Legenda sovjetske avijacije je Semjon Lavočkin. Dizajner aviona Semyon Lavochkin - tvorac legendarnih lovaca

Lavočkin Semjon Aleksejevič (Aizikovič) - glavni konstruktor OKB-301 Narodnog komesarijata/Ministarstva vazduhoplovne industrije SSSR-a, general-major službe avio-tehnike.

Rođen 29. avgusta (11. septembra) 1900. u Smolensku (neki dokumenti ukazuju na drugo mesto rođenja - grad Petrovichi, okrug Roslavl, gubernija Smolensk). Sin profesora u srednjoj školi. Jevrej. Završio je gradsku školu u gradu Roslavlju i gimnaziju u Kursku.

Od 1918. - u Radničko-seljačkoj Crvenoj armiji. Borio se kao vojnik Crvene armije u građanskom ratu, a 1920. godine služio je u graničaru. Krajem 1920. demobilisan je i poslan na studije u Moskvu. Završio Moskovsku višu tehničku školu. N.E. Bauman 1927. Preddiplomski pripravnički staž završio je u projektantskom birou A.N. Tupoljev, koji je učestvovao u razvoju prvog sovjetskog bombardera ANT-4 (TB-1).

Od 1927. radio je u nizu vazduhoplovnih projektantskih biroa (od 1927. - projektant konstruktorskog biroa u fabrici br. 22 Glavne uprave vazduhoplovne industrije Narodnog komesarijata teške industrije SSSR-a; od 1928. - šef odeljenje za projektovanje u pogonima br. 28 i 22 Glavne direkcije vazduhoplovne industrije, a zatim u fabrici br. 39 nazvanoj po V.R. Menzhinsky OGPU SSSR; od 1933. - dizajner projektantskog biroa fabrike br. 33 Narodnog komesarijata teške industrije SSSR-a). 1935. - 1938. - glavni dizajner projekta lovca LL (nije ušao u proizvodnju). 1936 - 1938 radio je kao viši inženjer u 1. glavnoj upravi Narodnog komesarijata odbrambene industrije.

Od 1939. glavni konstruktor aviona, šef konstruktorskog biroa u fabrici aviona br. 301 u gradu Khimki, Moskovska oblast. Pod njegovim vodstvom tamo je stvoren lovac LaGG-3 (zajedno sa M.I. Gudkovom i V.P. Gorbunovom). Od 1940. - glavni konstruktor konstruktorskog biroa u fabrici aviona br. 21 u gradu Gorki. Tokom Velikog domovinskog rata, LaGG-3 je značajno redizajniran, koji je u početku imao visoku stopu nezgoda i nedovoljne letne karakteristike (zamijenio je motor i značajno ojačao avion krila, što je naglo povećalo borbene sposobnosti aviona). Istovremeno je stvorio 10 serijskih i eksperimentalnih lovaca, uključujući La-5, La-5F, La-5FN, La-7, koji su se široko koristili u borbama. Prilikom njihovog razvoja, Lavočkin je racionalno kombinovao drvenu strukturu okvira aviona (koristeći posebno izdržljiv materijal - delta drvo) sa pouzdanim motorom koji je imao visoke tehničke karakteristike u širokom rasponu visina leta. Raspored aviona La-5 i La-7 pružio je pouzdanu zaštitu pilota u prednjoj hemisferi vatre. O lovcima koje je dizajnirao I.N. Lavočkin. Kožedub je oborio 62 nemačka aviona. Ukupno je između 1941. i 1945. izgrađeno 22.500 aviona Lavočkin, koji su odigrali ogromnu ulogu u osvajanju zračne prevlasti od strane sovjetske avijacije. Od 1943. testirani su lovci Lavočkin s ugrađenim mlaznim pojačivačima.

Za izuzetne zasluge u stvaranju avijacije u teškim ratnim uslovima Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 21. juna 1943. Lavočkin Semjon Aleksejevič odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnom medaljom Srp i Čekić.

Od 1945. - glavni konstruktor i odgovorni direktor fabrika aviona br. 81 u Moskvi i br. 801 u Himkiju. U prvim poslijeratnim godinama, Lavočkinov konstruktorski biro stvorio je njegove posljednje klipne lovce - potpuno metalni avion La-9, trening La-180 i lovac velikog dometa La-11. Tada je Konstruktorski biro Lavočkin prebačen na stvaranje serijskih i eksperimentalnih mlaznih lovaca, iako je počeo blisko raditi na problemima mlaznih motora i njihovoj upotrebi u zrakoplovstvu od 1944. Godine 1947. razvijen je La-160 - prvi domaći avion sa zamašenim krilom, La-15. U decembru 1948. na La-176 sa zamahom krila od 45 stepeni, po prvi put u SSSR-u, postignuta je brzina leta jednaka brzini zvuka. Dizajner je stvorio supersonični lovac La-190, borbeni dvosjed za sve vremenske prilike sa snažnim radarom na La-200.

Pod Lavočkinovim vodstvom stvoren je niz uzoraka raketne tehnologije. Godine 1950. OKB S.A. Lavočkin je dobio instrukcije da dizajnira, izradi, testira i uvede u seriju najnovije modele raketa zemlja-vazduh, a taktički i tehnički podaci postavljeni su na izuzetno visok nivo, kakav nije postignut ni u jednoj zemlji na svijetu. Na inicijativu I.V. Staljin, koji je tih godina shvatio opasnost od vrlo realnog nuklearnog udara na industrijske centre zemlje, odlučio je da stvori prvi domaći sistem protivvazdušne odbrane (PVO S-25) sa protivavionskim vođenim projektilima (SAM) u upotrebi. . U najkraćem mogućem roku pređen je put od formulisanja same ideje sistema PVO do stvaranja sistema.

Od 1951. godine - glavni projektant i odgovorni upravnik pogona br. 301. 1951. - 1955. godine, pod rukovodstvom S.A. Lavočkin je razvio i testirao kopnene rakete-205 i rakete-215, kao i rakete vazduh-vazduh. Godine 1955. oko Moskve su se pojavili poznati zaštitni „prstenovi“ - sistem protuzračne odbrane Berkut. Rakete koje je dizajnirao S.A. Lavočkin je bio na borbenoj dužnosti do ranih 80-ih (to su bili SAM-217M i SAM-218). Član KPSS od 1953.

Za izradu modela mlaznog oružja za sistem protivvazdušne odbrane S-25 Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 20. aprila 1956. Lavočkin Semjon Aleksejevič ponovo dodijelio zvanje Heroja socijalističkog rada uručenjem druge zlatne medalje „Srp i čekić“.

Paralelno sa temom projektila, S.A. Lavočkin je 1950. - 1954. razvio bespilotnu metu La-17, koja se proizvodila skoro 40 godina - do 1993. godine. Osim toga, stvorena je njegova izviđačka verzija i korištena kao bespilotno frontno foto-izviđačko vozilo (prototip modernih bespilotnih izviđačkih vozila).

Od 1956. S.A. Lavočkin je generalni projektant OKB-a. Na ovoj dužnosti završio je dva velika posla: prvo, stvaranje interkontinentalne supersonične krstareće rakete Burya i, drugo, dizajn novog protivvazdušnog sistema protivvazdušne odbrane Dal, koji se zasnivao na dugom dometu zemlja-vazduh. rakete (do 500 km) za gađanje brzih vazdušnih ciljeva.

Po završetku Buri testova 9. juna 1960. S.A. Lavočkin je preminuo od srčanog udara na poligonu Sary-Shagan u oblasti jezera Balkhash (Kazahstanska SSR). Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.

Dopisni član Akademije nauka SSSR (1958). Poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a 3-5 saziva (od 1950.).

Dobitnik četiri Staljinove nagrade SSSR-a (1941, 1943, 1946, 1948).

General-major Vazduhoplovnotehničke službe (19.08.1944). Odlikovan sa 3 ordena Lenjina (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), ordenom Crvene zastave (02.07.1945), Suvorova 1. (16.09.1945) i 2. 19.08.1944) diplome, medalje, uključujući „Za vojne zasluge“ (5.11.1944).

Istraživačko-proizvodno udruženje formirano na bazi Projektantskog biroa, koji je on vodio, nosi Lavočkinovo ime. Bronzane biste Heroja postavljene su u herojevoj domovini u gradu heroju Smolensku, kao iu Moskvi.

Po njemu su nazvane ulice u Moskvi, Smolensku i Himkiju u Moskovskoj oblasti. U Moskvi su postavljene spomen-ploče na kućama u kojima je živio i radio.

Možda jedan od najatraktivnijih eksponata Muzeja ratnog vazduhoplovstva, koji se nalazi u Moninu u blizini Moskve, s pravom se smatra borbenim avionom tri puta Heroja Sovjetskog Saveza I.N. Kozhedub. Ovaj legendarni automobil, nastao pod direktnim nadzorom S.A. Lavočkin, postoje redovi crvenih zvijezda, od kojih svaka znači pobjedu nad neprijateljem. La-7 se po svojim letnim karakteristikama i naoružanju s pravom smatra jednim od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata. Ali malo ljudi shvaća da je od prvih planova dizajnera do stvaranja lovca La-7 razmak od pet godina.

S tim u vezi, skreće se pažnja na stvaranje bespilotne radio-upravljane mete La-17 i, na njenoj osnovi, izviđačkog aviona fronta, koji je postao prvi daljinski upravljani avion Sovjetske armije.
Za zasluge prema državi 21. juna 1943. Lavočkin je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa nagradom
Zlatna medalja "Srp i čekić" i Orden Lenjina. Dana 20. aprila 1956. godine, Semjon Aleksejevič je odlikovan drugom zlatnom medaljom „Srp i čekić“. Od 1956. S.A. Lavočkin je generalni dizajner OKB-301. Dvije godine kasnije, Lavočkin je izabran za dopisnog člana Akademije nauka SSSR-a. Semjon Aleksejevič je tri puta biran za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a (3.-5. saziv). Dobitnik četiri Staljinove nagrade SSSR-a. Odlikovan trima ordenom Lenjina, ordenom Crvene zastave, ordenom Suvorova 1. i 2. stepena, medaljama, uključujući „Za vojne zasluge“.
Lavočkinovo ime je dato istraživačko-proizvodnom udruženju u gradu Himki u blizini Moskve, formiranom na osnovu dizajnerskog biroa, koji je on vodio. Po njemu su nazvane ulice u Moskvi i Smolensku, a tamo su postavljene bronzane biste.

Semjon Aleksejevič Lavočkin rođen je 11. septembra (29. avgusta, po starom stilu) 1900. godine u jevrejskoj porodici u Smolensku (prema drugim izvorima, u selu Petroviči, Smolenska gubernija).
Godine 1917. završio je gimnaziju sa zlatnom medaljom i pozvan u vojsku. Od 1918. - u Radničko-seljačkoj Crvenoj armiji, a zatim u pograničnim trupama. Godine 1920. upisao je Moskovsku višu tehničku školu (danas Moskovski državni tehnički univerzitet Bauman) i nakon diplomiranja dobio je kvalifikaciju inženjera avio-mehaničara.
Lavočkin je započeo svoju karijeru u leto 1927. godine u fabrici aviona u Filiju. U to vrijeme preduzeće je savladavalo masovnu proizvodnju prvog domaćeg teškog bombardera od svih metala, što je bilo vrlo prikladno, jer je tema Lavočkinovog diplomskog projekta bio bombarder.
Dvije godine su proletjele neprimjetno, a 1929. godine Semjon Aleksejevič je prešao prag novostvorenog dizajnerskog biroa francuskog inženjera Richarda. Razlog za pojavu "Varjaga" u SSSR-u je prilično jednostavan. Sve do kraja 1920-ih, domaća industrija još uvijek nije mogla stvoriti hidroavion za pomorsku avijaciju, a oči rukovodstva zemlje okrenute su prema Zapadu. Ali torpedni bombarder otvorenog mora TOM-1, dizajniran uz učešće šefa odsjeka snage Lavočkina, ostao je u jednom primjerku. Domaća industrija je do svog prvog leta već ovladala serijskom proizvodnjom plutajuće verzije TB-1 za sličnu namjenu.
Richardov tim se raspao, a pod vodstvom njegovog zamjenika Henrija Lavillea, Biro za nove dizajne (BNK) započeo je razvoj dvosjednog lovca DI-4. Savladavši aerodinamičke i proračunske proračune snage od Richarda, u BNK Lavočkin, preuzimajući dizajn i izgled aviona, napravio je još jedan korak i postao vodeći dizajner. Od tada su borbeni avioni postali glavni fokus u radu konstruktora aviona Lavočkina.
Ali postoje izuzeci u životu. Nakon BNK, Lavočkin je morao kratko da radi u Birou za posebne dizajne (BOK) kod V.A. Čiževskog nad eksperimentalnim stratosferskim avionom BOK-1 i paralelno sa profesorom Vazduhoplovne akademije Nj.E. Zhukovsky S.G. Kozlov - iznad džinovskog transportnog aviona. Stalna potraga za naprednijom strukturom vazduhoplovne industrije dovela je do pojave novih preduzeća i likvidacije starih preduzeća. To se posebno odrazilo na kreativnost dizajnera, koji su često prelazili iz jednog tima u drugi. Lavočkin nije bio izuzetak. Ovaj skok se nastavio sve do 1939. godine.
Nakon transfera BOK-a u Smolensk, Lavočkin je završio sa D.P. Grigoroviča, a zatim, 1935., u Podlipkima kod Moskve „pod okriljem“ tvorca dinamo-reaktivnih topova L.V. Kurchevsky. Ovaj period Lavočkinove aktivnosti treba detaljnije opisati, jer je prvi put postao glavni konstruktor postrojenja broj 38, ali ne avijacije, već... artiljerije.

Sedam godina utrošenih na stvaranje dinamo-reaktivnih topova nije okrunjeno uspjehom. Niti jedan avion opremljen ovim topovima nikada nije primljen u upotrebu. To je Leonida Vasiljeviča Kurčevskog dovelo u nezgodan položaj - novac je potrošen, ali nije bilo oružja pogodnog za upotrebu. Ali, duboko uvjeren u ispravnost svoje ideje, Kurchevsky je pozvao dizajnere aviona S.A. u tvornicu. Lavočkina, S.N. Ljušina, B.I. Cheranovsky i V.B. Shavrova. Svaki od njih počeo je razvijati svoj vlastiti pravac.
Jedan od glavnih parametara borca ​​tih godina bila je brzina. Što je veći, brže (naravno, u kombinaciji s velikom manevarskom sposobnošću i moćnim oružjem) možete pobijediti neprijatelja. Uz ograničen izbor motora, brzina se može povećati samo smanjenjem otpora. Ali kako to učiniti? Pre svega, Lavočkin i Ljušin, koji su se poznavali iz saradnje sa Ričardom i Lavilom, koristili su stajni trap koji se uvlači. To je dalo primjetan porast brzine, a onda su predložili potpuno neočekivano rješenje - sakriti pilotsku nadstrešnicu u trup. To će, naravno, povećati i brzinu, ali će i pogoršati pogled iz kokpita. A avion sa lošom vidljivošću je dobra meta. Tada su odlučili da pilotsko sjedište naprave spuštajućim zajedno sa nadstrešnicom.
I danas dizajneri ponekad idu sličnim putem. Sjetite se supersoničnih putničkih aviona Tu-144, anglo-francuskog Concordea i višenamjenskog T-4 (proizvod „100”) P.O. Sukhoi. Istina, nadstrešnica ovih mašina se nigdje ne uvlači, već se prednji dio trupa spušta i podiže, ali i ovdje su oni i Lavočkin imali isti cilj - smanjiti aerodinamički otpor. Pa ipak, uprkos progresivnosti tehničkih rešenja ugrađenih u LL lovac (Lavočkin i Ljušin), spušteno sedište je bilo veoma neudobno. Zapovjednik zračnih snaga Ya.I. Alksnis i glavni inženjer Glavne direkcije vazduhoplovne industrije (GUAP) Narodnog komesarijata teške industrije (NKTP) SSSR-a A.N. Tupoljev, koji je 12. januara 1936. posetio Direkciju specijalnih radova (koja je uključivala i pogon br. 38), nije odobrio ovaj projekat.
Iste godine, Kurčevski je smijenjen sa svog mjesta, a Tupolev je ubrzo ponudio Lavočkinu poziciju u Glavnoj upravi NKTP-a, na osnovu koje je 1938. stvoren Narodni komesarijat zrakoplovne industrije (NKAP). Dakle, voljom sudbine, dizajner aviona odrekao se svog omiljenog posla, ali ne zadugo. Dok je radio u Narodnom komesarijatu, Lavočkin je pokušao da zadrži svoje dizajnerske veštine. Morao je da uradi sve na ovom polju, pa i stvaranje 1936-1937 arktičkih jedrilica „Sevmorput“, namenjenih povezivanju ledolomca sa obalom, uz savladavanje polinja i leda. Ali ipak, avijacija je privukla jače.

Pojavu generacije aviona iz Drugog svetskog rata prvenstveno je olakšao Španski građanski rat. Ova zemlja, koja se nalazi na Iberijskom poluostrvu, postala je svojevrsni poligon na kojem se testirala i testirala vojna oprema mnogih zemalja, uključujući Nemačku i Sovjetski Savez. Čak ni kasniji oružani sukobi u Khalkhin Golu i Finskoj nisu imali takav uticaj na vojnu opremu i opremu kao rat u Španiji.
Zaključci o potrebi poboljšanja, posebno zrakoplovne tehnologije, doneseni su brzo, a stvaranje novih aviona oteglo se nekoliko godina, unatoč svim naporima rukovodstva Sovjetskog Saveza. Od planova do utjelovljenja automobila u "metal" daleko je, a sve je prvenstveno počivalo na elektrani. A ovo je Ahilova peta sovjetske proizvodnje aviona. Jedino na šta su domaći konstruktori aviona mogli da računaju bili su motori M-103 i M-88, koji je još bio u izradi. Prvi od njih je imao očito nedovoljnu snagu. To je bio poticaj za pojavu takvog aviona kao što je "C" V.F. Bolkhovitinov sa tandem parom motora M-103 - potomak licencirane Hispano-Suize.

M-88 je izgledao mnogo atraktivnije 1938. godine, ali se pojavio kasno, a prvi I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko i I-220 "IS" ("Josef Staljin") A.V. Silvanski je bio snabdjeven manje odgovarajućim M-87. Ali čak i sa ovim već dokazanim motorom, bogatstvo se okrenulo protiv proizvođača aviona. Umro je u prvom od ovih aviona u decembru 1938. Drugi, koji je krenuo u aprilu naredne godine, iako generalno uspešan, zahtevao je poboljšanja, ali je tvrdoglavost Vladimira Panfiloviča pokvarila dobru ideju. Silvanskijev “Josef Staljin” takođe nije dobio krilo.
Situacija se promijenila 1939. godine, nakon pojave motora M-105 od 1100 konjskih snaga i AM-35 od 1350 konjskih snaga. I odmah su mladi kadrovi ušli u "bitku":
, masovni medij. Gurevich, M.M. Pašinjin, D.L. Tomashevich i V.P. Gorbunov sa S.A. Lavočkin. Bilo je, naravno, i drugih, talentiranih kreatora nove tehnologije na svoj način, ali su, zarobljeni u zastarjelim konceptima, predlagali ili polufantastične projekte ili zastarjele borbene dvokrilce. Na primjer, A.A. Borovkov i I.F. Florov je projektovao dvokrilac „7221” (kasnije I-207) sa konzolnim krilima i vazdušno hlađenim motorom, a inženjer G.I. Bakshaev - borbeni monobiplan Republike Kazahstan sa kliznim krilom. Jednako egzotičan projekat bio je IS (sklopivi lovac), nastao u saradnji pilota V.V. Ševčenka i dizajnera V.V. Nikitina. Ovaj avion u vazduhu se iz dvokrilca pretvorio u monoplan i obrnuto.

Od mnoštva projekata, samo pet se pokazalo stvarnim: I-200 sa motorom AM-35 (prvi let 5. aprila 1940.), I-26 (prvi let 13. januara 1940.), I-301, I-21 (IP-21) sa motorima M-105P i I-110. Posljednji od njih, kreiran u zatvorskom dizajnerskom birou TsKB-29, bio je baziran na motoru M-107 i testiran je u letovima na samom vrhuncu rata. I-21, koji je poletio u junu 1940. godine, odlikovao se neuspješnom aerodinamičkom konfiguracijom krila. Njegov razvoj je trajao dugo, a izbijanje rata ga je natjeralo da prestane raditi na njemu.
Svaki od prva tri borca ​​imao je svoje prednosti i mane, ali se činilo da se zajedno nadopunjuju i donekle štite. Istovremeno, I-26 (prototip Yak-1) i I-301 (budući LaGG-3) postali su konkurenti u borbi na tržištu borbenih aviona.
Konstruktor je uvijek bio u potrazi, modernizaciji i stvaranju novih aviona. Kao rezultat toga, avioni i La-7, zajedno sa mašinama drugih konstruktora, dali su veliki doprinos pobjedi nad nacističkom Njemačkom. U jednoj od svojih publikacija, Lavočkin je napisao: „Nekad je samostrel zamijenio luk, ali luk nije radikalno promijenio borbenu efikasnost vojske. Za to je bio potreban barut... Racionalizacija, unapređenje postojećih struktura i mašina, naravno, neophodna je stvar, a ja nikako nisam protivnik racionalizacije, ali je došlo vrijeme da se hrabrije otrgnemo od prihvaćenih šema, od zajebanih tehnike - potrebno je kombinovati evolucijske puteve razvoja tehnologije sa istinskim revolucionarnim poremećajem"

Vrijeme revolucionarnog puta došlo je nakon rata sa pojavom turbomlaznih motora. Nažalost, u ovoj fazi razvoja aviona OKB-301 se bavio stvaranjem samo prototipa aviona. Jedan od njih, La-160, prvi put u domaćoj praksi opremljen zamašenim krilom, otvorio je put slavnom lovcu, čija je pojava tokom Korejskog rata doprinijela brzom okončanju oružanog sukoba.
Postojale su velike šanse da Ratno vazduhoplovstvo usvoji presretač La-200. Ali uspješan završetak njegovih testova poklopio se sa stvaranjem aviona Yak-25 s motorima male veličine AM-5, što je dovelo do promjene u stavovima vojske.
„Gde god da sam bio, šta god da sam radio, uvek sam mislio na avion“, napisao je Lavočkin. - Ne o onom koji već leti, već o onom koji još nije, a koji bi tek trebalo da bude. Ponekad sjedite, gledate predstavu i odjednom se uhvatite kako razmišljate o avionu. Predstava se odselila negde daleko, a avion mi je opet pred očima...
Ne znam još kako će to biti. Pojedinačni detalji se još uvijek nejasno pojavljuju. Ja mislim. Druga osoba bi mogla reći: prilično je čudan zadatak hodati svojom kancelarijom od jutra do večeri. Je li ovo posao? Ali svi rade drugačije. Dakle, dok hodam, mijenjam mišljenje i usavršavam svoju ideju. Ovo je posao. To je naporan, naporan posao.
I kada mi konačno postane jasno kakva bi ova nova mašina trebala biti, pozivam kolege da mi se pridruže. "Evo šta sam smislio", kažem im, "kako vam se sviđa?" Pažljivo slušaju, nešto zapisuju, nešto crtaju. Rasprava počinje. Ponekad imam osjećaj da im se moja ideja previše sviđa i ne mogu si pomoći.
- Kritikujte, prokletstvo! - vičem im. Oni se uzbude, a u kancelariji je takva buka da bi posetioci koji sjede u recepciji mogli pomisliti da su se ovdje okupili zakleti neprijatelji. Ali naša zajednička stvar je svima nama draga, zato se svi toliko uzbuđujemo i gubimo živce. Diskusija se završava. Drago nam je. Sad je barem svakom od nas jasno šta je u pravu, a šta nije. Sada možemo početi.
I sada se prva linija pojavljuje na crtežima. Desetine ljudi rade na budućem avionu. Čini se da se moja vitka mašina raspada na odvojene dijelove: motor, propelersku grupu, oružje - stručnjaci rade na svakom dijelu. I svima se žuri – brzo, brzo!”
Poslednji avion OKB-301 sa posadom bio je presretač La-250. Mašina je bila veoma složena i predstavljala je skup naprednih tehničkih rešenja. Ali iskustvo njegovog stvaranja nije bilo uzaludno, a rezultati dugogodišnjeg istraživanja i testiranja leta doprinijeli su razvoju novih tipova borbenih zrakoplova u drugim dizajnerskim timovima.

Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900-1960).

Semjon Aleksejevič je rođen 29. avgusta (11. septembra) 1900. godine u porodici jednostavnog učitelja. U to vrijeme su živjeli u Smolensku i Semjon je ovdje išao u školu. Godine 1908. roditelji su se preselili u grad Roslavl. Život nije bio lak, blagostanje porodice zavisilo je od lične poljoprivrede - krave, povrtnjaka i starog voćnjaka - što je davalo više prihoda od očeve skromne zarade. Ali roditelji nisu klonuli duhom: u porodici Lavočkin bilo je malo novca, ali je bilo dosta osmeha i šala. Obično je ton davao otac, koji je volio pričati smiješne priče za večerom, kada se okupila cijela porodica - njegova žena i troje djece.

Tada je postojalo pravilo po kojem broj jevrejskih školaraca ne bi trebalo da prelazi pet odsto. Da biste postali jedan od “peto posto” bio je potreban izuzetan trud i izuzetan talenat. Lavočkin je imao oboje. Godine 1917. završio je gimnaziju u Kursku sa zlatnom medaljom i sanjao da nastavi studije na institutu. Ali za sada sam morao da napustim ideju o visokom obrazovanju.

Sedamnaestogodišnji Lavočkin se dobrovoljno prijavio u Crvenu armiju. Godine 1920. demobilisani su svi studenti i osobe koje su imale pravo na upis na visokoškolske ustanove. Među jučerašnjim vojnicima Crvene armije koji su se okupili u učionicama moskovske Više tehničke škole Bauman bio je i Lavočkin.

Kuća u kojoj se nastanio bila je nedaleko od kuće u kojoj je živio profesor Žukovski. Ujutro, na putu u školu, profesor i student susreli su se više puta. I ubrzo je Lavočkin postao učenik Žukovskog, nakon što se pridružio "puhačima vjetra" - kako su u Moskovskoj višoj tehničkoj školi zvali one koji su se usudili odabrati aerodinamičku specijalnost.
Lavočkin je završio teorijski kurs 1927. Ali prije nego što je započeo svoj diplomski projekt, mladi inženjer je morao raditi u proizvodnji i steći iskustvo za kompetentan dizajn. Za preddiplomsku praksu Lavočkin je odabrao čuveni dizajnerski biro Tupoljev. Jedan od razloga za ovaj izbor bilo je ogromno poštovanje s kojim se Lavočkin odnosio prema slavnom dizajneru i koje je nosio kroz život.

Godine 1929. Lavočkin je odbranio diplomu i dobio zvanje inženjera, nakon čega je poslan na rad u projektni biro, koji je vodio francuski inženjer Paul Aimé Richard. Tada su tamo radili S.P. Korolev, N.I. Kamov, M.I. Gurevich i drugi budući poznati dizajneri. Nakon dva ili tri mjeseca, Lavočkin je ne samo naučio da tečno prevodi tehničke tekstove, već je i prilično samouvjereno razgovarao sa svojim francuskim kolegama. U večernjim satima, prekriven posebnim rječnicima i referentnim knjigama, uranjao je u svijet formula, grafikona, proračunskih dijagrama, dizajnerskih rješenja, pažljivo birao i analizirao sve najbolje što je svjetska zrakoplovna industrija akumulirala.

Ubrzo je Lavočkin prebačen u Centralni dizajnerski biro pod vodstvom A. A. Čiževskog, a godinu dana kasnije završio je u Konstruktorskom birou Grigorovich, gdje se približio dizajnu lovca. Na samom početku 1930-ih, Lavočkin je dobio priliku da samostalno dizajnira lovac - sam Ordžonikidze je dao zeleno svjetlo za to. Početkom 1940. godine počelo je testiranje LaGG-1. Tada je, na zahtjev vojske, Lavočkin uspio uspješno riješiti problem skoro udvostručavanja dometa - tako je rođen LaGG-3. Odlukom Vlade, LaGG-3 je pušten u masovnu proizvodnju u pet fabrika.
Zajedno sa V. P. Gorbunovom i M. I. Gudkovom, za stvaranje lovca LaGG-3, S. A. Lavočkin je dobio Staljinovu nagradu prvog stepena.

Godine 1943. dobio je titulu Heroja socijalističkog rada i postao je laureat Staljinove nagrade prvog stepena za stvaranje lovca La-5.
U oktobru 1945., nakon povratka iz grada Gorkog, imenovan je za načelnika OKB-301 u gradu Khimki, Moskovska oblast (sada Savezno državno jedinstveno preduzeće "Istraživačko-proizvodno udruženje imena S.A. Lavočkina").
Godine 1946., za stvaranje lovca La-7, dobio je Staljinovu nagradu drugog stepena.
Godine 1948. dobio je Staljinovu nagradu prvog stepena za stvaranje novih tipova aviona.
Nakon rata, Semjon Aleksejevič je radio na stvaranju mlaznih aviona. U njegovom OKB-301 razvijeni su serijski La-15 i mnogi eksperimentalni mlazni lovci.
Dok je radio na lovcima, Lavočkin je sanjao da stvori miroljubivu mašinu - putnički avion sa nadzvučnim brzinama. "Prekovremeno, - rekao je svojim kolegama - Ti i ja ćemo napraviti putnički automobil. Toliko da će ljudi letjeti u Ameriku za dva sata.”

Godine 1954. Lavočkin je započeo radove na interkontinentalnoj supersoničnoj krstarećoj raketi "Oluja" (menadžer rada - N.S. Černjakov).
Godine 1956. dobio je službeno zvanje generalnog konstruktora za aviotehniku.
Od 1942. Lavočkin je bio general-major inženjersko-tehničke službe, a od 1958. dopisni član Akademije nauka SSSR-a. Lavočkin je dva puta (1943., 1956.) dobio zvanje Heroja socijalističkog rada, četiri puta je dodijeljena Staljinova nagrada (1941., 1943., 1946., 1948.), a odlikovan je mnogim ordenima i medalja.

Preminuo je od posljedica akutnog zatajenja srca na poligonu Sary-Shagan (region Karaganda Kazahstanske SSR) 9. juna 1960. dok je testirao sistem protivvazdušne odbrane Dal. Sahranjen je na groblju Novodevichy.

Nagrade:
- dva puta heroj socijalističkog rada (medalja br. 33 1943, medalja br. 54 1956);
-tri Lenjinova ordena;
-Orden Crvene zastave rada;
-Orden Suvorova 1. stepena;
-Orden Suvorova II stepena;
-medalja “Za vojne zasluge”;
-Staljinova nagrada prvog stepena, četiri puta (1941, 1943, 1946, 1948).

U njegovom rodnom gradu Smolensku, u Lipecku (pogledajte ulicu Lavočkin), u Krasnodaru, u Himkiju i u Moskvi postoje ulice nazvane po Lavočkinu.
U Moskvi, na kućnom broju 19 u Tverskoj ulici, gdje je živio Semjon Aleksejevič, postavljena je spomen ploča.
U Ahtubinsku u Astrahanskoj oblasti, u ulici Agurin, postavljena je spomen ploča S.A. Lavočkinu.
U Nižnjem Novgorodu (od 1932. do 1990. - Gorki) u ulici Chaadaeva 16, gdje je S.A. Lavochkin živio 1940-1944, na čelu OKB-21, postavljena je spomen ploča.
U gradu Hadera (Izrael) nalazi se ulica Lavočkin.

Konstruktor aviona S.A. Lavočkin sa lovcem La-5FN.

Generalni projektanti S.A. Lavočkin, A.S. Yakovlev i A.I. Mikoyan.

Spisak izvora:
A.N. Ponomarev. Sovjetski konstruktori avijacije.
N.V. Yakubovich. Nepoznati Lavočkin.

Ime Semjona Lavočkina neraskidivo je povezano sa istorijom domaćeg vazduhoplovstva. Lavočkin je dao svoj prvi doprinos razvoju sovjetske vazduhoplovne industrije kao student na Moskovskoj višoj tehničkoj školi. Pod vođstvom Andreja Tupoljeva, on je...

Ime Semjona Lavočkina neraskidivo je povezano sa istorijom domaćeg vazduhoplovstva. Lavočkin je dao svoj prvi doprinos razvoju sovjetske vazduhoplovne industrije kao student na Moskovskoj višoj tehničkoj školi. Pod vodstvom Andreja Tupoljeva učestvovao je u pripremama za serijsku proizvodnju bombardera ANT-4.

Nakon što je diplomirao na institutu, Lavočkin je radio u različitim projektantskim biroima: u dizajnerskom birou francuskog konstruktora aviona Paul Richarda, u Birou za nove dizajne, Glavnoj upravi zrakoplovne industrije, OKB-301.

Dizajneru „ne treba kancelarija, treba mu fabrika. Nije mu dovoljno da ima papir i mastilo, potrebni su mu ljudi, alati, sirovine, materijali”, rekao je Lavočkin, a Vlada nije štedela za razvoj vojnog vazduhoplovstva. Sovjetskom Savezu su bili potrebni borbeni avioni; rat sa Hitlerom je bio neizbježan.

Španski građanski rat, u kojem su sovjetski piloti i domaći avioni doživjeli vatreno krštenje, pokazao je ozbiljnu prednost njemačkog lovca Messerschmitt-109 nad glavnim lovcem Crvene armije I-16.

Zadatak da se razvije novi lovac koji bi zamijenio "magarca", kako je vojska nazvala I-16, primilo je nekoliko projektnih biroa odjednom.

Vladinoj komisiji predstavljena su tri nova lovca: Jak-1 (konstruktor Jakovljev), MiG-1 (konstruktori Mikojan i Gurevič) i LaGG-1 (konstruktori Lavočkin, Gorbunov i Gudkov). Svi avioni su primljeni u proizvodnju.

Dizajn LaGG-a, koji su razvila tri dizajnera, u potpunosti se sastojao od drveta, što je bila i glavna prednost i glavni nedostatak mašine. Drvena konstrukcija omogućila je LaGG-u da postane najpopularniji domaći borac 1941-1942. Ali zahvaljujući istoj drvenoj konstrukciji, LaGG je bio teži od svih domaćih i neprijateljskih lovaca. Stoga je, uprkos velikoj brzini, po svojim glavnim karakteristikama bio inferiorniji ne samo od njemačkih Messerschmitta, već i od svog domaćeg konkurenta, Yaka.

Tokom rata proizvodnja LaGG-a je prekinuta. Ali Lavočkinova dizajnerska misao nije stajala mirno, odlučio je eksperimentirati i zamijenio motor s vodenim hlađenjem motorom sa zračnim hlađenjem, ASh-85, nakon što je prethodno promijenio dizajn aviona.

Letne karakteristike lovca su dramatično porasle. Tako se pojavio novi lovac La-5. Prve serije La-5 su učestvovale u Staljingradskoj bici i doprinijele uspjehu ove velike operacije.

Gotovo odmah je razvijena njegova modifikacija La-5FN, a potom i La-7. Upravo su ova dva lovca u mnogim aspektima nadmašila neprijateljske Messerschmitte i Focke-Wulfove najnovijih modifikacija.

„La-5, posebno La-5FN, i La-7 postali su mašine kvalitativno drugačijeg nivoa. Na operativnim visinama mogli su se boriti ravnopravno sa Messerima i Fokerima, napominju sovjetski piloti.

Tri puta Heroj Sovjetskog Saveza Ivan Kožedub oborio je 62 neprijateljska aviona pomoću aviona koji je dizajnirao Lavočkin. Do kraja rata, još tri puta heroj Sovjetskog Saveza, Aleksandar Pokriškin, preselio se u La.

Nakon rata, Lavočkinov konstruktorski biro je napravio mlazne avione i razvio interkontinentalne rakete, ali je u rusku istoriju ušao kao konstruktor Pobede, tvorac čuvenih lovaca La-5 i La-7.

Semjon Aleksejevič je umro od akutnog zatajenja srca u junu 1960. dok je testirao sistem protivvazdušne odbrane Dal.

Sovjetski konstruktor aviona. 1900–1960

Semjon Aleksejevič Lavočkin (Shlyoma Aizikovich Magaziner) rođen je 11. septembra 1900. godine u Smolensku u jevrejskoj porodici. Njegov otac je bio melamed (učitelj).

Godine 1917. postao je osvajač zlatne medalje, a zatim se pridružio vojsci. Do 1920. služio je u graničnoj diviziji kao redov.

Godine 1920. iz redova Crvene armije upućen je u Moskovsku višu tehničku školu, koju je diplomirao 1929. godine. (sada Moskovski državni tehnički univerzitet Bauman). Po završetku, stekao je kvalifikaciju za inženjera avio-mašine. Od 1927. godine radi u vazduhoplovnoj industriji. Počevši kao običan dizajner, postaje šef dizajna brojnih aviona.

Tridesetih godina prošlog stoljeća, pod vodstvom Lavočkina, započeli su radovi na stvaranju jednog od prvih sovjetskih modernih borbenih aviona. Godine 1939–1940, pod vodstvom V.P. Gorbunova. u konstruktorskom birou u Moskovskoj oblasti, bio je jedan od inicijatora i učesnika u stvaranju sovjetskog modernog borbenog aviona LaGG-3 od delta drveta. Zajedno sa Gorbunovom V.P. i Gudkov M.I. 1939. dobio je službeno zvanje glavnog konstruktora aviona. Ovaj posao na stvaranju aviona izveo je Lavočkin kao šef OKB-21 u gradu Gorki. Lavočkin je dobio Staljinovu nagradu prvog stepena 1941. zajedno sa V.P. Gorbunovom. i Gudkov M.I. za stvaranje lovca LaGG-3 na osnovu rezultata 1940.

Od prvih dana Velikog domovinskog rata, avioni koje je dizajnirao Lavočkin učestvovali su u bitkama i pokazali visoke borbene i letačko-taktičke kvalitete. Na lovcima koji je dizajnirao Lavočkin tri puta Heroj Sovjetskog Saveza I.N. Kožedub je oborio 62 fašistička aviona.

La-5 je jednomotorni lovac koji je stvorio OKB-21 pod vodstvom S.A. Lavočkina 1942. godine u gradu Gorki. Avion je bio jednosjed, sa zatvorenom kokpitom, drvenim okvirom sa platnenom oblogom i drvenim krilima. Krajem 30-ih, svi proizvodni lovci u Sovjetskom Savezu bili su zasnovani na mješovitom dizajnu. Uprkos svim nedostacima upotrebe drveta (uglavnom veća težina konstrukcija sa potrebnom krutošću), stvaranje „delta drveta“ dovelo je do pojave modernog borbenog aviona tog vremena, potpuno drvene konstrukcije. Proizvodi od drveta zahtijevali su vrlo kvalificirane radnike. Cijeli trup aviona montiran je pomoću ljepila, što je zahtijevalo striktno poštovanje zahtjeva za temperaturu, vlažnost i prašinu u radionici. Svaki drveni dio je unikat, jer ne postoje dva identična drveta, većina radova se radi ručno, a kvalitet direktno ovisi o kvalifikacijama i iskustvu radnika. Stoga je u serijskoj proizvodnji avion bio nešto drugačiji nego u testiranju i zahtijevao je stalnu modernizaciju. Imao je brojne nedostatke u dizajnu i bio je težak za letenje, ali su piloti poštovali ovaj avion, uviđajući da pilotiranje nije bilo lako i zahtijevalo je određenu obuku. U borbama se LaGG pokazao kao izdržljivo vozilo, sposobno da se vrati na matično aerodrom sa trupom nalik na „sito“.

Ali početkom 1942. LaGG se više nije mogao boriti ravnopravno s novim modifikacijama njemačkih lovaca. Glavni problem je bio motor od 1050 KS. With. Ova snaga nije bila dovoljna za tešku mašinu od potpunog drveta. Novi motor Klimov (daleki potomak francuskog motora Hispano-Suiza, kupljen po licenci) razvijao je poletnu snagu od 1.400 KS. s., a na nadmorskoj visini od 5 km - 1300 litara. With. S tim u vezi, dva dizajnerska biroa - Lavočkin i Jakovljev - imali su zadatak da razviju lovce na bazi ovog motora.

Iskoristivši svoju poziciju, Jakovljev (koji je bio i Staljinov lični asistent u avijaciji) uzeo je eksperimentalne motore za sebe. Lavočkin je morao hitno tražiti novi motor, a njegov dizajnerski biro je odlučio zamijeniti motor s vodenim hlađenjem motorom s zračnim hlađenjem. Bilo je nemoguće ugraditi takav motor na postojeći okvir aviona bez značajnih preinaka i, shodno tome, gubljenja vremena. U vezi s odlukom Državnog odbora za obranu da ukloni LaGG iz proizvodnje i prebaci tvornice u kojima je proizveden u Projektni biro Yakovlev i tamo organizira proizvodnju lovaca Yak, situacija za Projektni biro Lavočkin postala je kritična. Zamjenik Lavočkin S.M. Aleksejev je uspeo da napravi prototip aviona neverovatnom brzinom, bez proračuna i crteža. 21. marta 1942. godine, nekoliko dana prije nego što je Lavočkin konstruktorski biro poslan u Tbilisi, probni pilot Vasilij Jakovlevič Miščenko podigao je budući La-5 u zrak. Novi motor je dao tako tešku konstrukciju sa potrebnom snagom od 1700 KS. With. U poređenju sa osnovnim LaGG-om, novi avion je bio znatno bolji, posebno su brzina i brzina penjanja naglo porasli, ali je bilo dosta problema.

U to vrijeme stigla je naredba Državnog komiteta za odbranu: utovariti projektni biro i avion u vozove i odmah krenuti za Tbilisi. 22–23. aprila probni piloti A.P. Yakimov i A.G. Kubyshkin je nastavio testiranje. Za letove su koristili traku ispunjenu otopljenom vodom deset kilometara od postrojenja. Tokom testiranja, mnogi dijelovi prototipa aviona su se pokvarili, kvarovi su ispravljani direktno na uzletištu pod svjetlom farova automobila, ali sudbina je bila vrlo ljubazna prema pilotima i niko nije stradao tokom takvih "testova". Izvedeno je ukupno 26 probnih letova. Izveštaj o ispitivanju poslat je u Moskvu. U izvještaju je navedeno da je avion prošao većinu testova, ali problem sa pregrijavanjem motora nije riješen. Moskva je razmislila i dala 10 dana da riješi probleme. Dana 6. maja 1942. godine izvršeni su spin testovi. Bez ispitivanja u aerotunelu i pažljivih proračuna, ovo je gotovo zagarantovana nesreća i smrt. Ali ovoga puta testovi su bili uspješni. Dana 20. maja odlučeno je da se započne masovna proizvodnja LaGG-3 sa motorom M-82 pod oznakom LaGG-5 u fabrici br. 21 u Gorkom.

Prvi serijski automobili nisu dostigli brzinu navedenu u certifikatu, na osnovu čega je I.V. Staljin je doneo odluku da se avion pusti u proizvodnju. Uzrok gubitka brzine utvrđeno je kao loše zaptivanje haube. Izvršeni su radovi na zatvaranju haube, zbog čega je avion dostigao deklariranu brzinu. Prvi proizvodni avion počeo je da silazi sa montažne trake u julu 1942. Ako uporedimo LaGG-5 sa sličnim avionima iz Njemačke, Velike Britanije ili SAD-a, može se činiti da je tehnički bio znatno inferioran u odnosu na njih. Međutim, u pogledu svojih letačkih kvaliteta u potpunosti je zadovoljio zahtjeve vremena. Osim toga, njegov jednostavan dizajn, nedostatak potrebe za složenim održavanjem i nezahtjevna polijetna polja učinili su ga idealnim za uvjete u kojima su morale djelovati jedinice sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Tokom 1942. godine proizvedeno je 1.129 lovaca LaGG-5. Dana 8. septembra 1942. godine, lovci LaGG-5 su preimenovani u La-5.

Dizajner S.A. Lavočkin je 1943. dobio titulu Heroja socijalističkog rada i postao je laureat Staljinove nagrade prvog stepena za stvaranje lovca La-5. Od 1942. Lavočkin je bio general-major inžinjerijske i tehničke službe.

U oktobru 1945., nakon povratka iz grada Gorkog, Lavočkin je postavljen za načelnika OKB-301 u gradu Khimki, Moskovska oblast (sada Savezno državno jedinstveno preduzeće "Istraživačko-proizvodno udruženje imena S.A. Lavočkina"). Godine 1946. za La-7 dobio je Staljinovu nagradu drugog stepena. Godine 1948. dobio je Staljinovu nagradu prvog stepena za stvaranje novih tipova aviona.

Nakon rata, Semjon Aleksejevič je radio na stvaranju mlaznih aviona. Njegov dizajnerski biro je razvio serijske mlazne lovce. Avion koji je stvorio bio je prvi u SSSR-u koji je u letu dostigao brzinu zvuka.

S.A. Lavočkin je 1950-1954 razvio bespilotnu metu La-17, koja se proizvodila skoro 40 godina - do 1993. godine. Osim toga, stvorena je njegova izviđačka verzija i korištena kao bespilotno frontno foto-izviđačko vozilo (prototip modernih bespilotnih izviđačkih vozila).

Od 1958. - dopisni član Akademije nauka SSSR-a. Lavočkin je dva puta (1943., 1956.) dobio zvanje Heroja socijalističkog rada, četiri puta je dodijeljena Staljinova nagrada (1941., 1943., 1946., 1948.), a odlikovan je mnogim ordenima i medaljama. Lavočkin je biran za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a trećeg – petog saziva (1950–1958).

Godine 1954. Lavočkin je započeo rad na interkontinentalnoj supersoničnoj krstarećoj raketi Burya. Godine 1956. dobio je zvanje generalnog konstruktora aviona. Lavočkin je suprotstavio interkontinentalnu raketu R-7 generalnog konstruktora Koroljeva sa projektilom Burya (krstarećim projektilom) sa visokim karakteristikama za ono vrijeme - brzinom od preko 3.000 km na sat na visini od 20 km. Odstupanje "Oluje" od cilja nije bilo veće od 1 km na udaljenosti od 8000 km, što je beznačajno za nuklearno punjenje. Međutim, glomazan, nepouzdan i ludo skup R-7 ušao je u službu, umjesto ekonomičnog sistema "Oluja". 1. maja 1960. godine, Pauersov izviđački avion je oboren projektilom napravljenim posebno u Lavočkinovom konstruktorskom birou. Rakete Lavočkin su tada korišćene u sistemima S-25 i S-75 dva prstena svestrane protivvazdušne odbrane Moskve. Rakete koje je dizajnirao S.A. Lavočkin je bio na borbenoj dužnosti do ranih 80-ih.

Od 1956. S.A. Lavočkin – generalni projektant OKB-a. Na ovoj funkciji je takođe učestvovao u projektovanju novog protivvazdušnog sistema protivvazdušne odbrane Dal, koji se zasnivao na raketama zemlja-vazduh velikog dometa (do 500 km) za gađanje brzih vazdušnih ciljeva.

Tokom testiranja sistema protivvazdušne odbrane Dal 9. juna 1960. godine, Semjon Aleksejevič Lavočkin umro je od srčanog udara na poligonu Sary-Shagan u oblasti jezera Balkhash. Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.