Ən uzun metro körpüsü 2145. Novosibirsk metro körpüsü dünyanın ən uzun metro körpüsüdür. Metro körpüsü ilə xoş səyahət

Novosibirskdəki metro körpüsünün bu yaxınlarda rəngləndiyini hamı xatırlayır? Beləliklə, bu, metro körpüsü ilə gəzmək və içərisinə baxmaq üçün əla səbəb oldu. Novosibirsk metrosu haqqında danışaq?

1. Rechnoy Vokzal - Studencheskaya bölməsində distillə metal konstruksiya

Mülki müdafiədən söz düşmüşkən, sol sahildəki tunellərin portallarından Studençeskaya stansiyasına qədər olan hissədə paralel olaraq hər bir tunel üçün iki distillə MK quraşdırılıb, aralarındakı boşluq qorunan sığınacaq qarşısında qapı rolunu oynamalıdır. Hermetik qapılar əladır! Xəyallarımın hermetik qapıları. Onları səthdən gələn bütün bədbəxtliklərdən, daşqınlardan atom zərbəsinin ən güclü partlayış dalğasına qədər xilas etməlidirlər.

2. GO mövzusunun davamı. FVU (Filtr Havalandırma Bölmələri) yerləşməli olduğu VOMDov kamerasının boş bloku.

İdeal olaraq, birbaşa raket zərbəsi təhlükəsi olarsa, bütün şəhərdə sirenlər səslənəcək və insanların metroya sığınmaq üçün 15 dəqiqə vaxtı olacaq. 15 dəqiqədən sonra bütün hermetik möhürlər - stansiya və distillə klapanları bağlanacaq. Metro, yəni stansiyalar və tunellər böyük bir bomba sığınacağına çevriləcək. Havalandırma şaftlarındakı bütün əsas hermetik möhürlər bağlanacaq, yalnız hava filtrləri açıq qalacaq ki, bu da sığınacağı təmiz hava ilə təmin edəcək.

Amma bu idealdır, amma əslində Novosibirsk metrosunda bunların heç biri baş verməyəcək. Bütün FVU-lar boş olduğundan, bütün buraxma kameraları möhürlənmədiyindən, distillə MK-larındakı kabel qapaqları möhürlənmədiyindən və bu MK-ların özləri heç vaxt sınaqdan keçirilməyib, keçidlərdəki bütün hermetik möhürlər heç vaxt bağlanmayacaq, çünki köşklər onlara bunu etməyə imkan verməyin. Və gülməli olan odur ki, mərhələlərdəki bütün tualetlər (bəli, tunellərdə adi insanlar üçün tualetlər var) qaynaqlanır.

3. Təzyiqli qapıdan keçən qatarın çəkilişi

Bəs niyə hər şey bu vəziyyətdədir, soruşursan? Bəli, hamısı ona görə ki, buraxılış kompleksinin tikintisi zamanı maliyyələşmə ilə bağlı problemlər var idi. Və tunel konstruksiyalarının əksəriyyəti daha sonra tikilmək ümidi ilə 1985-ci ildə xaric edildi. Buna görə də, Novosibirsk standartlarına uyğun üç böyük xüsusi obyekt işə salındı, lakin yarımçıq qalmış, biri TESORPGA olmalı olan 4, 5 və 6 nömrəli “Kameralar” ( fövqəladə hallarda metropoliteni su və elektrik enerjisi ilə təmin etməli olan ehtiyat elektrik generatoru-batareya ilə təmin edən istilik elektrik stansiyası. Digər iki kameranın niyə tikildiyini təxmin edə bilərəm, amma onlardan biri böyük bir sığınacaq olmalı idi ki, bu da hazırda böyük sütunlu salondur.

4. Aydınlıq üçün yarımçıq "kameralardan" biri. Gənclər Teatrının arxasında yerləşir. Eyni sütunlu zal.

Razılaşın, məntiqlidir ki, K-4, 5, 6 varsa, K-1, 2 və 3 də olmalıdır? Amma orada nə var, hansı vəziyyətdədirlər, nə üçün tikiliblər, bilmirəm. Amma mənə elə gəlir ki, onlar da elə boşdur.

Amma həyəcan təbili çalmağa ehtiyac yoxdur, vaxtlar soyuq müharibə keçdi, bomba hücumu təhlükəsi hazırda mövcud deyil və bütün mülki müdafiə obyektlərinin yaxın gələcəkdə bizim üçün faydalı olacağı ehtimalı yoxdur. Əgər Kazanı nümunə götürsək, oradakı metro ən yenisidir və o, inşaat-texniki strukturları nəzərə alınmadan tikilib.

5. Kələm şorbasını yandırmırıq, yandırmırıq! Sizcə bu dəmir vərəqlərin arxasında nə dayanır?

Amma biz mülki müdafiədən danışmağa başladıq, xatırlayaq ki, məqsədimiz metro körpüsüdür. Axı o, planetin ən uzunudur. Ümumi uzunluğu 2145 m (onun çay hissəsi 896 m)! Yeri gəlmişkən, əvvəlcə sağdan sol sahilə metro tikintisi ilə bağlı müxtəlif fikirlər var idi, onlardan biri çay yatağının altında tunellər qazmaq idi ki, bu da inşaat mühəndisliyi baxımından daha düzgün olardı, lakin dağlarda tunel çəkmənin mürəkkəbliyinə (səhv edirəmsə məni düzəldin) cinslər, seçim rədd edildi. Digər rədd edilən variant isə metro marşrutunu Kommunal Körpünün mövcud dayaqları ilə əlaqələndirməkdir

7. İçəridən metro körpüsü

8. “Reçnoy vokzal” stansiyasından yuxarı qalxdıq və metro körpüsü ilə sona qədər getdik

Hamısı budur. Metromuz kiçikdir, amma yaxşıdır.

Novosibirskdə yerləşən dünyanın ən uzun metro körpüsü unikal tikinti layihəsi hesab olunur. Bu ecazkar körpünün uzunluğunun 2145 metr olması ilə bağlı inanması çətin olan inanılmaz məlumat boş turistləri heyranlıqla ağızlarını açmağa vadar edir. Lakin yerli sakinlər artıq texnologiyanın bu möcüzəsinə öyrəşiblər və əzəmətli körpüdən keçərkən sakitcə pəncərədən çölə baxırlar.

Körpünün tikintisinin fonu haqqında qısaca

Novosibirsk metro körpüsündə nəqliyyat nə vaxt açılıb, şəhərə gələn qonaqlar soruşurlar. Və təbii ki, körpünün istismar təcrübəsi də hörmət tələb edir. 1985-ci ilin sonunda kəşf edildi və o vaxtdan bəri körpünün altından çoxlu su keçdi!

Körpünün tikintisi mövcud nəqliyyat vəziyyətinə uyğun olaraq başlanmışdır ki, bu da dərhal həllini tələb edirdi. Fakt budur ki, Novosibirsk Ob boyunca yerləşir və gözəl çay şəhəri amansızcasına iki hissəyə böldü, onların arasında geniş miqyaslı əlaqə yox idi.

Dizayn mühəndisləri yeddi diapazondan ibarət monolit metal şüa dizayn etməyə müvəffəq olmamışdan əvvəl beyinlərini qarışdırmalı idilər. Üstəlik, o, mütəxəssislər tərəfindən hazırlanmış fərdi dizaynla 896 m uzunluğunda idi, sadə deyil, qutu formalı bir quruluşa sahib idi.

Metro körpüsünün tikintisi 5 ildir

Dəstəklər üzərində dayanan və çəkisi 6200 tona qədər olan bir nəhəngi təsəvvür etmək çətindir. Bəs körpünün tikintisi necə aparılıb? Biz addım-addım itələmə metodundan istifadə etməli olduq. Təəccüblü deyil ki, tikintinin sürəti beş ildən artıqdır. Burada tələsməmək və ardıcıl olaraq əziz məqsədə doğru irəliləmək vacib idi və nəticə bütün gözləntiləri üstələdi.

Xoş səfəriniz olsun metro körpüsü ilə

Sərnişinlər indi körpü tunelini metronun sahilyanı hissəsi ilə birləşdirən kiçik qalereyadan keçirlər. Daha sonra onların qatarı boz beton qutudan keçərək körpünün aralığı ilə hərəkət edir, sonra birbaşa qalereya adlanan yaşıl qutuya daxil olurlar. Bu qalereya körpüdən Ob çayına bitişik kiçik bir küçənin ərazisindəki uçuruma qədər uzanır.

Hər şey necə başladı

Köhnə adamların dediyinə görə, 1980-ci ildə Ob çayının sahilində “Körpü oxu” vəd edən yazısı olan nümayiş dirək vurulmuşdur.

Və sonra onun tikintisinə başlanan gün gəldi. 38 saylı körpü tikintisi xüsusi təyinatlı dəstəsinin birinci sektoru körpünün tikintisi üçün hazırlıq işlərinə uğurla başlayıb. Onlar xidmət məntəqəsinin tikintisindən, lazımi kommunikasiyaların çəkilməsindən ibarət olub, eyni zamanda kompressor aqreqatlarının tikintisinə başlanılıb.

Bundan əvvəl, həmişə olduğu kimi, sağ sahillə sol sahil arasında nəqliyyat probleminin həlli üçün müxtəlif variantlar müzakirə edilmişdir. Və sağlam düşüncə qalib gəldi. Biz körpü tikmək qərarına gəldik. Uzun oldu, 2 kilometrdən çox oldu. Bundan əlavə, kommunikasiyanın bir hissəsi birbaşa çayın üstündən keçir, yəni körpü çaydan xeyli uzaqda başlayır və ondan xeyli uzaqda bitir.

1986-cı ildən bəri Novosibirsk metro körpüsünün dünyada heç bir rəqibi yoxdur.

Novosibirsk metro körpüsü Ob çayının sahillərini birləşdirən üstü örtülü körpüdən başqa bir şey deyil. Dünyada bir çox oxşar strukturlar var, lakin Novosibirsk metro körpüsü onların arasında ən uzunudur!

Tikinti haqqında düşünür Ob çayının sol və sağ sahilləri arasında çətin nəqliyyat vəziyyətinə görə körpü. Su üzərindəki metro körpüsünün konstruksiyası 896 metr uzunluğunda, fərdi dizaynda (qutu tipli) yeddi aşırımlı metal tirdən ibarətdir. Monolitik dəmir-betondan hazırlanmış kanal dayaqları "V" hərfinə bənzəyir. Tikinti beş il davam etdi.

Hal-hazırda metro körpüsüüç hissəyə bölünür, bunlardan biri körpü keçidi ilə Çay vağzalının yüksək hissəsini birləşdirən qalereya, digər hissəsi körpü keçidi, üçüncüsü boz dəmir-beton qutu və yaşıl qalereyadır. Qutu. Körpü layihəsi ətrafında çoxlu mübahisə yaranıb. Səlahiyyətli şəxslər avtomobil körpüsündən bu qədər yaxın məsafədə körpünün tikilməsinin qətiyyən qeyri-mümkün olduğunu, çayın dibinin altına salınmasını təklif etdilər. Bu variant Mülki Müdafiə nümayəndələri tərəfindən də dəstəkləndi, çünki müharibə vəziyyətində tunel bomba sığınacağı kimi istifadə edilməli idi. Açıq körpünün digər çatışmazlığı qışda soyumaq qabiliyyəti idi.

Bu tip körpülərin tikintisi üzrə böyük təcrübəyə malik Lengiprotransmost mütəxəssisləri tikinti layihəsini öz üzərinə götürdülər. SSRİ Dövlət Tikinti Komitəsi 1978-ci ildə müstəqil metro körpüsünün son variantını təsdiqlədi. Baş mühəndis K.Vinoqradov, memarı isə S.Tsıqanov idi. Artıq mövcud olan Oktyabrski körpüsü keçidindən 80 metr aralıda metro körpüsü tikməyi təklif edən onlar idi.

Körpünün uzunluğu 2145 metr, çay yatağı hissəsində isə 896 metrdir. Dəstəyi nəzərə almasaq, binanın çəkisi 6,2 tondur. Körpünün bütün uzunluğu boyunca estakadaların divarlarında pəncərə açılışları var. Novosibirsk metro körpüsünün açılışı 1985-ci ilə təsadüf edir.

Körpünün sürüşməsinə gəlincə, o, güclü hidravlik domkratlardan istifadə edilməklə, mərhələlərlə bir sahildən digər sahilə aparılıb. Hazırda metro tikintisinin bu üsulunun analoqu yoxdur. Körpü qalereyası metal konstruksiyalar zavodunda hazırlanmışdır. “Reçnoy Vokzal” stansiyasının yer vestibülünə qismən sağ sahil estakadası tikilib.

Üçün körpünü saxlamaq V formalı dayaqların keçməsi üçün fırlanan oxu olan arabalar nəzərdə tutulub. Standartlara görə, metro körpüsü yeddi ildən bir rənglənməlidir, sonuncu dəfə 2011-ci ildə rənglənmə işləri aparılıb. Prosesin özü çox sadə deyil, çünki əvvəlcə səth köhnə boyadan təmizlənir, sonra astarlanır.

Biri var maraqlı fakt , qışda körpü bir qədər daralır, yayda isə əksinə, 50 sm uzanır.Dəstəklərə quraşdırılmış rulonlar onun hərəkətinə kömək edir.

Metro körpüsünün tikintisinin tarixi

Körpü dizaynı

Sağ sahildən metro körpüsünə mənzərə.

Körpünün tikintisini Novosibirsk şəhərinin sol və sağ sahillərini etibarlı nəqliyyat sistemi ilə birləşdirməkdən ibarət ciddi nəqliyyat problemi diktə edirdi. Metro körpüsünün layihəsi 1978-ci ildə layihə institutlarının - Lengiprotransmost (indiki Transmost ASC) və Novosibmetroproekt mütəxəssisləri tərəfindən hazırlanmışdır. Metro körpüsünün su üstü hissəsi 896 m uzunluğunda fərdi qutu tipli konstruksiyadan ibarət möhkəm metal yeddi aşırımlı tirdən ibarətdir. Kanal V formalı dayaqlar monolit dəmir-betondan hazırlanır və Kommunal Körpü dayaqlarının oxları boyunca yerləşir. Ob üzərindəki ilk avtomobil körpüsü hələ Novosibirsk su elektrik stansiyasının tikintisindən əvvəl tikildiyi üçün onun dayaqları ağır buz şəraiti üçün nəzərdə tutulmuşdu, əksinə, metro körpüsünün V formalı dayaqları yüngül və zərifdir. Çəkisi 6200 ton olan dayaqlara tirin quraşdırılması bir sahildən digər sahilə tədricən uzununa çəkmələrlə həyata keçirilib. Tikinti düz beş il davam etdi - 1980-ci ilin fevralından 1985-ci ilin fevralına qədər.
Novosibirsk metro körpüsü üç hissədən ibarətdir: körpü keçidini Reçnoy Vokzal stansiyasının yüksək hissəsi ilə birləşdirən kiçik qalereya, körpünün özü, boz dəmir-beton qutu və körpüdən qayaya qədər yaşıl qalereya qutusu. Gorskaya küçəsinin ərazisi. Körpünün dayaqları V şəklindədir.

Əsas körpü keçid layihələrindən biri. (Şəkil tıklanabilir).

1975-ci ildə metro xəttinin Ob çayının düzənliyindən və kanalından keçməsi ətrafında çoxlu mübahisələr oldu. Əsas mümkün variantlar arasında aşağıdakılar işlənmişdir: qranitlərdə kanalın altından Ob'i dağ üsulu ilə tunellə keçmək, Oktyabrski Kommunal Körpüsünün üstündə tikilmiş metro körpüsü boyunca və dibi boyunca adaların ardıcıl olaraq dəyişdirilməsi ilə doldurulması. Ob zamanı.
Zibillik adası daxilində metro tunellərinin üzlənməsi açıq üsulla aparılmalı idi. Şəhər çay yatağının altında tunel tikməkdə israr edirdi. Bu variantı Mülki Müdafiə nümayəndələri də dəstəkləyiblər - axı o vaxtlar metro müharibə vəziyyətində potensial bomba sığınacağı hesab olunurdu.

Qəbul edilmiş metro körpüsü layihəsi.

Bundan əlavə, o dövrdə mövcud olan standartlara görə, iki körpünü bir-birinə bu qədər yaxın yerləşdirmək mümkün deyildi. Operatorlar da buna dəstək verdilər - qorxurdular ki, qışda metropoliten vaqonları körpülərdən, yol ötürücülərindən keçərkən soyuyacaq, tunellərə daxil olarkən onların üzərində rütubət qatılaşacaq ki, bu da vaqonun sürətlə sıradan çıxmasına gətirib çıxaracaq. Novosibgrazhdanproekt mütəxəssisləri Oktyabrski körpüsü boyunca metro xəttinin çəkilməsi təklifi ilə çıxış ediblər. Lakin bu təklifin həyata keçirilməsi şəhər rəhbərliyinin razılaşa bilmədiyi körpüdə nəqliyyatın ən azı iki il müddətinə bağlanmasını tələb edəcək.

Bu eskizdə tikilməmiş “Sportivnaya” stansiyası göstərilir.

Struktur layihələndirmə şöbəsinin müdiri V.A. xatırlayır. Titov: "Oktyabr körpüsündə körpünün ikinci pilləsinin tikintisi ilə Ob çayını keçmək variantını hazırladım. Layihə həllərinin hesablamaları göstərdi ki, mövcud dayaqlar üzərində körpünün ikinci pilləsi üçün dayaqlar tikmək mümkün olub. Körpünün 2-ci mərtəbəsinin göyərtəsi ilə Dövlət İctimai Təhlükəsizlik Müfəttişliyi və Qorskaya istiqamətində yol ötürücü hissələri ilə yol hərəkətinin həyata keçirilməsi, yolun hərəkət hissəsində metro xətlərinin çəkilməsi və elektrik nəqliyyatının hərəkətinin təmin edilməsi nəzərdə tutulmuşdu. İcraiyyə Komitəsi mütəxəssislərin geniş iştirakı ilə metropolitenin texniki-iqtisadi əsaslandırmasına baxdı.Oktyabr körpüsünün müəlliflərindən biri K.K.Yakobsonun onun üzərində ikinci körpünün quraşdırılması variantını tənqid edən emosional çıxışını xüsusilə xatırlayıram. Oktyabr körpüsünün memarlığının və harmoniyasının pozulmasına imkan verməzdi və bu variant tikintiyə qəbul olunarsa, özünü körpüdən Obə atardı”.
Ekspertizada texniki-iqtisadi əsaslandırmaya baxılarkən, əsasən yüksək qiymətə görə dərin tunel variantı demək olar ki, dərhal rədd edildi. Və sonra bir fikir yarandı. Giprotransmost İnstitutunun mütəxəssisi, o zaman Dimitrovski körpüsü layihəsinin baş mühəndisi olan Rudomazin Oktyabr körpüsündən istifadə etməyi, lakin metro tunellərini körpünün hər iki tərəfindəki konsollara yerləşdirməyi təklif etdi. Kəsik rəsmdə bu iki tunel qulaqlara bənzəyirdi və ümumi dildə layihə müzakirə edilərkən bu variant qulaqları olan körpü adlanırdı. Seçim çox cazibədar oldu və Glavgosexpertiza onu texniki layihədə inkişaf etdirmək üçün tövsiyə etdi.

Su üstü hissəsində qalereyası olan metro körpüsünün layihəsi.

Həqiqətən, bu seçim ən ucuz idi və körpüdə nəqliyyatı bağlamadan metro qurmağa imkan verdi, lakin dizaynerlər onu ətraflı öyrənməyə başlayanda məlum oldu ki, bu variantın bütün üstünlükləri böyük mürəkkəbliyi ilə rədd edildi. dəmir yolu ilə kəsişmə və metro stansiyasının tikintisi.
Bütün səylərə baxmayaraq, layihəçilər dəmiryolçularına uyğun olan və praktikada mümkün olan texniki həlli təklif edə bilmədilər. Belə ki, uzun müzakirələrdən sonra ayrıca metro körpüsünün tikintisi ilə körpü keçidi variantı qəbul edilib.
Metro körpüsü layihəsini analoji körpülərin layihələndirilməsində təcrübəsi olan Lengiprotransmost mütəxəssisləri həyata keçirib. "Planşetlərdə,"V.Ya.Borisovski xatırlayır, "çox gözəl görünürdü: böyük pəncərə açılışları olan açıq tipli konstruksiya. Aralıqların çertyojlarının işlənib hazırlanmasına gəldikdə, məlum oldu ki, bu pəncərə açılışları quruluşu o qədər zəiflədəcək. Körpünün işləmədiyi öz-özünə dayanacaq. Nəticədə pəncərələri tərk etmək məcburiyyətində qaldı."
12 yanvar 1978-ci ildə SSRİ Dövlət Tikinti Komitəsi Lengiprotransmost (kompleks GIP S.V. Tsygantsov, çay yatağının metal hissəsinin GIP K.P. Vinogradov) tərəfindən hazırlanmış müstəqil metro körpüsünün versiyasını təsdiqlədi. Ümumi uzunluğu 2145 metr, onun çay hissəsi 896 metrdir, çəkisi 6200 ton aşağı ərintili poladdan olan qutuşəkilli tüfəngli qoşa yollu qapalı yeddi aşırımlı konstruksiya şəklində hazırlanmışdır.

Bu rəsmdə biz tikilməmiş “Sportivnaya” stansiyasını, həmçinin idman kompleksi üçün icra olunmamış layihəni görürük.

Metro körpüsünün yaxınlaşan sel düzənlik hissələri zərbə texnologiyasından (“zərbə betonu” adlanan) hazırlanmış dəmir-beton qabıq panellərindən hazırlanmış qapalı qalereya ilə dəmir-beton estakada şəklində layihələndirilib. Novosibirsk fabrikləri qabıq istehsal edə bilmədi və Novosibmetroproekt onları Moskva Qlavtonnelmetrostroy tərəfindən təklif olunan o dövrdə ən az olan profilli polad örtük rəngindən istifadə edərək yenidən dizayn etdi. dəniz dalğası"). Əvvəlcə metro körpüsünün estakadasındakı qalereyadan tamamilə imtina etmək təklif edildi, lakin Novosibmetroproekt bu "Afrika variantını" rədd etdi və bunu Moskvaya Sibirdəki bu cür strukturların sərt iş şəraiti və dizayn intensivliyinə nail olmağın mümkünsüzlüyü ilə sübut etdi. 1,5 dəqiqəlik fasilələrlə relsləri açıq olan qatarların hərəkəti. yağıntıya məruz qalan relslərdə əyləc məsafəsinin 3 dəfə artması ilə əlaqədar. Metal kanal aralığının yanğına davamlılıq tələbləri ilə bağlı bir çox mübahisələr var idi. SSRİ Dövlət Tikinti Komitəsinin bu məsələ ilə bağlı qərarı, nəticədə metronun layihələndirilməsi üçün SNiP-də yanar olmayan metro körpülərinin üst tikililəri üçün yanğına davamlılıq həddinə dair tələblərin təqdim edilməməsi qeydi ortaya çıxdı.

Tikintinin başlanması

1980-ci ilin yayında Ob çayının sahilində “Körpü oxu” yazısı olan ilk dirək vuruldu.

1980-ci il iyunun 17-də 38 saylı körpü tikinti dəstəsinin birinci hissəsi işə salındı. hazırlıq işləri körpünün tikintisi haqqında. Sol sahildə usta evi tikildi, kommunikasiyaların çəkilməsinə, kompressor stansiyasının tikintisinə başlandı. Artıq avqust ayında tikinti işlərinə başlanılıb. SSRİ Nazirlər Soveti Mükafatı laureatı M. Dolqixin komandası Ob çayında kanal dayaqlarının tikintisinə başladı. İnşaatçılar üçün ən böyük çətinlik xüsusilə sol sahildə (hər biri 33 metr olan 32 aşırım) yerüstü keçidlərin tikintisi idi.

Əsas iş 1980-ci ilin avqustunda kanal dayaqlarının tikintisi ilə başladı.

24 oktyabr 1981-ci il.

Sol Sahil.

Dəstəklər monolit dəmir-betondan hazırlanır.

Metro körpüsünün ilkin sol sahil və sağ sahil dayaqlarının tikintisi.

1981-ci ilin oktyabr ayının sonu. Sağ bank dəstəyi.

2 fevral 1982-ci il.

1982-ci il dekabrın 10-da metro körpüsünün kanal dayaqlarının tikintisi başa çatdırıldı. Şəkil: 3 mart 1983-cü il.

11 mart 1983-cü il.

25 oktyabr 1983-cü il. Metro körpüsünün hündür hissəsinin tikintisi.

Hər biri 33 metr olan 32 aralıq.

Sağ sahil estakadası. Reçnoy Vokzal stansiyasının tikinti sahəsinin görünüşü.

Sağ sahil estakadası cəmi dörd aralıqdan ibarətdir. 33 metrlik qabaqcadan gərginlikli dəmir-beton tirlərin istehsalı üçün 38 saylı körpü briqadasının sənaye sahəsində xüsusi emalatxana tikilməli idi. Qornovski adına Xüsusi Dəmir-Beton Zavodu da eyni tirlərin istehsalını mənimsəmişdir. Birgə səylər nəticəsində 210 şüanın hamısı istehsal edilmişdir. Onların quraşdırılması A. Melnikovun komandası tərəfindən həyata keçirilmişdir.

Sağ sahil estakadası qismən “Reçnoy Vokzal” stansiyasının yer vestibülünə tikilib. Sağ sahil hissəsinin aralıqları uzunluğu 16,5 metrdən 33 metrə qədər olan altı dəmir-beton tirdən ibarətdir. Aralıqların dəyişən uzunluğu şəhərsalma xüsusiyyətləri ilə əlaqədardır. Struktur olaraq, yerüstü keçidlər bir metal qutudur, divarları və damı büzməli təbəqə ilə örtülmüşdür - iki səviyyəli metal ortotrop plitələr. Bütün uzunluq boyunca yerüstü keçidlərin divarlarında 2x2 m ölçüdə pəncərə açılışları vardır.

Körpünün suüstü hissəsində aşırımlı konstruksiyaların tikintisi və sürüşməsi

12 mart 1983-cü il. Quraşdırıcılar metal aralığı yığmağa başladılar.

Aralıq konstruksiyaların ilk sayğacları yığılıb. Sürüşmənin başlanğıcı.

Körpü qalereyaları “Soyuzstalkonstruksiya” birliyinin metal konstruksiyaları zavodunda hazırlanmışdır. Qalereyanın quraşdırılması Anatoli Lısenkonun rəhbərlik etdiyi “Sibstalkonstruksiya” trestinin ən yaxşı komandalarından birinə həvalə edilib. Aralıqların dizaynı və sürüşmə üsulu yerli metro tikintisi tarixində ilk dəfə istifadə edilmişdir. İndi biz span strukturlarının quraşdırılması və sürüşməsinin bütün prosesini aydın şəkildə görəcəyik.

Körpünün hissələri qaldırılmadan və quraşdırmadan əvvəl uzanır.

M-45 kranından istifadə edərək magistral şüaların quraşdırılması. Kəmər taxmaq.

Daha sonra konstruksiyalar xüsusi olaraq tikilmiş möhkəmləndirilmiş estakada konstruksiyalarına qaldırıldı və burada quraşdırılaraq vahid bir bütövlükdə birləşdirildi.

Aralığın elementləri 24 mm diametrli yüksək möhkəmlikli boltlar üzərində montaj birləşmələri ilə 15 HSND markalı aşağı alaşımlı poladdan qaynaqlanır.

Körpü konstruksiyalarının quraşdırılması.

Sonra, hidravlik domkratlardan istifadə edərək, birləşdirilmiş aralıq strukturları sürüşmək üçün irəli çəkildi.

Metro körpüsünün polad “ilan”ı sağ sahilə doğru uzanır.

Sürüşmə quruluşunun "burun" hissəsində, sarkmaların qarşısını almaq və gərginlik prosesini asanlaşdırmaq və körpü dayaqlarına yerləşdirmək üçün əvvəlcədən montaj konsolu quraşdırılmışdır. Onun köməyi ilə körpü strukturları itələmə prosesində asanlıqla dayaqlara çatır.

Körpünün su üstü hissəsinin metal konstruksiyası dayaq platformalarında güclü trolleybol çarpayıları ilə dəstəklənir, dayaq platformaları boyunca sərbəst hərəkət edə bilir ki, bu da əhəmiyyətli xətti temperatur “uzatmaları” zamanı strukturun deformasiyaya uğrama ehtimalını aradan qaldırır. qısaltmalar.”

Həm istidə, həm də şiddətli şaxtada Ob çayının sahillərində işlər aparılırdı. Və sonra bir gün, 25 oktyabr 1983-cü ildə sürüşmə zamanı qəza baş verdi. Aşağı temperatur səbəbindən ön arxanın metalı - aparıcı montaj konsolu buna tab gətirə bilmədi.

Vəziyyəti aradan qaldırmaq üçün təcili olaraq metal dayaq quraşdırılıb. Versiyalardan birinə görə, bu hadisəyə səbəb ön arxanın dizayna uyğun gəlməyən materialdan hazırlanması olub.

Sifarişçinin yeraltı nəqliyyat qurğularının tikintisi üzrə bələdiyyə unitar müəssisəsinin rəisi N.B.Xvan deyir: “...həmin axşam heç nə heç bir fəsaddan xəbər vermirdi.38 saylı körpü briqadasının bölmə rəisi Vladimir Yakovleviç İqnatyev, Mən isə söhbətə vaxt ayırdım, yorğun, amma ümumilikdə bizi məqsədimizə yaxınlaşdıran başqa bir günə - metronun işə salınmasına sevindim, radiodan həyəcan siqnalı gələndə: polad aralığın ön ucu "dedi". Külək kimi uçurduq.Maşında - və körpüdə.Deyəsən, kabellərdən biri qırılıb, onun köməyi ilə konstruksiya yerindən tərpənib.Təsəvvür edin ki, burnunu yelləyən çox tonluq bir yığın... zəhmətkeşlərin qəhrəmanlığından və fədakarlığından danışmaq adət deyil, körpü inşaatçılarının ən qısa müddətdə gördükləri, hər şeyi işlək vəziyyətə gətirdiklərini mən ancaq şücaət adlandıra bilərəm”.

Qısa müddətdə bütün istək və şərtlər nəzərə alınaraq yeni apron tikilib, bundan sonra konstruksiyaların sürüşməsi davam etdirilib.

24 avqust 1984-cü il.

30 avqust 1984-cü il.

Sağ sahilə çox az qalıb. 1984-cü ilin sentyabrı.

Son uçuş.

Dayaqların hündürlüyü 25 metrdir.

31 yanvar 1985-ci ildə 38 saylı körpü briqadasının kompleks quraşdırma dəstələri metro körpüsünün metal üst konstruksiyasının sürüşdürülməsini başa çatdırdılar.
Çəkisi 6200 ton olan “qutu” dəqiqliklə quraşdırılmışdır.

Tikinti işlərinin başa çatdırılması

Sportivnaya stansiyasının tikintisi.

Portalın yaxınlığındakı yerüstü keçidin fraqmenti.

Portal divarlarının tikintisinə başlanması.

1985-ci il martın 15-də “Sibstalkonstruksiya” trestinin komandası metro körpüsü qalereyasının metal konstruksiyalarının quraşdırılmasına başladı.

Yerüstü keçid qalereyasının yükdaşıyıcı çərçivəsi polad karkaslardan, bağlayıcı konstruksiyalar şüşəli metal profilli döşəmədən hazırlanmışdır.

Qalereyanın dayaq çərçivəsinin tikintisi.

Bütün uzunluğu boyunca yerüstü keçidlərin divarlarında 2x2 metr ölçüdə pəncərə açılışları var.

Körpünün estakada hissəsində qalereyanın tikintisi üzrə işlərin başa çatdırılması.

22 oktyabr 1985-ci il.

Sol sahil estakadasının tikintisi başa çatıb.

Bolşevistskaya küçəsi üzərindəki körpünün sağ sahil estakadası 33 metr uzunluğunda aşıntı ilə örtülmüş, bu həll təsdiq edilmiş texniki layihəyə uyğun idi və əsaslı tikinti qanunvericiliyi baxımından qüsursuz idi. Lakin onu həyata keçirmək üçün körpünün altındakı boşluqlara riayət etmək üçün Bolşevistskaya küçəsinin avtomobil yolunun körpünün altından 0,7 m hissəsini kəsmək, yolun və səkilərin altından çəkilmiş bütün kommunikasiyaları yenidən qurmaq, hansısa yolla kanalizasiyanı təşkil etmək lazımdır. nəticəsində dəlik.

Həll yolu tapıldı - 33 metrlik aralığı iki bərabər hissəyə bölmək, yolun ayırıcı zolağına əlavə dayaq quraşdırmaq və bina hündürlüyü azaldılmış fərdi dizaynlı aralıqların layihələndirilməsi (Təklifin müəllifi: V.D. Şapoşnikov). Beləliklə, Bolşevistskaya küçəsi ilkin formada saxlanılıb.

Yolun üst tikili konstruksiyalarının quraşdırılması.

19 oktyabr 1985-ci il.

Dekabrın 19-dan 20-nə keçən gecə metronun körpü konstruksiyalarının yük altında sınaqdan keçirilməsi planlaşdırılırdı. Beş vaqondan ibarət dörd qatar hazırlandı. Hər vaqona 640 qum torbası yüklənib. Çantanın çəkisi - 50 kq. Körpünün konstruksiyasında ümumi sınaq yükü 1300 ton olmalı idi. Çantaların maşınlara yüklənməsi Sibir Hərbi Dairəsinin intizam batalyonunun əsgərləri tərəfindən həyata keçirilib. Əvvəlcə iki qatar Studençeskaya stansiyasına getdi, ikisi Çay stansiyasında dayandı.

Körpü inşaat qrupu son günlər Tikinti.

Günortaya qədər körpünün sınaqdan keçirilməsi üçün hazırlıqlar tamamlandı, sonra dörd qatarın hamısı onun metal qutusuna girdi və körpünün bütün uzunluğu boyunca bərabər şəkildə uzandı. Əvvəllər NIIZhT laboratoriyasının işçiləri polad konstruksiyaların davranış parametrlərini qeyd edən alətlər quraşdırırdılar. Onlar normadan kənara çıxma hallarını qeydə almayıblar. Komissiya metro körpüsünün istismarına icazə verib. Komissiyanın qənaəti: körpü etibarlı şəkildə tikilib, yaxşı işləyir və rekord çəkiyə asanlıqla dözür.

Metrobridge bu gün

Bir daha xatırladaq ki, Novosibirsk Metro Körpüsü Novosibirsk metrosunun Leninskaya xəttində Studençeskaya və Reçnoy Vokzal stansiyalarını birləşdirən, Ob ​​çayı üzərindən keçən yeddi aşırımlı metro körpüsüdür. Ümumi uzunluğu 2145 km-dir (bunun çay hissəsi 896 metrdir). Körpü dünyanın ən uzun metro körpüsüdür. Qatarların hərəkəti 7 yanvar 1986-cı ildə (və ya 25 dekabr 1985-ci ildə) ilk buraxılış hissəsinin stansiyaları ilə birlikdə açıldı.

Ümumi çəkisi 6200 ton olan körpü qutuşəkilli yivli qapalı ikiyollu 7 aşırımlı konstruksiya formasındadır.

Körpünün keçidi boz rəngli dəmir-beton qutudur.

Körpüdə əvvəllər açıq olan illüminatorlar 1990-cı illərin ortalarından metal panjurlarla möhürlənmişdir, çünki onların gündüz saatlarında titrəməsi sürücülərin gözlərini çox yorurdu.

Aralıq elementləri 24 mm diametrli yüksək möhkəmlikli boltlar istifadə edərək montaj birləşmələri ilə aşağı ərintili poladdan qaynaqlanır.

Körpünün dayaqları dəmir-betondan hazırlanır və V formasına malikdir.

Sibir iqlimində strukturun xətti genişlənməsi metal konstruksiyanı 700 mm-ə qədər uzadır.
Bu halda belə xətti uzanma bərabərləşdirici qurğularla kompensasiya edilir.

Metro körpüsünə xidmət etmək üçün V formalı dayaqların keçməsi üçün fırlanan oxu olan iki araba verilir.

Arabalar bu relslər üzərində hərəkət edir.

Qışda metro körpüsü qısaldılır, yayda isə 50 sm-ə qədər uzanır, bunun üçün bütün qutu formalı strukturun “yuvarlandığı” dayaqlarda xüsusi çarxlar verilir. Bu, Sibir iqlimi və kəskin temperatur dəyişiklikləri ilə izah olunur.

Metro körpüsünün sol sahil estakadası.
Pəncərələri 2 m-dən 2 m-ə qədər olan şüşəli yaşıl qutu-qalereyaya bənzəyir və uzunluğu 1 km-dən çoxdur.
Yerüstü keçid 3 hissədən ibarətdir:

1) Körpünün yüksək kanal hissəsinin səviyyəsindən (gəmilərin keçməsi üçün) enmə.

2) Kommunal körpünün bəndinə paralel uzanan düz hissə.
Orada “Sportivnaya” metrostansiyasının yerləşdirilməsi nəzərdə tutulurdu.

3) Dönüş, bundan sonra qatarlar Qorski uçurumunun sahilinin qalınlığına, sonra isə Karl Marks prospektinin altına keçir.

Körpü 1985-ci ildə istifadəyə verilib və standartlara görə hər 7 ildən bir yenidən rənglənməlidir, əks halda korroziya prosesləri başlayır.
3 avqust 2011-ci ildə planlaşdırılmış üçüncü davamlı rəsm başladı. Bundan əvvəl metro körpüsü 1992 və 1999-cu illərdə rənglənib.

Metro körpüsünün rənglənməsi prosesi.

Rəsm başlamazdan əvvəl uzun bir hazırlıq mərhələsi var idi - əvvəlcə metro körpüsünün səthi köhnə boyadan təmizləndi, sonra astarlandı. Bu, təxminən 1,5 ay çəkdi. Boyanmadan əvvəl metro körpüsünün səthinə astar çəkildi. Metro körpüsü açıq boz rəngdə xüsusi dizaynlı XC-119 boyasından istifadə edir. Bu xüsusi boya müxtəlif iqlim bölgələrinin atmosfer şəraitində fəaliyyət göstərən vaqonları, çənləri, körpüləri və digər metal konstruksiyaları qorumaq üçün nəzərdə tutulub. Boya temperaturun -50C-dən +60C-dək dəyişməsinə davamlıdır. Boyama pnevmatik havasız çiləmə üsulu ilə həyata keçirilir.

İsti və isti havalarda körpünü havalandırmaq üçün yerüstü keçidlərdəki bütün pəncərələr açılır.

Metro körpüsünün qutusunun içi.

Körpünün istismarı mürəkkəb bir işdir. Hər gecə növbətçi hər kəsə tapşırıq verilir: kim dayaqlara enir, kim çatların davranışını müşahidə edir, kim boltları sıxır. Müəyyən bir sahədə, hər dördüncü boltu yoxlamaq lazımdır. Bu məqsədlər üçün bir yarım metrlik açarın çəkisi on beş kiloqramdır. Təcili yardım telefonları körpü boyu metal qutularda yerləşir. Körpüdə əvvəllər açıq olan illüminatorlar yalnız ona görə metal panjurlarla örtülmüşdü ki, onların gündüz saatlarında titrəməsi sürücülərin gözlərini çox yorurdu.

Körpünün altında bütün strukturun sağa və sola Ob çayı üzərində balanslaşdığı nəhəng metal rulonlar var. Bu, onun yüksək və aşağı temperaturlara həssaslığının artması ilə əlaqədardır. Soyuq havada körpü 50 sm qısalır, isti havada isə əksinədir. Gündüz körpünün günəşli tərəfi kölgədəkindən daha çox qızdığı üçün polad əyilir.