Roma yolu: təsviri, tarixi, xüsusiyyətləri və maraqlı faktları. Roma yolları Roma yollarında yol kənarındakı sütun

Qədim romalılar bir çox mühəndislik nailiyyətləri yaratdılar və ən vaciblərindən biri imperiyanın əzəmətli paytaxtını çoxsaylı mülkləri ilə birləşdirən ümumi uzunluğu təxminən 100 min kilometr olan inkişaf etmiş yol şəbəkəsi idi. Min illər boyu Roma yollarının şöhrəti onların kəmiyyəti deyil, keyfiyyəti ilə təmin olunurdu: daş səki Roma İmperiyasının süqutundan sonra uzun illər bir çox xalqlara xidmət edirdi və onun bəzi hissələri hələ də qalmaqdadır.

Hekayə

Qədim Roma böyük gücə və daha böyük ambisiyalara malik olan fatehlər ölkəsi kimi tanınır. Ölkə ərazisinin və onun nəzarətində olan ərazilərin böyüməsi ilə məntəqələr arasında sürətli hərəkətə ehtiyac yarandı. Əgər bir xəbərçi və ya hərbi dəstə təcrübə və hərəkət qabiliyyətinə görə kobud ərazidə az-çox yaxşı hərəkət edə bilirdisə, o zaman konvoylar, köçkünlər və sadə tacirlər üçün getdikcə çətinləşirdi.

Əksər Roma təşəbbüsləri kimi, yol tikintisi planı da nəzərə çarpan təmtəraqla yadda qaldı: yaxşı yollar istənilən ölkədə tikilə bilər, imperiya ən yaxşısını tikir. Yolun konstruksiyasının işlənib hazırlanmasına praktiklik nöqteyi-nəzərindən yanaşılıb - yolların təmiri yox, istifadəsi nəzərdə tutulurdu. Çox qatlı heterojen kompozisiya örtüyə nəinki əla davamlılıq verdi, həm də temperaturun dəyişməsi nəticəsində yaranan məhvdən qorunma funksiyasını yerinə yetirdi.

O dövrdə çox narahatlığa yağışlar səbəb oldu, daşları torpaq yollara apardı və ya sadəcə onları yuyub apardı. Romalılar hündür bordür daşından istifadə etməklə, ikincidən isə yaxşı düşünülmüş drenaj sistemi təşkil etməklə birinci bədbəxtlikdən xilas olmaq qərarına gəldilər.

Biz hamımız qədim deyimi eşitmişik ki, bütün yollar Romaya aparır, lakin səbəblər, nəticələr qədər səthi deyil. Əlbətdə ki, Roma yollarının paytaxtdan bütün istiqamətlərə ayrılan birbaşa şüaları, istiqamət seçimi barədə qərar verməyi asanlaşdırdı və yolda sərf olunan vaxta qənaət etdi və Roma ordusu düşməndən əvvəl sərhəddə tapıldı. onu keçməyin vaxtıdır. Yol şəbəkəsinin sadə və başa düşülən təşkili Romaya çatmağı asanlaşdırdı, bunun üçün hər çəngəldə daha geniş yola çıxmaq kifayət idi. Bununla belə, başlanan üsyanlara tez cavab vermək üçün Romadan onun hər hansı əyalətinə eyni dərəcədə asan giriş də lazım idi.

Nəhəng yol şəbəkəsi müvafiq infrastruktur tələb edirdi: mehmanxanalar, dəmirxanalar, tövlələr - bütün bunlar yol örtüyü tikilən kimi tikilirdi ki, işlər başa çatana kimi yeni istiqamət dərhal işə düşsün.

Tikinti texnologiyası

Əsas Roma yolları qullar və hətta muzdlu işçilər tərəfindən tikilməmişdir. Əksər istehkamlarla yanaşı, yol hərbi obyekt hesab olunurdu və buna görə də ordu tərəfindən tikilirdi (lakin təbii ki, onun hesabına deyil). Bu, aqressiv idarəetməyə tab gətirmək üçün nəzərdə tutulmuş inanılmaz təhlükəsizlik marjasını izah edə bilər.

Tikintiyə başlamazdan əvvəl qarşıya qoyulan məcburi şərtlərdən biri də istənilən hava şəraitində yolun davamlı olması idi. Buna nail olmaq üçün yol səthi nəinki relyefdən 40-50 sm yuxarı qalxdı, həm də eninə kəsiyində maili formaya malik idi, ona görə də onun üzərində heç vaxt gölməçələr yox idi. Yolun hər iki tərəfindəki drenaj arxları suyu qurutdu və ona əsası aşındırmağa başlamağa imkan vermədi.

Roma yollarının təəccüblü xüsusiyyətlərindən biri tarixə keçmişdir - onların düz olması. Bu xüsusiyyəti qorumaq üçün çox vaxt rahatlıq qurban verilirdi: yol yalnız çox ciddi bir maneə üzündən kənara dönə bilərdi, əks halda çayın üstündən körpü tikilir, dağda tunel qazılır və zərif təpələr problem hesab edilmirdi. ümumiyyətlə, buna görə də səyahətçilər tez-tez dik yoxuşlara və enişlərə qalxmalı olurdular.

Standartlar

Yol səthinin tərkibi və qalınlığı hər yerdə təxminən eyni idisə və yalnız torpağın təbiətindən asılı olaraq fərqlənirdisə, onun eni ciddi şəkildə müəyyən edilmiş məqsədlər üçün yaradılmışdır, yəni. İki döyüş arabası, iki yemək qatarı, hətta bir cüt atlı da bir-birini asanlıqla keçə bilirdi. Belə dəqiqlik başa düşüləndir, çünki yolun tikintisi üçün əmək xərcləri çox böyük idi və əlavə yarım metr nəinki işi ləngitdi, həm də imperiya xəzinəsinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir etdi.

Ən dar yollar fərdi şəxslərə məxsus idi və onların mülklərinə xidmət etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. Hərəkət iki istiqamətdə aparıldıqda belə cığırların eni 4 metrdən, hərəkət əsasən birtərəfli olduqda isə 2,5 metrdən çox olmamışdır. Kiçik şəhərlər və kəndlər arasındakı yollar da olduqca təvazökar idi; eni dörd metr kiçik kəndli arabaları üçün kifayət idi. Ən təsirlisi hərbi əhəmiyyətə malik əsas nəqliyyat arteriyaları idi. Onlar üçün 6 metr eni minimum hesab olunurdu, lakin adətən daha böyük idi və 12 metrə çata bilərdi. Bütöv bir ordu belə bir prospektdə kifayət qədər yüksək sürətlə hərəkət edə bilərdi.

Demək olar ki, bütün mərkəzi və bəzi köməkçi yollarda mərhələlər - yazılarla örtülmüş ağır daş sütunlar quraşdırılmışdır. Bu işarələrin adı aldadıcı olmamalıdır, onlar hər mil yerləşdirilməyib. Daşın üzərindəki yazılar səyahətçiyə ən yaxın kəndə və ya şəhərə, böyük kəsişməyə, sərhədə, bəzən də Romaya qədər olan məsafəni bildirirdi. Məsafələr millə göstərilmişdir, buna görə də ad verilmişdir.

İstifadəsi

Mükəmməl asfalt yollar şəbəkəsini tərtib edənlərin əsas məqsədi hərbi güc olsa da, sistem ən çox treyderlərə fayda verdi. Onların arabaları indi növbəti zərbədə dağılmaq riski olmadan bütün ölkəni (eləcə də bəzi qonşuları) sərbəst keçə bilirdi. Hətta bəzi hissələr üzrə ödənişlər də aşkar faydaları əhatə edə bilmədi. Böyük limanlar daha da zənginləşib, çünki... gələn gəmilərdən gələn mallar dərhal qonşu yaşayış məntəqələrinə aparılaraq satıldı, dövriyyə “yolsuz” dövrlə müqayisədə xeyli artdı.

İlk Roma yolları çox sadə bir şəkildə adlandırıldı - rəhbərlik etdikləri şəhərin adı və onu tikən memarın adı ilə. Onların ən məşhur və əhəmiyyətlilərindən bəziləri aşağıda təsvir edilmişdir.

Duz Yolu (Salaria vasitəsilə)

Bu qədim ticarət yolu eramızdan əvvəl IV əsrdə yaradılmışdır. adından da göründüyü kimi duz məmulatlarının çatdırılması üçün istifadə olunurdu. Duz Yolu Aurelius Divarının Roma Duz Qapısından başlayır və əvvəllər Castrum Truentinum (indiki Porto d'Ascoli) şəhərinin yerləşdiyi Adriatik sahilinə qədər 242 km uzanır. Yol Reate (Rieti) və Asculum (Ascoli Picento) şəhərlərindən keçirdi.

Foto: allaboutitaly.info

Appian Yolu (Appia vasitəsilə)

Bu yol eramızdan əvvəl 312-ci ildə salınmışdır. Appius Claudius Caecus-un rəhbərliyi altında. Hərbi yol kimi əsası qoyuldu və zaman keçdikcə ölkə üçün ən strateji əhəmiyyətli yollardan birinə çevrildi. Appian yolu Romanı Kapuaya, daha sonra Brundisiuma (müasir) - Adriatik sahilindəki əsas limana, Roma İmperiyasını Yunanıstan və Şərq ölkələri ilə birləşdirdi. Çoxəsrlik tarixdə 540 km-lik qədim yol müxtəlif hadisələrin şahidi olub, əfsanələrin, qədim abidələrin mühafizəçisinə çevrilib.

Aurelian Yolu (Aurelia vasitəsilə)

Eramızdan əvvəl 241-ci ildə tikilmiş Aurelian Yolu öz yaradıcısı, o zaman senzor olan Qay Aurelius Kottanın adını almışdır. Bu marşrut Roma və Pizanı birləşdirən Apennin yarımadasının qərb sahili boyunca uzanırdı və əsasən hərbi arabaların hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Flaminian Yolu (Flaminia vasitəsilə)

Tikinti rəhbəri, konsul Qay Flaminius, eramızdan əvvəl 220-ci ildə. e. Romadan İtaliyanın şimalındakı Fanum Fortuna (Fano) limanına gedən yolu asfaltladı və daha sonra sahil boyu Ariminuma (Rimini) qədər uzandı. Bu yol orta əsrlərdə bərpa olunaraq Ravenna Yolu adı ilə yenidən fəal şəkildə istifadə olunmağa başlayanda ikinci həyat qazandı.

Cassia Way (Cassia vasitəsilə)

Eramızdan əvvəl 187-ci ildən. Bu yolu zadəgan Kassiyevlər ailəsinin nümayəndələri çəkiblər. O, Aurelian yolunu təkrarladı, lakin sahildən xeyli uzaqlaşdı. Milvian körpüsündən çox uzaq olmayan Via Flaminia yolundan başladı və Lunidəki Aureliya ilə birləşdi.

Postumia yolu (Postumia vasitəsilə)

Bu yol eramızdan əvvəl 148-ci ildə tikilmişdir. e. konsul Spurius Postuminus Albinusun təşəbbüsü ilə Roma İmperiyasının şimal şəhərlərini birləşdirdi və Qala ilə sərhəddə qoşunların hərəkətinə xidmət etdi. Bundan əlavə, o, qərb və şərq sahillərindəki böyük limanları birləşdirdi: Genuya və Aquileia. Aquileia, sahilin özündən bir qədər uzaqlaşsa da, çaya çıxışı var. Postumiya yolu Genuyadan dağlarla Dertona (Tortona), sonra Plasensiya (Piacenza) ilə keçdi, oradan Po çayını keçdi, Cremona'ya çatdı, oradan Şərqə dönərək Bedriacuma (Kalvatone), burada ikiqat ayrıldı: sol istiqamət Veronaya, sağ isə Mantua və Gemona vasitəsilə Aquileia'ya apardı.

Egnatia vasitəsilə

Bu, fəth dövründəki ən böyük Roma layihələrindən biridir. Balkanların nəzarətində olan ərazilərində müasir İtaliya ərazisində artıq tikilmiş yollara bənzər bir yol yaratmaq qərara alındı. Eramızdan əvvəl 146-cı ildə çəkilmiş yol. e. Prokonsul Qay Eqnatius bu gün ərazisi Albaniya, Makedoniya, Yunanıstan və Türkiyənin bir hissəsi olan İllirik, Makedoniya və Trakya əyalətlərini keçərək Bizansda sona çatdı. Uzunluğu 1120 km, eni isə təxminən 6 metr idi.

Aquitania vasitəsilə

Bu yol eramızdan əvvəl 118-ci ildə cənub Qalli tayfaları üzərində qələbədən dərhal sonra çəkilməyə başladı. e. O, Narbo Martiusun (Narbonna) yeni qurulmuş Roma koloniyasını Tuluza və Atlantik okeanı sahilində təxminən 400 km məsafədə uzanan Burdiqala (Bordo) şəhəri ilə birləşdirdi.

Akvitaniya yolunun yenidən qurulmuş hissəsi. Foto xtremearttourists1.blogspot.com

Domitia vasitəsilə

Bu yol Akvitaniya ilə eyni vaxtda tikilib və ola bilər ki, eyni yaradıcısı olub. Bu, İtaliyanı, onun Cənubi Qaladakı koloniyalarını və İspaniyanı birləşdirən ilk quru yol oldu. Əfsanələrə görə, bu, Heraklın öz qəhrəmanlıqlarını yerinə yetirərək səyahət etdiyi qədim marşrutlara əsaslanırdı və Hannibalın qoşunları bir vaxtlar şimaldan İtaliyaya daxil oldular.

Aemilia Scauri vasitəsilə

Yol eramızdan əvvəl 109-cu ildə senzor Mark Aemilius Scaurusun rəhbərliyi altında inşa edilmişdir. e., Pisa, Luni, Genuya və Plasentianı (Piacenza) birləşdirdi. Digər, əvvəlki marşrutlarla qismən üst-üstə düşərək onları birləşdirdi.

Foto castelnuovobormida.net

Claudia Augusta vasitəsilə

Bu, romalıların yaratdığı ən çətin yollardan biridir. Onun tikintisi eramızdan əvvəl 15-ci ildə başlamışdır. e. və təxminən davam etdi üç il. İmperator Avqust və onun övladlığa götürdüyü oğlu Klavdinin yaratdığı yol Alp dağlarını əhatə edirdi və Venesiya ilə bütün Po vadisini Raetia əyaləti (indiki Almaniyanın cənub ərazisi) ilə birləşdirdi.

Bavariya yaxınlığında tapılan bir mil daşının müasir surəti

Claudius-Augustus yolu bu günə qədər mükəmməl qorunub saxlanılan bir neçə yoldan biridir. Dəfələrlə bərpa olunub və bu gün Donauwörthdən (Almaniya) başlayan və Venesiya və ya Ostiglia ilə bitən Alp dağlarından keçən velosiped yolu kimi böyük dəyərə malikdir.

Augusta Yolu (Aqusta vasitəsilə)

Yeni minilliyin əvvəlində Roma imperatoru Avqust onları təkmilləşdirənə, öz adını almış real nəqliyyat şəbəkəsinə birləşdirənə və inkişaf etmiş Roma yol sisteminə əlavə edənə qədər Pireney yarımadası müxtəlif tipli yollara səpələnmişdi. Yüksək qollu Avqust yolunun ümumi uzunluğu təxminən 1500 km-dir.

Avqust yolunun yenidən qurulması prosesi. ŞəkilXose Fransisko Ruiz

Fosse Yolu

Bu, I əsrin ortalarında Britaniyada çəkilmiş və adanın cənub sahillərini şimalı ilə (təxminən 300 km) birləşdirən Roma yolunun adı idi. Adı latınca "çuxurlar" sözündən gəlir və çox güman ki, İngiltərəni işğal edən romalıların nəqliyyat marşrutlarını qoruduğu müdafiə xəndəyi mənasını verir.

Uotlinq küçəsi

Fosse Way-in tikintisi ilə demək olar ki, eyni vaxtda Britaniya adasının qərb hissəsindən (Dover) şərq sahilinə (Uels) bir yol yaradıldı. Anglo-sakson dilində “küçə” sözü mürəkkəb laylı quruluşa malik asfaltlanmış yol deməkdir və şəhərdaxili küçələrlə heç bir əlaqəsi yoxdur.

Stangate

Qədim ingilis dilində Stangate "daş yol" deməkdir. O, 1-2-ci əsrlərdə romalılar tərəfindən müasir Şimali İngiltərə ərazisində tikilib və iki mühüm çay qalası: Korstopitum (Korbridge) və Luguvalium (Karlayl) arasında əlaqə yaratmaq üçün nəzərdə tutulub. Stangate əvvəllər romalılar tərəfindən yaradılmış bütün marşrutlardan əhəmiyyətli bir fərqə malikdir: yol minimal yamaclarla tikilmişdir, buna görə də kifayət qədər dolama olduğu ortaya çıxdı. Romalılar üçün düz xətt çəkmə tipik idi, hətta istiqaməti qorumaq üçün rahatlıq və hərəkət rahatlığını qurban verməli olsalar da.

Yollar Qədim Romanı məşhur edib. Yollar ticarət yollarıdır, inkişafa töhfə verən kommunikasiya yollarıdır Qədim Roma, onun mədəniyyəti və sivilizasiyası. Onlar fəth edilmiş ölkələrdən qənimət daşıyıb, minlərlə qul daşıyıblar.
II əsrin əvvəllərində. Trayan dövründə artıq təxminən 100 min kilometr var idi dövlət yolları, əsasən sərt səthlə. Onlar yaxşı təchiz olunmuş və əla işlək vəziyyətdə saxlanılmışdır. Romanın əsas yollarında hər Roma mili (təxminən 1,5 km) quraşdırılmışdır yol hərəkəti işarələri. Stansiya mehmanxanaları və təmir xidmətləri göstərilmişdir. Bütün bunlar onların yüksək ötürmə qabiliyyətinə kömək etdi. Beləliklə, müasirlərinin fikrincə, imperator Avqust gündüz vaxtı Roma yollarında 185 km, Tiberius isə gündə 350 km məsafə qət edirdi. Bütün xidmətlərin səmərəli işləməsi və atların tez dəyişdirilməsi ilə gündə orta hesabla 300 km-ə qədər yol qət etmək mümkün idi.
Çox güman ki, Qədim Romanın əksər yolları eramızdan əvvəl 450-ci ildə hazırlanmış ilk "texniki spesifikasiyalar", "12 cədvəl" adlanan tələblərə uyğun tikilmişdir. e. Bu sənədə əsasən, yollar eninə görə aşağıdakı hissələrə (zolaqlara) bölünürdü: eni 30 sm olan semita (semit) və ya piyada zolağı, iter (iter) - eni artıq olmayan atlılar və piyadalar üçün zolaq. 92 sm-dən çox; actus (aktus) - eni 122 sm olan tək qoşqulu arabalar və vaqonlar üçün zolaq və iki zolaqlı via - (via) - eni təqribən 244 sm olan əsas yol.Beləliklə, fərz etsək ki, semita , iter və aktus yolun hər iki tərəfindən keçdi, sonra onların ümumi eni qoşa keçid nəzərə alınmaqla təxminən 7-10 m idi.Sonrakı dövrlərdə imperiyalar artıq bu ölçülərə ciddi əməl etmirdilər.
Eramızdan əvvəl 312-ci ildə salınan Appian yolu romalıların ilk strateji yolu hesab olunurdu. e. senzura Appius Claudius Crassus. Bu, Romanı Kapua ilə birləşdirən ən geniş asfalt yol idi. Spartakın rəhbərliyi altında üsyan edən 6 min qul xaçda çarmıxa çəkildi. Appian yolunun uzunluğu 540 km, eni isə 7...8 m idi.Qədim Romanın əksər əsas yolları kimi, relyefinə baxmayaraq, əksər hallarda düz, şüa kimi idi. Oxşar Via Flaminia, Böyük Şimal Yolu, təxminən eramızdan əvvəl 220-ci ildə tikilmişdir. e. Bu, bəlkə də, Romadan Alp dağlarından keçərək İtaliyanın şimalına və daha sonra Adriatik dənizinin sahili ilə Bizansa gedən uzunluq baxımından ən uzun yol idi. 1-ci əsrin sonlarına qədər olduğuna inanılır. e.ə e. İtaliya yarımadasının demək olar ki, hamısı Romaya gedən yollarla keçdi.
O dövrdə Roma şəhərlərində uzun və düz küçələri olan evlərin yerləşməsi üçün düzbucaqlı koordinat şəbəkəsi geniş yayılmışdı. Bu o demək deyil ki, bütün küçələr belə olub. Məhəllələrin daxilində isə əksinə, küçələr dar və əyri olsa da, əsas küçələr onlardan fərqli idi. Onların eni tez-tez 12 m idi və bəzi şəhərlərdə, məsələn, Kölndə, binaların qapıları arasındakı məsafə 32 m-ə çatdı.Oradakı əsas yolun, o cümlədən səkilərin eni 22 m, səkisiz isə 11 - idi. 14 m.
Şəhərdaxili yollarda eni 0,5-dən 2,4 m-ə qədər olan piyada səkisi olmalıdır ki, bu səki yolun hərəkət hissəsindən təxminən 45 sm hündürlüyündə bordür daşı ilə ayrılır.Belə yolların əsası adətən xüsusi arxlar və arxlar vasitəsilə qurudulur, onların səthi həmişə yer səviyyəsindən yuxarı qaldırılmış və periferiyaya doğru bir qədər mailliyi olmuşdur.
Roma yollarının ümumi qalınlığı 80-dən 130 sm-ə qədər idi, baxmayaraq ki, bəziləri 240 sm-ə çatdı.Bir qayda olaraq, yollar çoxqatlı idi, dörddən beş qata qədər, ortada beton laylar, baxmayaraq ki, bu, tamamilə deyil. müəyyən. Bir çox yolların alt təbəqəsi 20-30 sm qalınlığında daş plitələrin əsası idi, onlar yaxşı sıxılmış alt qatın üzərinə bir havan şpris vasitəsilə döşənmiş və sonra qumla düzəldilmişdir. 23 sm qalınlığında olan ikinci təbəqə betondan (havana qoyulmuş qırıq daş) ibarət idi. 23 sm qalınlığında olan üçüncü təbəqə incə çınqıl betondan hazırlanmışdır. Hər iki beton təbəqəsi diqqətlə sıxılmışdır. Bu, əsasən qulların, bəzən də hərbi hissələrin yerinə yetirdiyi işin ən çətin və yorucu hissəsi idi. Yolun axırıncı, yuxarı qatı iri örtüklə örtülmüşdü daş bloklar sahəsi 0,6-0,9 m2 və qalınlığı təxminən 13 sm olan Appian yolunun əksəriyyətinin bu şəkildə tikildiyi güman edilir.
Beləliklə, Roma yollarını tədqiq edən bir sıra tədqiqatçıların fikrincə, Roma yollarının məcburi elementinin daş əsas plitələrlə üst hissənin daş səki daşlarının arasına döşənmiş təxminən 30 sm qalınlığında beton təbəqəsi olduğunu söyləmək olar. örtük.
Fransız mühəndis M. Fleuret hələ də erkən XIX V. Roma çınqıllı yolun tikintisini təsvir etmişdir. Torpaq, onun məlumatlarına görə, dörd fut (120 sm) dərinliyə qədər qazılmış, bundan sonra xəndəyin dibi saxta taxta tamperlərlə diqqətlə sıxılmışdır. Dibinə bir düym (2,5 sm) qalınlığında əhəng və qum yatağı töküldü, bunun üzərinə düz, enli daşlar təbəqəsi qoyuldu. Bu daşların üzərinə yenidən məhlul qatı tökülərək yaxşıca sıxılıb. Qalınlığı 9-10 düym (23-25 ​​sm) olan növbəti təbəqə, qaba aqreqat kimi daş daşları və çınqıllı betondan ibarət idi. Onlardan əlavə, dağıdılmış binaların plitələrindən və daş fraqmentlərindən də istifadə olunub. Bu təbəqənin üstündə, təxminən bir fut (30 sm) qalınlığında daha kiçik daşların üzərinə yeni bir beton qatı qoyuldu. Qalınlığı üç-üç yarım fut (90-105 sm) olan sonuncu üst təbəqə qaba çınqıldan və ya çınqıldan ibarət olub, bir neçə gün ərzində xüsusilə diqqətlə sıxılmışdır.
Daha ucuz yollar 13 sm qalınlığında qaya dolgusundan, 46 sm qalınlığında qarışıq torpaq, əhəngdaşı və qum qatından, təxminən 46 sm qalınlığında kiplənmiş torpaq qatından və üst qat daş və qırıq daşdan ibarət idi. Başqa cür yollar da var idi. Belə ki, Londonda səki qalınlığı 230 sm olan, tamamilə betondan ağ plitələrlə örtülmüş qədim Roma yolu qorunub saxlanılıb. Maraqlıdır ki, yolun bütün beton kütləsi daş istinad divarları arasında bağlanıb.
Roma yollarında qalın beton kütləsinin sıfırın altındakı temperaturda çatlamaması üçün diqqətlə hazırlanmış drenaj sistemi var idi. Yolun səthində genişləndirici birləşmələr yox idi və əsasən mülayim İtaliya iqlimi üçün uyğun idi. Roma İmperiyasının şimal əyalətlərində artıq çatlar müşahidə oluna bilərdi, ona görə də imperiyanın sonrakı dövründə romalılar betondan istifadə edərək yol tikintisini demək olar ki, dayandırdılar.
Roma yollarının marşrutu enini təyin edən iki paralel ipdən istifadə edərək qeyd edildi. Düzlük "ildırım" cihazından istifadə edilərək təmin edildi, baxmayaraq ki, bu məqsədlə daha tez-tez daha sadə istifadə etdilər, lakin təsirli yoldur- uzaq yanğından və bəzi ara nöqtədən tüstüdən istifadə.
Yolların tikintisi üçün çoxlu sayda qul sürülürdü. Hərbi hissələr və azad əhali də iştirak edirdi. Böyük həcmdə daş materialları əldə edilmiş və əl ilə emal edilmişdir. Bu zaman iri daşlar odda qızdırılır, sonra isə soyuq su ilə yuyulur.
Roma yollarının əksəriyyəti 19-cu əsrdə istifadə olunurdu və bəziləri bu günə qədər salamat qalmışdır. Maraqlıdır ki, romalılar təbii asfaltı, hətta qum və qırıq daşla birlikdə bilirdilər, lakin onu yolların üst səthi üçün istifadə etmirdilər.
Beləliklə, 0,8 ilə 1,3 m, bəzi hallarda isə 2,4 m-ə qədər olan Qədim Roma yollarının kifayət qədər güclü və davamlı geyimlərini qeyd edə bilərik. müasir anlayışlar bu tip yollar həddindən artıq təhlükəsizlik marjası ilə hazırlanır. Məsələn, oxşar iqlim şəraiti üçün bu tip müasir yolların səki dondan qoruyucu təbəqə və aşınma təbəqəsi də daxil olmaqla 60-70 sm-dən çox deyil. Appian birinə bənzər yolların dizaynı dövrümüzün ən ağır əməliyyat yükləri üçün istifadə edilə bilər, hər bir avtomobil oxuna təxminən 15 ton. Əbəs yerə deyil ki, 2300 il əvvəl salınmış dünyanın ən qədim yollarından biri bu gün də istifadə olunur.
Roma yollarının bir sıra digər üstünlükləri də var idi: bəzilərində təbii daşlardan hazırlanmış xüsusi aşınma təbəqəsinin olması; birbaşa iş yerində beton hazırlamaq imkanı; müasir Portland sementi ilə müqayisədə yüksək uzanma qabiliyyətinə görə artan çatlara davamlı beton istehsal edən əhəngdən geniş istifadə. Və təbii ki, Roma yollarının əsas üstünlüklərindən biri də onların böyük davamlılığıdır ki, bunun sübutu bizim dövrümüzdə onlardan bəzilərinin yaxşı vəziyyətidir. Məsələn, İspaniyada Roma yollarının təmiri 70-100 ildə bir dəfədən çox olmayaraq həyata keçirilirdi.
Dizayn xüsusiyyətləri və tikinti üsulları baxımından beton döşəmələr Roma beton yollarını xatırladır. Varrodan (e.ə. 116-27) başlayaraq qədim müəlliflər bizə beton döşəmələrin ətraflı təsvirini buraxdılar, dizaynı əsasən yunanlardan götürdülər.
Sevastopolda, Karantin Körfəzində gözəl tarixi və arxeoloji qədim qoruq - Tauride Chersonese var. Hələ də qüllələri, məbədləri və emalatxanaları olan şəhər divarlarının xarabalıqlarını qoruyur. Qədim teatr da qorunub saxlanılıb, burada axşamlar yunan müəlliflərinin faciələrinə baxmaq olar. Qoruğun mərkəzi hissəsində, fəvvarənin yanında, gözəl mozaikalı Roma beton döşəməsi var. 2000 ildən bir az az vaxt keçib və kiçik bir bərpadan sonra demək olar ki, yeni kimi görünür. Qədim Romada bu cür döşəmələrin çoxu hazırlanmışdır.
Struktur olaraq, demək olar ki, bütün Roma mərtəbələri, yollar kimi, çox qatlı, çox vaxt dörd qatlı idi ki, bu da arxeoloji qazıntılarla təsdiqlənir. Onlar adətən yaxşı sıxılmış torpaq bazasına və növbələşən beton, məhlul, müxtəlif növ və ölçülü daş təbəqələrə və havan şapı şəklində üst örtüyə və çox vaxt daş plitələrə malik idilər.
Məqsədlərinə görə, Roma mərtəbələri, qədim müəlliflərin terminologiyasına uyğun olaraq, "açıq və qapalı", yəni açıq havada və qapalı yerlərdə yerləşən mərtəbələrə bölündü. Öz növbəsində, onlar soyuq, isti, suya davamlı və s.
Varro açıq mərtəbələr etməyi belə məsləhət görür: “...Dərinliyi iki fut (59 sm) olan platforma qazılır, onun bazası sıxılır. Bu bazaya çınqıl və ya kiçik çınqıl kərpic qoyulur, orada suyun drenajı üçün əvvəlcədən kanallar qalır. Sonra kömür qatı tökülür, yaxşıca sıxılır və qaba qum, əhəng və küldən ibarət beton təbəqə ilə örtülür...”.
Kitabda Vitruvius. VII, bənd. Təxminən eyni cinsi təsvir edən 1 daha konkret təlimatlar təqdim edir. O yazır: “Hazırlanmış daş yaxşıca sıxılmış qrunt əsası üzərində, xarabalıqlardan götürülmüş iki hissə əhəng və beş hissə “köhnə” çınqıldan ibarət iri məsaməli beton təbəqəsi qoyulmuşdur. Böyük bir işçi qrupunun köməyi ilə döşənmiş beton tez-tez zərbələr vasitəsilə çox diqqətlə taxta tıxaclarla sıxılır. Bu təbəqənin qalınlığı adətən 23 sm-dən çox deyildi.Üstünə 15 sm qalınlığında bir hissə əhəng və üç hissədən ibarət çınqıl kərpicdən ibarət ikinci təbəqə qoyuldu.Sonuncu, üst təbəqə kvadrat və ya fiqurlu təbəqədən ibarət idi. plitələr, onlar ciddi şəkildə səviyyəyə və hökmdara uyğun düzülür, sonra çəngəllə hamarlanır və cilalanır...”
Vitruvius, qatların sayı və qalınlığı, betonun tərkibi və üst örtüyünün materialı ilə fərqlənən daha bir neçə növ beton döşəməni nəzərdən keçirir, o cümlədən adi döşəmə, suya davamlı, açıq havada, daxili, ikiqat taxta döşəməyə və ya ikiqat döşəməyə qoyulmuşdur. lövhələr.
Vitruviusun yunan adlandırdığı üst qatı olan isti, qış döşəməsinin dizaynı xüsusi maraq doğurur. O, belə döşəmənin tikintisini belə təsvir edir: “...Trikliniumun (yeməkxananın) səviyyəsindən iki fut aşağıda çuxur qazırlar və torpağı sıxaraq, içərisinə belə bir meyllə bişmiş kərpic qatı düzürlər. hər iki istiqamətdə kanalların açılışlarına bir drenaj meydana gəlir. Sonra kömür qatını töküb kipləşdirərək səviyyəsinə və qaydasına uyğun olaraq yarım fut qalınlığında qaba qum, əhəng və kül kütləsi qoyurlar və üst səthi daşla cilalayanda bir növ qara döşəmə düzəldirlər. əldə edilir, çox rahatdır, çünki stəkandan tökülən, tüpürən hər şey dərhal quruyur və oradakı qulluqçular ayaqyalın olsalar belə, bu cür döşəmədən soyuqluq hiss etmirlər...”
Roma döşəmələrinə bənzər döşəmə hazırlamaq texnologiyası çoxdan dəyişdi. Bitki mənşəli əlavələr uzun müddət istifadə edilmir, lakin çox qatlı döşəmələrin qurulmasının konstruktiv prinsipi və onların icrası ardıcıllığı iki minillik əvvəl olduğu kimi qalır. Qədim Roma döşəmələrinin müstəsna davamlılığını da qeyd etmək lazımdır ki, onların bir çoxu təkcə İtaliyada deyil, həm də bir çox başqa ölkələrdə, o cümlədən Şimali Qara dəniz regionunun qədim şəhərlərində bu günə qədər gəlib çatmışdır.

Torf altında taxta

Çətin ki, 1970-ci ilin qış səhəri torf mədəninə gedən işçi Raymond Sweet, bu gündə əbədi olaraq tarixə düşəcəyindən şübhələnirdi. Həmişəki kimi torf bataqlığına gəlib iş gününə başladı.

Ona kol-kos və ot basmış drenaj səngərlərindən birini təmizləmək tapşırılıb. Şirin kürəklə işləyir, rizomları kəsir, birdən dəmirin bərk bir şeyə dəydiyini hiss etdi. İşçi bunun hansısa bitkinin qalın kökü olduğunu düşünüb və onu qazmaq qərarına gəlib. Lakin o, torpağı təmizləyəndə çox sərt ağacdan bir taxta tapdı.

Şirin dərhal anladı ki, min illər əvvəl əmələ gələn torf təbəqələri altında saxlanılan lövhə adi ola bilməz. O, lövhənin kiçik bir parçasını sındırıb onunla birlikdə öz şirkətinin rəhbərliyinə getdi. Menecer bu fraqmentin dəyərini başa düşəcək qədər savadlı bir insan oldu. O, torf hasilatını hələlik dayandırmağı əmr etdi və arxeoloqlara qədim bir parça göndərdi.

Fraqment çoxlu maraqlı şeyləri ehtiva edən torf bataqlıqlarının dərinliyi ilə çoxdan maraqlanan Kembric Universitetinin alimi professor Con Koulsun əlinə keçib. Kouls bir taxta parçasını diqqətlə araşdıraraq onun çox qədim mənşəli olduğuna əmin oldu. O, dərhal hazırlaşıb tapıntının yerini diqqətlə araşdırmaq üçün bataqlıqlara getdi. Lövhələrin qalıqları ilə birlikdə qazılan ərazinin ilkin tədqiqi onların təxminən 4-5 min il əvvəl daş və taxta alətlərdən istifadə olunduğunu göstərdi...

Bataqlıqda qazıntılar

Bu vaxt hava şəraiti qazıntıların ciddi şəkildə aparılmasına imkan vermədi və Coles torf bataqlıqlarına ekspedisiyaya getmək üçün yayın başlanğıcını səbirsizliklə gözləyirdi.

İsti mövsümü gözlədikdən sonra Coles və bir qrup tələbə Somersetə gəldi və qədim lövhələri öyrənməyə başladı. Professor və tələbələri yavaş-yavaş və ehtiyatla qazıntılar apararaq bataqlığın sirlərini açmağa çalışırdılar. Araşdırmalar göstərib ki, torfun altında qeyri-adi taxtalar saxlanılır və mürəkkəb taxta konstruksiyalar... Sonrakı araşdırmalar zamanı məlum olub ki, onlar piyadalar üçün nəzərdə tutulmuş çox qədim piyada keçidləridir.

Lövhələrin hissələri laboratoriya analizi üçün Kembricə göndərilib. Arxeoloji antik əşyaların yaşını təyin etmək üçün ən təsirli üsul olan radiokarbonla tanışlıq bu qalıqların yaşının altı min il olduğunu göstərdi!

Bundan belə nəticə çıxdı ki, dünyanın ən qədim süni yolu bataqlıqda tapılıb. Arxeoloqlar onu tapan və onun tapıntısının əhəmiyyətini başa düşə bilən işçinin şərəfinə “Şirin Yol” adlandırdılar. Arxeologiyaya dair bütün istinad kitablarında bu adla rast gəlinir.

Qeyd edək ki, ilkin olaraq qeyri-adi tapıntının yerində bütün torf hasilatı işləri dayandırılıb. Lakin sonradan qazıntılar zamanı bu yerlərdə işləmək üçün lisenziyası olan torf hasilatı şirkətləri ilə bir neçə dəfə münaqişə yaranıb.

Bir gün səhər qazıntıya gedən professor Koulsun qrupu qədim yolun bir hissəsini sındıran bir ekskavator gördü. Vandalizm dayandırıldı, lakin alimlər uzun müddət özlərinə gələ bilməyiblər - əgər onlar bir az sonra bataqlıqda olsaydılar, nadir qədim abidədən yalnız çiplər qalardı. Lakin hakimiyyətin müdaxiləsi alimlərlə sənayeçilər arasında müharibəni dayandırdı və arxeoloqlar qədim abidəni sakitcə öyrənə bildilər...

"Konservləşdirilmiş" yol

Con Kouls 10 il ərzində Şirin Yolu tədqiq etdi, buraya ekspedisiyalara gəldi və aşkar edilmiş tapıntıların inventarlarını tərtib etdi.

Arxeoloqlar qədim quruluşun bütün elementlərini tapdılar, uzunluğunu öyrəndilər və yolun yerini bir santimetrə qədər müəyyənləşdirdilər. Bir vaxtlar bir kiçik adadan digərinə keçmək üçün nəzərdə tutulmuşdu - əvvəllər burada torf bataqlığı yox, qamışlarla örtülmüş bataqlıq ovalığı var idi.

Bu yolun özünəməxsusluğu, yaşı ilə yanaşı, üstündən minilliklər keçməsinə baxmayaraq ağacın mükəmməl şəkildə qorunub saxlanılması idi. Belə qədim dövrlərdən bəri taxta konstruksiyalar tapmaq sadəcə mümkün deyildi, onlar zamanın sınağına dözmədilər.

Şirin taxta yolu isə elə yeni görünürdü ki, elə bil təzəcə tikilmişdi. Bu, torfun ağacın əla qoruyucusu olduğu ortaya çıxdı mühit. O, yolu “qorudu”, lövhələrin və tirlərin qurumasına və dağılmasına imkan vermədi, ağacı zərərli bakteriya və göbələklərdən qorudu.

Nəticədə alimlər qədim quruluşu ilkin formada öyrənə bildilər. Qədim yolu bərpa edən arxeoloqlar vaxtilə bataqlıqlar üzərində körpülər salmış insanların həyat tərzini araşdırmaqda böyük iş görmüşlər. Bundan əlavə, onlar 6000 il əvvəl İngiltərədə hansı bitkilərin bitdiyini dəqiq öyrəniblər.

Məlum olub ki, qədim inşaatçılar yol üçün əvvəllər bu yerlərdə bitən 10 növ ağaclardan istifadə ediblər. Məlum oldu ki, meşəçilik bacarığı qədim naməlum tayfaya yad deyil. Ağaclar ağılla kəsildi, yalnız tikinti üçün uyğun olanlar isə qədim tayfa kolluqlara zərər verməməyə müvəffəq olub.

Əsas materiallar palıd və kül idi - bəzi ağacların ətrafı bir metrə yaxın idi. Kəsilmiş ağacların əvvəlcə budaqları kəsilərək qabıqları soyulur, sonra gövdələri uzununa bölünərək ensiz lövhələr düzəldilirdi. Yolun dayaq strukturu iti dirəklərlə möhkəmləndirilmiş uzun tirlərdən ibarət idi. Üstünə lövhələr qoyulmuşdu, bunun üzərinə sudan etibarlı şəkildə keçə bilərsiniz.

Qurban baltası

Bu yoldan istifadə edən qədim insanlar üçün iti dirəklərə ilişməməyə çalışaraq dar körpülərlə yol açmaq kifayət qədər çətin idi, ona görə də onlar tez-tez yöndəmsiz hərəkətlər edirdilər.

Bunu Suita yolu boyunca aşkar edilmiş çoxlu obyektlər sübut edir. Görünür, onları suya ehtiyatsız səyahət edənlər atıblar. Tapıntıların əsas hissəsini silikon vaflilər təşkil edib.

Arxeoloqlar onların ağacların, qamışların və bəzi başqa sirli bitkilərin kəsilməsində istifadə edildiyini müəyyən etdilər, onların cinsini və mənşəyini hələ də müəyyən etmək mümkün deyil, çünki əvvəllər nəinki İngiltərədə, hətta bütün dünyada belə bir şey görülməmişdir. Yəqin ki, altı min il əvvəl İngiltərədə ağaclar böyüdü, sonralar yerli iqlimə dözə bilməyib yer üzündən əbədi olaraq yox oldu...

Arxeoloqlar həmçinin iki balta tapdılar - çaxmaq daşından və reaktivdən hazırlanmışdır. Onların üzərində heç bir istifadə əlaməti yox idi və tədqiqatçılar belə qənaətə gəliblər ki, yəqin ki, hansısa ritual məqsədlər üçün suya atılıblar, çox güman ki, yolun tikintisi üzrə işlərin başlanğıcında...

Digər şeylərlə yanaşı, torfda yaxşı qorunan bəzi əşyalar üzərində tədqiqatlar aparılmışdır. Gil qırıqları, altı min il əvvəl İngiltərədə yaxşı inkişaf etmiş sənətkarlığın mövcud olduğunu və insanların digər qəbilələrlə ünsiyyət qurduğunu, çünki məhsulların forması uzaq bölgələrdən gələn yeməklərə bənzəyirdi.

Yol boyu tapılan həşərat qalıqları isə buradakı faunanın əvvəllər bir qədər fərqli olduğunu göstərirdi. Bu, bizim eradan əvvəl bu yerlərdə iqlimin bir qədər fərqli olması ilə əlaqədardır. Qışlar daha sərt idi, amma yay, əksinə, indikindən daha isti idi.

Söz yox ki, bütün kəşflər dünya elminə mühüm töhfə oldu. Şirin yol isə hələ də onu tədqiq etməyə davam edən, dünya tarixini zənginləşdirən yeni tapıntılar kəşf edən alimlərin diqqəti altında qalır...

İlk Roma yolları hərbi məqsədlər üçün tikilib, sonralar isə hakimiyyət onları strateji obyektlər kimi daim nəzarətdə saxlayırdı. Yolların klassik eni 12 metrdir. Onlar dörd təbəqədə tikilmişdir. Baza daş daşlardan hazırlanmışdı. Sonra betonla bir yerdə tutulan çınqıllardan hazırlanmış formalar gəldi. Kalıbın üstündə bir kərpic çipinin bir təbəqəsi qoyuldu. Üst örtük düz plitələr və ya böyük daş daşlar idi. XII Cədvəllərin Qanunları müəyyən etdi ki, düz hissədə yolun eni 2,45 m (8 fut), döngələrdə isə 4,9 m (16 fut) olmalıdır.

II əsrin əvvəllərində, Trayan dövründə artıq 100.000 kilometrə yaxın dövlət yolları var idi, onların əksəriyyəti asfaltlanmışdı. Onlar yaxşı təchiz olunmuş və əla işlək vəziyyətdə saxlanılmışdır. Romanın əsas yollarında hər Roma milində (təxminən 1,5 km) yol nişanları quraşdırılmışdır. Daşın üzərindəki yazılar səyahətçiyə ən yaxın kənd və ya şəhərə, əsas kəsişməyə, Romaya və ya sərhədə qədər olan məsafəni bildirirdi. Stansiya mehmanxanaları və təmir xidmətləri göstərilmişdir.

Yolun tikintisi üçün ilkin şərt istənilən hava şəraitində yolun əlçatanlığı idi, ona görə də yol yatağı yerdən nəinki 40-50 sm hündürlükdə qalxdı, həm də maili formada idi, yağış zamanı yolda su yığılmırdı, lakin yol kənarındakı drenaj arxlarının drenajları vasitəsilə qurudulur.

Giriş

Antik dövrün ən böyük yol qurucuları olan romalılar bu sahədə öz prioritetlərini uzun müddət saxlamışlar. Yalnız Napoleon dövründə Avropa Roma mühəndislərinin bacarığı ilə yaradılmış yollardan keyfiyyətcə daha yaxşı yollar tikə bildi.

Məhz onlar daş daşlardan əsas kimi istifadə etmək, sonra torpaq və daşlarla növbə ilə istifadə etmək ideyasını irəli sürdülər ki, bu da yolları aşınmaya və köhnəlməyə, sərt hava şəraitinə və sıx nəqliyyata müqavimət göstərə bildi. Onlar həmişə mümkünsə yerin səthinə yapışaraq ən qısa və ən təhlükəsiz yolları axtarırdılar, lakin bunun öhdəsindən gəlmək üçün tunellər tikirdilər. Dağ zirvələri, və lazım olan yerdə daş körpülər və dayaqlar üzərində çayları və yolları keçmək. Romalı yol inşaatçıları dik yamaclarda çuxurlu səkilər düzürdülər ki, arabaları onlar boyunca hərəkət etsin.

Bu qədim rasional planlaşdırılmış yerüstü rabitə sistemi insanların və əşyaların, ideyaların və mədəniyyətlərin, dinlərin və tarixin aktiv hərəkətini asanlaşdırdı. Bu, 32 müasir xalqın ərazilərini birləşdirən təxminən 100.000 km yolların keçdiyi Roma hakimiyyəti altında olan bütün ərazilərdə belə idi.

Həm quru, həm də dəniz inkişafı siyasi və ardınca getdi iqtisadi inkişaf Roma. Roma İtaliyanı fəth etdiyi əsrlər ərzində yol tikintisi ilə müstəmləkə sistemi kimi tabe olan əraziyə nəzarət arasında əlaqə xüsusilə güclü idi.

İşin məqsədi Qədim Roma yolunun dizayn xüsusiyyətlərini öyrənməkdir.

Əsas hissə

Yollar Qədim Romanın, mədəniyyətinin və sivilizasiyasının inkişafına töhfə verən ticarət yolları, rabitə vasitələridir. Onlar fəth edilmiş ölkələrdən qənimət daşıyıb, minlərlə qul daşıyıblar. II əsrin əvvəllərində. Trayan dövründə artıq 100 min kilometrə yaxın dövlət yolları var idi, əsasən sərt səthlər. Onlar yaxşı təchiz olunmuş və əla işlək vəziyyətdə saxlanılmışdır. Romanın əsas yollarında hər Roma milində (təxminən 1,5 km) yol nişanları quraşdırılmışdır. Stansiya mehmanxanaları və təmir xidmətləri göstərilmişdir. Bütün bunlar onların yüksək ötürmə qabiliyyətinə kömək etdi.

Çox güman ki, Qədim Romanın əksər yolları eramızdan əvvəl 450-ci ildə hazırlanmış ilk "texniki spesifikasiyalar", "12 cədvəl" adlanan tələblərə uyğun tikilmişdir. e. Bu sənədə əsasən, yollar eninə görə aşağıdakı hissələrə (zolaqlara) bölünürdü: eni 30 sm olan semita (semit) və ya piyada zolağı, iter (iter) - eni artıq olmayan atlılar və piyadalar üçün zolaq. 92 sm-dən çox; actus (aktus) - eni 122 sm olan tək qoşqulu arabalar və vaqonlar üçün zolaq və iki zolaqlı via - (via) - eni təqribən 244 sm olan əsas yol.Beləliklə, fərz etsək ki, semita , iter və aktus yolun hər iki tərəfindən keçdi, sonra onların ümumi eni ikiqat keçid nəzərə alınmaqla təxminən 7-10 m idi.

Sonrakı dövrlərdə imperiyalar artıq bu ölçülərə ciddi şəkildə əməl etmirdilər. Eramızdan əvvəl 312-ci ildə salınan Appian yolu romalıların ilk strateji yolu hesab olunurdu. e. senzura Appius Claudius Crassus. Bu, Romanı Kapua ilə birləşdirən ən geniş asfalt yol idi. Spartakın rəhbərliyi altında üsyan edən 6 min qul xaçda çarmıxa çəkildi. Appian yolunun uzunluğu 540 km, eni isə 7...8 m idi.Qədim Romanın əksər əsas yolları kimi, relyefinə baxmayaraq, əksər hallarda düz, şüa kimi idi. Oxşar Via Flaminia - Böyük Şimal Yolu, təxminən eramızdan əvvəl 220-ci ildə tikilmişdir. e. Bu, bəlkə də Romadan İtaliyanın şimalına Alp dağlarından keçərək Adriatik dənizinin sahili ilə Bizansa gedən uzunluq baxımından bəlkə də ən uzun yol idi.

1-ci əsrin sonlarına qədər olduğuna inanılır. e.ə e. İtaliya yarımadasının demək olar ki, hamısı Romaya gedən yollarla keçdi. O dövrdə Roma şəhərlərində uzun və düz küçələri olan evlərin yerləşməsi üçün düzbucaqlı koordinat şəbəkəsi geniş yayılmışdı. Bu o demək deyil ki, bütün küçələr belə olub. Məhəllələrin daxilində isə əksinə, küçələr dar və əyri olsa da, əsas küçələr onlardan fərqli idi. Onların eni tez-tez 12 m idi və bəzi şəhərlərdə, məsələn, Kölndə, binaların qapıları arasındakı məsafə 32 m-ə çatdı.Oradakı əsas yolun, o cümlədən səkilərin eni 22 m, səkisiz isə 11 - idi. 14 m.Daxili 1960-cı illərin əvvəllərində şəhərin yollarında təxminən 45 sm hündürlüyündə bordür daşı ilə ayrılan yollarda eni 0,5-2,4 m olan səki tələb olunurdu.

Belə yolların əsası adətən xüsusi drenajlar və arxlar vasitəsilə qurudulurdu və onların səthi həmişə yer səviyyəsindən yuxarı qaldırılır və periferiyaya doğru bir qədər maili olur. Roma yollarının ümumi qalınlığı 80-dən 130 sm-ə qədər idi, baxmayaraq ki, bəziləri 240 sm-ə çatdı.Bir qayda olaraq, yollar çoxqatlı idi, dörddən beş qata qədər, ortada beton laylar, baxmayaraq ki, bu, tamamilə deyil. müəyyən. Bir çox yolların alt təbəqəsi 20-30 sm qalınlığında daş plitələrin əsası idi, onlar yaxşı sıxılmış alt qatın üzərinə bir havan şpris vasitəsilə döşənmiş və sonra qumla düzəldilmişdir. 23 sm qalınlığında ikinci təbəqə betondan ibarət idi. 23 sm qalınlığında olan üçüncü təbəqə incə çınqıl betondan hazırlanmışdır. Hər iki beton təbəqəsi diqqətlə sıxılmışdır.

Bu, əsasən qulların, bəzən də hərbi hissələrin yerinə yetirdiyi işin ən çətin və yorucu hissəsi idi. Yolun sonuncu, yuxarı təbəqəsi sahəsi 0,6-0,9 m2, qalınlığı təqribən 13 sm olan iri daş bloklarla örtülmüşdü.Appian yolunun çox hissəsinin bu şəkildə tikildiyi güman edilir. Beləliklə, Roma yollarını tədqiq edən bir sıra tədqiqatçıların fikrincə, Roma yollarının məcburi elementinin daş əsas plitələrlə üst hissənin daş səki daşlarının arasına döşənmiş təxminən 30 sm qalınlığında beton təbəqəsi olduğunu söyləmək olar. örtük. 19-cu əsrin əvvəllərində fransız mühəndisi M. Fleuret. Roma çınqıllı yolun tikintisini təsvir etmişdir. Torpaq, onun məlumatlarına görə, dörd fut (120 sm) dərinliyə qədər qazılmış, bundan sonra xəndəyin dibi saxta taxta tamperlərlə diqqətlə sıxılmışdır. Dibinə bir düym (2,5 sm) qalınlığında əhəng və qum yatağı töküldü, bunun üzərinə düz, enli daşlar təbəqəsi qoyuldu. Bu daşların üzərinə yenidən məhlul qatı tökülərək yaxşıca sıxılıb.

Qalınlığı 9-10 düym (23-25 ​​sm) olan növbəti təbəqə, qaba aqreqat kimi daş daşları və çınqıllı betondan ibarət idi. Onlardan əlavə, dağıdılmış binaların plitələrindən və daş fraqmentlərindən də istifadə olunub. Bu təbəqənin üstündə, təxminən bir fut (30 sm) qalınlığında daha kiçik daşların üzərinə yeni bir beton qatı qoyuldu. Qalınlığı üç-üç yarım fut (90-105 sm) olan sonuncu üst təbəqə bir neçə gün ərzində xüsusilə diqqətlə sıxılmış qaba çınqıl və ya çınqıldan ibarət idi. Daha ucuz yollar 13 sm qalınlığında qaya dolgusundan, 46 sm qalınlığında qarışıq torpaq, əhəngdaşı və qum qatından, təxminən 46 sm qalınlığında kiplənmiş torpaq qatından və üst qat daş və qırıq daşdan ibarət idi. Başqa cür yollar da var idi.

Belə ki, Londonda səki qalınlığı 230 sm olan, tamamilə betondan ağ plitələrlə örtülmüş qədim Roma yolu qorunub saxlanılıb. Yolun bütün beton kütləsi daş istinad divarları arasında bağlanıb. Roma yollarında qalın beton kütləsinin sıfırın altındakı temperaturda çatlamaması üçün diqqətlə hazırlanmış drenaj sistemi var idi. Yolun səthində genişləndirici birləşmələr yox idi və əsasən mülayim İtaliya iqlimi üçün uyğun idi. Roma İmperiyasının şimal əyalətlərində artıq çatlar müşahidə oluna bilərdi, ona görə də imperiyanın sonrakı dövründə romalılar betondan istifadə edərək yol tikintisini demək olar ki, dayandırdılar.

Roma yollarının marşrutu enini təyin edən iki paralel ipdən istifadə edərək qeyd edildi. Düzlük "ildırım" cihazından istifadə edilərək təmin edildi, baxmayaraq ki, bu məqsədlə daha sadə, lakin təsirli bir üsul - uzaq bir yanğından və bəzi ara nöqtədən gələn tüstüdən istifadə olunurdu. Yolların tikintisi üçün çoxlu sayda qul sürülürdü. Hərbi hissələr və azad əhali də iştirak edirdi. Böyük həcmdə daş materialları əldə edilmiş və əl ilə emal edilmişdir. Bu zaman iri daşlar odda qızdırılır, sonra isə soyuq su ilə yuyulur. Roma yollarının əksəriyyəti 19-cu əsrdə istifadə olunurdu və bəziləri bu günə qədər salamat qalmışdır. Maraqlıdır ki, romalılar təbii asfaltı, hətta qum və qırıq daşla birlikdə bilirdilər, lakin onu yolların üst səthi üçün istifadə etmirdilər.

Belə ki, qeyd etmək olar ki, Qədim Roma yollarının səkiləri kifayət qədər güclü və davamlı olub, uzunluğu 0,8-1,3 m, bəzi hallarda isə 2,4 m-ə qədər olub.Müasir konsepsiyalara görə, bu tipli yollar səki ilə düzəldilirdi. həddindən artıq təhlükəsizlik marjası. Məsələn, oxşar iqlim şəraiti üçün bu tip müasir yolların səki dondan qoruyucu təbəqə və aşınma təbəqəsi də daxil olmaqla 60-70 sm-dən çox deyil. Appian birinə bənzər yolların dizaynı dövrümüzün ən ağır əməliyyat yükləri üçün istifadə edilə bilər, hər bir avtomobil oxuna təxminən 15 ton. Əbəs yerə deyil ki, 2300 il əvvəl salınmış dünyanın ən qədim yollarından biri bu gün də istifadə olunur.

Roma yollarının bir sıra digər üstünlükləri də var idi: bəzilərində təbii daşlardan hazırlanmış xüsusi aşınma təbəqəsinin olması; birbaşa iş yerində beton hazırlamaq imkanı; müasir Portland sementi ilə müqayisədə yüksək uzanma qabiliyyətinə görə artan çatlara davamlı beton istehsal edən əhəngdən geniş istifadə. Və təbii ki, Roma yollarının əsas üstünlüklərindən biri də onların böyük davamlılığıdır ki, bunun sübutu bizim dövrümüzdə onlardan bəzilərinin yaxşı vəziyyətidir.

İstifadə olunmuş ədəbiyyatın siyahısı

1. Art. Rəssamlıq, heykəltəraşlıq, memarlıq tarixi haqqında oxumaq üçün kitab. M., 1961

2. N.A. Dmitrieva, L.I. Akinova. Qədim sənət: esselər. M., 1988

3. Roma incəsənəti // ensiklopedik lüğət Brockhaus və Efron: 86 cilddə (82 cild və 4 əlavə). -- Sankt-Peterburq, 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html