Najduži metro most je 2145. Novosibirski metro most je najduži metro most na svetu. Ugodno putovanje metro mostom

Da li se svi sećaju da je metro most u Novosibirsku nedavno obojen? Dakle, ovo je bio odličan razlog da prošetate metro mostom i pogledate unutra. Hajde da pričamo o metrou Novosibirska?

1. Metalna konstrukcija destilacije na dionici Rechnoy Vokzal - Studencheskaya

Govoreći o civilnoj odbrani, na dijelu od portala tunela na lijevoj obali do stanice Studenskaja paralelno su postavljena dva destilaciona MK-a po tunelu, prostor između njih treba da služi kao kapija ispred zaštićenog skloništa. Hermetička vrata su odlična! Hermetička vrata mojih snova. Moraju ih spasiti od svih nedaća s površine, od poplava do najsnažnijeg udarnog vala atomskog udara.

2. Nastavljajući temu GO. Prazan blok VOMDov komore, u kojoj je trebalo da se nalazi FVU (filter ventilacione jedinice).

U idealnom slučaju, ako postoji direktna prijetnja od raketnog udara, sirene će se oglasiti po cijelom gradu, a ljudi će imati 15 minuta da se sklone u podzemnu željeznicu. Nakon 15 minuta, sve hermetičke brtve - stanica i destilacijski ventili - bit će zatvorene. Metro, odnosno stanice i tuneli, pretvoriće se u veliko sklonište za bombe. Sve glavne hermetičke brtve u ventilacijskim oknima će se zatvoriti, samo će filteri zraka ostati otvoreni, što će osigurati čist zrak u sklonište.

Ali ovo je idealno, ali u stvarnosti se ništa od ovoga neće dogoditi u metrou Novosibirska. Budući da su svi FVU prazni, sve komore za otpuštanje nisu zapečaćene, kablovske papučice u destilacionim MK-ovima nisu zapečaćene, a sami MK-ovi nikada nisu testirani, sve hermetičke brtve u prolazima nikada se neće zatvoriti, jer će kiosci ne dozvoli im da to urade. A ono što je smiješno je to što su svi toaleti u fazama (da, postoje toaleti za obične ljude u tunelima) zavareni.

3. Snimanje voza koji prolazi sa tlačnih vrata

Ali zašto je sve u ovom stanju, pitate se? Da, sve zato što je bilo problema sa finansiranjem tokom izgradnje lansirnog kompleksa. I većina tunelskih konstrukcija je isključena još 1985. godine, s nadom da će biti izgrađeni kasnije. Stoga su započeta tri velika specijalna objekta po novosibirskim standardima, ali nedovršena, „Komore“ br. 4, br. 5 i br. 6, od kojih je jedan trebao biti TESORPGA ( termoelektrana sa rezervnim generatorom-akumulatorom), koja je trebalo da obezbedi vodu i struju metrou u slučaju nužde. Mogu samo da nagađam zašto su izgrađene druge dve komore, ali jedna od njih je trebalo da bude veliko sklonište, koje je trenutno velika sala sa stubovima.

4. Jedna od nedovršenih "komora" radi jasnoće. Nalazi se iza Pozorišta mladih. Ista sala sa kolonama.

Slažem se, logično je da ako postoje K-4, 5, 6, onda treba da postoje i K-1, 2 i 3? Ali šta je tu, u kakvom su stanju, za šta su građeni, ne znam. Ali čini mi se da su isto tako prazni.

Ali nema potrebe da se oglasi alarm, puta hladni rat prošlost, prijetnja bombaškim napadom trenutno ne postoji, a svi objekti civilne odbrane vjerovatno nam neće biti od koristi u bliskoj budućnosti. Ako uzmemo za primjer Kazan, onda je metro tamo najnoviji, a izgrađen je bez uzimanja u obzir građevina niskogradnje.

5. Ne gorimo čorbu od kupusa, ne gorimo! Šta mislite šta se krije iza ovih gvozdenih ploča?

Ali počeli smo da pričamo o civilnoj odbrani, sjetimo se da nam je cilj metro most. Na kraju krajeva, to je najduže na planeti. Ukupna dužina je 2145 m (od čega riječni dio iznosi 896 m)! Inače, u početku su postojale različite ideje kako da se grade metro sa desne na levu obalu, jedna od njih je bila da se prokopaju tuneli ispod korita, što bi bilo ispravnije sa stanovišta građevinarstva, ali zbog na složenost tuneliranja u planinama (ispravite me ako griješim) pasmine, opcija je odbijena. Druga odbijena opcija je povezivanje trase metroa sa postojećim osloncima Komunalnog mosta

7. Metro most iznutra

8. Popeli smo se sa stanice Rechnoy Vokzal i prošetali metro mostom do samog kraja

To je sve. Naš metro je mali, ali dobar.

Najduži metro most na svijetu, koji se nalazi u Novosibirsku, smatra se jedinstvenim građevinskim projektom. Nevjerovatna informacija, u koju je teško povjerovati, da je dužina ovog divnog mosta 2145 metara, tjera turiste da otvore usta od divljenja. Ali lokalni stanovnici su se već navikli na ovo čudo tehnologije i mirno gledaju kroz prozor dok se voze preko mosta preko veličanstvenog

Ukratko o pozadini izgradnje mosta

Kada je otvoren saobraćaj na novosibirskom metro mostu, pitaju se posetioci grada. I, naravno, iskustvo rada na mostu također izaziva poštovanje. Otkriven je krajem 1985. godine i od tada je ispod mosta prošlo mnogo vode!

Izgradnja mosta počela je u skladu sa trenutnom prometnom situacijom, što je zahtijevalo hitno rješavanje. Činjenica je da se Novosibirsk nalazi duž Ob, a prekrasna rijeka je nemilosrdno podijelila grad na dva dijela, između kojih nije bilo velike komunikacije.

Inženjeri dizajna morali su se namučiti prije nego što su uspjeli dizajnirati monolitnu metalnu gredu od sedam raspona. Štoviše, imao je dužinu od 896 m s individualnim dizajnom koji su razvili stručnjaci, ne jednostavnim, već konstrukcijom u obliku kutije.

5 godina izgradnje metro mosta

Teško je zamisliti kolosa koji stoji na nosačima i teži čak 6.200 tona. A kako je tekla izgradnja mosta? Morali smo koristiti metodu postupnog potiska. Nije ni čudo što se tempo izgradnje protezao na dugih pet godina. Ovdje je bilo važno ne žuriti, i dosljedno se kretati ka željenom cilju, a rezultat je premašio sva očekivanja

Sretan put metro mostom

Putnici sada prolaze kroz malu galeriju koja povezuje tunel mosta sa obalnim dijelom metroa. Zatim, njihov voz se kreće duž raspona mosta, prolazeći pored sive betonske kutije, a zatim idu pravo u zelenu kutiju zvanu galerija. Ova galerija se proteže od mosta pa sve do litice u predjelu male ulice uz rijeku Ob.

Kako je sve počelo

Prema pričama oldtajmera, na obalama rijeke Ob 1980. godine zabijen je pokazni klin sa obećavajućim natpisom "Os mosta"

A onda je došao dan kada je počela njegova izgradnja. Prvi sektor mostogradnje specijalni odred broj 38 uspješno je započeo pripremne operacije za izgradnju mosta. Oni su se sastojali od izgradnje servisne tačke, postavljanja potrebnih komunikacija, a ujedno je počela i izgradnja kompresorskih jedinica.

Prije toga, kao i obično, razmatrane su različite mogućnosti rješavanja transportnog problema između desne i lijeve obale. I zdrav razum je pobedio. Odlučili smo da izgradimo most. Ispostavilo se da je dugačak, više od 2 kilometra. Osim toga, dio komunikacije prolazi direktno preko rijeke, odnosno most počinje znatno dalje od rijeke i završava se znatno dalje od nje.

Od 1986. Novosibirski metro most nije imao konkurenciju širom svijeta.

Novosibirski metro most nije ništa drugo do natkriveni most koji povezuje obale rijeke Ob. U svijetu postoji mnogo sličnih građevina, ali Novosibirski metro most je najduži među njima!

Razmišljam o izgradnji most zbog teške prometne situacije između lijeve i desne obale Ob. Konstrukcija metro mosta preko vode je metalna greda od sedam raspona, dužine 896 metara, individualnog dizajna (kutijasta). Nosači kanala od monolitnog armiranog betona izgledaju kao slovo "V". Izgradnja je trajala pet godina.

Trenutno metro most podijeljena je na tri dijela, od kojih je jedan rezervisan za galeriju koja povezuje mostni prelaz i uzvišeni dio stanice Rečne stanice, drugi dio je mostni prijelaz, treći je siva armiranobetonska kutija i zelena galerija. kutija. Oko projekta mosta bilo je puno kontroverzi. Nadležni su insistirali da je kategorički nemoguće izgraditi most na tako maloj udaljenosti od mosta za automobile, te su predložili da se postavi ispod dna rijeke. Ovu opciju podržali su i predstavnici Civilne odbrane, jer je u slučaju rata tunel trebalo da služi kao sklonište za bombe. Još jedan nedostatak otvorenog mosta je njihova sposobnost hlađenja zimi.

Projekt izgradnje preuzeli su stručnjaci Lengiprotransmost sa velikim iskustvom u izgradnji mostova ove vrste. Državni građevinski komitet SSSR-a odobrio je konačnu verziju samostojećeg metro mosta 1978. godine. Glavni inženjer je bio K. Vinogradov, a arhitekta S. Tsyganov. Upravo su oni predložili izgradnju mosta metroa 80 metara od već postojećeg prelaza Oktjabrski most.

Dužina mosta dostiže 2145 metara, sa 896 metara u koritu rijeke. Ne računajući potporu, težina objekta je 6,2 tone. Zidovi potkolenica duž cijele dužine mosta imaju prozorske otvore. Otvaranje Novosibirskog metro mosta datira iz 1985. godine.

Što se tiče klizanja mosta, ono se odvijalo u fazama od jedne obale do druge, uz pomoć snažnih hidrauličnih dizalica. Trenutno ne postoji analog ove metode izgradnje metroa. Galerija mosta izrađena je u fabrici metalnih konstrukcija. Desnoobalni nadvožnjak je djelimično ugrađen u prizemni vestibul stanice Rechnoy Vokzal.

Da bi održavati most Za prolaz nosača u obliku slova V predviđena su kolica s rotirajućom osovinom. Prema standardima, most metroa mora da se farba svakih sedam godina, a poslednji put farbanje je bilo 2011. godine. Sam proces nije baš jednostavan, jer se prvo površina oslobodi od stare boje, a zatim se premazuje.

Postoji jedan zanimljiva činjenica , zimi se most malo skuplja, a ljeti se, naprotiv, rasteže za 50 cm, a pomiču mu se valjci postavljeni na nosače.

Istorijat izgradnje metro mosta

Dizajn mosta

Pogled na metro most sa desne obale.

Izgradnju mosta diktirao je ozbiljan transportni problem Novosibirska, koji se sastoji u povezivanju leve i desne obale pouzdanim transportnim sistemom. Dizajn metro mosta razvili su stručnjaci iz projektantskih instituta - Lengiprotransmost (sada Transmost OJSC) i Novosibmetroproekt 1978. godine. Nadvodni dio metro mosta je čvrsta metalna sedmorasponska greda dužine 896 m individualne kutijaste konstrukcije. Nosači kanala u obliku slova V izrađeni su od monolitnog armiranog betona i nalaze se duž osovina nosača Komunalnog mosta. Budući da je prvi drumski most preko Obi izgrađen još prije izgradnje novosibirske hidroelektrane, njegovi nosači su dizajnirani za teške ledene uvjete, nasuprot tome, nosači metro mosta u obliku slova V su lagani i elegantni. Montaža grede na nosače, teške 6.200 tona, izvedena je postepenim uzdužnim potiskom s jedne obale na drugu. Izgradnja je trajala tačno pet godina - od februara 1980. do februara 1985. godine.
Most metroa Novosibirsk sastoji se od tri dela: male galerije koja povezuje prelaz preko mosta sa uzvišenim delom stanice Rečnoj Vokzal, samog mosta, sive armiranobetonske kutije i zelene galerijske kutije od mosta do litice u područje Gorske ulice. Nosači mosta su u obliku slova V.

Jedan od glavnih projekata mosta. (Na sliku se može kliknuti).

Godine 1975. bilo je dosta kontroverzi oko prolaska linije metroa kroz poplavnu ravnicu i kanal Ob. Među glavnim mogućim opcijama razrađene su sljedeće: prelazak Oba ispod kanala u granitima s tuneliranjem planinskom metodom, duž mosta metroa izgrađenog iznad Oktjabrskog komunalnog mosta, i duž dna sa uzastopnim punjenjem otoka s promjenom u toku Ob.
Izgradnja obloge tunela podzemne željeznice unutar otoka deponije trebala je biti izvedena otvorenom metodom. Grad je insistirao na izgradnji tunela ispod korita rijeke. Ovu opciju podržali su i predstavnici Civilne odbrane - uostalom, u to vrijeme metro se smatrao potencijalnim skloništem za bombe u slučaju rata.

Usvojen projekat metro mosta.

Osim toga, prema tadašnjim standardima, bilo je nemoguće locirati dva mosta tako blizu jedan drugom. Podržali su to i operateri – bojali su se da će se zimi vagoni metroa ohladiti pri prelasku preko mostova i nadvožnjaka, a pri ulasku u tunele na njima će se kondenzovati vlaga, što bi dovelo do brzog kvara voznog parka. Stručnjaci Novosibgrazhdanproekta izneli su predlog za postavljanje metro linije duž Oktjabrskog mosta. Međutim, implementacija ovog prijedloga zahtijevala bi zatvaranje saobraćaja na mostu na najmanje dvije godine, na šta gradsko rukovodstvo nije moglo pristati.

Ova skica prikazuje neizgrađenu stanicu Sportivnaya.

Podsjeća šef odjela za projektovanje konstrukcija V.A. Titov: „Razvio sam opciju prelaska rijeke Ob na mostu Oktjabrski sa izgradnjom drugog reda mosta. Proračuni projektnih rješenja pokazali su da je moguće izgraditi oslonce za drugi nivo mosta na postojećim nosačima Planirano je da se drumski saobraćaj odvija duž palube drugog reda mosta sa dijelovima nadvožnjaka prema Državnoj inspekciji javne bezbjednosti i Gorskoj, te da se duž kolovoza polažu metro linije i održava kretanje elektroprevoza. Izvršni komitet razmatrao je studiju izvodljivosti za metro uz široko učešće stručnjaka. Posebno se sjećam emotivnog govora K. K. Yakobsona, jednog od autora Oktjabrskog mosta, koji je kritikovao opciju postavljanja drugog mosta preko njega, koji je izjavio da ne bi dozvolio da se naruši arhitektura i sklad Oktjabrskog mosta, a ako bi ova opcija bila prihvaćena za gradnju, bacio bi se sa mosta u Ob”.
Prilikom razmatranja studije izvodljivosti u vještačenju, opcija dubokog tunela je skoro odmah odbačena, uglavnom zbog visoke cijene. A onda se pojavila ideja. Specijalista Instituta Giprotransmost, Rudomazin, koji je u to vrijeme bio glavni inženjer projekta Dimitrovskog mosta, predložio je korištenje Oktjabrskog mosta, ali postavljanje metro tunela na konzole pored mosta s obje strane. Na crtežu poprečnog presjeka ova dva tunela ličila su na uši, a u običnom govoru, kada se govorilo o projektu, ova opcija je nazvana most sa ušima. Opcija se pokazala vrlo primamljivom, a Glavgosekspertiza ju je preporučila za razvoj u tehničkom projektu.

Projekat metro mosta sa galerijom u nadvodnom dijelu.

Doista, ova opcija je bila najjeftinija i omogućila je izgradnju metroa bez zatvaranja saobraćaja na mostu, ali kada su je projektanti počeli detaljno proučavati, pokazalo se da su sve prednosti ove opcije negirane velikom složenošću raskrsnica sa prugom i izgradnja metro stanice.
Unatoč svim naporima, projektanti nisu uspjeli predložiti tehničko rješenje koje bi odgovaralo željezničarima i bilo izvodljivo u praksi. Tako je, nakon dugih rasprava, usvojena opcija mostovnog prelaza sa izgradnjom posebnog metro-mosta.
Projekat metro mosta izveli su stručnjaci Lengiprotransmosta koji imaju iskustva u projektovanju sličnih mostova. "Na pločama", prisjeća se V. Ya. Borisovsky, "izgledalo je vrlo lijepo: ažurna konstrukcija s velikim prozorskim otvorima. Kada se radilo o izradi crteža raspona, pokazalo se da će ovi prozorski otvori toliko oslabiti strukturu da most neće raditi sam će izdržati. Kao rezultat toga, prozori su morali biti napušteni."
Dana 12. januara 1978. Državni građevinski komitet SSSR-a odobrio je verziju samostojećeg metro mosta, koji je razvio Lengiprotransmost (kompleks GIP S.V. Tsygantsov, GIP metalnog dijela riječnog korita K.P. Vinogradov). Ukupna dužina je 2145 metara, od čega riječni dio iznosi 896 metara, izrađen u obliku kutijaste dvokolosečne zatvorene sedmorasponske konstrukcije teške 6200 tona niskolegiranog čelika.

Na ovom crtežu vidimo neizgrađenu stanicu Sportivnaja sa takođe nerealizovanim projektom za sportski kompleks.

Približni poplavni dijelovi metro-mosta projektirani su u obliku armirano-betonskog nadvožnjaka sa zatvorenom galerijom od armirano-betonskih školjkastih ploča izrađenih udarnom tehnologijom (tzv. „udarni beton”). Novosibirske tvornice nisu mogle proizvesti školjke i Novosibmetroproekt ih je redizajnirao koristeći tada najređim profiliranim čeličnim palubama koje je predložio Moskovski Glavtonnelmetrostroy. morski talas"). U početku je predloženo da se u potpunosti napusti galerija na nadvožnjaku mosta metroa, ali je Novosibmetroproekt odbio ovu "afričku opciju", dokazujući to Moskvi teškim uslovima rada takvih objekata u Sibiru i nemogućnošću postizanja projektnog intenziteta. saobraćaja vozova sa otvorenim kolosecima u intervalima od 1,5 minuta.zbog trostrukog povećanja kočionog puta na šinama izloženim padavinama.Bilo je mnogo sporova oko zahteva otpornosti na požar metalnog raspona kanala.Novosibmetroproekt je morao bukvalno „kucati van” odluku o ovom pitanju Državnog odbora za izgradnju SSSR-a, zbog čega se u SNiP-u za projektiranje metroa pojavila evidencija o nedostavljanju zahtjeva za granice otpornosti na vatru za nezapaljive gornje konstrukcije mostova metroa.

Početak izgradnje

U ljeto 1980. na obalama rijeke Ob je zabijen prvi klin sa natpisom: „Os mosta“.

17. juna 1980. godine počela je prva deonica mostograditeljskog odreda br. pripremni rad na izgradnji mosta. Na lijevoj obali je izgrađena poslovođa, počelo je postavljanje komunikacija i izgradnja kompresorske stanice. A već u avgustu su počeli građevinski radovi. Tim dobitnika nagrade Vijeća ministara SSSR-a M. Dolgikha započeo je izgradnju nosača kanala na rijeci Ob. Najveća poteškoća za graditelje predstavljala je izgradnja nadvožnjaka, posebno na lijevoj obali (32 raspona od po 33 metra).

Glavni radovi počeli su u avgustu 1980. godine izgradnjom nosača kanala.

24. oktobra 1981.

Lijeva obala.

Nosači su izrađeni od monolitnog armiranog betona.

Izgradnja početnih lijevo-obalnih oslonaca metro-mosta.

Krajem oktobra 1981. Podrška desne obale.

2. februara 1982.

10. decembra 1982. godine završena je izgradnja nosača kanala metro mosta. Fotografija: 3. mart 1983.

11. marta 1983.

25. oktobra 1983. Izgradnja povišenog dijela metro mosta.

32 raspona od po 33 metra.

Nadvožnjak na desnoj obali. Pogled na gradilište stanice Rechnoy Vokzal.

Desnoobalni nadvožnjak se sastoji od samo četiri raspona. Za proizvodnju prednapregnutih armiranobetonskih greda od 33 metra morala je biti izgrađena posebna radionica na industrijskom mjestu posade mosta br. 38. Tvornica specijalnog armiranog betona Gornovsky također je savladala proizvodnju istih greda. Zajedničkim naporima proizvedeno je svih 210 greda. Njihovu instalaciju izvršio je tim A. Melnikova.

Desnoobalni nadvožnjak je djelimično ugrađen u prizemni vestibul stanice Rechnoy Vokzal. Raspone desnog obalnog dijela čine šest armirano-betonskih greda dužine od 16,5 do 33 metra. Promjenjiva dužina raspona je posljedica posebnosti urbanističkog planiranja. Konstruktivno, nadvožnjaci su metalna kutija, čiji su zidovi i krov prekriveni valovitim limom - dvoslojnim metalnim ortotropnim pločicama. Zidovi nadvožnjaka cijelom dužinom imaju prozorske otvore dimenzija 2x2 m.

Izrada i klizanje rasponskih konstrukcija u nadvodnom dijelu mosta

12. marta 1983. Instalateri su počeli sa montažom metalnog raspona.

Montirani su prvi metri rasponskih konstrukcija. Početak klizanja.

Galerije mostova proizvedene su u fabrici metalnih konstrukcija udruženja Soyuzstalkonstruktsiya. Postavljanje galerije povjereno je jednom od najboljih timova povjerenstva Sibstalkonstruktsiya na čelu s Anatolijem Lysenkom. Projektovanje raspona i klizna metoda korišteni su prvi put u istoriji domaće metrogradnje. Sada ćemo jasno vidjeti cijeli proces montaže i kliznih rasponskih konstrukcija.

Dijelovi raspona mostova prije podizanja i montaže.

Montaža glavnih greda pomoću dizalice M-45. Pričvrstite se.

Zatim su konstrukcije podignute na posebno izrađene armirane konstrukcije nadvožnjaka gdje su montirane i povezane u jedinstvenu cjelinu.

Elementi raspona su zavareni od niskolegiranog čelika 15 HSND sa montažnim priključcima na vijke visoke čvrstoće prečnika 24 mm.

Montaža mostovskih konstrukcija.

Zatim su pomoću hidrauličnih dizalica spojene rasponske strukture gurnute naprijed radi klizanja.

Čelična "zmija" metro mosta proteže se prema desnoj obali.

Na „nosu“ klizne konstrukcije, kako bi se izbjeglo savijanje i pojednostavio proces zatezanja i postavljanja na nosače mosta, ugrađena je konzola za unaprijed montažu. Uz njegovu pomoć, mostovske konstrukcije lako dopiru do nosača tokom procesa potiskivanja.

Metalna konstrukcija nadvodnog dijela mosta oslonjena je na potporne platforme moćnim kolicima, koja se mogu slobodno kretati duž platformi nosača, čime se eliminiše mogućnost deformacije konstrukcije pri značajnim linearnim temperaturnim „produženjima“ i „proširenjima“. skraćivanja.”

Radovi su obavljeni na obalama Obi i po vrućini i po jakim mrazima. A onda se jednog dana, 25. oktobra 1983. godine, dogodila nesreća tokom klizanja. Zbog niske temperature, metal prednje-stranje - vodeće montažne konzole - nije mogao izdržati.

Hitno je postavljen metalni nosač kako bi se situacija otklonila. Prema jednoj verziji, razlog za ovaj događaj bio je taj što je prednji dio bio napravljen od materijala koji nije odgovarao dizajnu.

N.B. Khvan, šef opštinskog jedinstvenog preduzeća naručioca za izgradnju podzemnih transportnih objekata, kaže: „...te večeri ništa nije nagoveštavalo bilo kakve komplikacije. Vladimir Jakovlevič Ignjatijev, šef odseka posade mosta br. 38, i kratio sam vrijeme pričajući, umoran, ali generalno zadovoljan još jednim danom koji nas je približio našem cilju - puštanju metroa, kada je preko radija stigao alarmantan signal: prednji kraj čeličnog raspona je "kjuckao" Oduvao nas je kao vetar.Na autu - i na mostu.Činilo se da je pukla jedna užad uz pomoć kojih se konstrukcija pomerala.Zamislite višetonski rinfuz koji klima nosom...Danas nije uobičajeno govoriti o junaštvu i požrtvovanosti radnih ljudi, ali ono što su mostograditelji uradili u najkraćem mogućem roku, vrativši sve u radno stanje, mogu nazvati samo podvigom."

Nova pregača je izgrađena u kratkom roku, uz uvažavanje svih želja i uslova, nakon čega je nastavljeno klizanje konstrukcija.

24. avgusta 1984.

30. avgusta 1984.

Do desne obale je ostalo jako malo. septembra 1984.

Poslednji let.

Visina nosača je 25 metara.

Dana 31. januara 1985. godine složene montažne ekipe ekipe mosta br. 38 završile su klizanje metalne gornje konstrukcije metro mosta.
„Kutija“ teška 6200 tona ugrađena je sa vrhunskom preciznošću.

Završetak izgradnje

Izgradnja stanice Sportivnaya.

Fragment nadvožnjaka kod portala.

Početak izgradnje zidova portala.

15. marta 1985. godine tim povjerenstva Sibstalkonstrukcija započeo je postavljanje metalnih konstrukcija na galeriji mosta metroa.

Nosivi okvir galerije nadvožnjaka je izrađen od čeličnih okvira, ogradne konstrukcije su od metalnog profilisanog parketa sa ostakljenjem.

Izrada nosećeg okvira galerije.

Zidovi nadvožnjaka cijelom dužinom imaju prozorske otvore dimenzija 2x2 metra.

Završetak radova na izgradnji galerije u dijelu nadvožnjaka mosta.

22. oktobra 1985.

Izgradnja lijevoobalnog nadvožnjaka je završena.

Desnoobalni nadvožnjak mosta preko Boljševičke ulice bio je pokriven rasponom od 33 metra, ovo rješenje je bilo u skladu s odobrenim tehničkim projektom i bilo je besprijekorno sa stanovišta zakona o kapitalnoj izgradnji. Međutim, da bi se to sprovelo, kako bi se ispoštovalo čišćenje ispod mosta, potrebno je preseći kolovoz Boljševičke ulice za 0,7 m ispod mosta, obnoviti sve komunikacije položene ispod puta i trotoara, i nekako organizovati odvodnju od rezultirajuća rupa.

Pronađeno je rješenje - podijeliti raspon od 33 metra na dva jednaka, postaviti dodatni oslonac na razdjelnu traku kolovoza i projektirati individualno projektovane raspone sa smanjenom visinom zgrade (Autor prijedloga: V.D. Shaposhnikov). Tako je boljševistička ulica sačuvana u svom izvornom obliku.

Montaža konstrukcija kolosiječne gornje konstrukcije.

19. oktobra 1985.

U noći sa 19. na 20. decembar planirano je testiranje konstrukcija metro mostova pod opterećenjem. Pripremljena su četiri voza sa pet vagona. Svaki vagon je bio natovaren sa 640 vreća pijeska. Težina vreće – 50 kg. Ukupno probno opterećenje konstrukcije mosta trebalo je biti 1.300 tona. Utovar torbi u automobile izvršili su vojnici disciplinskog bataljona Sibirskog vojnog okruga. Prvo su dva voza otišla do stanice Studenskaja, dva su se zaustavila na riječnoj stanici.

Tim za izgradnju mosta u zadnji dani izgradnja.

Do podneva su završene pripreme za ispitivanje mosta, zatim su sva četiri voza ušla u njegovu metalnu kutiju i ravnomjerno se protegla cijelom dužinom mosta. Ranije su zaposlenici laboratorije NIIZhT instalirali instrumente koji bilježe parametre ponašanja čeličnih konstrukcija. Nisu registrovali nikakva odstupanja od normi. Komisija je dala dozvolu za rad na metro mostu. Zaključak komisije: most je izgrađen pouzdano, dobro radi i lako podnosi rekordnu težinu.

Metrobridge danas

Podsjetimo još jednom da je Novosibirski metro most sa sedam raspona metro most preko rijeke Ob, koji povezuje stanice Studenčeskaja i Rečni Vokzal na Lenjinskoj liniji Novosibirskog metroa. Ukupna dužina je 2.145 km (od čega riječni dio iznosi 896 metara). Most je najduži metro most na svijetu. Željeznički saobraćaj je otvoren zajedno sa stanicama prve lansirne dionice 7. januara 1986. (odnosno 25. decembra 1985.).

Most ukupne težine 6200 tona je konstrukcija u obliku kutijaste zatvorene dvokolosečne konstrukcije sa 7 raspona.

Mostni prelaz je siva armiranobetonska kutija.

Ranije otvoreni prozori na mostu su od sredine 1990-ih zapečaćeni metalnim kapcima samo zato što je njihovo treperenje tokom dana veoma umaralo oči vozača.

Elementi raspona su zavareni od niskolegiranog čelika sa montažnim priključcima pomoću vijaka visoke čvrstoće promjera 24 mm.

Nosači mosta izrađeni su od armiranog betona i imaju V-oblik.

U sibirskoj klimi, linearno širenje konstrukcije produžava metalnu konstrukciju do 700 mm.
U ovom slučaju, takvo linearno izduženje se kompenzira pomoću uređaja za izjednačavanje.

Za servisiranje metro mosta predviđena su dva kolica sa rotirajućom osovinom za prolaz nosača u obliku slova V.

Kolica se kreću po ovim šinama.

Zimi se metro-most skraćuje, a ljeti se rasteže za 50 cm, za šta su na osloncima predviđeni posebni valjci na kojima se "kotrlja" cijela kutijasta konstrukcija. To se objašnjava sibirskom klimom i oštrim promjenama temperature.

Lijevoobalni nadvožnjak metro mosta.
Izgleda kao ostakljena zelena kutija-galerija sa prozorskim otvorima 2 m x 2 m i dužine je više od 1 km.
Nadvožnjak se sastoji od 3 dionice:

1) Spuštanje sa nivoa visokog kanala kanala (za prolaz brodova) mosta.

2) Pravi dio koji ide paralelno sa branom Komunalnog mosta.
Planirano je da se tamo smjesti stanica metroa Sportivnaya.

3) Skretanje, nakon kojeg vozovi idu u debljinu obale Gorskog litice, a zatim ispod Avenije Karla Marxa.

Most je pušten u rad 1985. godine i prema standardima se mora farbati svakih 7 godina, inače počinju procesi korozije.
3. avgusta 2011. godine počelo je treće planirano kontinuirano farbanje. Prije toga, metro most je okrečen 1992. i 1999. godine.

Proces farbanja metro mosta.

Prije početka farbanja bila je duga pripremna faza - prvo je površina metro mosta očišćena od stare boje, a zatim premazana. To je trajalo oko 1,5 mjesec. Prije farbanja na površinu mosta metroa nanijet je prajmer. Metro most koristi boju specifičnog dizajna, XC-119, u svijetlosivoj boji. Ova specijalna boja je dizajnirana za zaštitu željezničkih vagona, cisterni, mostova i drugih metalnih konstrukcija koje rade u atmosferskim uvjetima različitih klimatskih regija. Boja je otporna na temperaturne promjene od -50C do +60C. Farbanje se vrši pneumatskim bezvazdušnim prskanjem.

Za toplog i vrućeg vremena svi prozori na nadvožnjacima se otvaraju radi ventilacije mosta.

Unutar kutije metro mosta.

Upravljanje mostom je složen zadatak. Svake večeri svi dežurni dobiju zadatak: ko silazi do nosača, ko posmatra ponašanje pukotina, ko zateže vijke. U određenom području morate provjeriti svaki četvrti vijak. Ključ od jedan i po metar za ove namjene težak je petnaest kilograma. Telefoni za hitne slučajeve smješteni su u metalnim kutijama po cijelom mostu. Ranije otvoreni prozori na mostu bili su prekriveni metalnim kapcima samo zato što je njihovo treperenje tokom dana veoma umaralo oči vozača.

Ispod mosta se nalaze ogromni metalni valjci na kojima se cijela konstrukcija balansira preko rijeke Ob s desne i lijeve strane. To je zbog njegove povećane osjetljivosti na visoke i niske temperature. Po hladnom vremenu most postaje 50 cm kraći, a za vrućeg je obrnuto. Čelik se iskrivljuje čak i zato što se tokom dana sunčana strana mosta zagrijava više od one u sjeni.