Koji minibusi su ukinuti od 15. avgusta. Udobno okruženje sa rukama Urbantina. Otkazivanje minibusa, krive pločice i buduće rušenje - anna_nik0laeva. Raspored i intervali

Bez sumnje, tekuća godina ostaće upamćena po nizu svetlih i značajnih događaja u oblasti javnog prevoza: pokretanju Moskovskog centralnog kruga (MCR), demontaži trolejbuskih linija u centru grada, reorganizaciji terena. prometne rute u centralnom dijelu grada, uvođenje satnih intervala i uklanjanje okretnica na svim tramvajskim linijama tramvajske mreže Krasnopresnenskaya. Ova lista će uključivati ​​još jednog važan događaj: prelazak privatnih prevoznika na ugovorni model rada po gradskim narudžbama, drugim riječima, eliminacija „minibusa“ u „najklasičnijem“ smislu te riječi.

Već smo pisali o tome zašto su minibusevi loši, sada možemo samo ponoviti glavne tačke, koje se uopće nisu promijenile:

1. U minibusevima ne važe putne karte, pojedinačne gradske karte i Trojka kartica. Ako osoba koja redovno koristi javni prevoz u gradu ima putnu kartu, uvek mora posebno da plati putovanje u minibusu. To je nezgodno, podrazumijeva povećanje troškova transporta, bez popusta za veliki broj putovanja nisu kumulativna.

2. Velika većina minibuseva je mala i skučena. Udaljenost između sedišta je uvek minimalna (da se ugura više), tako da je jednostavno nemoguće ući u minibus sa prtljagom ili kolica za bebe.

3. Posebno zadovoljstvo predstavlja sistem plaćanja: kada ceo salon prvo preda cenu, a zatim vrati kusur.

4. Minibusevi ne voze po redu vožnje, već prema kapacitetu. U stvari, ovo je čisto ruganje putnicima, koje iz nekog razloga tolerišu i smatraju normalnim. Ponekad možete samo sjediti 10-15 minuta u minibusu, jer nije pun i ne kreće se, za to vrijeme 2 autobusa uspiju da prođu.

5. Tehničko stanje mnogih minibuseva izaziva velika pitanja i brige, a vozači često rade bez ikakvog poštovanja zakona o radu.

6. Poštivanje saobraćajnih pravila od strane vozača minibusa odavno je tema za šale. Istovremeno, izaziva ozbiljne saobraćajne nesreće sa ljudskim žrtvama. U pogledu sigurnosti, minibus je bio i ostao najopasniji vid javnog prevoza.

7. Minibusevi uopšte ne ulažu u infrastrukturu (ista stajališta ili naselja) koju koriste.

Ali glavna stvar je da svi minibusi rade u "sivom" načinu rada. Odnosno, sredstva dobijena od karata u stvarnosti niko ne kontroliše.

To stvara teren za veliki broj finansijskih prevara.

Ne treba zaboraviti da je javni prevoz javno dobro. To znači da svi prihodi od toga moraju biti javni – odnosno pod kontrolom grada. Slučaj kada privatni prevoznici rade na postojećoj gradskoj infrastrukturi samo na najprofitabilnijim i „ukusnijim“ mestima samo znači da grad zbog toga ne dobija ogromna sredstva koja bi se mogla iskoristiti za razvoj državnog prevoznika Mosgortransa. , njegova obnova voznog parka, popravka njegove infrastrukture (uključujući trolejbusku mrežu) pa čak i ukidanje okretnica.

Pojednostavljeno, odgovorite na najpopularnije pitanje zadnji dani„Koga su ometali minibusi?“ naprosto: minibusevi su ometali čitav grad, a pre svega same korisnike javnog prevoza. Ometali su vozače (uglavnom parkiranjem na pogrešnim mjestima i zaustavljanjem gdje god je putnik htio) i drugim javnim prijevozom - često gomila minibusa koji su čekali jednostavno nije dozvoljavala autobusima i trolejbusima da normalno priđu stajalištima. Zato su minibusevi bili i ostali relikt prošlosti od koje je grad odavno trebao da se oprosti.

Kojim se tačno putem grad odlučio pod ovim uslovima?

Zapravo, Moskva je izabrala najispravniji i najlogičniji put, koji je podjednako kompromis za grad, putnike i privatne prevoznike.

Najavljeno je da će se sve rute u gradu odvijati po nalogu Ministarstva saobraćaja u obimu koji je striktno predviđen vladinim ugovorom. Grad će od prevoznika naručiti određeni broj letova na određenim linijama, za koje će prevoznik dobiti novac od grada. Sav prihod od prevoza putnika ide u gradsku blagajnu. Prevoznici se takođe obavezuju da će prihvatiti sve vrste gradskih karata i karata sa popustom.

Da bi se to postiglo, u prvoj fazi je izvršena analiza mreže ruta Mosgortransa i privatnih prijevoznika kako bi se identificirale duple rute (gledajući unaprijed, recimo da je ovaj zadatak bio daleko od savršenog izvršenja). Nakon toga, grad je počeo da stavlja rute na aukciju, nakon čega je potpisao ugovor sa prevoznicima za servisiranje ruta na period od 5 godina. Čitava ova procedura se odvijala prošle godine, a početkom maja ove godine prevoznici su počeli da rade na linijama.

Sve rute na koje je uticao “novi model” kopnenog javnog prevoza mogu se podijeliti u tri kategorije:

Rute koje su ranije opsluživali privatni prevoznici, a sada se „socijalizuju“.
Rute koje je ranije opsluživao Mosgortrans, a koje privatni prevoznici prebacuju na uslugu prema ugovoru sa državom. Dvostruki minibusi su zatvoreni.
Rute privatnih prevoznika koje su potpuno zatvorene zbog jačanja rada duplih ruta Mosgortransa.

Ukupno je planirano da nedržavni prevoznici uđu na 211 gradskih linija (67 je trebalo da bude prebačeno iz Mosgortransa).

Općenito, slika izgleda sasvim logično, ali kako je zapravo prošlo?

Već otprilike od druge sedmice maja, kada su privatni prijevoznici trebali masovno ući na rute, počeli su se javljati prvi problemi. Za početak, prevoznici su počeli masovno da propuštaju rokove za pokretanje svojih ruta. Razlog za to je bio prilično banalan: nisu imali dovoljno autobusa.

LIAZ-5292.65 nosač "Piteravto"

Činjenica je da su prijevoznici morali masovno kupovati autobuse koji zadovoljavaju stroge zahtjeve grada kako bi mogli raditi na rutama. Kako je kupovina polovnih evropskih autobusa bila nemoguća zbog zahteva, a proizvodi kineskih proizvođača poskupeli zbog kursa, proizvodi samo dve fabrike u ZND-u zapravo su ispunjavali zahteve glavnog grada: LIAZ-a i MAZ-a. U početku je objavljeno da će grupa Avtoline kupovati proizvode od bjeloruskog proizvođača za svoje rute u gradu; ništa se unaprijed nije znalo o preferencijama drugih prijevoznika. No, tu je nastao prvi problem, kada se pokazalo da zbog problema s isporukom komponenti MAZ neće u potpunosti ispuniti narudžbu Avtolinea i drugih privatnih prijevoznika. U ovim uslovima, glavni teret je pao na... isti LIAZ. Nije iznenađujuće što je fabrika jednostavno bila zagušena tolikim narudžbama, jer su za manje od šest mjeseci morali sklopiti nekoliko stotina autobusa za privatne vlasnike, a to je nadovezano na još jednu veliku narudžbu Mosgortransa (koji je tada, po dogovoru, imao biti odložen za drugu polovinu 2016.).

MAZ-203 na ruti 26.

Kao rezultat toga, isporuka ovih autobusa nastavljena je ne samo u maju, već i početkom ljeta, iako narudžbe još nisu u potpunosti ispunjene. Kako bi spriječio kolaps, Mosgortrans je veliki broj linija privatnim vlasnicima prenio znatno kasnije od utvrđenih rokova (kada su autobusi stigli), au izuzetnim slučajevima bio je primoran da im se ponovo vrati u promet, jer situacija sa neizlaskom putnika prešla je sve razumne granice.

Nekoliko drugih karakteristika “novog modela” kopnenog transporta povezano je sa voznim parkom. Prvo, ovaj model nema autobuse posebno velikog kapaciteta (drugim riječima, "harmonike"). Razlog za to ostaje nikome potpuno nepoznat, iako je niz ruta preusmjerenih od Mosgortransa do privatnih vlasnika ranije služio upravo takvim autobusima. Da bi to nadoknadili, privatni operateri su morali da rade sa kraćim intervalima i većim brojem letova, ali kako je praksa pokazala, ovo rešenje je daleko od očiglednog.

Evolucija voznog parka na ruti br. 714.

Tako je jedna od najtežih situacija nastala na autobuskoj liniji br. 714 (stanica Rizhsky - ulica Pavla Korčagina). Prije prelaska na “novi model” rutu su u potpunosti sadržavali autobusi harmonika, ali sada je opslužuju jednostavno autobusi velikog kapaciteta. Da, bilo ih je 3 više na ruti nego prije, ali to uopće nije riješilo problem prenatrpanosti autobusa. Jedino olakšanje došlo je tek dolaskom ljeta, kada se putnički promet prirodno smanjuje, ali dolazi septembar, što znači da ćemo najvjerovatnije opet vidjeti prenatrpane autobuse.

Osim toga, dogodio se još jedan incident sa voznim parkom. Veliki broj linija privatnih prevoznika po ugovoru mora se opsluživati ​​autobusima srednjeg kapaciteta. No, ispostavilo se da je problem u tome što su zahtjevi grada za ovu vrstu voznog parka zaboravili uključiti zabranu uređivanja haube. Kao rezultat toga, jedan od najvećih prijevoznika, grupa Avtoline, odlučila je kupiti Iveco VSN 700 "prevelike" minibuse za takve rute - tako veliki poluplastični izum, stvoren na bazi običnog teretnog kombija.

Nižnji Novgorod-VSN700 (IVECO) - postao je glavni simbol reforme minibusa.

Telo VSN700 bez ukrasa. Zastrašujuće je i pomisliti šta bi se dogodilo da u njega uleti kamion.

Sve bi bilo u redu, ali ovaj autobus nije niskopodni. Samo formalno, zadnji deo ima niski sprat, gde se može ući sa kolicima ili velikim prtljagom, ali se standardno ukrcavanje vrši na prva vrata, jer Upravo ona ima validator, gdje se na ulazu nalaze tradicionalne 3 stepenice.

Imajte na umu da su takvi autobusi djelimično ušli na rute koje su opsluživali niskopodni autobusi Mosgortransa. Ispostavilo se da se uslovi za putnike nisu samo pogoršali, već su se vratili 10 godina unazad. Dodajmo ovome izuzetno uske prolaze, krut ovjes, neefikasnu klimatizaciju, kao i činjenicu da kupljeni autobusi imaju ručni mjenjač (prevoznici pokušavaju da minimiziraju troškove kupovine voznih sredstava), a ispostavilo se da je „novi model ” ne samo da putnicima nije pružio novi nivo udobnosti, već je, naprotiv, lišen starog. Važno je napomenuti da je, za razliku od LIAZ-a, proizvodnja ovih "preraslih" uspjela zakovati ne samo puno njih, već i više nego što je potrebno. Kao rezultat toga, sada takvi autobusi ponekad saobraćaju na relacijama na kojima je ugovorom bio predviđen rad redovnih klasičnih autobusa velikog kapaciteta! Na primjer, upravo to se dešava na relaciji broj 282 već nekoliko mjeseci.

Međutim, prvi mjeseci rada nedržavnih prijevoznika po državnim ugovorima pokazali su se kao neizgovoreni prelazni period. Prema Federalnom zakonu 220-FZ od 13. jula 2015. o ukidanju ruta, prevoznici koji ih opslužuju moraju biti obaviješteni od strane ovlaštenog tijela koje je donijelo takvu odluku najmanje 180 dana unaprijed. Dakle, svi stari, klasični "minibusi", ukinuti naredbom Moskovskog odeljenja za saobraćaj od 15. februara 2016. godine, mogli su bezbedno da nastave sa radom do 15. avgusta 2016. godine. Ali 15. avgusta došao je baš taj dan „X“, kada su svi minibusi koji nisu odgovarali novom modelu trebalo da nestanu iz grada (ne računajući Novu Moskvu i rute Moskva-regija). Istina, nekoliko malih prevoznika se nije složilo sa ovom odlukom i odlučilo je da ovu naredbu pokuša osporiti na sudu, ali je njihov udio u prijevozu toliko neznatan da na ovu činjenicu nećemo obraćati puno pažnje.

15. avgusta putnici koji su iz navike došli na stajališta javnog prevoza nisu čekali svoje tradicionalne minibuseve. Pljuštale su pritužbe, ljutiti postovi na društvenim mrežama i napisi u medijima. Zašto je tako dugo provedena reforma propala u posljednjoj i najvažnijoj fazi?

Prva i najveća greška je napravljena u smislu informisanja ljudi. Kada su puštane nove rute, u pravilu se sve ograničavalo na samo nekoliko malih najava na stajalištima, gdje je vrlo sitnim slovima bio naznačen spisak otkazanih ruta, i to u cijelom okrugu odjednom.

Mora se priznati da je ovaj format izuzetno neuspješan sa stanovišta percepcije prosječnog putnika. Stoga ne bi bilo pretjerano reći da mnogi putnici jednostavno nisu znali za ukidanje minibusa 15. augusta i bilo kakve kompenzacijske rute koje bi ih zamijenile.

Drugi problem koji se počeo javljati su intervali pokreta. Minibusi su ujutro krenuli iz mnogih stambenih naselja sa frekvencijom od 2-3 minute, a sada su zamijenjeni većim autobusom, ali sa intervalom od 10 minuta. Naravno, u nekim slučajevima kompenzacijska ruta ide češće, ali to je prije izuzetak. Istina, ovdje treba napomenuti i činjenicu da su u večernjim satima u blizini metroa minibusi obično polazili rjeđe. Samo što putnici, po pravilu, nisu primetili čekanje, jer... U ovom trenutku smo očekivali vožnju minibusom! Omiljena zabava vozača minibusa - polazak tek nakon što se kabina napuni - nije otkazana.

Druga stvar je što smo iz nekog razloga istorijski razvili da upoređujemo intervale samo za vreme špica, kao da niko ne vozi u drugo vreme. I ovdje se ispostavlja da je situacija potpuno drugačija. Ako su čak i kasno navečer operateri minibusa pokušavali održavati intervale od 10-15 minuta, tada većina ruta koje ih zamjenjuju u to vrijeme radi u intervalima od 30 minuta. A ovo je zapravo ozbiljan problem.

Pitanje usaglašavanja redova linija nedržavnih prevoznika i Mosgortransa nije ostalo riješeno. Smiješno je reći, ali u brojnim slučajevima, kada privatni vlasnik opslužuje skraćenu verziju „duge“ rute Mosgortransa, oba autobusa putuju jedan iza drugog (dobar primjer je autobus T9 i ruta 379).

Treći problem je bio što kompenzacijske autobuske linije po vladinom nalogu nisu uvijek u potpunosti ponavljale rute minibusa koji su ranije ukinuti. Na primjer, ruta broj 76k ne ulazi na teritoriju mikrookrug Novog Marfina, kao što je to ranije bio minibus 258m. Ima i drugih primera, na primer, u oblasti u blizini stanice metroa Dinamo, ranije su minibusevi 4m i 592m pratili od prolaza Stary Petrovsko-Razumovski do metroa najkraćim putem kroz Levu palatu do Lenjingradskog prospekta, nakon čega je usledilo polukružno skretanje. duž nadvožnjaka na petlji sa Trećim transportnim prstenom. I iz nekog razloga, nove društvene rute 592 i 22k umjesto toga prate jednosmjerni prsten kroz Petrovsko-Razumovsku aleju i Novu Bašilovku. Ne samo da je ova ruta u početku duža (pa samim tim i sporija), već je i zakrčenija! A kome će se svidjeti?

Saobraćajni dijagram za autobuse br. 595 i br. 595m u zoni metroa Dinamo.

Međutim, 15. avgusta je još jedan ozbiljan problem eskalirao mnogo oštrije - banalan neizvoz ljudi. Ispostavilo se da su napravljene očigledne pogrešne računice u proračunu nosivosti novih ruta. Prvo, brojne „minibus“ rute, koje su postale javno dostupne na pojedinačnim gradskim kartama, postale su toliko popularne da su čak i bez ukidanja komercijalnih dvokrevetnih linija počeli da putuju punim autobusima (od kojih je velika većina malog ili srednjeg kapaciteta) . Ljudi sa ukinutih komercijalnih pravaca jednostavno nije bilo gdje smjestiti. U drugim slučajevima, pravci Mosgortransa nisu bili dovoljno ojačani. Sve to dovodi do pretrpanosti autobusa, kao i do toga da na nekim mjestima i dalje saobraćaju minibusevi koji su u gradu već zabranjeni, iako je to sada potpuno ilegalno.

S druge strane, mora se priznati da je najvećim dijelom „novi model“ kopnenog transporta i integracija privatnih prijevoznika bio prilično uspješan. Za putnike koji koriste putne karte značajno se povećala mreža ruta kopnenog prevoza, nestao je haos u minibusevima na stanicama metroa, a u većini područja prevoz je počeo da se odvija mnogo češće. To su velike prednosti koje se čine očiglednim iz ugla prosječnog putnika.

Što se tiče problema i lokalnih pogoršanja sa kojima se susreću korisnici “novog modela”, treba napomenuti da je situacija u potpunosti popravljiva. Prvo, svaki ugovor se može izmijeniti dodavanjem dodatnog ugovora. Štaviše, ovaj posao je već u toku na nizu ruta. Tako je moguće modificirati ili mijenjati raspored rute, saobraćajne intervale i vrstu voznog parka koji radi na pruzi. Istina, za neke od ruta ovdje morate čekati da prevoznik konačno isporuči autobuse veličine koja je predviđena ugovorom. Inače, posebna pažnja je potrebna da se uklone intervali u večernjim i van vršnih sati. Sada postoje zaista veliki problemi s tim na brojnim rutama. Na jesen počinje period vraćanja vozača Mosgortransa sa godišnjeg odmora, a sasvim je moguće da se neke od njegovih ruta mogu, da tako kažem, same ojačati. Mada, morate shvatiti da slične prometne reforme u gradu do sada nisu bile provedene, pa je sasvim logično da ne može ići potpuno savršeno. Najvjerovatnije ćemo u narednim mjesecima vidjeti više od desetak dodatnih sporazuma uz već potpisane ugovore sa prijevoznicima.

Za one koji žele da se urone u sve detalje i karakteristike prijelaznog perioda „novog modela“, preporučujemo seriju publikacija naših kolega na web stranici TR.ru.

Pa, za sada nudimo pomoć Odeljenju za saobraćaj da pronađe najproblematičnije tačke u gradu i mesta gde je „novi model“ zakazao. Napišite u komentarima, preporučljivo je suzdržati se od emocija i što jasnije identificirati problem.