil olmuş və oranı bitirdikdən sonra aeromexanik mühəndisi ixtisası almışdır.
Lavoçkin karyerasına 1927-ci ilin yayında Filidəki aviasiya zavodunda başlayıb. O dövrdə müəssisə ilk yerli tam metal ağır bombardmançının kütləvi istehsalını mənimsəyirdi, bu çox əlverişli idi, çünki Lavochkinin buraxılış layihəsinin mövzusu bombardmançı idi.
İki il gözədəyməz keçdi və 1929-cu ildə Semyon Alekseeviç fransız mühəndisi Riçardın yeni yaradılmış dizayn bürosunun astanasını keçdi. SSRİ-də "Varangian" ın görünməsinin səbəbi olduqca sadədir. 1920-ci illərin sonlarına qədər yerli sənaye hələ də dəniz aviasiyası üçün hidrotəyyar yarada bilmədi və ölkə rəhbərliyinin gözü Qərbə yönəldi. Lakin güc bölməsinin rəhbəri Lavoçkinin iştirakı ilə hazırlanmış açıq dəniz torpedo bombardmançısı TOM-1 tək nüsxədə qaldı. İlk uçuşu zamanı yerli sənaye oxşar məqsədlə TB-1-in üzən versiyasının seriyalı istehsalını artıq mənimsəmişdi.
Riçardın komandası dağıldı və onun müavini Henri Laville-in rəhbərliyi altında Yeni Dizaynlar Bürosu (BNK) iki yerlik DI-4 qırıcısının hazırlanmasına başladı. Riçarddan aerodinamik və güc hesablamalarını mənimsəmiş BNK Lavochkin-də təyyarənin dizaynını və tərtibatını ələ alaraq aparıcı konstruktor olmaq üçün daha bir addım atdı. O vaxtdan bəri qırıcı təyyarələr təyyarə dizayneri Lavoçkinin işində əsas diqqət mərkəzinə çevrildi.
Ancaq həyatda istisnalar var. BNK-dan sonra Lavoçkin qısa müddətə V.A.-nin rəhbərliyi altında Xüsusi Dizaynlar Bürosunda (BOK) işləməli oldu. Çizhevski eksperimental stratosfer təyyarəsi BOK-1 üzərində və paralel olaraq Hərbi Hava Qüvvələri Akademiyasının professoru N.E. Jukovski S.G. Kozlov - nəhəng nəqliyyat təyyarəsi üzərində. Aviasiya sənayesinin daha təkmil strukturunun daimi axtarışı yeni müəssisələrin yaranmasına və köhnə müəssisələrin ləğvinə səbəb oldu. Bu, xüsusilə tez-tez bir komandadan digərinə keçən dizaynerlərin yaradıcılığında özünü göstərirdi. Lavoçkin də istisna deyildi. Bu sıçrayış 1939-cu ilə qədər davam etdi.
BOK-un Smolenskə köçürülməsindən sonra Lavochkin D.P. Qriqoroviç, sonra isə 1935-ci ildə Moskva yaxınlığındakı Podlipkidə dinamoreaktiv silahların yaradıcısı L.V.-nin “qanadları altında”. Kurçevski. Lavoçkinin fəaliyyətinin bu dövrünü daha ətraflı təsvir etmək lazımdır, çünki o, ilk dəfə olaraq 38 saylı zavodun baş konstruktoru olub, amma aviasiya deyil, artilleriya.

Dinamo-reaktiv silahların yaradılmasına sərf olunan yeddi il uğur qazanmadı. Bu silahlarla təchiz edilmiş heç bir təyyarə istifadəyə qəbul edilməmişdir. Bu, Leonid Vasilyeviç Kurçevskini çətin vəziyyətə saldı - pul xərcləndi, lakin istifadəyə yararlı silahlar yox idi. Lakin ideyasının düzgünlüyünə dərindən əmin olan Kurçevski təyyarə konstruktorları S.A.-nı zavoda dəvət etdi. Lavoçkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovski və V.B. Şavrova. Onların hər biri öz istiqamətini inkişaf etdirməyə başladı.
O illərin döyüşçüsü üçün əsas parametrlərdən biri sürət idi. Nə qədər yüksəkdirsə, daha sürətli (əlbəttə ki, yüksək manevr qabiliyyəti və güclü silahlarla birlikdə) düşməni məğlub edə bilərsiniz. Məhdud mühərrik seçimi ilə sürəti yalnız sürüklənməni azaltmaqla artırmaq olar. Amma bunu necə etmək olar? İlk növbədə, Riçard və Lavillə birlikdə işləməkdən bir-birini tanıyan Lavoçkin və Lyuşin geri çəkilə bilən eniş qurğusundan istifadə edirdilər. Bu, sürətin nəzərəçarpacaq dərəcədə artmasına səbəb oldu və sonra onlar tamamilə gözlənilməz bir həll təklif etdilər - pilotun örtüyünü gövdədə gizlətmək. Bu, əlbəttə ki, sürəti də artıracaq, lakin kokpitdən görünüşü pisləşdirəcək. Görünüşü zəif olan bir təyyarə yaxşı hədəfdir. Sonra pilotun oturacağını kanopla birlikdə aşağı endirmək qərarına gəldilər.
Və bu gün dizaynerlər bəzən oxşar yolu izləyirlər. Səsdən sürətli sərnişin təyyarələri Tu-144, Anglo-Fransa Concorde və çoxməqsədli T-4 (“100” məhsulu) P.O.-nu xatırlayın. Sukhoi. Düzdür, bu maşınların örtüyü heç bir yerə çəkilmir, lakin gövdənin ön hissəsi endirilir və qaldırılır, lakin burada da onlar və Lavoçkinin eyni məqsədi var idi - aerodinamik sürüklənməni azaltmaq. Bununla belə, LL qırıcısına (Lavochkin və Lyushin) daxil edilmiş texniki həllərin mütərəqqiliyinə baxmayaraq, aşağı salınmış oturacaq çox narahat idi. Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı Ya.İ. Alksnis və SSRİ Xalq Ağır Sənaye Komissarlığının (NKTP) Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinin (GUAP) baş mühəndisi A.N. 1936-cı il yanvarın 12-də Xüsusi İşlər Müdirliyinə gələn Tupolev (38 nömrəli zavod da daxil idi) bu layihəni bəyənmədi.
Elə həmin il Kurçevski tutduğu vəzifədən uzaqlaşdırıldı və tezliklə Tupolev Lavoçkinə NKTP-nin Baş İdarəsində vəzifə təklif etdi, bunun əsasında 1938-ci ildə Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığı (NKAP) yaradıldı. Beləliklə, taleyin iradəsi ilə təyyarə konstruktoru sevimli işindən imtina etdi, lakin çox keçmədi. Lavoçkin Xalq Komissarlığında işləyərkən dizayn bacarıqlarını qoruyub saxlamağa çalışırdı. O, bu sahədə hər şeyi etməli idi, hətta 1936-1937-ci illərdə buzqıran gəmini sahillə birləşdirmək, poliniyaları və buzlaqları dəf etmək üçün nəzərdə tutulmuş "Sevmorput" arktik planerlərinin yaradılması. Ancaq yenə də aviasiya daha güclü cəlb edildi.

İkinci Dünya Müharibəsi təyyarələri nəslinin yaranmasına ilk növbədə İspaniya Vətəndaş Müharibəsi kömək etdi. Pireney yarımadasında yerləşən bu ölkə Almaniya və Sovet İttifaqı da daxil olmaqla bir çox ölkələrin hərbi texnikasının sınaqdan keçirildiyi və sınaqdan keçirildiyi bir növ sınaq poliqonuna çevrildi. Hətta Xalxin Qol və Finlandiyadakı sonrakı silahlı münaqişələr də hərbi texnika və texnikaya İspaniyadakı müharibə kimi təsir etmədi.
Xüsusilə aviasiya texnologiyasının təkmilləşdirilməsi zərurəti ilə bağlı nəticələr tez bir zamanda qəbul edildi və Sovet İttifaqı rəhbərliyinin bütün səylərinə baxmayaraq, yeni təyyarələrin yaradılması bir neçə il davam etdi. Planlardan avtomobilin "metalda" təcəssümünə qədər uzun bir məsafə var və hər şey ilk növbədə elektrik stansiyasına söykənirdi. Bu da sovet təyyarə istehsalının Axilles dabanıdır. Yerli təyyarə konstruktorlarının həqiqətən arxalana biləcəyi yeganə şey M-103 mühərrikləri və hələ də dizayn edilməkdə olan M-88 idi. Onlardan birincisi açıq-aydın kifayət qədər gücə malik deyildi. Bu, "C" V.F kimi bir təyyarənin meydana çıxmasına təkan oldu. Bolkhovitinov M-103 mühərriklərinin tandem cütü ilə - lisenziyalı Hispano-Suiza nəslindəndir.

M-88 1938-ci ildə daha cəlbedici görünürdü, lakin gec göründü və ilk I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko və I-220 “IS” (“İosif Stalin”) A.V. Silvansky daha az uyğun M-87-lərlə təchiz edildi. Ancaq bu artıq sübut edilmiş mühərriklə belə, bəxt təyyarə istehsalçılarının əleyhinə çevrildi. O, 1938-ci ilin dekabrında bu təyyarələrdən birincisində həlak olub. Növbəti ilin aprelində başlayan ikinci, ümumiyyətlə uğurlu olsa da, təkmilləşdirmə tələb etdi, lakin Vladimir Panfiloviçin inadkar təbiəti yaxşı bir fikri məhv etdi. Silvanskinin “İosif Stalin” əsəri də qanad almadı.
Vəziyyət 1939-cu ildə, 1100 at güclü M-105 mühərriki və 1350 at güclü AM-35 meydana çıxdıqdan sonra dəyişdi. Və dərhal gənc kadrlar "döyüşə" girdilər:
, kütləvi informasiya vasitələri. Qureviç, M.M. Paşinin, D.L. Tomashevich və V.P. Qorbunov ilə S.A. Lavoçkin. Əlbəttə ki, yeni texnologiyanın başqa istedadlı yaradıcıları da var idi, lakin köhnəlmiş konsepsiyaların əsiri olaraq ya yarı fantastik layihələr, ya da köhnəlmiş döyüş biplanları təklif etdilər. Məsələn, A.A. Borovkov və İ.F. Florov, konsol qanadları və hava ilə soyudulmuş mühərriki olan "7221" (sonralar I-207) biplanını dizayn etdi və mühəndis G.I. Bakshaev - sürüşmə qanadı olan Qazaxıstan Respublikasının monobiplan qırıcısı. Eyni dərəcədə ekzotik layihə pilot V.V.Şevçenko və dizayner V.V.-nin əməkdaşlığından doğan İD (qatlanan qırıcı) idi. Nikitina. Havadakı bu təyyarə biplandan monoplana və əksinə çevrildi.

Müxtəlif layihələrdən yalnız beşi real oldu: AM-35 mühərrikli I-200 (ilk uçuş 5 aprel 1940-cı ildə), I-26 (ilk uçuş 13 yanvar 1940-cı ildə), I-301, M-105P və I-110 mühərrikləri ilə I-21 (IP-21 ). Onlardan sonuncusu TsKB-29 həbsxanasının dizayn bürosunda yaradılmış M-107 mühərriki əsasında hazırlanmış və müharibənin ən yüksək vaxtında uçuş sınaqlarından keçirilmişdir. 1940-cı ilin iyununda havaya qalxan I-21 uğursuz aerodinamik qanad konfiqurasiyası ilə seçilirdi. Onun inkişafı uzun müddət çəkdi və müharibənin başlaması onu üzərində işləməyi dayandırmağa məcbur etdi.
İlk üç döyüşçünün hər birinin öz üstünlükləri və mənfi cəhətləri var idi, lakin birlikdə onlar bir-birini tamamlayır və müəyyən dərəcədə qoruyurlar. Eyni zamanda, I-26 (Yak-1 prototipi) və I-301 (gələcək LaGG-3) döyüş təyyarələri bazarında mübarizədə rəqib oldu.
Dizayner daim axtarışda idi, modernləşdirdi və yeni təyyarələr yaratdı. Nəticədə təyyarə və La-7 digər konstruktorların maşınları ilə birlikdə nasist Almaniyası üzərində qələbəyə böyük töhfə verdi. Nəşrlərinin birində Lavoçkin yazırdı: “Bir vaxtlar arbalet yayını əvəz edirdi, lakin ordunun döyüş effektivliyini kökündən dəyişən yay deyildi. Bunun üçün barıt lazım idi... Rasionallaşdırma, mövcud konstruksiyaların və maşınların təkmilləşdirilməsi, əlbəttə ki, zəruri məsələdir və mən heç bir halda rasionallaşdırmanın əleyhdarı deyiləm, lakin qəbul edilmiş sxemlərdən, saxtakarlıqdan daha cəsarətlə uzaqlaşmağın vaxtı çatıb. texnika - texnologiyanın inkişafının təkamül yollarını əsl inqilabi pozulma ilə birləşdirmək lazımdır "

İnqilabi yolun vaxtı müharibədən sonra turbojet mühərriklərinin meydana çıxması ilə gəldi. Təəssüf ki, təyyarə inkişafının bu mərhələsində OKB-301 yalnız prototip təyyarələrin yaradılması ilə məşğul idi. Onlardan biri, yerli təcrübədə ilk dəfə süpürülmüş qanadla təchiz edilmiş La-160, Koreya Müharibəsi zamanı meydana çıxması silahlı münaqişənin sürətlə sona çatmasına kömək edən məşhur qırıcıya yol açdı.
Hərbi Hava Qüvvələrinin La-200-ü ələ keçirmə ehtimalı çox yüksək idi. Lakin sınaqlarının uğurla başa çatması kiçik ölçülü AM-5 mühərrikləri olan Yak-25 təyyarəsinin yaradılması ilə üst-üstə düşdü ki, bu da hərbçilərin fikirlərinin dəyişməsinə səbəb oldu.
"Harada olsam da, nə etdimsə də, həmişə təyyarə haqqında düşünürdüm" deyə Lavoçkin yazıb. - Artıq uçan haqqında deyil, hələ uçmayan, hələ də olmalı olan haqqında. Bəzən oturursan, tamaşaya baxırsan və birdən təyyarə haqqında düşünürsən. Tamaşa harasa uzaqlara getdi, yenə də təyyarə gözümün qabağında...
Bunun necə olacağını hələ bilmirəm. Fərdi təfərrüatlar hələ də qeyri-müəyyən şəkildə ortaya çıxır. Mən düşünürəm. Başqa bir adam deyə bilər: ofisinizi səhərdən axşama qədər sürətləndirmək olduqca qəribə bir işdir. Bu işdir? Ancaq hər kəs fərqli işləyir. Beləliklə, yeridikcə fikrimi dəyişirəm və fikrimi dəqiqləşdirirəm. Bu işdir. Bu yorucu, ağır işdir.
Və nəhayət mənə bu yeni maşının necə olması aydın olanda iş yoldaşlarımı mənə qoşulmağa çağırıram. "Budur, mən nə tapdım" deyirəm onlara, "bunu necə bəyənirsiniz?" Diqqətlə dinləyirlər, nə isə yazır, nə isə çəkirlər. Müzakirə başlayır. Bəzən mənə elə gəlir ki, onlar mənim fikrimi çox bəyənirlər və özümü saxlaya bilmirəm.
- Tənqid et, lənətə gəl! - Mən onlara qışqırıram. Həyəcanlanırlar, kabinetdə elə bir səs-küy var ki, qəbulda əyləşənlər bura and içən düşmənlərin toplaşdığını düşünə bilərlər. Ancaq ümumi işimiz hamımız üçün əzizdir, ona görə də hamımız çox həyəcanlanır və özümüzü itiririk. Müzakirə başa çatır. Biz şadıq. İndi heç olmasa, onun nəyi haqlı, nəyi səhv etdiyi hər birimizə aydındır. İndi başlaya bilərik.
İndi ilk sətir rəsmlərdə görünür. Gələcək təyyarənin üzərində onlarla insan işləyir. Mənim incə maşınım sanki ayrı-ayrı hissələrə parçalanır: motor, pərvanə qrupu, silahlar - hər hissədə mütəxəssislər işləyir. Hamı tələsir - tez, tez!”
Son insanlı OKB-301 təyyarəsi La-250 tutucu idi. Maşın çox mürəkkəb idi və qabaqcıl texniki həllərdən ibarət idi. Lakin onun yaradılması təcrübəsi əbəs deyildi və uzun illər tədqiqat və uçuş sınaqlarının nəticələri digər dizayn qruplarında yeni növ döyüş təyyarələrinin inkişafına kömək etdi.

Lavoçkin Semyon Alekseeviç (1900-1960).

Semyon Alekseeviç 29 avqust (11 sentyabr) 1900-cü ildə sadə bir müəllim ailəsində anadan olmuşdur. O vaxt onlar Smolenskdə yaşayırdılar və Semyon burada məktəbə gedirdi. 1908-ci ildə valideynlər Roslavl şəhərinə köçdülər. Həyat asan deyildi, ailənin rifahı atanın təvazökar qazancından daha çox gəlir gətirən şəxsi təsərrüfatdan - inəkdən, tərəvəz bağından və köhnə bağdan asılıdır. Ancaq valideynlər ruhdan düşmədilər: Lavochkin ailəsində pul az idi, amma çoxlu təbəssümlər və zarafatlar var idi. Adətən tonu naharda bütün ailə - arvadı və üç uşağı toplaşanda məzəli hekayələr danışmağı sevən ata təyin edirdi.

O zaman belə bir qayda var idi ki, yəhudi məktəblilərinin sayı beş faizdən çox olmamalıdır. “Beş faiz”dən biri olmaq müstəsna zəhmət və qeyri-adi istedad tələb edirdi. Lavoçkində hər ikisi var idi. 1917-ci ildə Kurskda gimnaziyanı qızıl medalla bitirib və institutda təhsilini davam etdirmək arzusunda olub. Amma hələlik ali təhsil ideyasından imtina etməli oldum.

On yeddi yaşlı Lavoçkin Qırmızı Orduya könüllü getdi. 1920-ci ildə bütün tələbələr və ali təhsil müəssisələrinə daxil olmaq hüququ olan şəxslər tərxis olundu. Bauman adına Moskva Ali Texniki Məktəbinin sinif otaqlarına toplaşan dünənki Qırmızı Ordu əsgərləri arasında Lavoçkin də var idi.

Onun məskunlaşdığı ev professor Jukovskinin yaşadığı evdən çox da uzaqda deyildi. Səhərlər məktəbə gedən professor və tələbə bir dəfədən çox görüşürdülər. Tezliklə Lavochkin "külək üfürənlər"ə qoşulduqdan sonra Jukovskinin tələbəsi oldu - aerodinamik ixtisası seçməyə cəsarət edənlər Moskva Ali Texniki Məktəbində çağırıldı.
Lavoçkin 1927-ci ildə nəzəri təhsilini başa vurdu. Lakin məzun layihəsinə başlamazdan əvvəl gənc mühəndis istehsalatda işləməli və bacarıqlı dizayn üçün təcrübə qazanmalı idi. Məzuniyyətdən əvvəl təcrübə üçün Lavochkin məşhur Tupolev Dizayn Bürosunu seçdi. Bu seçimin səbəblərindən biri Lavoçkinin məşhur dizaynerə göstərdiyi böyük hörmət və həyatı boyu daşıdığı böyük hörmət idi.

1929-cu ildə Lavochkin diplomunu müdafiə etdi və mühəndis adını aldı, bundan sonra o, fransız mühəndisi Paul Aimé Richardın rəhbərlik etdiyi dizayn bürosuna işə göndərildi. Sonra S.P.Korolev, N.İ.Kamov, M.İ.Qureviç və digər gələcək məşhur dizaynerlər orada çalışıblar. İki-üç aydan sonra Lavoçkin nəinki texniki mətnləri səlis tərcümə etməyi öyrəndi, həm də fransız həmkarları ilə kifayət qədər əminliklə danışdı. Axşamlar xüsusi lüğətlər və arayış kitabları ilə örtülmüş, düsturlar, qrafiklər, hesablama diaqramları, dizayn həlləri dünyasına qərq olmuş, dünya aviasiya sənayesinin topladığı ən yaxşıları diqqətlə seçmiş və təhlil etmişdir.

Tezliklə Lavochkin A.A. Çizhevskinin rəhbərliyi altında Mərkəzi Dizayn Bürosuna köçürüldü və bir il sonra Qriqoroviç Dizayn Bürosunda bitirdi və burada qırıcının dizaynına yaxınlaşdı. 1930-cu illərin əvvəllərində Lavoçkinə müstəqil olaraq qırıcı dizayn etmək imkanı verildi - Orconikidze özü buna icazə verdi. 1940-cı ilin əvvəlində LaGG-1-in sınaqları başladı. Sonra hərbçilərin xahişi ilə Lavoçkin uçuş məsafəsini demək olar ki, iki dəfə artırmaq problemini uğurla həll edə bildi - beləliklə, LaGG-3 doğuldu. Hökumətin qərarı ilə LaGG-3 beş fabrikdə kütləvi istehsala buraxıldı.
V.P.Qorbunov və M.İ.Qudkovla birlikdə LaGG-3 qırıcısının yaradılmasına görə S.A.Lavoçkin birinci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görülüb.

1943-cü ildə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görüldü və La-5 qırıcısının yaradılmasına görə birinci dərəcəli Stalin mükafatı laureatı oldu.
1945-ci ilin oktyabrında Qorki şəhərindən qayıtdıqdan sonra Moskva vilayətinin Ximki şəhərində (indiki "S.A.Lavoçkin adına Elmi-Tədqiqat İstehsalat Birliyi" Federal Dövlət Unitar Müəssisəsi) OKB-301-ə rəhbər təyin edildi.
1946-cı ildə La-7 qırıcısının yaradılmasına görə ikinci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görüldü.
1948-ci ildə yeni tipli təyyarələrin yaradılmasına görə birinci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görülüb.
Müharibədən sonra Semyon Alekseeviç reaktiv təyyarələrin yaradılması üzərində işləmişdir. Onun OKB-301-də seriyalı La-15 və bir çox eksperimental reaktiv qırıcılar hazırlanmışdır.
Qırıcılar üzərində işləyərkən Lavoçkin dinc maşın - səsdən yüksək sürətlə sərnişin təyyarəsi yaratmaq arzusunda idi. "Əlavə vaxt, - o, həmkarlarına dedi - Sən və mən minik avtomobili düzəldəcəyik. Belə ki, insanlar iki saata Amerikaya uçacaqlar”.

1954-cü ildə Lavoçkin qitələrarası səsdən sürətli qanadlı raket "Fırtına" üzərində işə başladı (iş rəhbəri - N.S. Çernyakov).
1956-cı ildə Aviasiya Mühəndisliyi üzrə Baş Konstruktor rəsmi adına layiq görüldü.
1942-ci ildən Lavoçkin mühəndis-texniki xidmət general-mayoru, 1958-ci ildən isə SSRİ Elmlər Akademiyasının müxbir üzvüdür. Lavoçkin iki dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına (1943, 1956), dörd dəfə Stalin mükafatına (1941, 1943, 1946, 1948) layiq görülüb, bir çox orden və medallarla təltif edilib.

O, 1960-cı il iyunun 9-da Sarı-Şaqan poliqonunda (Qazaxıstan SSR-in Qaraqanda vilayəti) "Dal" hava hücumundan müdafiə sistemini sınaqdan keçirərkən kəskin ürək çatışmazlığının nəticələrindən vəfat etmişdir. Novodeviçi qəbiristanlığında dəfn edildi.

Mükafatlar:
- iki dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı (medal No 33 1943, medal No 54 1956);
- üç Lenin ordeni;
- Qırmızı Əmək Bayrağı ordeni;
-1-ci dərəcəli Suvorov ordeni;
-II dərəcəli Suvorov ordeni;
- “Hərbi xidmətlərə görə” medalı;
-Stalin mükafatı, birinci dərəcəli, dörd dəfə (1941, 1943, 1946, 1948).

Doğma şəhəri Smolenskdə, Lipetskdə (bax: Lavoçkin küçəsində), Krasnodarda, Ximkidə və Moskvada Lavoçkinin adına küçələr var.
Moskvada, Semyon Alekseeviçin yaşadığı Tverskaya küçəsindəki 19 nömrəli evdə xatirə lövhəsi qoyuldu.
Həştərxan vilayətinin Axtubinsk şəhərində Aqurin küçəsində S.A.Lavoçkinə xatirə lövhəsi qoyulmuşdur.
Nijni Novqorodda (1932-ci ildən 1990-cı ilə qədər - Qorki) S.A.Lavoçkinin 1940-1944-cü illərdə yaşadığı Çaadaeva küçəsi 16-da OKB-21 ünvanında xatirə lövhəsi quraşdırılmışdır.
Hadera şəhərində (İsrail) Lavoçkin küçəsi var.

Təyyarə dizayneri S.A. Lavoçkin La-5FN qırıcısı ilə.

Baş dizaynerlər S.A.Lavoçkin, A.S.Yakovlev və A.İ.Mikoyan.

Mənbələrin siyahısı:
A.N. Ponomarev. Sovet aviasiya dizaynerləri.
N.V.Yakuboviç. Naməlum Lavoçkin.

Semyon Lavochkinin adı yerli aviasiyanın tarixi ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Lavoçkin Sovet aviasiya sənayesinin inkişafına ilk töhfəsini Moskva Ali Texniki Məktəbində tələbə ikən verib. Andrey Tupolevin rəhbərliyi altında o,...

Semyon Lavochkinin adı yerli aviasiyanın tarixi ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Lavoçkin Sovet aviasiya sənayesinin inkişafına ilk töhfəsini Moskva Ali Texniki Məktəbində tələbə ikən verib. Andrey Tupolevin rəhbərliyi altında ANT-4 bombardmançısının seriya istehsalına hazırlıq işlərində iştirak etdi.

İnstitutu bitirdikdən sonra Lavoçkin müxtəlif konstruktor bürolarında işləyib: Fransız təyyarə konstruktoru Pol Riçardın dizayn bürosunda, Yeni Dizaynlar Bürosunda, Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsində, OKB-301.

Dizaynerə “ofis lazım deyil, ona fabrik lazımdır. Onun üçün kağız və mürəkkəbin olması kifayət deyil, ona insanlar, alətlər, xammal, materiallar lazımdır”, - deyə Lavoçkin bildirib və hökumət hərbi aviasiyanın inkişafı üçün heç bir vəsaiti əsirgəməyib. Sovet İttifaqına döyüş təyyarələri lazım idi, Hitlerlə müharibə qaçılmaz idi.

Sovet pilotlarının və yerli təyyarələrin atəşlə vəftiz olunduğu İspaniya vətəndaş müharibəsi Alman Messerschmitt-109 qırıcısının əsas Qırmızı Ordu qırıcısı I-16 üzərində ciddi üstünlüyünü göstərdi.

Hərbçilər I-16 adlandırdıqları kimi, "eşşəyi" əvəz edəcək yeni bir qırıcı hazırlamaq tapşırığı bir anda bir neçə dizayn bürosu tərəfindən qəbul edildi.

Hökumət komissiyasına üç yeni qırıcı təqdim edildi: Yak-1 (konstruktor Yakovlev), MiQ-1 (konstruktorlar Mikoyan və Qureviç) və LaGG-1 (konstruktorlar Lavoçkin, Qorbunov və Qudkov). Bütün təyyarələr istehsala qəbul edildi.

Üç dizayner tərəfindən hazırlanmış LaGG-nin dizaynı tamamilə ağacdan ibarət idi ki, bu da maşının həm əsas üstünlüyü, həm də əsas çatışmazlığı idi. Taxta konstruksiya LaGG-yə 1941-1942-ci illərdə ən populyar yerli döyüşçü olmağa imkan verdi. Ancaq eyni taxta quruluş sayəsində LaGG bütün yerli və düşmən döyüşçülərindən daha ağır idi. Buna görə də yüksək sürətinə baxmayaraq, əsas xüsusiyyətlərinə görə o, təkcə alman Messerschmittsdən deyil, həm də yerli rəqibi olan Yak-dan da aşağı idi.

Müharibə zamanı LaGG-lərin istehsalı dayandırıldı. Lakin Lavoçkinin dizayn fikri dayanmadı, sınaqdan keçirməyə qərar verdi və əvvəllər təyyarənin dizaynını dəyişdirərək su ilə soyudulan mühərriki hava ilə soyudulan ASH-85 mühərriki ilə əvəz etdi.

Qırıcının uçuş xüsusiyyətləri kəskin şəkildə artdı. Yeni La-5 qırıcısı belə ortaya çıxdı. La-5-in ilk partiyaları Stalinqrad döyüşündə iştirak etdi və bu böyük əməliyyatın uğuruna töhfə verdi.

Demək olar ki, dərhal onun modifikasiyası La-5FN, sonra isə La-7 hazırlanmışdır. Məhz bu iki döyüşçü düşmən Messerschmitts və Focke-Wulfs-u ən son modifikasiyaları bir çox cəhətdən üstələdi.

“La-5, xüsusilə La-5FN və La-7 keyfiyyətcə fərqli səviyyəli maşınlara çevrildi. Sovet pilotlarının qeyd etdiyi kimi, yüksəkliklərdə onlar Messers və Fokkers ilə bərabər şəraitdə döyüşə bilərdilər.

Üç dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı İvan Kozhedub Lavoçkinin hazırladığı təyyarələrdən istifadə edərək düşmənin 62 təyyarəsini vurdu. Müharibənin sonunda daha üç dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı Aleksandr Pokrışkin Laya köçdü.

Müharibədən sonra Lavoçkinin dizayn bürosu reaktiv təyyarələr yaratdı və qitələrarası raketlər hazırladı, lakin o, Rusiya tarixinə məşhur La-5 və La-7 qırıcılarının yaradıcısı olan Pobeda konstruktoru kimi düşdü.

Semyon Alekseeviç 1960-cı ilin iyununda Dal hava hücumundan müdafiə sistemini sınaqdan keçirərkən kəskin ürək çatışmazlığından öldü.

Sovet təyyarə konstruktoru. 1900–1960

Semyon Alekseeviç Lavoçkin (Şlyoma Aizikoviç jurnalı) 1900-cü il sentyabrın 11-də Smolenskdə yəhudi ailəsində anadan olub. Atası melamed (müəllim) idi.

1917-ci ildə qızıl medalçı oldu, sonra orduya getdi. 1920-ci ilə qədər sıravi kimi sərhəd diviziyasında xidmət etmişdir.

1920-ci ildə Qırmızı Ordu sıralarından Moskva Ali Texniki Məktəbinə göndərilmiş, 1929-cu ildə oranı bitirmişdir. (indiki Bauman adına Moskva Dövlət Texniki Universiteti). Bitirdikdən sonra aeromexanik mühəndisi ixtisasına yiyələnib. 1927-ci ildən aviasiya sənayesində çalışır. Adi konstruktor kimi fəaliyyətə başlayaraq bir sıra təyyarələrin dizaynının rəhbəri olur.

1930-cu illərdə Lavoçkinin rəhbərliyi altında ilk sovet müasir döyüş təyyarələrindən birinin yaradılması üzərində iş başladı. 1939-1940-cı illərdə V.P.Qorbunovun rəhbərliyi ilə. Moskva vilayətindəki dizayn bürosunda delta ağacından sovet müasir LaGG-3 qırıcı təyyarəsinin yaradılmasının təşəbbüskarlarından və iştirakçılarından biri idi. Qorbunov ilə birlikdə V.P. və Qudkov M.I. 1939-cu ildə baş təyyarə konstruktoru rəsmi adını aldı. Təyyarələrin yaradılması üzrə bu işi Lavoçkin Qorki şəhərində OKB-21-in rəhbəri kimi həyata keçirib. Lavoçkin 1941-ci ildə V.P.Qorbunovla birlikdə birinci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görülüb. və Qudkov M.I. 1940-cı ilin nəticələrinə əsasən LaGG-3 qırıcısının yaradılmasına görə.

Böyük Vətən Müharibəsinin ilk günlərindən Lavoçkinin layihələndirdiyi təyyarələr döyüşlərdə iştirak edərək yüksək döyüş və uçuş-taktiki keyfiyyətləri nümayiş etdirib. Lavoçkin tərəfindən üç dəfə Sovet İttifaqı Qəhrəmanı İ.N. Kozhedub 62 faşist təyyarəsini vurdu.

La-5 1942-ci ildə Qorki şəhərində S.A.Lavoçkinin rəhbərliyi ilə OKB-21 tərəfindən yaradılmış tək mühərrikli qırıcıdır. Təyyarə qapalı kokpiti, parça örtüyü olan taxta çərçivə və taxta qanadları olan tək oturacaqlı monoplan idi. 30-cu illərin sonunda Sovet İttifaqındakı bütün istehsal qırıcıları qarışıq dizayna əsaslanırdı. Ağacdan istifadənin bütün çatışmazlıqlarına baxmayaraq (əsasən tələb olunan sərtliyə malik strukturların daha böyük çəkisi), "delta ağacı" nın yaradılması o dövrün müasir döyüş təyyarəsinin, tam ağac konstruksiyasının yaranmasına səbəb oldu. Ağac məhsulları çox yüksək ixtisaslı işçilər tələb edirdi. Təyyarənin bütün gövdəsi emalatxanada temperatur, rütubət və toz tələblərinə ciddi riayət olunmasını tələb edən yapışqan istifadə edərək yığılmışdır. Hər hansı bir taxta hissə unikaldır, çünki iki eyni ağac yoxdur, işin çox hissəsi əl ilə edilir və keyfiyyət birbaşa işçinin ixtisasından və təcrübəsindən asılıdır. Buna görə də, seriyalı istehsalda təyyarə sınaqdan bir qədər fərqli idi və daimi modernləşdirmə tələb olunurdu. Onun bir sıra dizayn qüsurları var idi və uçmaq çətin idi, lakin pilotlar onu idarə etməyin asan iş olmadığını və müəyyən təlim tələb etdiyini anlayaraq bu təyyarəyə hörmət edirdilər. Döyüşlərdə LaGG özünü “ələk”ə bənzəyən gövdə ilə öz aerodromuna geri dönə bilən möhkəm bir avtomobil olduğunu sübut etdi.

Lakin 1942-ci ilin əvvəlində LaGG artıq alman qırıcılarının yeni modifikasiyaları ilə bərabər şəraitdə döyüşə bilmədi. Əsas problem 1050 at gücünə malik mühərrik idi. ilə. Bu güc bütün taxta konstruksiyalı ağır maşın üçün kifayət deyildi. Yeni Klimov mühərriki (lisenziya əsasında alınmış Fransız Hispano-Suiza mühərrikinin uzaq nəslindəndir) 1400 at gücündə uçuş gücü inkişaf etdirdi. s., və 5 km yüksəklikdə - 1300 litr. ilə. Bu baxımdan, iki konstruktor bürosuna - Lavoçkin və Yakovlev - bu mühərrik əsasında qırıcıların hazırlanması tapşırıldı.

Vəzifəsindən istifadə edən Yakovlev (o da Stalinin aviasiya üzrə şəxsi köməkçisi idi) eksperimental mühərrikləri özü üçün götürdü. Lavoçkin təcili olaraq yeni mühərrik axtarmalı oldu və onun konstruktor bürosu su ilə soyudulan mühərriki hava ilə soyudulan mühərriklə əvəz etmək qərarına gəldi. Əhəmiyyətli dəyişikliklər etmədən və müvafiq olaraq vaxt itirmədən mövcud təyyarə çərçivəsinə belə bir mühərrik quraşdırmaq mümkün deyildi. Dövlət Müdafiə Komitəsinin LaGG-ni istehsaldan çıxarmaq və istehsal olunduğu zavodları Yakovlev Konstruktor Bürosuna vermək və orada Yak qırıcılarının istehsalını təşkil etmək qərarı ilə əlaqədar Lavochkin Dizayn Bürosu üçün vəziyyət kritikləşdi. Deputat Lavoçkin S.M. Alekseev hesablamalar və rəsmlər olmadan inanılmaz sürətlə təyyarənin prototipini hazırlamağı bacardı. 21 mart 1942-ci ildə, Lavoçkin konstruktor bürosunun Tbilisiyə göndərilməsindən bir neçə gün əvvəl sınaq pilotu Vasili Yakovleviç Mişşenko gələcək La-5-i havaya qaldırdı. Yeni mühərrik tələb olunan 1700 at gücünə malik belə ağır strukturu təmin etdi. ilə. Əsas LaGG ilə müqayisədə yeni təyyarə xeyli yaxşı idi, xüsusən də qalxma sürəti və sürəti kəskin artdı, lakin çoxlu problemlər var idi.

Bu zaman Dövlət Müdafiə Komitəsindən əmr gəldi: konstruktor bürosunu və təyyarəni qatarlara yükləyin və dərhal Tbilisiyə yola salın. 22-23 aprel sınaq pilotları A.P. Yakimov və A.G. Kubışkin sınaqlarını davam etdirdi. Uçuşlar üçün zavoddan on kilometr aralıda ərimiş su ilə doldurulmuş zolaqdan istifadə etdilər. Sınaq zamanı prototip təyyarənin bir çox hissələri xarab oldu, qüsurlar birbaşa aerodromda avtomobilin faralarının işığı altında düzəldildi, lakin taleyi pilotlara çox mehriban oldu və belə "sınaqlar" zamanı heç kim ölmədi. Ümumilikdə 26 sınaq uçuşu həyata keçirilib. Sınaq hesabatı Moskvaya göndərilib. Xəbərdə təyyarənin əksər sınaqlardan keçdiyi, lakin mühərrikin həddindən artıq qızması ilə bağlı problemin həll olunmadığı bildirilib. Moskva düşündü və problemləri həll etmək üçün 10 gün vaxt verdi. 6 may 1942-ci ildə spin testləri həyata keçirildi. Külək tunelinin sınaqları və diqqətli hesablamalar olmadan, bu, demək olar ki, zəmanətli qəza və ölümdür. Amma bu dəfəki sınaqlar uğurlu alındı. Mayın 20-də Qorkidəki 21 nömrəli zavodda LaGG-5 adı altında M-82 mühərrikli LaGG-3-ün kütləvi istehsalına başlanılması qərara alınıb.

İlk istehsal avtomobilləri sertifikatda göstərilən sürətə çatmadı, bunun əsasında İ.V. Stalin təyyarəni istehsala başlamaq qərarına gəldi. Sürətin itirilməsinə səbəb kapotun zəif möhürlənməsi müəyyən edilib. Kapotun möhürlənməsi üçün işlər aparılıb, nəticədə təyyarə elan edilmiş sürətə çatıb. İlk istehsal təyyarəsi 1942-ci ilin iyulunda konveyerdən çıxmağa başladı. LaGG-5-i Almaniya, Böyük Britaniya və ya ABŞ-ın oxşar təyyarələri ilə müqayisə etsək, texniki cəhətdən onlardan əhəmiyyətli dərəcədə aşağı olduğu görünə bilər. Lakin uçuş keyfiyyətləri baxımından dövrün tələblərinə tam cavab verirdi. Bundan əlavə, onun sadə dizaynı, mürəkkəb texniki xidmətə ehtiyacın olmaması və tələbkar olmayan uçuş sahələri onu Sovet Hərbi Hava Qüvvələri bölmələrinin işləməli olduğu şərait üçün ideal hala gətirirdi. 1942-ci ildə 1129 LaGG-5 qırıcısı istehsal edildi. 8 sentyabr 1942-ci ildə LaGG-5 qırıcılarının adı dəyişdirilərək La-5 adlandırıldı.

Dizayner S.A. Lavoçkin 1943-cü ildə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına layiq görüldü və La-5 qırıcısının yaradılmasına görə birinci dərəcəli Stalin mükafatı laureatı oldu. 1942-ci ildən Lavoçkin mühəndis-texniki xidmətdə general-mayordur.

1945-ci ilin oktyabrında Qorki şəhərindən qayıtdıqdan sonra Lavoçkin Moskva vilayətinin Ximki şəhərində (indiki "S.A.Lavoçkin adına Elmi-Tədqiqat İstehsalat Birliyi" Federal Dövlət Unitar Müəssisəsi) OKB-301-ə rəhbər təyin edildi. 1946-cı ildə La-7 üçün ikinci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görüldü. 1948-ci ildə yeni tipli təyyarələrin yaradılmasına görə birinci dərəcəli Stalin mükafatına layiq görülüb.

Müharibədən sonra Semyon Alekseeviç reaktiv təyyarələrin yaradılması üzərində işləmişdir. Onun dizayn bürosu seriyalı reaktiv qırıcılar hazırladı. Onun yaratdığı təyyarə SSRİ-də uçuş zamanı səs sürətinə çatan ilk təyyarə idi.

S.A. Lavochkin 1950-1954-cü illərdə təxminən 40 il - 1993-cü ilə qədər istehsal olunan La-17 pilotsuz hədəf təyyarəsini inkişaf etdirdi. Bundan əlavə, onun kəşfiyyat versiyası yaradılmış və pilotsuz ön xətt fotokəşfiyyat vasitəsi (müasir pilotsuz uçan kəşfiyyat vasitələrinin prototipi) kimi istifadə edilmişdir.

1958-ci ildən - SSRİ Elmlər Akademiyasının müxbir üzvü. Lavoçkin iki dəfə Sosialist Əməyi Qəhrəmanı adına (1943, 1956), dörd dəfə Stalin mükafatına (1941, 1943, 1946, 1948) layiq görülüb, bir çox orden və medallarla təltif edilib. Lavoçkin üçüncü-beşinci çağırışlar (1950-1958-ci illərdə) SSRİ Ali Sovetinin deputatı seçildi.

1954-cü ildə Lavoçkin Burya qitələrarası səsdən sürətli qanadlı raket üzərində işə başladı. 1956-cı ildə Baş Təyyarə Konstruktoru adına layiq görülüb. Lavoçkin Baş Konstruktor Korolevin R-7 qitələrarası raketini o dövrlər üçün yüksək xüsusiyyətlərə malik Burya mərmisi (kruiz raketi) ilə müqayisə etdi - 20 km yüksəklikdə saatda 3000 km-dən çox sürət. "Fırtına" nın hədəfdən sapması 8000 km məsafədə 1 km-dən çox deyildi ki, bu da nüvə yükü üçün əhəmiyyətsizdir. Bununla birlikdə, qənaətcil "Fırtına" sisteminin əvəzinə böyük, etibarsız və olduqca bahalı R-7 istifadəyə verildi. 1960-cı il mayın 1-də Pauersin kəşfiyyat təyyarəsi xüsusi olaraq Lavoçkin Konstruktor Bürosunda yaradılmış raketlə vuruldu. Lavoçkin raketləri daha sonra Moskvanın hərtərəfli hava hücumundan müdafiəsinin iki halqasının S-25 və S-75 sistemlərində istifadə edildi. S.A tərəfindən hazırlanmış raketlər. Lavoçkin 80-ci illərin əvvəllərinə qədər döyüş növbətçiliyində idi.

1956-cı ildən S.A. Lavoçkin – OKB-nin baş dizayneri. Bu vəzifədə o, yüksək sürətli hava hədəflərini vurmaq üçün uzun mənzilli yer-hava raketlərinə (500 km-ə qədər) əsaslanan yeni Dal zenit hava hücumundan müdafiə sisteminin dizaynında da iştirak edib.

9 iyun 1960-cı ildə Dal hava hücumundan müdafiə sistemini sınaqdan keçirərkən Semyon Alekseeviç Lavoçkin Balxaş gölü yaxınlığındakı Sarı-Şaqan poliqonunda ürək tutmasından öldü. Moskvada Novodeviçi qəbiristanlığında dəfn edilib.