Nikolaj Polikarpov je „kralj boraca. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov Tada je to bila uobičajena pojava

Polikarpov Nikolaj Nikolajevič

Rodom iz regije Oryol, izvanredni ruski i sovjetski konstruktor aviona, kojeg su njegove cijenjene kolege i piloti nazivali kraljem lovaca, koji su dizajnirali preko 80 aviona, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov se sa sigurnošću može nazvati osnivačem sovjetske borbene avijacije - svi kasniji dizajneri , sve do pojave mlazne avijacije, koristio je temelje koje je stvorio.

Konstruktor aviona rođen je u porodici sveštenika 9. juna 1892. (28. maja, po starom stilu), u selu Georgijevskoje (danas Kalinino) u blizini grada Livni, Orelska gubernija. Završio je bogoslovsku školu i bogosloviju, čitavog života bio je pravoslavac, ne samo po krštenju, već molitvenik koji je otvoreno ispovijedao svoju vjeru. U SSSR-u, među ljudima čija je imena znala cijela zemlja, samo su dvojica, čini se, dozvolila sebi to u to vrijeme - akademik Ivan Pavlov i Nikolaj Polikarpov.

Dok je još primao duhovno obrazovanje, Polikarpov je sanjao da postane mornar. Godine 1911. upisao je Politehnički institut u Sankt Peterburgu, nadajući se da će se kasnije baviti stvaranjem motora za brodove. Nije se odmah oprostio od ovog sna - ipak je uspio napraviti avione za pomorsku avijaciju. Nikolaj Nikolajevič se takođe bavio avijacijom još pre revolucije. Zajedno sa Igorom Sikorskim stvorio je Ilya Muromets - u to vrijeme bio najmoćniji avion na svijetu. Kasnije je njegov I-1 postao prvi borbeni avion monoplan na svijetu, a trenažni U-2 je postao masovno proizveden višenamjenski avion koji je oborio rekorde dugovječnosti u avijaciji.

1929. dizajner je uhapšen i osuđen na smrt. Podsjetio se na sve - na "neprijateljsku" pripadnost "starom" ruskom svijetu, na klasno porijeklo iz porodice nasljednih svećenika, što je bilo sumnjivo za sovjetske vlasti, na duhovno obrazovanje i na činjenicu da je Polikarpov bio pravoslavni Rus. koji nije krio svoju vjeru. Heroj Sovjetski savez Ignatijev je podsjetio da je Polikarpov otvoreno iskreno blagoslovio pilote svog projektantskog biroa prije testiranja, rekavši im: "S Bogom!" - potpuno nečuveno u tim bezbožnim vremenima! Mnogima se nije dopao njegov karakter, kao i nezavisna, nezavisna pozicija briljantnog profesionalca u pitanjima dizajna aviona. Polikarpov je bio vrlo mirna osoba, nikada nije bio grub, ali je znao kako da saseče grube protivnike. Rešavajući važne državne probleme revolucionarne avijacije, Nikolaj Nikolajevič buntovno nije bio član partije, ali se prilično drsko ponašao sa partijskom elitom, pa čak i sa samim Staljinom.

IL-400b je drugi prototip prvog sovjetskog lovca. 18. jula 1924. godine Konstantin Konstantinovič Artseulov izveo je prvi let na IL-400b

Grupna fotografija sa posadom na U-2

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov dok je radio u rusko-baltičkoj fabrici

Grupa učesnika u razvoju lovca IL-400 (I-1).

Ali potreba za sovjetskom avijacijom u Polikarpovu bila je prevelika - i Nikolaj Nikolajevič je postao pomilovani zločinac! Pušten je početkom tridesetih godina, ali kazna nije ukinuta. Pogubljenje su zamenili zatvaranjem u logore, ali je Polikarpov bio potreban sve vreme. I nastala je „izvanredna“ situacija: poslanik Vrhovnog saveta, heroj socijalističkog rada, mogao je biti uhvaćen u bilo kom trenutku i odmah pogubljen. Jer suđenje i istraga su već obavljeni. I u zatvoru je nastavio da pravi avione. Tamo je dizajniran avion VT-11 (I-5). "VT" znači "unutrašnji zatvor". U to vrijeme je bilo potrebno dvije godine da se napravi avion, što je bila svjetska praksa. Kada su zatvorenici bili okupljeni, rekli su: možete to raditi dvije godine, ali ćete biti pušteni kada to uradite. Razmišljali su i rekli: “Šest mjeseci je dovoljno.” Oni na vrhu su bili iznenađeni: „Ma, imate li unutrašnje rezerve? Tri mjeseca da uradiš sve.” Mesec dana kasnije, avion je bio spreman... Osim štapa, zatvorski biro je, međutim, koristio i šargarepu - za rođake, za ćerku, Polikarpov je u zatvorskoj radnji kupio narandže i mandarine, što su Moskovljani već počeli zaboraviti.

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov u kokpitu aviona U-2. Moskva, 1935

Nikolaj Nikolajevič Polikarpov među kadetima letačkog kluba fabrike broj 39

Nakon puštanja na slobodu, dizajner je ponovo aktivno krenuo na posao, stvarajući gotovo sve sovjetske lovce 30-ih godina 20. stoljeća. Legendarni Polikarpov I-16 stekao je zasluženu reputaciju moćnog zračnog lovca na nebu Španije, Khalkhin Gola, Kine i Finske. Nastao osam godina pre Velikog otadžbinskog rata, zastareli I-16 se veoma dobro borio u teškoj 1941. godini, posebno nakon što ga je Polikarpov naoružao topovima. A njegov nasljednik I-185, koji se podigao u nebo još u aprilu 1941. godine, prema zaključcima testera i frontalnih pilota, ocijenjen je na osnovu podataka o letu i naoružanju kao najbolji savremeni borac! Ostavši eksperimentalan, I-185 je imao sve napredne kvalitete vodećeg lovca: odlično uzlijetanje i slijetanje, upravljivost leta, izvanredan raspon maksimalnih brzina i visina, rezerve goriva i domet leta. Imao je moćno naoružanje od tri sinhronizovana topa ŠVAK kalibra 20 mm u prednjem delu trupa sa municijom od 500 metaka; ispod krila su se nalazila 4 nosača za bombe na kojima su visile 4 bombe od 100 kg ili 2 od 250 kg; osim toga, umjesto bombi, osam granata PC-82 također je visilo na lanserima. Nivo koji se mogao postići savladavanjem lovca I-185 i novim motorima M-71 i M-90 nikada nije postignut ni do kraja rata ni do prelaska na mlazne lovce. A ako su Jakovljev, Lavočkin, Pašinjin i drugi tokom 1939-1940 radili na mašinama bliskim njemačkom Bf-109E, onda je Polikarpov odlučio "udariti" s velikim iščekivanjem, birajući sljedeće glavne parametre brzog lovca kao mete: visok brzina i brzina penjanja u cijelom rasponu visina, moćno oružje, Visoke performanse vertikalni i horizontalni manevar, stabilnost i upravljivost, proizvodna i operativna proizvodnost. Kao što je vrijeme pokazalo, Polikarpov je imao vrlo dobru ideju o tome kakav bi borac trebao biti u nadolazećem ratu.

I-185 sa motorom M-71 (u tri ugla)

I-185 sa motorom M-71

I-185 sa motorom M-82A

Kabina I-185

Šema I-185 sa motorom M-71

Šema I-185 sa motorom M-82A

Naravno, proboj I-185, projektovan i izgrađen početkom 1940. godine i po svojim parametrima i potencijalnim mogućnostima zadovoljavajući zahteve kraja rata, zaslužio je (poput eksperimentalnih motora M-90, M-71, M- 82) mnogo više pažnje od Narodni komesarijat Vazduhoplovna industrija (NKAP). Ali dijelio je dramatičnu sudbinu svog briljantnog tvorca. Čini se da je odbacivanje motora I-185 i M-71 i M-90 povezano ne toliko sa tehničkim poteškoćama, bez prevazilaženja kojih se ne može stvoriti kvalitativno nova oprema, već sa činjenicom da bi usvajanje ovog lovca naglo deprecirati ne samo postojeći Jak-1, Jak-7, Jak-9, La-5, već i budući Jak-3, Jak-9U, pa čak i La-7, dovela bi u pitanje tehničku politiku NKAP, počevši od 1940.

Da je sredinom 1940. bilo moguće snimiti barem osnovne podatke o letu lovca, čak i sa iskusnim motorom, niko mu ne bi mogao blokirati put do proizvodnje - kako se kasnije ispostavilo, avion je imao nema fundamentalnih nedostataka, a njegovi podaci o letu bili bi neuporedivo veći od konkurencije. To bi bilo jako dobro za Polikarpova i naše ratno vazduhoplovstvo (do početka rata u proizvodnji i radu bi postojao lovac koji bi bio znatno superiorniji ne samo od Bf-109E, Bf-109F, već i od budući Bf-109G), ali... nije baš dobro za mlade dizajnerske timove... Dakle, 1942. Lavočkin jednostavno nije imao smisla da stvara La-5, a nakon što je LaGG-3 zamijenjen sa Yaks, njegov dizajnerski biro bi bio spušten na sporednu ulogu. I Jakovljevu bi bilo teško: I-185 nije Jak-1, Jak-7, Jak-9, pa čak ni Jak-3. Traženi broj "jakova" bi se stalno smanjivao... Desilo se da su uz moćnu zakulisnu opoziciju samo osramoćeni Polikarpov, ratno vazduhoplovstvo, pa čak i proizvođači motora mogli biti zainteresovani za uspeh I- 185...

Iz anotacije na knjigu Vladimira Petroviča Ivanova „Nepoznati Polikarpov“: „Trebalo je da postane sveštenik, ali je svoj život posvetio avijaciji. Doživio je nevjerojatne uspone, svesaveznu slavu, moć, čast - i strašne padove, "zatvor i škripac". S pravom se smatra jednim od najvećih dizajnera aviona 20. veka, ali mnogi njegovi projekti nikada nisu ugledali nebo. Stvorio je najbolji lovac Velikog domovinskog rata, koji nikada nije pušten u masovnu proizvodnju. I umro je prije nego je stigao do pobjede, jedva napunivši šezdesetu. Nije uzalud istoričari Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova prozvali najtragičnijom figurom u istoriji sovjetske avijacije.

Krajem 1943. godine Polikarpov je dobio zadatak (moglo bi se reći, utješan) da dizajnira, na osnovu I-185 M-71, presretač na velikim visinama (HF), opremljen kabinom pod pritiskom, pokretanim Motor M-71F sa turbopunjačima TK-3. Tokom procesa projektovanja morali smo da pređemo na motor AM-39B sa TK-300B. Prema proračunima, VP, naoružana sa dva topa kalibra 23 mm, na operativnoj visini (14.000 m) trebala je imati brzinu od 715 km/h.

Ali neuspesi poslednjih godina - posebno sa promocijom I-185 - uveliko su potkopali zdravlje Polikarpova, koji se nikada nije žalio ni na šta i uvek je bio veseo i energičan. Teška bolest (rak jednjaka) ga je srušila u vrhuncu njegovih kreativnih moći i talenta.

Radovi na VP (kao i na ITP-u (M2), TIS-u (MA), NB, „Maljutki” (sa raketnim motorom na tečno gorivo) i drugim mašinama i projektima) prekinuti su nakon Polikarpove smrti. Sudbina je talentovanom ruskom inženjeru dala samo 52 godine života. 30. jula 1944. godine, nakon brzog razvoja raka, umro je Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. U znak sećanja na njega, trenažni avion U-2 od tog trenutka počinje da se zove Po-2 (Polikarpov-2). Na dan sahrane Nikolaja Nikolajeviča, 1. avgusta 1944. godine, odajući počast svom tvorcu, nisko su leteli iznad njegovog poslednjeg počivališta na Novodevičjem groblju.

Ukupno, jedinstveni ruski konstruktor aviona razvio je preko 80 aviona različitih tipova. Bio je jedan od prvih koji je objedinjeni dizajn aviona podijelio na specijalizirane dijelove. Artjom Ivanovič Mikojan, Mihail Kuzmič Jangel, Aleksandar Vasiljevič Potopalov, Vsevolod Konstantinovič Tairov, Vasilij Vasiljevič Nikitin i drugi stručnjaci koji su kasnije postali istaknuti dizajneri avijacije i raketne i svemirske tehnologije radili su pod vođstvom Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova.

Godine 1944. Konstruktorski biro Polikarpov vodio je Vladimir Nikolajevič Čelomej, kasnije poznati dizajner raketne i svemirske tehnologije. Pod njegovim vodstvom nastavljen je rad na projektilima, koji je započeo pod Nikolajem Nikolajevičem, a OKB se više nije bavio pitanjima avijacije. Ali vazduhoplovna prošlost fabrike broj 51 nastavljena je 1953. godine, kada je na njenoj bazi ponovo stvoren Konstruktorski biro Pavela Osipoviča Suhog, gde su u narednim godinama razvijeni izvanredni avioni, od kojih mnogi nisu imali ravnih u svetu. Voleo bih da u tome vidim nešto simbolično, povezano sa istorijskom pravdom...

Gonjen provokacijama vlasti i neprijatelja, prozivkama i klevetničkim konkurentima, „nesistemski“ dizajner za svoja grandiozna, istaknuta dostignuća i kolosalan lični doprinos razvoju sovjetske avijacije, više puta je, paradoksalno, nagrađivan od strane samih vlasti. : dva puta najviše državno priznanje - Orden Lenjina (1935. i 1940. godine); Orden Crvene zvezde (1937); dobio titulu Heroja socijalističkog rada (1940.) i dva puta dobitnik Staljinove nagrade (1941. i 1943.).

Napomenimo da je Polikarpov rehabilitovan tek 1956. godine.

Da bismo razumeli izuzetan, najviši moral Nikolaja Nikolajeviča u eri progona i dramatičnih suđenja, iznećemo neke činjenice koje su važne za naše razumevanje. Ovako je autor studije zadivljujuće sudbine Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, Vladimir Petrovič Ivanov, razjasnio novinarska pitanja u intervjuu Vladimiru Grigorjanu (hrišćanske novine severa Rusije „Vera” - „Eskom”)...

1929. dizajner je uhapšen i osuđen na smrt. Sačuvano je njegovo pismo, puno bola i tjeskobe za svoju porodicu, napisano na smrtnoj kazni njegovoj supruzi Aleksandri i kćeri Marijani - Miročki:

« Stalno brinem kako živite, kakvo je zdravlje, kako se nosite sa našom zajedničkom nesrećom. Ne vredi ni da se sećam, skroz mi je slomljeno srce zbog ovoga. Povremeno, noću ili rano ujutro, čujem zvukove života: tramvaj, autobus, auto, zvono za jutrenje, ali inače moj život teče monotono, depresivno... Jako, jako se bojim da ti ili Mirochka je bolesna, jer je prošla sedmica, a od vas nema prijenosa. Jučer sam te video u snu, a danas Miročku. Mislim da moja pisma još nisu stigla do vas. Ovo je četvrto pismo... Sećam te se stalno, mentalno putujem do tebe, mentalno proživljavam ceo svoj život sa tobom i Miročkom. Kako bih voleo da vidim Miročku. Sad valjda trčkara okolo sa sankama i lopatom?.. Kako ti je novac? Kupite Miročki knjigu od mene i uredite jelku za Božić. Sviraš li klavir? Kako bi bilo lijepo igrati... Sv. Moli se za mene. Nikola, upali svijeću i ne zaboravi na mene. Čuvajte se, bolje se oblačite i jedite bolje».

Bilo je mnogo optužbi protiv Polikarpova.

- Ko ih je napisao?

Svi su pisali. Lakše je reći ko nije pisao. Na primjer, Iljušin, Polikarpovov najbolji prijatelj, nije pisao. Nikolaj Nikolajevič je napravio niz projekata za Iljušina u znak zahvalnosti, a Iljušinovi rani avioni nose snažan pečat Polikarpovovih dizajnerskih ideja. Iljušin je svojevremeno spasio Nikolaja Nikolajeviča od Tupoljeva.

- Da li su Tupoljev i Polikarpov bili neprijatelji?

Istorija njihove veze bila je prilično komplikovana. Polikarpov je dizajner od Boga, a Andrej Nikolajevič Tupolev je izvanredan organizator dizajnerskog posla, ali kao pronalazač nije bio baš jak.

Sudbina ih je prvi put spojila u fabrici Dux tokom Prvog svetskog rata. Tupolev je tamo bio glavni konstruktor, pokušao je da stvori mašine za pomorsku avijaciju, ali nije postigao mnogo uspeha - mornari su odbili njegov avion. Tada je direktor fabrike Julius von Möller, koji je nakon početka rata promijenio svoje neprimjereno njemačko prezime u zvučno rusko Brežnjev, nazvao Tupoljeva i pitao šta se dešava. Rekao je da njegov tim stvara veličanstvene projekte, a inženjer Polikarpov se ne trudi da im daje narudžbe.

Pozvali su Polikarpova. „Kakvi su projekti, takvi su i nalozi“, mirno je odgovorio Nikolaj Nikolajevič. Tako je počeo njihov rat sa Tupoljevim, kojeg je Meller izbacio iz fabrike.

Tupoljev je kasnije napisao da je otišao, da se uvrijedio i da je "uzeo njegove crteže" (pa, ne baš svoje, pripremao ih je cijeli tim). Od tog trenutka nije propustio priliku da saplete Nikolaja Nikolajeviča. „Radi posla“, kako se Tupoljevu činilo.

- Tada je to bila uobičajena pojava.

Da, ali Polikarpov se nikada nije tako ponašao. Kada je Tupoljev uhapšen sa velikom grupom svojih zaposlenih, Čkalov je, radostan, otrčao Nikolaju Nikolajeviču i objavio: „Jeste li čuli? Srušili su hrast!” (misli se na hapšenje Tupoljeva, koji se Čkalovu nije dopao). A Polikarpov je tiho rekao: „Da, sada im je teško, moramo se moliti za njih.“

- Da li je mnogima pomogao?

Kada je njegov zamjenik Tomashevich bio zatvoren, Polikarpov je svojoj porodici obezbijedio novac i hranu. Nakon puštanja na slobodu Dmitrija Ljudvigoviča, pomogao mu je da se zaposli i, već umirući, pisao je pisma svim vlastima, Narodnom komesarijatu, tražeći da se njegov dizajnerski biro preda Tomaševiču.

I jednog dana NKVD je dobio prijavu protiv Yangela, tada još dječaka koji je radio za Polikarpova. Da vas podsjetim da je Yangel, zajedno sa Koroljevom, Čelomejom i Gluškom, otac sovjetske kosmonautike i raketne nauke. Dakle, optužen je da je sin kulaka, a njegov otac se krio u tajgi. Šta bi skoro iko uradio na mestu Polikarpova u vreme kada niko nikome nije verovao? A šta je uradio Polikarpov? Mladom radniku je dao odsustvo i poslao ga u Sibir da prikupi dokumente o nevinosti njegovog oca.

I sam Jangel je bio čovek malo drugačijeg tipa. Tokom rata, ostavio je porodicu u evakuaciji bez sredstava za život i otišao u Moskvu. I jednog dana, kasnije se prisjetila njegova supruga Irina Strazheva, on i njegova djeca nisu imali ni kruha ni novca. 1941. je. Odjednom se kuca na vrata. „Otvaram“, rekla je Irina, „i tamo stoji žena nalik zveri i govori: „Polikarpov je saznao da je tvoj život loš, poslao je vreću krompira. Potpišite za prijem."

Ovo je jedna od mnogih priča. Šta da kažem, čovek sa velikim M...

Kada je naš divni konstruktor aviona Grigorovič umro, Polikarpov je bio jedini kolega koji ga je posjetio. Imali su istoriju kada su bili mladi. Oboje su se zaljubili u istu devojku, koja je radila, ne sećam se tačno, kao sekretarica ili daktilografkinja u Glavnoj upravi vazduhoplovne industrije. Djevojčica, Aleksandra Fedorovna, izabrala je Polikarpova, postavši njegova žena. Grigorovič je bio bučna, oštra osoba i mogao je da viče na svakoga, ali ne i na Polikarpova. Zadržali su poštovanje jedno prema drugom tokom čitavog života.

Smrt je prekinula Polikarpovov rad na stvaranju prvog sovjetskog mlaznog aviona.

- Kako je umro?

Umro od raka želuca. 1943. godine počinju jaki bolovi, tada je postavljena dijagnoza. Uz velike muke, primljen je u bolnicu u Kremlju, ali niko nije hteo da izvrši operaciju. Rođaci su počeli ubjeđivati ​​profesora Sergeja Sergejeviča Yudina - bio je svjetiljka hirurgije, radio je u bolnici Sklifosovsky. Postavio je uslov da će izvršiti operaciju ako mu se Polikarpov kao osoba dopada. Uz velike muke, doktorka je uvedena u ambulantu, skoro kroz kuhinju. Kada je profesor ugledao pacijentov veliki srebrni krst kako leži na njegovoj košulji, okrenuo se rođacima i rekao: „Operisaćemo”. Nažalost, operacija nije pomogla. 30. jula 1944. Nikolaj Nikolajevič je preminuo.

Ovaj krst je bio glavna porodična baština Polikarpovih. Kada se predak Nikolaja Nikolajeviča - otac Mihail - vratio iz rata nakon Napoleonovog poraza, sakupio je svo srebro koje je bilo u kući i odnio ga gospodaru, objašnjavajući šta želi. Po njegovoj oporuci, krst je prebačen na najstarijeg u porodici. Dakle, kada je Nikolaj Nikolajevič ponekad ponavljao: „S ponosom nosim svoj krst kroz život“, to je bilo tačno, i bukvalno i figurativno...

Avion iz OKB N.N. Polikarpova

Jedan od pionira sovjetske vojne avijacije, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov, prošao je prilično dug i težak put, od inženjera do glavnog konstruktora svog projektantskog biroa.

Nije uzalud dobio nadimak "Kralj boraca", već su na njegovim avionima prvi uzletjeli naši asovi: Pokriškin, Kožedub i Rečkalov. Polikarpovovi borci pod slovom „I“ borili su se na nebu Španije, Kine i Finske, a kasnije su držali odbranu na granicama naše zemlje.

Sa neba na zemlju

Rođen u Orlovskoj oblasti u blizini sela Georgievskoye (sada Kalinino) u Livenskom zemstvu 9. juna 1892. godine u porodici naslednog sveštenstva. Majka je bila iz porodice bogatih sveštenika.

U ranim godinama njegova baka je živjela na imanju I. S. Turgenjeva; njen otac, pradjed Kolja, prema dokazima tog vremena, mogao je poslužiti kao prototip strogog Bazarova iz Turgenjevljevog djela „Očevi i sinovi“.

Nikolajev otac bio je učesnik dobrotvornih događaja i organizacija. Službovao je u činu nadbiskupa u nekoliko provincija. Do 1903. godine u porodici Polikarpov rođeno je sedmo dijete.

Kadionica ili motor

Djetinjstvo Kolye Polikarpova je brzo prošlo; dječak je volio dizajnirati i crtati i puno čitao. U dobi od 9 godina poslan je da studira na Livenskom teološkom fakultetu. Sa petnaest godina ušao je u bogosloviju grada Orela. Ali, srećom, N.N. Polikarpova nije zanimao dosadan život paroha, već urlik motora i turbina; možda ga je već tada nebo mamilo.

1911. godine, napuštajući duhovne studije i ne razmišljajući o svom porodičnom pozivu sveštenika, položio je ispite i upisao se na Politehnički institut u Sankt Peterburgu.

Nikolaj Polikarpov ušao je na mašinski odsek brodograđevnog fakulteta. Sa 20 godina (1912) počeo je pripravnički staž u okrugu Livensky, radeći kao inženjer na izgradnji autoputeva i mostova. Sa 21 godinom se zainteresovao za vazduhoplovstvo i pohađao odgovarajuće kurseve na fakultetu, a istovremeno je započeo studije na drugom Vazduhoplovnom fakultetu.

Sa 24 godine brani diplomu "Diesel" morski tip 1000 KS.” i dobio zvanje „inženjer mašinstva 1. stepena“, ali nije uspeo da odbrani diplomu na dvomotornom avionu.

U trenutku ulaska u institut Nikolaj je imao još šestoro braće i sestara, a osim toga školarina se morala plaćati. Budžet oca-sveštenika bio je ograničen. Stoga je budući konstruktor aviona, uporedo sa školovanjem, radio kao pomoćni inženjer u radionicama odjela za brodogradnju tvornice, a kasnije i u odjelu za proizvodnju aviona.

Početak i uspon karijere

Nakon studija radio je kao rukovodilac proizvodnje u rusko-baltičkom odeljenju za avijaciju, što se u to vreme zvalo višeprofilna rusko-baltička fabrika vagona.

Nikolaj je postao vođa i mentor, koji je tokom studija skrenuo pažnju na talentovanog studenta.

Polikarpov je učestvovao u projektu divovskog bombardera, revolucionarnom projektu u to vreme. Izrađivao je projekte novih lovaca za oživljene avio jedinice Radničko-seljačke Crvene flote i istovremeno se bavio modernizacijom starih.

Godine 1918. fabrika je propala zbog teške ekonomske situacije nakon Prvog svjetskog rata i revolucije. I.I. Sikorsky nije naišao na razumijevanje sa boljševicima u novonastaloj situaciji, te je odlučio emigrirati. Ne zaboravljajući na svog najboljeg učenika, pozvao je Polikarpova sa sobom, obećavajući bolje uslove za rast, ali je on odbio.

Posvećenost Uniji

Iste godine Nikolaj je počeo da radi u Moskvi u upravi Glavne vazdušne flote, na jednoj od pozicija u izgradnji fabrika aviona.
Godine 1918. poslan je u Moskvu, u fabriku Dux. Kao zamenik šefa konstruktorskog odseka studirao je strane avione i modernizovao domaće avione.

Samoinicijativno, sa svojim timom, razvio je prvu sovjetski borac-monoplan. Serijska proizvodnja hrabrog, ali nedovršenog projekta IL-400 bila je ograničena na 33 vozila.

Od 1924. do 1928. promijenio je nekoliko glavnih rukovodećih pozicija. Za to vrijeme postao je prvi Sovjetski čovek, koji je razvio metode za stvaranje i testiranje aviona. Usmjerio je pristup i nauku o konstrukciji aviona, kojim su se drugi dizajneri vodili i usklađivali prije ere mlazne avijacije.

Godine 1927. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov stvorio je krilatu legendu.

Trenažni avion U-2, težak oko 700 kg, bio je stol stotina i hiljada pilota i dugo je stekao reputaciju najuspješnijeg i najjednostavnijeg aviona SSSR-a. Tokom svog vijeka, ovaj avion je promijenio stotine obličja: avion za obuku i komunikaciju, limuzinu, prskalicu itd.

Mašina, koja je obučavala oko sto hiljada pilota, proizvodila se rekordno dugo - do 1954. godine. To je olakšano i jednostavnošću dizajna i niskom cijenom materijala: drvo, platno i šperploča. U znak sećanja na njega, avion je preimenovan u Po-2.

U februaru 1928. Polikarpovov konstruktorski biro se preselio u fabriku aviona br. 25, gde je do septembra završio razvoj novog aviona. Avion R-5 postao je jedan od najboljih višenamjenskih aviona 30-ih godina.

Napadni avion, bombarder, nosač hemijskog oružja, izviđački i transportni avion, u kakvim god uslovima je obavljao svoje zadatke. Jedna stvar je ostala nepromijenjena - visoka pouzdanost i jednostavnost dizajna.

Na korak od izvršenja

24. oktobra 1929. godine, Nikolaja Polikarpova uhapsile su službe državne bezbednosti, optužujući ga za članke o kontrarevolucionarnim aktivnostima i podrivanju industrije. Nikolajeve greške u dizajnu i konkurencija među proizvođačima aviona uvelike su uticali na odluku o hapšenju.

Politička situacija i aktiviranje opozicije pogoršali su situaciju dizajnera.

Jedan od protivnika sovjetskog režima u inostranstvu bio je I.I. Sikorsky, bivši Polikarpovov mentor, koji je predložio plan za rušenje vlade vazdušnim napadom iz aviona sopstvene proizvodnje.

Nakon što su čekali dva mjeseca, odlučili su da kaznu odlože na neodređeno vrijeme. Spasila ga je potreba za talentovanim konstruktorima aviona u teškoj globalnoj situaciji.

U decembru je u zatvoru formiran biro za projektovanje vazduhoplovstva, takozvana „šaraška“. Takvi biroi u to vrijeme bili su koncentracija naučnog potencijala SSSR-a. Polikarpov je obavljao poslove zamjenika D.P. Grigorovich.

Godine 1930. razvijeno je nekoliko lovaca, uključujući I-5, koji je otišao na borbeno dežurstvo u zračnim snagama, gdje je služio do 40-ih godina. U proleće 1930. Polikarpov je smanjio optužbe i osuđen na 10 godina logora.

Ali sve se promijenilo u junu 1931. godine, kada je I-5 predstavljen komisiji Narodnog komesarijata odbrane i naoružanja, na čelu sa Staljinom. Demonstracije su bile uspješne i mjesec dana kasnije Nikolaj Nikolajevič je amnestiran zajedno sa drugim specijalistima, a njegova zatvorska kazna je prekvalifikovana u uslovnu.

Osvajanje novih visina prije spokojnog zalaska sunca

Nakon puštanja na slobodu, Polikarpov se preselio u TsAGI. Godine 1933. stvoreni su u okviru koncepta interakcije između manevarskog i brzog lovca. Linija I-15 je kasnije razvijena u obliku lovaca I-15-2 i I-15-3.

I-16 također nije stajao mirno i stalno se modernizirao; posljednji model I-16 tip 29 izašao je 1941. U tu svrhu okupljeni su najbolji stručnjaci i proizvodni pogoni u vlastitom projektantskom birou.

I-16 je postao jedan od najboljih automobila koji je izašao iz Polikarpovljevog dizajnerskog biroa.

Frontalni, manevarski monoplan, sastavljen uglavnom od šperploče, pokazao je odlične rezultate u Kini i Španiji, gdje nije bio inferioran u odnosu na prve modifikacije svog budućeg neprijatelja. U avione Willyja Messerschmitta. Ova tehnika je korištena za postavljanje svjetskog rekorda visine 1935. godine.

Upravo su ta vozila prva dočekala neprijatelja na nebu iznad Bresta 22. juna 1941. godine i služila su do 1945. godine. Jedan od poslednjih I-16 leteo je u Španiji do sredine 50-ih!

Godine 1939. Nikolaj Nikolajevič je poslan u Njemačku. Zadatak komisije, u kojoj je bio i Polikarpov, bio je prikupljanje informacija o Luftwaffe avionima i fabrikama u Njemačkoj, koja se u to vrijeme već smatrala budućim neprijateljem. Dok je konstruktor aviona bio u inostranstvu, njegov dizajnerski biro je raspušten, stručnjaci i projekti su prebačeni na druge dizajnere.

Tako je projekat Polikarpovovog visinskog brzog lovca finaliziran i doveden u seriju u konstruktorskom birou Mikoyan i Gurevich, ušao je u službu kao lovac MiG-1. Po povratku, Polikarpov je sve ponovo sastavio, dok je istovremeno radio na drugim projektima sa nedostatkom sredstava.

Stari hangar bez neophodni uslovi za rad.

Na početku rata u ovom hangaru razvijen je jedan od najboljih aviona svog vremena, zahvaljujući kojem se broj mrtvih sovjetskih pilota mogao značajno smanjiti. u pogledu karakteristika performansi, bio je red veličine superiorniji od svih njemačkih aviona. Ali pogrešan dizajn motora i donekle Jakovljeve intrige doveli su do zaborava ovog lovca.

Iako je čak i sa motorom M-82 I-185 bio nešto superiorniji od svog konkurenta La-5 u letačkim performansama, a da ne govorimo o naoružanju, samo je modifikacija La-7, proizvedena u maloj seriji na kraju rata, imao 3 vazdušna topa.

Nikolaj Nikolajevič je nastavio da vodi projektni biro nakon što su lekari postavili fatalnu dijagnozu. Polikarpovi avioni bili su u službi decenijama i bili su prepoznati kao najbolji u svojoj klasi na svetskoj sceni. Do 1943. imao je najviše državne nagrade i dvije Staljinove nagrade prvog stepena. Izvanredna figura umrla je 30. jula 1944. od raka želuca.

Video

8. juna 1892. legendarni Sovjetski konstruktor aviona Nikolaj Nikolajevič Polikarpov.

Svi znaju za takve avione iz Drugog svetskog rata kao što su Jakovi, Lavočkini, MiGovi, svi su čuli barem nešto o Tupoljevima, Ila i kompaniji Suhoj. Jedino što nas podsjeća na najvećeg konstruktora aviona SSSR-a s početka 20. vijeka je „nebeski sporohodni avion“, dvokrilac Po-2, koji je, čudnom ironijom sudbine, preimenovan u U -2 (trener) nakon smrti dizajnera. Ironija je u tome što su Polikarpova nazivali „kraljem lovaca“: više od 10 godina 1930-ih, zračne snage SSSR-a bile su naoružane samo njegovim avionima.

Nikolaj Polikarpov je rođen u porodici seoskog sveštenika. Po završetku Bogoslovske škole, protiv volje svog oca, polaže eksterne ispite za gimnazijski kurs i 1911. godine stupa na mašinski odsek Politehničkog instituta u Sankt Peterburgu. Od 1914. godine, pošto se zainteresovao za avijaciju, pohađao je i kurseve vazduhoplovstva na odseku za brodogradnju instituta.

Nakon što je diplomirao na institutu, Nikolaj Polikarpov počinje raditi u avijacijskom odjelu Rusko-baltičke tvornice vagona, na čijem je čelu bio poznati konstruktor aviona Igor Sikorsky. Nakon revolucije, Sikorsky je zbog svog porijekla pao u nemilost i bio je prisiljen emigrirati u SAD. Pozvao je Polikarpova sa sobom, obećavajući idealne uslove za kreativnost, ali je on odbio.

I-16 sa oznakama Španske Republike. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro iz Getafea, Španija

Prije rata avioni se nisu zvali po imenima glavnih konstruktora, već su dobili serijske oznake: izviđački avion R-1, teški bombarder TB-3, lovac I-16. Polikarpov je dvadesetih godina stvorio prvi domaći lovac I-1 (IL-400), izviđački avion R-1, poznat po učešću u lovcu I-3, izviđačkom avionu R-5 i čuvenom U-2, i zahvaljujući njima je dizajner stekao slavu. Ove mašine su bile jedni od najboljih aviona svog vremena, i to u uslovima ekstremne nestašice materijala za izradu aviona.

„Očigledno je, Joseph Vissarionoviču“

U novembru 1929. Polikarpov je uhapšen od strane OGPU pod optužbom da je „učestvovao u kontrarevolucionarnoj sabotažnoj organizaciji“ i osuđen na smrt bez suđenja. Nakon dva mjeseca čekanja na izvršenje kazne, u decembru iste godine upućen je u "šarašku" - Specijalni konstruktorski biro (TsKB-39 OGPU). Ovdje zajedno sa D. P. Grigorovich i drugih dizajnera 1930. godine, Polikarpov je razvio lovac I-5, koji je bio u službi više od 9 godina. Upravni odbor OGPU-a je 1931. godine osudio Polikarpova na deset godina logora, ali nakon uspješnih demonstracija Staljin I-5, odlučeno je da se kazna smatra uslovnom.

Sovjetski lovac I-5. Fotografija: Public Domain

Polikarpov je bio crna ovca SSSR-a 1930-ih. Nikada nije bio član partije, nosio je naprsni krst i išao u crkvu, a da se nimalo ne stideo, a ponašao se prilično drsko sa partijskim vrhom, pa čak i sa samim Staljinom. Jedan od njegovih kolega dizajner Vasilij Tarasov, pričao o sljedećem incidentu. U maju 1935, nakon Valery Chkalov Staljinu je briljantno demonstrirao avion koji je razvio Polikarpov I-16, koji je odlučio da Polikarpova i Tarasova odveze kući. Auto je bio sa sedam sedišta. Staljin je bio na zadnjem sedištu, vozač i obezbeđenje ispred, a konstruktori aviona su sedeli na preklopnim sedištima. Staljin je upitao: "Evo, Nikolaju Nikolajeviču, znate li šta nam je zajedničko?" „Ne znam“, odgovorio je Polikarpov. „Vrlo je jednostavno: ti si učio u Bogosloviji, a ja u Bogosloviji – to je ono što nam je zajedničko. Znate li po čemu se razlikujemo? Ti si završio bogosloviju, a ja nisam.” Polikarpov je mirno odgovorio: "Očigledno je, Josif Vissarionoviču."

“Polikarpov će i dalje biti streljan”

1939. Polikarpov je poslan na službeni put u Njemačku. U njegovom odsustvu direktor fabrike Pavel Voronin I glavni inženjer P. V. Dementjev izdvojio iz projektnog biroa neke od jedinica i najbolje konstruktore (uključujući Mikhail Gurevich) i organizirao novi odjel za eksperimentalno projektovanje, a zapravo - novi projektantski biro pod vodstvom Artyom Mikoyan, brate Narodni komesar spoljne trgovine SSSR-a Anastas Mikojan. Istovremeno, Mikojan je dobio projekat novog lovca I-200 (budući MiG-1), koji je Polikarpov poslao Narodnom komesarijatu vazduhoplovne industrije (NKAP) na odobrenje pre putovanja.

U okviru Projektnog biroa Polikarpov, u starom hangaru na periferiji Hodynke, stvorena je nova državna fabrika br. 51, koja nije imala svoju proizvodnu bazu, pa čak ni zgradu za smještaj projektnog biroa. Ipak, dizajner je na ovom mjestu uspio stvoriti najbolje eksperimentalne lovce Drugog svjetskog rata - I-180 i I-185.

Smrt Čkalova

Strukturno, ove mašine su bile modifikacije najpopularnijeg aviona SSSR-a tog vremena, I-16, a glavna ideja je bila da bi njihovo uvođenje u masovnu proizvodnju bilo mnogo lakše nego prenamenu fabrika za proizvodnju novih mašina. To je bilo posebno važno uoči rata, kada se svaki sat računao. Međutim, početak serijske proizvodnje I-180 spriječen je smrću Valerija Čkalova u prvom probnom letu.

O smrti slavnog pilota napisano je mnogo knjiga, iznesene su mnoge verzije, ali se još uvijek ne može reći da je avion kriv za tragediju. Misija leta je uključivala polijetanje, krug iznad aerodroma i slijetanje. Čkalov je, nakon što je napravio prvi krug iznad aerodroma, prešao u drugi veliki krug, izletevši iz polja, i u tom trenutku je zastao motor aviona M-88, koji je tada bio slabo razvijen. Pilot gotovo da nije mogao doći do piste; pri slijetanju izvan piste, avion se zakačio za žice, a pilot je udario glavom o metalno ojačanje na mjestu nesreće i dva sata kasnije preminuo u bolnici. Iskreno rečeno, vrijedno je napomenuti da brojne nesreće i smrti pilota tokom testiranja drugih aviona nisu spriječile njihovo lansiranje u masovnu proizvodnju.

Najnoviji projekat

I-185, posljednji Polikarpovljev lovac, krajem 1941. godine, po zbiru karakteristika u prototipovima, nadmašio je sve serijske sovjetske i strane klipne lovce tih godina. Avion sa karakteristikama performansi (karakteristike leta) uporedivim sa I-185 (La-7) objavljen je tek sredinom 1944. godine. Međutim, umjesto ovog aviona u proizvodnju su pušteni lovci lošijih performansi: Jak-1, MiG-1, LaGG-3.

I-185 sa motorom M-71. Fotografija: Public Domain

I-185 je izveo svoj prvi let 11. januara 1941. godine, a 18. novembra 1942., nakon evakuacije fabrike iz Moskve, referentni primerak I-185 je ušao na državna ispitivanja u Institutu za istraživanje vazduhoplovstva. Štaviše, krajem decembra 1942. godine avion je prošao frontalna testiranja (učestvovao u borbama) na Kalinjinskom frontu, u 728. gardijskoj lovačkoj pukovniji, i dobio je pozitivne povratne informacije od pilota. Ali lansiranje aviona u masovnu proizvodnju stalno je odlagano. Shvativši da je frontu potreban avion, Polikarpov je Staljinu napisao pismo i izveštaj o testovima, u vezi sa kojim je sazvan sastanak.

Ovako ga je kasnije opisao u svojim memoarima Aleksandar Jakovljev, zamenik narodnog komesara vazduhoplovne industrije za novu tehnologiju, kao i konstruktor onih aviona koji su već bili u seriji, Jak-1, Jak-9 i Jak-7 (tj. savremeni jezik, direktni konkurent Polikarpova): „16. februara 1943. uveče<...>Staljin je naglas pročitao pismo konstruktora N. N. Polikarpova, u kojem je izvještavao o novom brzom lovcu koji je bio na fabričkim ispitivanjima i pokazao veliku brzinu. Pitao je: "Šta znaš o ovom autu?" "To je dobar auto. Zaista je brz." Staljin odmah: "Odustani od svog korporativnog morala. Ne želiš da uvrijediš dizajnera, dobro govoriš. Koliko nepristrasno?" Mi smo sa Shakhurin[Narodni komesar vazduhoplovne industrije - cca. ur.] pokušao objektivno ocijeniti automobil i dati mu najsveobuhvatniji mogući opis<...>Staljina je zanimao domet leta. Nazvali smo broj dometa. Staljin: "Da li je testiran u letu?" Odgovaram: "Ne. Domet nije testiran u letu. Ovo su izračunati podaci." Staljin: "Ne vjerujem u riječi. Prvo provjerite domet u letu, a onda ćemo odlučiti šta ćemo sa ovom mašinom." I ostavio je Polikarpovovo pismo po strani.”

Nikolaj Polikarpov, profil. Fotografija: Public Domain

Ako je tačno ono što je napisano u Jakovljevim memoarima, onda je Staljin bio pogrešno informisan. U to vrijeme avion nije prošao fabrička ispitivanja, već ispitivanja u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva, testiran je domet leta, a ova karakteristika nije bila niža od svih sovjetskih i njemačkih aviona iz Drugog svjetskog rata lansiranih u seriju. Ostala Polikarpova pisma Staljinu nisu imala efekta: I-185 nije pušten u proizvodnju.

1. juna 1943. na strani SSSR-a bilo je 10.252 aviona, a na njemačkoj strani 2.980. To govori, prije svega, da je fokus komande bio na količini, a ne na kvalitetu naoružanja, a to se odrazilo na broj poginulih pilota. Nenadoknadivi gubici letačkog osoblja Crvene armije od 1941. do 1945. iznosili su 48.158, uključujući 28.193 pilota. U istom periodu, Njemačka je izgubila više od 66 hiljada poginulih i nestalih članova posade na dva fronta. Prema drugim izvorima, Luftwaffe je od 1939. do 1945. izgubio samo oko 24 hiljade ubijenih i 27 hiljada nestalih.

Smrt

Priča sa I-185 potkopala je Polikarpovo zdravlje. Umro je 1944. od raka želuca u 52. godini. Njegova rana smrt šokirala je mnoge: nikada nije pio alkohol ni pušio, cijeli život se bavio sportom i uvijek je bio pun energije. Polikarpov je umro bolno, do zadnji dani dok nastavlja da vodi projektni biro. Znajući da je ostalo jako malo, pisao je poruke Centralnom komitetu u kojima je tražio da se tim ne raspušta i da se fabrika sačuva. Njegove želje nisu ispunjene - ubrzo nakon smrti dizajnera, njegovi posljednji projekti su zatvoreni, a projektni biro je raspušten.

Polikarpov je rehabilitovan tek 1956. godine.

Polikarpov Nikolaj Nikolajevič rođen 28. maja (9. juna) 1892. godine u naselju Popovka (gde su se nalazile crkva i sveštenička kuća) u blizini sela Georgijevskoje (danas Kalinino, Livenski okrug, Orlovska oblast) u porodici seoskog sveštenika Nikolaja Petroviča. Polikarpov (1867-1938).

Nikolaj Polikarpov je od detinjstva imao dobro pamćenje, voleo je da gradi, crta, a sa 5 godina naučio je sam da čita. Sa devet godina poslan je u Livensku teološku školu, koju je diplomirao u junu 1907. „u prvoj kategoriji“, dobivši pravo prelaska u prvi razred Bogoslovije bez prijemni ispiti. Na Orolskoj bogosloviji bio je i među najboljim studentima, međutim, ne razmišljajući o duhovnoj karijeri, odlučio je da uđe na Politehnički institut u Sankt Peterburgu. Odluka je bila ozbiljna, jer je institut naplaćivao visoke školarine, uz to je bilo potrebno platiti i završeni kurs u Bogosloviji, gde je Polikarpov besplatno studirao. Učenici bogoslovije nisu primljeni u institut, a Nikolaj Polikarpov je, pošto je položio ispite kao eksterni đak u 1. orljskoj gimnaziji, 22. juna 1911. godine, podneo molbu da bude upisan kao učenik.

Nakon što je prošao konkurs za sertifikat, Nikolaj Polikarpov 1911. godine postao je student na odseku za brodogradnju instituta, kasnije, 1914. godine, odabravši specijalizaciju „mašinski inženjer za parne turbine, motori sa unutrašnjim sagorevanjem, sistemi grejanja i ventilacije.” Istovremeno, zainteresovavši se za vazduhoplovstvo, 1913. godine upisao je „Kurseve za vazduhoplovstvo i aeronautiku“ na odseku za brodogradnju instituta.

Polikarpov je 26. januara 1916. uspešno odbranio svoj diplomski projekat na temu "Dizel motor brodskog tipa snage 1000 KS." Sa." i stekao zvanje „inženjer mašinstva I stepena“. Krajem 1916. godine završio je smjerove za avijaciju i aeronautiku, ali njegov diplomski rad na temu „dvomotorni transportni avion” nije mogao biti odbranjen, vjerovatno zbog teške situacije u zemlji i velikog obima posla.

Talentovanog studenta primijetio je glavni inženjer odeljenja za avijaciju Rusko-baltičkog transportnog kombinata (RBVZ AD, Aviabalt) I. I. Sikorsky i poslao ličnu prijavu za to Odeljenju vazduhoplovstva Rusko carstvo. Nikolaj Polikarpov je odmah nakon diplomiranja, zbog ratne mobilizacije radne snage, počeo da radi u RBVZ-u kao šef proizvodnje lovaca S-16, kasnije uključen u modernizaciju S-16, "Ilya Muromets" i na projektovanje novih: S-18, S-19, S-20.

Ekonomske poteškoće Prvog svjetskog rata, kasniji štrajkovi i revolucije doveli su do kolapsa industrije i stvarnog gašenja tvornice Aviabalt. Konstruktor aviona I. I. Sikorsky bez pronalaženja zajednički jezik With nova vlada emigrirao u inostranstvo početkom 1918. Nikolaj Polikarpov je odbio da emigrira i napustio fabriku u martu 1918. i otišao na rad u Sveruski kolegijum za upravljanje Radničko-seljačkom vazdušnom flotom.

Od 15. avgusta 1918. god Polikarpov počinje raditi u fabrici Dux kao šef tehničkog odjela. 6. februara 1923. premješten je za odgovornog projektanta postrojenja i istovremeno zamjenika. šef dizajnerskog odjela Glavkoavia, umjesto D.P. Grigorovicha. Prvi posao je bio da se osigura proizvodnja i modernizacija proizvedenih aviona „Neuport-17”, „Neuport-21”, „Nyuport-23”, „Farman-30”, „Ilya Muromets” i drugih.

Razvijen 1927 Trenažni avion Polikarpov U-2(od 1944. Po-2), koji je dobio priznanje kao veoma uspešan dizajn lakog i jeftinog višenamenskog i trenažnog aviona. Po-2 je igrao veliku ulogu u obuci pilota u školama letenja i letačkim klubovima Osoaviakhima; proizvodio se do 1954. godine u raznim modifikacijama za civilnu i vojnu upotrebu, postajući jedan od najpopularnijih aviona na svetu.

U februaru 1928. prvi put je poleteo lovac Polikarpov I-3, koji je stavljen u upotrebu i masovno proizveden do 1934. godine, postavši glavni lovac Crvene armije ranih 1930-ih i drugi sovjetski lovac u istorija će biti stavljena u službu nakon I-3.2 Grigorovich. Istovremeno, Konstruktorski biro Polikarpov se preselio iz fabrike aviona br. 1 u pogon eksperimentalnih aviona br. 25, čineći jezgro njegovog konstruktorskog biroa.

Polikarpov je zvanično imenovan 28. februara 1928. godine tehnički direktor i glavni konstruktor Državne fabrike aviona br.25. Jezgro Konstruktorskog biroa Polikarpov (OSS - Odeljenje za inženjering kopnenih aviona) u periodu 1926-1932 činilo je 28 konstruktora, uglavnom mladih, koji su započeli svoj put u konstrukciji aviona.

U septembru 1928. godine, projektni biro je započeo projektiranje lovca I-6. Nakon Polikarpovog hapšenja u oktobru 1929., stvaranje mašine je završio S.A. Kocherigin. I-6 je poletio u nebo 23. maja 1930. godine, međutim, nije mogao izdržati konkurenciju sa sličnim lovcem I-5 razvijenim u zatvorskom projektantskom birou N.N. Polikarpov i D.P. Grigoroviča, nije prihvaćena za serijsku izgradnju. Pored I-6, planovi rada Projektnog biroa Polikarpov za period 1929-31. Predviđen je razvoj lovca I-7, lovca sa dva sjedišta D-2 i teškog pratećeg lovca IK-1. Od 1927. godine u razvoju je bio i teški dvomotorni bombarder TB-2 (L-2).

24. oktobra 1929 Polikarpova je OGPU uhapsio u svojoj kući. Optužen je za „učešće u kontrarevolucionarnoj diverzantskoj organizaciji“, sabotažu i ometanje eksperimentalnog rada, za čije ispoljavanje su navedene činjenice grešaka i nedostataka u projektantskim aktivnostima. poslednjih godina kao i prethodni sukob sa Naučno-tehničkim komitetom Ratnog vazduhoplovstva, tokom kojeg je Polikarpov optužio naručioca da postavlja nerealno visoke zahteve za projektovani avion. Uhapšeni su i drugi dizajneri i radnici avionske industrije.

Polikarpov nije priznao krivicu, nakon kraće istrage prebačen je u zatvor Butyrka, gdje su bili okupljeni svi zatvoreni avijatičari, a "kao društveno stran element" osuđen je na smrt bez suđenja, ali kazna nije izvršena. .

Dana 30. novembra 1929. zamenik načelnika Uprave vazduhoplovstva Crvene armije Ya.I. sastao se sa zarobljenicima. Alksnis. Osvrćući se na složenost međunarodne situacije, pozvao ih je da “posvete svoj um i snagu stvaranju u najkraćem mogućem roku borca ​​koji će nadmašiti mašinerije potencijalnih neprijatelja”. U decembru je u zatvoru Butyrka organizovan „Specijalni konstruktorski biro“ pod nezvaničnim tehničkim rukovodstvom D.P. Grigorovich, N.N. Polikarpov je postao njegov zamjenik, administrativna mjesta zauzeli su zaposlenici ekonomskog odjela OGPU-a. U januaru 1930. OKB je prebačen na teritoriju Moskovskog vazduhoplovnog postrojenja br. 39 nazvanog po V. R. Menžinskom, gde su zatvorenici počeli da žive i rade u posebnom hangaru, nazvanom „unutrašnji zatvor“, a OKB je preimenovan u „ Centralni projektantski biro” - TsKB- 39, koji je u martu 1930. ojačan civilnim stručnjacima.

Kao rezultat napornog rada, TsKB-39 je stvorio lagani, manevarski dvokrilni lovac VT-11, kasnije preimenovan u I-5. Lovac je prvi put uzletio u nebo 29. aprila 1930. godine, pušten je u službu i proizveden u velikim serijama, služeći u zračnim snagama Crvene armije oko 9 godina. I-5 se dobro pokazao u radu, a njegov dalji razvoj bili su lovci dvokrilci Polikarpov I-15 i I-153. Polikarpovov doprinos stvaranju mašine je bio značajan, jer je dizajn I-5 bio zasnovan na razvoju nedovršenog projekta I-6.

6. juna 1931 2010. godine na Centralnom aerodromu održana je zatvorena smotra avio opreme, kojoj su prisustvovali I.V. Staljin, K.E. Voroshilov, G.K. Ordzhonikidze. Polikarpov iz Centralnog projektantskog biroa predstavio je lovac I-5, kojim su pilotirali V.P. Chkalov i A.F. Anisimov, emisija je bila uspješna. Odbor OGPU je 28. juna odlučio da se kazna Polikarpovu smatra uslovnom., a 7. jula 1931. Prezidijum Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a odlučio je da amnestije i pusti neke od uhapšenih specijalista, uključujući Polikarpova. Tek 1956. - 12 godina nakon smrti projektanta - Vojni kolegijum Vrhovnog suda SSSR-a poništio je prethodnu odluku Posebnog sastanka Kolegijuma OGPU i odustao od postupka protiv Polikarpova.

27. avgusta 1931. TsKB-39 je uveden u TsAGI. Štićenik OGPU N.E. Paufler imenovan je za šefa TsAGI.

U novembru 1931., nakon sukoba sa glavnim inženjerom TsAGI A.N. Tupoljev, Polikarpov je smijenjen sa mjesta načelnika brigade br. 3 i prebačen iz Centralnog projektantskog biroa u TsAGI kao obični inženjer, brigadu je predvodio inženjer G.I. Bertosh.

Krajem novembra 1931. S. V. Iljušin, koji je poznavao Polikarpova još od građanskog rata, imenovan je za šefa Centralnog projektantskog biroa i istovremeno za zamjenika šefa TsAGI-ja.

4. maja 1932. godine, kada su se prilikom reorganizacije bivša Polikarpova brigada br. 3 i projektantska brigada br. 4 P. O. Suhoja spojile u jedinstvenu brigadu br. 3 pod rukovodstvom P.O. Suhoj, N.N. Polikarpov i G.I. Bertosh, na preporuku S.V. Ilyushin, imenovani su za zamjenika P.O. Sukhoi.

Od februara 1933. do jula 1936. Polikarpov je radio kao načelnik brigade br. 2 Centralnog konstruktorskog biroa u bazi avionske fabrike broj 39.

Sredinom 1933. godine, zbog poteškoća u finom podešavanju I-14 (ANT-31) od strane P. O. Suhoja, rukovodstvo ratnog vazduhoplovstva skrenulo je pažnju na inicijativni projekat brzog monoplanskog lovca brigade Polikarpov, koji je nazvan I-16 (TsKB-12) i rad u tom pravcu se intenzivira. I-14 P. O. Suhoja izveo je prvi let 27. maja 1933. godine, Polikarpovovi lovci su prvi put poletjeli u nebo 23. oktobra (I-15) i 30. decembra (I-16), avionom je upravljao probni pilot postrojenja br. 39 Valery Chkalov. Rukovodstvo ratnog zrakoplovstva dalo je prednost Polikarpovu I-16, jer je jeftiniji i tehnološki napredniji (drvo-metalni, tzv. mješoviti, dizajn u odnosu na potpuno metalni I-14) sa nešto višim karakteristikama leta, izgledima za razvoj i razvoj u proizvodnji. I-15 i I-16 ušao u masovnu proizvodnju i u službu vojske, a I-16, pokazujući kombinaciju velike brzine i manevarske sposobnosti, postao je jedan od najnaprednijih lovaca svog vremena, ostao u službi vazduhoplovstva Crvene armije do 1944.

Akrobatiju na I-16 demonstrirala je grupa Crvena petorka i pojedinačno Valery Chkalov na prvomajskoj paradi 1935. i naknadnoj smotri avijacione opreme, koja je održana na Centralnom aerodromu. Staljin je zabeležio avion i nakon letova razgovarao sa Polikarpovom. Narodni komesar Sergo Ordžonikidze održao je prezentaciju Centralnom komitetu Svesavezne komunističke partije boljševika u kojoj je konstruktora opisao kao „jednog od najsposobnijih radnika u našoj avijaciji“. Dana 5. maja 1935. Nikolaj Polikarpov je odlikovan Ordenom Lenjina sa tekstom: „za izvanredne zasluge u stvaranju novih visokokvalitetnih dizajna aviona“, a Valerij Čkalov, koji je zapravo postao vodeći probni pilot Polikarpovskog konstruktorskog biroa , također je dodijeljen istom Uredbom. Uprkos tome, odnos prema Polikarpovu od strane rukovodstva bio je težak, držeći visoku poziciju, nije bio član stranke, budući da je bio vjernik, uvijek je nosio krst, zbog čega su ga nazivali "križarom". U tom kontekstu, Staljinova pažnja i rad u konstruktorskom birou već poznatog probnog pilota Čkalova mnogo su značili konstruktoru.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu, dvokrilac I-15 (i njegov dalji razvoj I-15bis, I-153) je bio koncept lovaca koji je bio vrlo manevarski vazdušna borba, monoplan I-16 ga je taktički dopunio kao brzi lovac-presretač. Tako je avion koji je razvio Polikarpov ponovo činio osnovu borbene flote Ratnog vazduhoplovstva 1934-1940, a sam dizajner je stekao reputaciju "kralj boraca".

Godine 1939. poslan je na službeni put u Njemačku. U njegovom odsustvu, direktor fabrike P. A. Voronin i glavni inženjer P. V. Dementjev odvojili su od konstruktorskog biroa neke od divizija i najboljih konstruktora (uključujući M. I. Gureviča) i organizovali novi eksperimentalni odeljenje za projektovanje, a zapravo - novi dizajnerski biro, u okviru rukovodstvo Artjoma Mikojana. Istovremeno, Mikojan je dobio projekat za novi lovac I-200 (budući MiG-1), koji je Polikarpov poslao Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije na odobrenje pre svog puta u Nemačku. Tada je u starom hangaru na periferiji Hodynke na bivšoj teritoriji OELID TsAGI stvorena nova državna fabrika br. 51 za Polikarpova, koja nije imala vlastitu proizvodnu bazu, pa čak ni zgradu za smještaj projektnog biroa. (trenutno Projektni biro i pilot postrojenje Suhoj, u koji je proizvodnja prebačena 1953.). U ovom malom (u odnosu na prethodnu) fabrici, a iu teškim uslovima evakuacije, stvoreni su lovci I-185, ITP, TIS (svaki u nekoliko verzija), borbena desantna jedrilica (BDP, MP), noćni bombarder NB i čitav niz projekata koji nisu završeni zbog Polikarpove smrti.

U aktu na osnovu rezultata državnih ispitivanja lovca I-185 M-71 „standard za seriju“ od 29. januara 1943. godine, odobrenog od strane glavnog inženjera Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, general-potpukovnika A. K. Repina, Polikarpovljev avion je imenovan "najbolji moderni borac". Za ovaj avion u martu 1943. bio je Polikarpov

nagrađen Staljinovom nagradom 1. stepena

Nakon Polikarpovove smrti, njegov dizajnerski biro je predvodio V. N. Čelomej, kome je poveren razvoj krstarećih raketa.

Od 1943. godine, uporedo sa radom u Konstruktorskom birou, bio je profesor i šef katedre za projektovanje aviona na Moskovskom vazduhoplovnom institutu.

Umro je 30. jula 1944. od raka želuca. Sahranjen je u Moskvi na Novodevičjem groblju (lokacija br. 1).

OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (decembar 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (od januara 1938-39)
OKB-1 (maj 1939-40)
OKB-51 (1940-44)

POLIKARPOV Nikolaj Nikolajevič (09.07.1892-30.07.1944.) - Sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničke nauke(1940), Heroj socijalističkog rada (1940).
Rođen 9. juna (28. maja) 1892. godine u selu Georgievskoye, Livenski okrug, Orelska gubernija, u porodici seoskog sveštenika. Nakon što je diplomirao na Bogoslovskoj školi Livensky, studirao je u Oryolskoj bogosloviji, koju, međutim, nije završio: položivši ispite za gimnazijski kurs kao eksterni student, 1911. godine ušao je na mašinski odsjek Politehničkog instituta u Sankt Peterburgu. , a od 1914. godine, zainteresovavši se za vazduhoplovstvo, pohađa kurseve vazduhoplovstva na odseku za brodogradnju instituta.
Godine 1916., nakon odbrane diplomskog projekta, Nikolaj Nikolajevič je dobio uputnicu u odjel za avijaciju Rusko-baltičkog voznog pogona (RBVZ), gdje je do 1918. radio kao voditelj proizvodnje pod vodstvom istaknutog ruskog dizajnera I. I. Sikorskog. Učestvuje u izgradnji aviona Ilya Muromets i projektovanju lovaca RBVZ.
Nakon revolucije, Sikorsky je emigrirao, pozivajući Polikarpova sa sobom. Ali on odbija...
Od 1918. radio je u fabrici Dux (fabrika aviona br. 1), gdje je do 1923. godine vodio tehnički odjel.
U proljeće 1923. Polikarpov je stvorio prvi sovjetski lovac I-1 (IL-400), koji je postao prvi lovac na svijetu - konzolni monoplan. 1923. godine, pod vodstvom Polikarpova, stvoren je izviđački avion R-1. U januaru 1925. N.N.P. (nakon odlaska D.P. Grigoroviča u Lenjingrad) postigao organizaciju u GAZ-u 1 po imenu. Eksperimentalni odjel Aviakhim i postao njegov šef. U februaru 1926. N. N. Polikarpov je postavljen za šefa odeljenja za proizvodnju kopnenih aviona (LOA) Centralnog projektantskog biroa Aviatresta. Godine 1927. stvorio je lovac I-3, 1928. - izviđački avion R-5 (postao je nadaleko poznat u vezi sa spašavanjem ekspedicije parobroda Chelyuskin), početni avion za obuku U-2, koji je stekao svjetsku slavu i preimenovan je u Po-2 nakon smrti konstruktora). U-2 (Po-2) se proizvodio do 1959. godine. Za to vrijeme proizvedeno je više od 40 hiljada vozila, a za njih je obučeno više od 100 hiljada pilota. Tokom Velikog Otadžbinski rat U-2 su uspješno korišteni kao izviđački avioni i noćni bombarderi.
Polikarpov je bio neopravdano potisnut. U oktobru 1929. uhapšen je pod standardnom optužbom - "učestvovanje u kontrarevolucionarnoj sabotažnoj organizaciji" - i bez suđenja je osuđen na smrtnu kaznu. Više od dva mjeseca Polikarpov je čekao pogubljenje. U decembru iste godine (bez poništenja ili promjene kazne) poslan je u „Specijalni dizajnerski biro“ (TsKB-39 OGPU), organiziran u zatvoru Butyrka, a zatim prebačen u Moskovsku avijacijsku tvornicu br. 39 po imenu. V.R. Menzhinsky. Ovdje je zajedno sa D. Grigorovičem 1930. razvio lovac I-5, koji je bio u službi 9 godina. Godine 1931. odbor OGPU osudio je Polikarpova na deset godina logora. Ali nakon uspješne demonstracije aviona I-5, kojim su pilotirali Čkalov i Anisimov, Staljinu, Vorošilovu i Ordžonikidzeu, odlučeno je da se kazna Polikarpovu smatra uslovnom. U julu iste godine, Prezidijum Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a odlučio je da amnestije grupu ljudi, uključujući Polikarpova. Tek 1956. - 12 godina nakon smrti dizajnera - Vojni kolegijum Vrhovnog suda SSSR-a poništio je prethodnu odluku Kolegijuma OGPU i odbacio slučaj protiv Polikarpova.
30-ih godina stvorio je lovce I-15, I-16, I-153 „Čajka“, koji su činili osnovu sovjetske lovačke avijacije u predratnim godinama. Pilot V.K. Kokkinaki je 21. novembra 1935. postavio svjetski rekord visine na I-15 - 14575 km.
Nakon hapšenja A.N. Tupoljeva, N. Polikarpov je imenovan za glavnog konstruktora avionske fabrike broj 156 (ZOK TsAGI). Početkom januara 1938. ovde se preselio njegov projektni biro iz pogona broj 84. Do kraja 1938. godine izgrađen je lovac I-180 - razvoj I-16 sa motorom M-87. Ali smrt V.P. Čkalova na njemu u prvom probnom letu ponovo je bacila Polikarpova u sramotu. Uhapšeni su njegov zamjenik, glavni konstruktor D. Tomashevich, direktor pogona br. 156 Usachev i drugi, a samog Polikarpova je od hapšenja spasila samo činjenica da je odbio da potpiše potvrdu o spremnosti aviona za prvi let i Bajdukovljeva peticija. . U maju 1939. godine radovi na I-180 su prebačeni u Državnu avijacijsku tvornicu br. 1. Ovdje je prebačen i projektni biro, a Polikarpov je postao tehnički direktor i glavni konstruktor postrojenja. Paralelno sa brzim I-180, Polikarpov je nastavio liniju manevarskih dvokrilaca - I-190 (1939), I-195 (projekat 1940).
Polikarpov je 1939. otišao na službeni put u Njemačku. U njegovom odsustvu, direktor fabrike Pavel Voronjin i glavni inženjer Pjotr ​​Dementjev (budući ministar vazduhoplovne industrije) odvojili su od konstruktorskog biroa neke od divizija i najboljih konstruktora (uključujući Mihaila Gureviča) i organizovali novi odsek za eksperimentalno projektovanje, i zapravo novi dizajnerski biro, pod vodstvom Artema Mikoyana.
Istovremeno, Mikojan je dobio projekat za novi lovac I-200 (budući MiG-1), koji je Polikarpov poslao Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije (NKAP) na odobrenje pre svog puta u Nemačku. Polikarpov je, za utehu, dobio nagradu za projektovanje lovca I-200 i... ostao je bez mnogo iskusnih projektantskih kadrova, bez sopstvenih prostorija i, posebno, bez proizvodne baze. U početku je bio zaklonjen u testnom hangaru TsAGI. Tada je pod Polikarpovom, u starom hangaru na periferiji Hodinke, stvorena nova državna fabrika br. 51, koja nije imala sopstvenu proizvodnu bazu, pa čak ni zgradu za smještaj projektnog biroa. Na teritoriji ovog pogona trenutno se nalazi eksperimentalno projektantski biro i pilot postrojenje koje nosi ime. P. Sukhoi.
Polikarpov je 1938-44 konstruisao niz eksperimentalnih vojnih aviona: TIS, VIT, SPB, NB itd. 11. januara 1941. poleteo je I-185 - prvi domaći lovac prema zahtevima iz 1940. -hlađeni motor. Godine 1942. prošao je državna ispitivanja i vojna ispitivanja na Kalinjinskom frontu. Prema Institutu za istraživanje ratnog vazduhoplovstva, avion je bio superiorniji od svih domaćih i nemačkih lovaca. Nedostatak razvoja motora M-71, nesreća u kojoj je poginuo probni pilot V. A. Stepanchonok i nedostatak postrojenja nisu dozvolili da se avion pusti u proizvodnju.
Oko Polikarpova se razvila nezdrava atmosfera. Dizajner je bio proganjan, rad je usporen, a optužen je za konzervativizam. To se nastavilo sve do 1942. godine, kada je Staljin uzeo Polikarpova pod svoju zaštitu. Ali 1944. je umro (rak želuca).
Jedan od njegovih posljednjih radova bio je projekt raketnog lovca Malyutka.
Polikarpov je ukupno razvio preko 80 aviona različitih tipova. Za period 1923-1940. u pogonu br. 1, na čijoj teritoriji se nalazi mašinski pogon po imenu. P.V. Voronjina, izgrađeno je 15.951 letelica (a uzimajući u obzir modifikacije eksperimentalnih i onih proizvedenih u malim serijama - 16.698 aviona), uglavnom po dizajnu Polikarpova. Među njima su izviđački avioni R-1 (1914 aviona), R-5 (4548 aviona), poznati lovci kao što su I-3 (399 aviona), I-5 (803), I-15 (674 aviona; ukupno - 3083), I-153 (3437), I-16 (u serijskoj proizvodnji od 1934. do 1941.; proizvedeno je ukupno 9450 vozila), borbeni trenažni UTI-4 (1639 vozila). Polikarpovljevim avionima obavljeno je više daljinskih letova.
Polikarpov je bio jedan od prvih koji je razbio dizajn aviona na specijalizovane delove. Pod vođstvom Polikarpova radili su A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin i drugi stručnjaci koji su kasnije postali istaknuti dizajneri avijacije i raketne i svemirske tehnologije.
Od 1943. Polikarpov je profesor na Moskovskom vazduhoplovnom institutu. Član Vrhovnog saveta SSSR-a od 1937. Državna nagrada SSSR-a (1941, 1943). Odlikovan sa 2 ordena Lenjina, Ordenom Crvene zvezde. Spomenici Polikarpovu podignuti su u Moskvi, Orelu i Livni. Muzej Polikarpova otvoren je u selu Kalinjin, Orlovska oblast. Po njemu je nazvan jedan vrh na Pamiru.
Dana 5. maja 2000. godine, uoči Dana pobjede, na teritoriji Konstruktorskog biroa Suhoj svečano je otvoren spomen-obilježje posvećeno Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu. Na rubu malog parka, pored istorijskog hangara, u znak sećanja na ovog izuzetnog konstruktora aviona, postavljena je njegova bista i mala stela sa skromnim ratnim radnikom, lovcem I-153.