Fay ima nove. FAI je laki oklopni automobil sa teškom sudbinom. Dug život u zatočeništvu

Do 1939. godine većina FAI-a u vojsci bila je jako istrošena kao rezultat dugotrajne upotrebe. Također nije bilo dovoljno rezervnih dijelova za popravke - GAZ-A je ukinut 1935. godine. Izlaz iz ove situacije pronađen je preuređivanjem FAI oklopnog trupa na šasiju GAZ-M1. Prvi put takva operacija izvedena je u remontnoj bazi broj 6 1938. godine. U novembru 1938. - januaru 1939., takav oklopni automobil, označen kao FAI-M, testiran je u BT istraživačkom institutu u Kubinki, blizu Moskve.

Oklopni trup sa šasijom GAZ-A premješten je na šasiju M-1 s ojačanom prednjom osovinom. Budući da je dužina okvira M-1 bila znatno veća od dužine oklopnog trupa FAI, stražnji dio okvira i rezervoar za plin oklopni su dodatnim limovima zavarenim na stražnju oklopnu ploču trupa. Ukupno, tokom testiranja, FAI-M je prešao 3.180 kilometara na autoputevima i seoskim putevima. Unatoč činjenici da je borbena težina vozila porasla i dosegla 2280 kg, zahvaljujući snažnijem motoru, dinamičke kvalitete su čak donekle porasle. Na primjer, maksimalna brzina na asfaltnom autoputu bila je 83,1 km/h

Tokom 1939. godine, šasija je zamijenjena FAI dijelovima, a isporučeni su i novi FAI-M, napravljeni od približno 300 FAI karoserija koje su se nakupile u fabrici Ižora zbog prestanka proizvodnje GAZ-A.

Taktičko-tehničke karakteristike oklopnog automobila FAI-M odgovaraju onima od FAI-a, sa izuzetkom snage motora (50 KS), maksimalne brzine (90 km/h) i dometa (250-315 km).

Donedavno se vjerovalo da je od brojnih FAI-a sačuvan samo slomljeni oklopni trup u Muzeju poljske vojske u Varšavi. Međutim, FAI-M je nedavno restaurirao Vojno-istorijski klub Crvene armije (na slici iznad). Osnova za rekonstrukciju bio je autentični oklopni trup FAI-M i dio jedinica koje je potražna grupa „Kluba Crvene armije” izvukla iz močvare u Novgorod region u zimu 1992. godine, kao i originalna šasija automobila M-1. Tako je grupa entuzijasta obavila isti posao kao i projektanti tvornice Izhora prije 64 godine.

Komentari na crteže:

"Crteži su napravljeni prema merama originalnog oklopnog kornusa FAI-M, koje je za ovu svrhu ljubazno ustupio Vojno-istorijski klub "Crvena armija" (njihova e-mail adresa: www.rkka.msk.ru). Nažalost, unutrašnjost automobil praktično nije sačuvan, pa ga je sada problematično pouzdano reproducirati na crtežima ili modelu. Prilikom restauracije vozila prerađena su vrata borbenog odjeljka - razlikuju se od originalnih. ispravna vrata su na crtežu. Na FAI-M iz Crvene armije, sa leve strane je postavljen nosač zvučnog signala. Štaviše, ugrađen ne tokom restauracije, već tokom životnog veka automobila. Ova metoda ugradnje „trube " je jedinstven i ne nalazi se ni na jednoj drugoj poznatoj arhivskoj fotografiji FAI-M. Moguće je da se i ova i druge slične male razlike između različitih automobila ovog tipa objašnjavaju činjenicom da je FAI-M modernizovan direktno od strane remontne baze vojnih jedinica, a nisu se masovno proizvodile u fabrici.Naravno, prirucnici za takve prepravke su slani iz centra (oko 5 strana), ali ipak...
Na fotografijama FAI, FAI-M, BA-3 i BA-6 postoje dvije vrste bočnih otvora za pristup motoru - sklopivi dvokrilni i jednokrilni (na crtežu). U prvom slučaju, brave gornjeg poklopca motora bile su postavljene na prednje kosim oklopnim pločama (kao na BA-6 u M-Hobby br. 3/99), au drugom - na bočnim stranama, a njihovo krilo matice su istovremeno služile i kao stege za otvoreni položaj bočnih otvora, koji su za tu svrhu imali posebne nosače (kao što je prikazano na crtežu).
Trupovi FAI i FAI-M su, naravno, identični, ali da bi se ugradili na šasiju Emke, donje trokutaste oklopne ploče su morale biti zamijenjene kako bi se spojile s okvirom automobila različite konfiguracije i širine. Novi limovi su postavljeni na zakovice pod ravnijim uglom u odnosu na stranice trupa. Na zakovicama, uz pomoć ugaonih ploča, "rep" je usidren i štiti zadnji dio okvira i rezervoar za plin. Samo na eksperimentalnom FAI-M-u navedeni oklopni dijelovi su zavareni, dok je tehnika zakivanja bila pristupačnija vojnicima.

Obratite pažnju na asimetričan raspored stražnjeg proreza za gledanje u kupoli i neprobojnu maticu na oklopnoj kapici poklopca kupole (pomaknuta je prema krmi za 20 mm).
FAI-M se vozio na običnim gumama "Emov" 7.00-16" sa dezenom gazećeg sloja. U zavisnosti od vremena proizvodnje serije guma, imale su natpis ili "Yaroslavl Rubber Plant" ili "Yaroslavl Tyre Plant". takozvane "GK gume" punjene sunđerastom gumom. Točkovi sa GK su se razlikovali spolja samo po odsustvu bradavica za naduvavanje unutrašnje zračnice. GAZ-M1 je imao ukrasne kape na felgama. Na nekim fotografijama oklopnih automobila kape vidljivi su, ali uglavnom su izostali - držali su se na disk ima opružne pločice, a bilo je dovoljno da se bočni zid točka "pročetka" par puta po "elementima topografije puta" da se ovi dijelovi izgube izbočeni izvan dimenzija. A točak je praktičnije skinuti i ugraditi bez kapica.
Emkina prednja svetla (nemojte ih ubrajati u pokazivače pravca, u to vreme nisu razmišljali o "ovim glupostima" - služila su pre svega dekorativnoj funkciji) i desno kočio svetlo na borbenim oklopnim automobilima nije bilo.
U pravilu je postojala samo jedna kutija za sitni alat - na lijevom osloncu za noge. Ali to nikako nije dogma - vozili su FAI-M sa njegovim zrcalnim rasporedom, i generalno sa dva... Od alata za kopanje, trebalo je da nosi lopatu, sjekiru i pajser sa vanjske strane. Lopata je ležala dijagonalno na “repu”, sjekira i poluga su teoretski (i na eksperimentalnom FAI-M) bili pričvršćeni na stražnju oklopnu ploču, slično kao što je to urađeno na običnom FAI-u. I FAI-M ima tu neke nosače, ali mi nije jasno kako bi mogli bilo šta zakačiti na njih. Da li sa užadima... Čini se da se 40-ih godina nekome postavljalo ovo pitanje – ni na jednoj fotografiji se ne vidi sekira sa pajserom."
M. Baryatinsky

Sredinom 1930. godine postalo je jasno da tema takozvanih „klinova na točkovima“ nema mnogo izgleda. Vozila, stvorena na šasiji američkog Ford-A, odlikovala su se malom sposobnošću ulaska u teren i iskreno slabom oklopnom zaštitom posade, koja se nije uklapala u zahtjeve UMM-a Crvene armije. Istovremeno, u Americi, pogođenoj ekonomskom krizom, laka poluoklopna izviđačka vozila na komercijalnoj šasiji bila su veoma popularna među dizajnerima, a poslednji modeli su ponuđeni američkoj vojsci 1938. Shvativši da su „klinovi na točkovima“ bi prije ili kasnije morao biti napušten, inženjer Rožkov (poznat po stvaranju srednjeg oklopnog automobila BA-27) je na vlastitu inicijativu izradio projekt za lako oklopno vozilo i u junu 1930. godine poslao ga na razmatranje Naučno-tehničkom odboru. Šef UMM-a, I. Khalepsky, naredio je da se organizuje revizija projekta, koja je završena sredinom jula.

Prednosti Rožkovljeve mašine bile su očigledne. Koristeći istu šasiju, dobio je potpuno oklopni trup i kupolu od 360 stepeni. Naoružanje, koje se sastojalo od jednog mitraljeza DT kalibra 7,62 mm, ostalo je nepromijenjeno, jer se tada vjerovalo da će to biti sasvim dovoljno za lako izviđačko vozilo. S tim u vezi, odlučeno je da se napravi prototip, tzv “Ford A sa kupolom” ili “Ford-A Rožkova”(eksperimentalni model ćemo skraćeno nazvati PAR).

Novi oklopni automobil imao je karoseriju sastavljenu zavarivanjem od valjanih oklopnih ploča debljine od 4 do 6 mm. Raspored faznog niza bio je klasičan, s motornim prostorom smještenim sprijeda. U srednjem dijelu nalazio se kontrolni odjeljak, gdje se nalazilo vozačko sjedište. Zbog nedostatka prostora iznad sedišta vozača, koje je zapravo naslonjeno glavom na plafon, napravljena je poluloptasta kupola.

Komandir vozila nalazio se u borbenom odjeljku smještenom pozadi. Služio je jednom DT mitraljezu postavljenom u cilindričnoj kupoli s ravnom prednjom oklopnom pločom i kupolom sličnom onoj na trupu. Municija je bila spremljena ovdje, uz bokove.

Šasija PAR-a bila je gotovo potpuno slična kamionu Ford-A, čija je proizvodnja pokrenuta u automobilskoj tvornici Gorky. Raspored točkova i menjač su ostali nepromenjeni. Sami kotači su ostali sa krakovima, sa konvencionalnim (nezaštićenim) gumama i nisu imali nikakvu dodatnu zaštitu. Oklopno vozilo je bilo opremljeno linijskim benzinskim motorom snage 30 KS.

Kao što možete pretpostaviti, montaža oklopnog trupa povjerena je tvornici Izhora (IZ), ali je zbog velikog opterećenja poduzeća ovaj zadatak proslijeđen birou za razvoj i testiranje pod vodstvom N. Dyrenkova. Uprkos istovremenom „guranju“ sopstvenog projekta D-8, Direnkov je, zahvaljujući svojoj bujnoj energiji, uspeo da oba zadatka obavi na vreme. Već 15. septembra 1930. bili su gotovi radni nacrti faznog niza, a do 18. februara 1931. radionice OKIB-a su u potpunosti završile montažu dva prototipa. Tokom jesenjih morskih ispitivanja, FAR nije pokazao ništa lošije tehničke podatke od D-8 i D-12, dok je posjedovao kupolu s kružnom rotacijom. U takvoj situaciji, Direnkov, koji je osjećao prijetnju svojim projektima, dao je mašini vrlo malo utjecaja. Stvari su krenule tek u proleće 1932. godine, kada je OKIB raspušten, a rad na oklopnim vozilima „Dyrenkovsky” izgubio je nekadašnji prioritet.

Do tog vremena, svi radovi na oklopnom automobilu koji je dizajnirao Rozhkov ipak su prebačeni u IZ, gdje su inženjeri Izhore, na osnovu iskustva stvaranja D-8\D-12 i prototipa FAR, razvili novo izviđačko vozilo. U početku je oklopni automobil opisan kao „oklopni Ford-A iz fabrike u Ižori“, koji se od prototipa razlikovao po novom trupu i kupoli. U avgustu 1932. godine, projekat je odobren od strane UMM Crvene armije i, nakon nekih modifikacija, preporučen je za masovnu proizvodnju. Ime automobila je promijenjeno u FAI(ili na drugi način FA-I - "Ford-A Izhora"), dok mu je vojska dodijelila oznaku RB-2 (izviđačko oklopno vozilo tipa 2).

Odlukom Vlade, od januara 1932. planirano je da proizvodnja FAI bude raspoređena u IZ, ali je od 1930. ovaj pogon bio preopterećen narudžbama za proizvodnju lakih tenkova T-26, BT-2 i T-27 klinova. Kao rezultat toga, proizvodnju FAI-a morala je ovladati tvornica opreme za drobljenje i mljevenje Vyksa (DRO). Pretpostavljalo se da će u avgustu biti organizovana montaža i ugradnja karoserija na šasije koje se isporučuju iz GAZ-a, a do kraja godine isporučeno 100 vozila, ali su, kao i obično, ovi planovi potpuno poremećeni. Jedan od glavnih razloga kašnjenja bio je nedostatak potrebne opreme i kvalifikovanog osoblja, ali je 1932. godine Konstruktorski biro IZ predao DRO paket "sirovih" radnih crteža koji su zahtijevali brojne izmjene. Tim inženjera u Vyksi morao je sam napraviti neke promjene u FAI dizajnu, koristeći zasebne strukturne elemente od D-12.

Kao iu prethodnom slučaju, šasija iz Ford-A prebačena je bez promjena - samo su zadnje sjedište i karoserija demontirani. Tijelo je imalo zavarenu konstrukciju i sastavljeno je od oklopnih ploča debljine od 6,75 mm (prednji dio) do 3 mm (krov). Za ukrcaj posade sa svake strane bila su po dva pravougaona vrata na kojima su bili izrezani mali otvori. Vozač je pratio okolnu situaciju kroz proreze za gledanje napravljene u dva otvora na prednjoj ploči trupa. Na desnoj strani krmene ploče nalazio se još jedan sličan otvor. Alat za kopanje rovova (lopata i sjekira) i rezervni točak bili su pričvršćeni odmah ispod. Da bi se poboljšao rad posade, na krovu vozačkog prostora, umjesto jedne, postavljene su dvije poluloptaste kupole.

Toranj novog dizajna dobio je izduženiji oblik, čime je povećan unutrašnji volumen uz zadržavanje kupole. Sastav naoružanja ostao je isti, ali je posada povećana na 3 osobe: u prednjem dijelu su bili komandant i vozač, iza njih je bilo mjesto za mitraljezaca, koji je sjedio u platnenoj petlji.
Oklopni automobil FAI bio je opremljen Fordovim benzinskim motorom snage 30 KS. i bio je zaštićen blindiranom kapuljačom. Automobili proizvedeni 1934-1935. bili su opremljeni dvokrilnim poklopcem motora, a automobili najnovije serije 1936-1937. – jednolisni.

Tvornica DRO uspjela je proizvesti prvi FAI tek u februaru 1932. godine. Automobil je odmah predat na morska ispitivanja, koja su bila uspješna za FAI. U pogledu brzine i performansi, oklopni automobil je u potpunosti zadovoljio zahtjeve vojske, što je samo uvjerilo komandu Crvene armije u potrebu da bude u upotrebi.

Prema novom planu serijske izgradnje, postrojenje DRO je ponovo trebalo da isporuči 100 vozila tokom 1933. godine. Međutim, tome nije bilo suđeno da se ostvari – ukupno je sastavljeno samo 10 oklopnih vozila (2 u oktobru i 8 u novembru), ali ih je vojna komisija odbila prihvatiti zbog brojnih nedostataka. Sljedeće godine broj FAI-a se značajno povećao, budući da je tvornica u Vyksi uspjela ne samo „savladati“ proizvodnju 125 automobila. Nakon toga se proizvodnja FAI samo povećavala i do završetka proizvodnje 1936. godine proizvedeno je 697 oklopnih vozila, od kojih je 667 ušlo u vojnu službu, a preostalih 30 je prebačeno na raspolaganje OGPU.

Tako je FAI neko vrijeme postao najpopularnije sovjetsko oklopno vozilo, ali to nije ukazivalo na njegove visoke taktičke i tehničke kvalitete. Suočen sa početna faza prihvatanja sa fabričkim nedostacima, tokom čitave operacije FAI, vojska nije pokazivala veliko zadovoljstvo prisustvom ovog oklopnog vozila u trupama. Još u februaru 1935., načelnik 1. uprave UMM Crvene armije, Olšanski, u svom pismu upućenom načelniku uprave I. Khalepskom, zabilježio je sljedeće:

„Trenutno je lako oklopno vozilo FAI (RB-2) u upotrebi u mehanizovanim jedinicama Crvene armije i proizvodi se serijski. Prema podacima sa brojnih vježbi dostupnih u 1. Upravi UMM-a, ovo oklopno vozilo, ponovno centrirano unazad (kupola pozadi), pokazalo je zanemarljivu upravljivost u vožnji čak i po mekom terenu (omekšala glina i sl.). U ovakvim uslovima oklopno vozilo jedva podnosi ni najmanji nagib, ne može se kretati po dubokim kolotečinama puta gde lako prolaze automobil Ford-A i oklopno vozilo D-8.
Tražim vašu naredbu da se zaustavi serijska proizvodnja FAI lakog oklopnog vozila i da se testira za masovnu proizvodnju umjesto drugog modela lakog oklopnog vozila sa kupolom u sredini.”

Drugim riječima, sudbina FAI-a je mogla biti odlučena mnogo prije početka rata s Njemačkom, ali je Khalepsky pokazao zavidnu suzdržanost u napomeni da je prekid serijske proizvodnje FAI-a neprihvatljiv zbog nedostatka naprednije mašine .

Međutim, ne može se reći da nije bilo pokušaja modernizacije oklopnog automobila. Davne 1930. godine započeli su radovi na razvoju troosovinske verzije FAI sa 6x4 rasporedom kotača, čija je osnova bila modificirani Ford-A. Auto je dobio oznaku FAI-2 i trebalo je da ima trup produžen za 500 mm, posadu od 3 osobe i naoružanje od dva mitraljeza DT kalibra 7,62 mm. Projekat je ostao na papiru.

U ljeto 1936., zasnovana na serijskom FAI, objavljena je željeznička verzija. Inicijativa za njegovo stvaranje pripada radnicima vojnog skladišta broj 60. Blindirane gume koje su predstavili FAI-zhd imao je zamjenjiv pogon i razlikovao se od običnog oklopnog automobila samo po prisutnosti dizalice i metalnih zavoja koji su se nosili preko kotača (prilikom vožnje autoputem, bili su pričvršćeni na bočne strane trupa). Eksperiment se pokazao uspješnim i do 1938. godine još 8 automobila je konvertirano na isti način. Sve FAI željeznice ušle su u službu sa 5. odvojenim bataljonom oklopnih guma i povučene su tek na samom kraju rata. Tako dug period rada ovih vozila objašnjava se činjenicom da je 5. pješadijska divizija bila stacionirana na Dalekom istoku i imala isključivo sigurnosne funkcije. Stare FAI pruge su potpuno zamijenjene tek u augustu 1945. godine, kada je 2. armija Dalekoistočnog fronta dobila novu opremu i odlučila da odustane od upotrebe starih tipova oklopnih guma.

Najradikalnija modernizacija izvršena je 1939. godine, kada je većina FAI-a imala dosta habanja na šasiji i bila je potrebna velika popravka. Umjesto Fordove šasije, predloženo je korištenje šasije iz automobila GAZ-M1. Po prvi put ovakva modernizacija je izvršena u radionicama br. 6 u Brjansku u septembru 1938. godine. Prednja osovina GAZ-M1 je ojačana dodatnim jastučićima, a straga, na izbočenom dijelu dužeg okvira, ugrađen je rezervoar za plin prekriven oklopnim pločama, na koji se mogao montirati rezervni točak.

Modifikovano oklopno vozilo, označeno FAI-M, testiran je na poligonu Kubinka od novembra 1938. do januara 1939. godine i pokazao je sasvim prihvatljive karakteristike. Uprkos povećanoj masi vozila na 2280 kg, upravljivost vozila na seoskim putevima i mekom terenu je poboljšana, a maksimalna brzina iznosi 83,1 km/h. U zaključku vojne komisije prisutne tokom testiranja navedeno je sljedeće:

„Modernizacija FAI-a ugradnjom trupa na šasiju M-1 čini ga ekvivalentnim po svojim dinamičkim kvalitetima BA-20. Međutim, upotreba FAI-M će biti ograničena zbog prisustva neispravnih rezervacija. Trup je inferiorniji u dizajnu i kvaliteti u odnosu na BA-20. Tokom serijske modernizacije potrebno je izvršiti sljedeće promjene:

1. Ojačajte prednju osovinu.

2. Zapečatiti kućište (od tečnih sredstava itd.).

3. Povećajte rezervu snage ugradnjom dodatnog rezervoara za gas.

Sve gore navedene promjene moraju se izvršiti tokom serijske modernizacije, a tek nakon toga oklopno vozilo FAI-M može biti prihvaćeno za upotrebu u Crvenoj armiji kao dodatni tip glavnom BA-20″.

Masovno preuređenje FAI-a na šasiju GAZ-M1 počelo je u drugoj polovini 1939. godine od strane snaga oklopne remontne baze broj 2, gdje su nešto ranije srednja oklopna vozila BA-3, BAI i BA-27 dobila nove šasije. Teško je tačno reći koliko je modernizovanih FAI-M proizvedeno, budući da vojna evidencija nije pravila razliku između njih i konvencionalnih FAI-a.

Kada je 1933. počelo formiranje mehanizovanih korpusa, prema mirnodopskom štabu, bilo je planirano 71 lako oklopno vozilo, a prema ratnom štabu - 101. Ispostavilo se da je ovaj plan bilo veoma teško ispuniti, pošto je stari oklopna vozila ("Austins" i "Izhora Fiats") su već bila otpisana, a puštanje FAI-a je stalno ometano. Do 1. juna 1934. mehanizovani korpus Crvene armije uključivao je samo 51 lako oklopno vozilo FAI i D-8: 5. MK - 22, 45. MK - 27, 7. MK - 1 i 11. MK - 1.

FAI je uglavnom bio raspoređen među odvojene komunikacijske čete tenkovskih i konjičkih jedinica. FAI nisu korišćeni u sastavu streljačkih jedinica, jedini izuzetak su „udarne“ divizije koje su, pored redovnih tenkovskih bataljona, trebalo da imaju i poseban tenkovski bataljon (T-26 laki tenkovi), bataljon Tanete T-27 i izviđačka četa sa pet FAI. Po ovom modelu formirane su 4 streljačke divizije, ali su već 1936. godine T-27 počeli da se zamenjuju amfibijskim tenkovima T-37A, a godinu dana kasnije tenkovski bataljoni su ukinuti.

Kako je stopa proizvodnje rasla, broj FAI-a se povećavao i do 1. juna 1938. bilo je 222 jedinice u četiri mehanizovana korpusa tada na raspolaganju, ne računajući druge tipove vozila (BA-20, D-8 i D-12) . U procesu preustroja mehanizovanih brigada u laka tenkovska oklopna vozila, čete veze su ostavljene u sastavu posebnih četa veze, čime je njihov broj povećan na pet.

Godine 1937. oko 50 FAI je prebačeno za opremanje 7., 8. i 9. motorizovane oklopne brigade pridružene 57. specijalnom korpusu stacioniranom u Transbaikaliju. Broj zaposlenih Brigada je imala 57 srednjih oklopnih vozila BA-6 i 17 lakih FAI i BA-20 (tri su bila radio-opremljena).

Nakon izbijanja Drugog svjetskog rata, početkom 1940. godine, SSSR je počeo stvarati mehanizirani korpus nove države, prema kojem je svaka takva formacija trebala imati 106 oklopnih vozila tipa BA-20 ili BA-20M. Dok se nova oprema slala u vojsku, njen nedostatak je nadoknađen starim tipovima vozila. Time je produžena karijera FAI-a i D-8\D-12, iako je već tada potreba za njihovim prisustvom u borbenim jedinicama bila uveliko dovedena u pitanje.

Gotovo čitav predratni period FAI oklopna vozila su se uglavnom koristila u vježbama, od kojih su najambiciozniji bili Veliki kijevski manevri 1935. godine, gdje su bili prisutni mnogi strani specijalisti, a sovjetska komanda predstavila je gotovo cijeli arsenal oružanih snaga. .
U ljeto 1939. sovjetski FAI je morao biti korišten u odbijanju japanske agresije na rijeci Khalkhin Gol, gdje su se laka oklopna vozila dobro pokazala. 57. specijalni korpus koji je delovao u Mongoliji imao je značajne oklopne snage (uključujući 167 FAI i BA-20) i, zajedno sa jedinicama 11. tenkovske brigade, uspeo je ne samo da obuzda nalet japansko-mandžurske vojske, već i da preći u ofanzivu. Tokom maja-septembra 1939. godine, laka oklopna vozila su korišćena u različite svrhe: izviđanje, prevoz ranjenika, dostava hrane itd. U nekoliko navrata FAI je morao biti raspoređen da podrži pješadiju. Ukupni gubici su bili sljedeći:

5. streljačko-mitraljeska brigada - 1 spaljena i 2 uništena

9. odvojena motorizovana oklopna brigada - 3 spaljene i 1 ostavljena na neprijateljskoj teritoriji;

11. tenkovska brigada - 2 izgorjele, 7 uništeno i poslato u fabriku;

12. odvojeni bataljon veze – 1 izgorio;

36. motorizovana streljačka divizija - 4 je poražena artiljerijom.

Tako je 14 vozila nepovratno izgubljeno, još 5 je bilo potrebno rutinske popravke, 15 srednje, a 7 velikih popravki. Ukupni rezultat upotrebe FAI može se ocijeniti pozitivnim, ali pretanak oklop i nedovoljna prohodnost po mekom tlu i pijesku učinili su ovo vozilo lakom metom japanske artiljerije i tenkova.

Do vremena sovjetsko-finskog rata 1939-1940. broj starih oklopnih vozila je znatno smanjen, pa je upotreba FAI bila sporadična. Na primjer, 8. armija je imala samo dva vozila ovog tipa, a jedno vozilo je napušteno na neprijateljskoj teritoriji i otišlo Fincima kao trofeji.

Tokom ljetno-jesenske ofanzive 1941. godine, finske trupe zauzele su još nekoliko FAI-a, od kojih su neke bile pogodne za dalju upotrebu. Dva oklopna vozila su popravljena i kasnije korišćena za policijske funkcije, a rashodovana su tek 1951. godine.

Mjesec dana prije rata sa Njemačkom, Crvena armija je imala 1.897 lakih oklopnih vozila svih vrsta, od kojih je „lavovski udio“ (1.424 jedinice) bio BA-20. Od 1. juna 1941. godine, FAI i FAI-M su bili dostupni u sljedećim vojnim oblastima:

Transbaikal VO - 104

Moskva VO – 9

Lenjingradski VO – 41

Zapadno OVO – 21

Baltičko OVO – 6

Orlovsky VO – 2

Odessa VO – 18

Harkov VO – 2

Severnokavkaski vojni okrug – 4>

Transcaucasian VO – 3

Privolzhsky VO – 5

Ural VO – 3

Arhangelski – 1

U magacinima - 18.

Ukupno je bilo 428 vozila obe varijante, ali samo 4 su bila potpuno pogodna za dalju upotrebu, a 127 vozila je zahtevalo srednju ili veliku popravku i nije se mogla koristiti u borbi.

Vrlo je teško bilo šta reći o njihovoj borbenoj upotrebi u kampanji 1941. godine, jer u izveštajima često nisu bili odvojeni od BA-20. Sa sigurnošću možemo govoriti samo o oklopnim vozilima pograničnih vojnih okruga, koja su u punom sastavu ostavljena na teritoriji koju je zauzeo neprijatelj. Do kraja godine u jedinicama prve linije praktički nije ostalo FAI. Od sačuvanih podataka postoje podaci samo za 5. armiju Zapadni front, gdje je od 9. decembra bilo 26 oklopnih vozila FAI i BA-20 bez navođenja njihovih modifikacija. FAI je najduže trajao u Transbaikaliji - ovdje je 23. septembra 1942. front imao 14 vozila, ali do početka sovjetske ofanzive u Mandžuriji, sva su otpisana.

Nema tačnih podataka o broju uhvaćenih FAI-a. Poznato je samo da je u ljeto i jesen 1941. godine nekoliko desetina lakih oklopnih vozila zarobljeno od strane njemačke i rumunske vojske. Većina njih je bila nesposobna za borbu, ili su poraženi u bitkama ili spaljeni od strane vlastitih posada. Međutim, najmanje 30 (prema drugim izvorima - do 50) lakih oklopnih vozila bilo je sasvim pogodno za dalju upotrebu.

Nemci su se prema ovoj „akviziciji“ odnosili veoma pažljivo, ne usuđujući se da pošalju FAI u jedinice prve linije. Dio zarobljenih oklopnih vozila je remontovan, nakon čega je FAI upućen u jedinice za obuku i obezbjeđenje. Očigledno, jedan od posljednjih zarobljenih FAI-a koristile su jedinice Wehrmachta tokom gušenja Varšavskog ustanka 1944. U avgustu su ovo vozilo zarobili Poljaci i borili se protiv Nemaca. Šta se dogodilo sa FAI-om nakon gušenja ustanka još nije jasno.

Jedine zemlje u koje se izvozio FAI bile su Španija i Mongolija. U jesen 1936. godine, kao dio pomoći republičkoj vladi, isporučena je serija od 20 FAI oklopnih vozila. Ova vozila su svoju prvu bitku izvela u oktobru, kada je mješovita oklopna grupa pod komandom pukovnika Krivosheina (23 T-26, 6 BA-6 i 3 FAI) uspješno napala i porazila frankiste kod Valdemara. Kasnije su se laka oklopna vozila koristila uglavnom u središnjim sektorima fronta, kako za izviđanje, tako i za podršku pješadiji. Na osnovu rezultata borbene upotrebe borbenih vozila na točkovima u aprilu 1937. godine sastavljen je zapisnik u kome se navodi sledeće:

“...Najbolji auto FAI. Mala je, brza, okretna. Kao izviđačko vozilo, ovo je divna mašina, gotovo bez problema. BA-6 radi lošije. Motor je slab, zupčanici raspona često pokvare, ali gume dobro drže. Oklopna vozila su prešla više od 500 km.

Na maršu su prvo instalirali FAI, zatim BA-6, ali kako je BA-6 bio težak i sporije se kretao, došlo se do velikog rastezanja. Onda su počeli da rade suprotno i strije su se smanjile...”

U isto vrijeme, posade su se žalile na skučenost unutar borbenog odjeljka, tanki oklop i iskreno slabo oružje. FAI se pokazao dobrim samo protiv pješadije, koja nije imala teško naoružanje i protutenkovsko oružje. U drugim slučajevima, oklop sovjetskog vozila nije mogao izdržati pogotke metaka kalibra većeg od 9 mm, a mitraljez DT bio je jednostavno beskorisan protiv neprijateljskih oklopnih vozila i tenkova. Sve je to dovelo do toga da su republikancima do 10. septembra 1937. preostala samo tri FAI, koji su u Alkali bili na raspolaganju štabu jedne od brigada. Ostali su uništeni ili su postali trofeji frankista. Laka oklopna vozila korištena su do kraja neprijateljstava u februaru 1939., nakon čega su preostala FAI prebačena u kategoriju obuke.

FAI oklopna vozila pojavila su se kao dio mongolske vojske u ljeto 1936. godine. Isporučeno je ukupno 15 jedinica koje su raspoređene po oklopnim eskadronima konjičkih divizija. Iako je prema državi svaka eskadrila trebala imati 9 BA-6 i FAI, ispostavilo se da je stvarni broj lakih oklopnih vozila mnogo manji. Do proljeća 1939. MPRA je formirala osam konjičkih divizija, ali ostaje nepoznato u koje je tačno divizije upućena FAI. Bar 6. i 8. konjička divizija koje su učestvovale u ratu sa Japancima u periodu maj-septembar 1939. nisu koristile laka oklopna vozila.

Izvori:
M. Kolomiets „Oklop na točkovima. Istorija sovjetskog oklopnog automobila 1925-1945", Moskva, Yauza\Eksmo, 2007.
M. Kolomiets „Laka oklopna vozila Crvene armije predratne izgradnje“, almanah „Ilustracija fronta“ br. 3\2007, Strategija KM

TAKTIČKO-TEHNIČKI PODACI LAKIH OKLADNIH VOZILA
FAI model 1932\1939

Rođenju jednog od najpopularnijih sovjetskih automobila prethodilo je sklapanje sporazuma između Vlade SSSR-a i kompanije Henry Ford, prema kojem je Ford od 31. maja 1929. godine trebao početi isporučivati ​​komponente SSSR-u za sklapanje Forda. -A kamioni, Ford-AA i Ford-Timken.
U februaru 1930. počela je montaža ovih automobila u Kanavinu u fabrici Gudok Oktyabrya, a u novembru iste godine joj se pridružila i moskovska fabrika KIM. Od aprila 1932. godine počela je proizvodnja automobila Ford AA u novoj fabrici u Nižnjem Novgorodu, čiju je izgradnju finansirao G. Ford, u skladu sa zaključenim ugovorom. Tamo je 6. decembra 1932. godine počela proizvodnja kamiona Ford A.

Nakon toga Nižnji Novgorod preimenovan u Gorky, a fabrika se počela zvati „GAZ im. Molotov." Fordovi automobili, nakon pretvaranja crteža u metrički sistem mjerenja i modernizacije, dizajni su preimenovani: "Ford-A" - u GAZ-A, "Ford-AA" - u GAZ-AA, "Ford-AAA" - GAZ -AAA.
Prvi eksperimenti sa konstrukcijom lakog oklopnog automobila na šasiji Ford A po uputstvima UMMA Crvene armije počeli su gotovo odmah nakon potpisivanja sporazuma sa G. Fordom. Kao rezultat toga, stručnjaci iz konstruktorskog biroa, na čijem je čelu bio N.I.Dyrenkov, dizajnirali su oklopna vozila D-8 i D-12. Usvojena od strane Crvene armije 1931. godine, ova vozila su ubrzo prestala da zadovoljavaju potrebe vojske, jer su njihova mašina - topovnjaci nisu imali paljbu sa svih strana. Kao rezultat toga, od dizajnera je zatraženo da razviju novi oklopni trup s oružjem ugrađenim u kupolu.

Godine 1931-1932, na osnovu uputstava UMMA Crvene armije, dizajneri projektantskog biroa tvornice Izhora razvili su novi automobil koji je dobio oznaku FAI ("Ford-A Izhora") i pušten je u masovnu proizvodnju u 1933.
Oklopno vozilo je izrađeno na šasiji sa pogonom na stražnje kotače (4x2) prema projektnoj shemi sa prednjim motorom i zakovno zavarenim, potpuno zatvorenim tijelom, koje je izrađeno od limova valjanog čelika debljine 4-6 mm. Takav oklop je očito bio nedovoljan i, iako je postavljen pod malim uglovima nagiba, nije mogao pružiti nikakvu ozbiljnu zaštitu posadi od metaka i krhotina granata i mina. Posadu oklopnog vozila činile su dvije, rjeđe - tri osobe. U kontrolnom odjeljku, u kombinaciji s borbenim, s lijeve strane se nalazio vozač, a desno od njega - u prisustvu trećeg člana posade - sjedio je komandir vozila. Radi lakšeg postavljanja u automobil, ili, jednostavnije, kako ne biste naslonili glavu na krov, iznad njihovih sjedišta na krovu kontrolnog odjeljka bile su slijepe oklopne kape. Radno mjesto mitraljezaca je bilo iza njih, u kupoli. Pogled iz upravljačkog odjeljka vozaču i komandiru su pružali prednji prozori, koji su u borbenoj situaciji bili zatvoreni oklopnim poklopcima sa prorezima za gledanje: pravokutni prozori sa blindiranim poklopcima bili su dostupni i na bočnim vratima vozila koja su se otvarala prema naprijed.

Na krovu borbenog odjeljenja nalazila se cilindrična kupola kružne rotacije s oklopnom kapom na krovu. U blago nagnutu čeonu ploču kupole ugrađen je mitraljez DT kalibra 7,62 mm, za koji se transportna municija sastojala od 1323 metka. Rotacija kupole izvršena je zbog fizičkih napora strijelca i uz pomoć naslona. Osim toga, ugradnja mitraljeza omogućila je pucanje u sektoru od ± 10° bez okretanja kupole. U motornom prostoru koji se nalazi u prednjem dijelu trupa ugrađen je četverocilindrični karburatorski motor GAZ-A hlađen tekućinom, koji je razvijao snagu od 30,9 kW (40 KS), što je omogućilo kretanje oklopnog vozila od 2 tone. na autoputu maksimalnom brzinom od 80 km/h

Sa punim rezervoarom goriva, automobil je mogao preći 200 km. Motor je bio u interakciji sa mjenjačem, koji je uključivao jednodiskovno suho frikciono kvačilo, četverobrzinski mjenjač (4+1), kardanski pogon, završni pogon i mehaničke kočnice.
Pristup motoru s lancem za održavanje i popravku bio je osiguran oklopnim oklopnim poklopcem. pričvršćen na fiksni dio krova motornog prostora pomoću šarki. Sprijeda je radijator bio zaštićen oklopnom pločom u obliku slova V debljine 8 mm u poprečnom presjeku. u kojoj su se nalazila dva vertikalna otvora opremljena pokretnim zaklopcima koji su regulisali protok rashladnog zraka do hladnjaka i motora.

Šasija sa pogonom na zadnje točkove (4x2) sa suspenzijom na polueliptičnim lisnatim oprugama koristila su jednostruke točkove sa tankim gumama. Prednje i stražnje kotače odozgo su prekrivali glatko zakrivljeni blatobrani, koji su se pri dnu spajali sa stopicama, na koje su ponekad bile pričvršćene male kutije s rezervnim dijelovima i alatom. Godine 1935. u standardnu ​​opremu brojnih FAI oklopnih vozila uvedene su zamjenjive metalne gume sa prirubnicama, što je omogućilo ovim oklopnim automobilima da se kreću duž željezničkih pruga brzinom do 86 km/h. Posada je zamijenila gume zavojima za otprilike 30 minuta. Težina oklopnog automobila u trolejbusnoj verziji bila je 1,9 tona, a opterećenje municije povećano je na 2520 metaka. Ova vozila su korišćena kao deo oklopnih vozova kao lake izviđačke oklopne gume. Njihovi značajni nedostaci bili su mala brzina unazad (24 km/h) i nepostojanje radio stanice.

Godine 1932. dizajneri tvornice Izhora razvili su oklopni automobil s kupolom, koji je dobio oznaku FAI (Ford-A Izhora). Kao što naziv implicira, kao osnova korištena je ista šasija Ford A, koja je sastavljena u fabrici Gudok Oktyabrya u Kanavinu. Novi izgled vozila koji obećava doveo je do značajnog povećanja njegove visine (do 2240 mm) i težine, koja je dostigla 2 tone, ali su borbene kvalitete i udobnost posade u novom oklopnom automobilu značajno poboljšane.

Proizvodnja FAI-a započela je 1933. u fabrici Izhora u Lenjingradu, a zatim je prebačena u tvornicu Vyksinski DRO, gdje je nastavljena do 1936. godine. Ukupno je za to vrijeme iz fabričkih radionica napustilo 676 oklopnih automobila, a od 1934. godine kao baza korištena je domaća šasija GAZ-A.

Borbena težina FAI je bila 2 tone, a posadu su činile dvije osobe. Oklopno vozilo je bilo naoružano mitraljezom DT kalibra 7,62 mm postavljenom u kugličnom nosaču na prednjem zidu kupole. Kapacitet municije mitraljeza je 1323 metka. Zavarena oklopna karoserija vozila izrađena je od valjanih limova debljine 3,4 i 6 mm. Debljina zidova kule iznosila je 6 mm. Posada je ušla kroz bočna vrata. Osmatranje bojnog polja vršeno je kroz osmatračke otvore. U borbenoj situaciji bili su prekriveni oklopnim poklopcima s utorima za gledanje. Na krovu kule nalazio se otvor sa preklopnim poklopcem u obliku kupole. Kroz njega je bilo moguće vršiti i posmatranje van borbe.

Motor od 40 KS omogućio je oklopnom automobilu da postigne brzinu na autoputu do 80 km/h. Domet krstarenja na autoputu dostigao je 200 km.

Godine 1933. tvornica Izhora proizvela je modifikaciju FAI željeznice. Za putovanje šinama, metalne trake sa prirubnicama stavljale su se na obične automobilske gume. Putujući željeznicom, oklopni automobil je lako dostizao brzinu do 86 km/h. Značajan nedostatak je bilo dugo vrijeme (oko 30 minuta) za postavljanje zavoja i nemogućnost vožnje unazad brže od 24 km/h.

U decembru 1934. godine razvijena je druga verzija željeznice za oklopni automobil FAI u konstruktorskom birou fabrike broj 1 MOZHEREZ pod vodstvom N. G. Orlova.

FAI je ušao u službu tenkovskih jedinica Crvene armije. Na dan 25. marta 1936. godine u sedam (od 13) vojnih okruga bilo je 574 takva oklopna automobila. Najviše ih je bilo u Kijevskom (129), Bjeloruskom (113) i Zabajkalskom vojnom okrugu.

Oklopna vozila FAI primila su vatreno krštenje u Španiji. Sovjetski tenkovi i oklopni automobili počeli su masovno da pristižu u ovu zemlju od početka decembra 1936. godine i gotovo odmah uletjeli u bitku.

Tako je 20. decembra 1936. godine tenkovska četa pod komandom P. Tsaplina, koja se sastojala od devet tenkova T-26 i šest oklopnih vozila FAI u stražnjim dijelovima posebno opremljenih teških kamiona, prebačena na aragonski front sa zadatkom da podržavaju operaciju za eliminaciju Teruel izbočine. Tenkovska četa je 27. decembra krenula u napad. Oklopna vozila su pratila tenkove duž puta, pucajući lijevo i desno na vatrene tačke pobunjenika. Neprijatelj je pružio žestok otpor, gađajući tenkove bocama s benzinom i pucajući iz protutenkovskih topova. U narednih šest dana, Tsaplinova četa je još nekoliko puta krenula u napad, ali bezuspješno. Tokom ovih borbi izgubljena su četiri T-26 i jedan FAI.

Za samo nekoliko godina građanski rat u Španiji su republikanci isporučili 33 FAI oklopna vozila.

Tokom sukoba u blizini rijeke Khalkhin Gol, oklopna vozila ovog tipa koristile su i sovjetske i mongolske jedinice. Prvih 15 FAI oklopnih automobila poslato je u Mongoliju davne 1936. godine. Do proljeća 1939. Mongolska narodna revolucionarna armija imala je osam konjičkih divizija, od kojih je svaka trebala imati devet FAI oklopnih vozila. Međutim, nisu sve divizije bile u potpunosti popunjene, tako da nije moguće precizno naznačiti broj FAI oklopnih vozila u mongolskim trupama na početku sukoba. Ali u jedinicama 1. grupe armija Crvene armije od 20. jula 1939. bilo je 80 FAI oklopnih vozila. Aktivno su korišteni u borbenim operacijama za uništavanje japanske grupe.

Ratna vozila FAI je učestvovao u "oslobodilačkoj kampanji" u zapadnoj Ukrajini i zapadnoj Bjelorusiji, kao iu sovjetsko-finskom ratu.

Želja za jačanjem oklopne zaštite i naoružanja lakih oklopnih automobila neminovno je dovela do povećanja njihove borbene težine. Standardna putnička šasija više nije mogla izdržati takvo opterećenje - na FAI-u je premašila nominalno opterećenje za oko 40%. Kao rezultat toga, prohodnost vozila je bila prilično niska na zemljanim putevima (posebno u proljeće i jesen) i potpuno odsutna na neravnom terenu.

Godine 1934. pojavio se troosovinski automobil GAZ-TK, dizajniran u Automobilskoj tvornici Gorky kao samohodna šasija za 76-mm dinamo-raketni top koji je dizajnirao L.V. Kurchevsky (TK - „troosovinski Kurčevski“). U stvari, ovaj automobil je i dalje bio isti GAZ-A, ali je treća pogonska osovina bila okačena sa njegovog izduženog okvira na poprečnu oprugu, a konusni zupčanici sa velikim omjerom prijenosa ugrađeni su u glavni zupčanik kako bi se osigurale bolje vučne kvalitete s slab motor GAZ od 40 konjskih snaga -A.

Pojava nove šasije potaknula je pokušaje rješavanja problema prolaznosti lakih oklopnih vozila.

Godine 1935. Tvornica u Kolomni proizvela je prototip oklopnog automobila GAZ-TK, ugradivši produženo tijelo FAI na istoimenu šasiju. Sa istim naoružanjem i oklopom, novi oklopni automobil imao je prostraniji borbeni prostor, što je omogućilo opremanje radio stanicom i uvođenje trećeg člana posade - radio operatera. Sposobnost vozila za vožnju po zemlji značajno je porasla. Uspon koji je savladan dostigao je 22°. Međutim, zbog činjenice da se borbena težina povećala na 2,62 tone, maksimalna brzina je smanjena na 63 m/h. Unatoč činjenici da je specifični pritisak GAZ-TK bio samo 1,8 kgf/cm 2, motor male snage i nepouzdana šasija nisu omogućili da se dinamičke karakteristike oklopnog automobila dovedu na potrebnu razinu.

1 - DT mitraljez; 2 - tijelo tornja; 3 - utor za gledanje sa zatvaračem; 4 - kapa sa šarkama; 5 - šarka haube na šarkama; 6 - graničnik za zatvaranje poklopca motora; 7 - jastuk; 8 - kuglični nosač mitraljeza; 9 - hvatač rukava; 10 - pojas za strijelca; 11 - graničnik za montažu kupole

Oklopni automobil FAI-M lako se razlikuje od FAI-a po izgledu zbog "repa" - oklopnog kućišta koje je prekrivalo okvir šasije GAZ M-1. Rezervni točak je postavljen na poseban nosač na kućištu.

Do 1939. godine, većina FAI-ja u službi trupa bila je jako istrošena kao rezultat dugotrajne upotrebe. Nije bilo dovoljno rezervnih dijelova - GAZ-A je ukinut 1935. godine. Izlaz iz ove situacije pronađen je preuređivanjem FAI oklopnog trupa na šasiju GAZ-M1. Prvi put takva operacija izvedena je u remontnoj bazi broj 6 1938. godine. U novembru 1938. - januaru 1939., takav oklopni automobil, označen kao FAI-M, testiran je na poligonu NIIBT u Kubinki kod Moskve.

Oklopni trup sa šasijom GAZ-A premješten je na šasiju M-1, koja je imala prednju osovinu ojačanu oblogama. Budući da je dužina okvira M-1 bila znatno veća od dužine oklopnog trupa FAI, njegov stražnji dio i rezervoar za plin oklopni su dodatnim limovima zavarenim na stražnju oklopnu ploču trupa. Ukupno, tokom testiranja, FAI-M je prešao 3.180 km na autoputevima i seoskim putevima. Unatoč činjenici da se borbena težina vozila povećala i dosegla 2,28 tona, zahvaljujući snažnijem motoru, dinamičke kvalitete su čak donekle porasle. Na primjer, maksimalna brzina na asfaltnom autoputu bila je 83,1 km/h.

U zaključku komisije koja je testirala oklopni automobil stajalo je: „Modernizacija FAI-a ugradnjom trupa na šasiju M-1 čini ga po dinamičkim svojstvima ekvivalentnim BA-20. Međutim, upotreba FAI-M će biti ograničen zbog prisustva neispravnog oklopa.Trup po dizajnu i kvaliteti lošiji od BA-20.Prilikom serijske modernizacije potrebno je izvršiti sljedeće izmjene:

1. Ojačajte prednju osovinu.

2. Zapečatiti kućište (od tečnih sredstava itd.).

3. Povećajte rezervu snage ugradnjom dodatnog rezervoara za gas.

Sve navedene promjene moraju se izvršiti tokom serijske modernizacije, a tek nakon toga oklopno vozilo FAI-M može biti prihvaćeno za upotrebu u Crvenoj armiji kao dodatni tip glavnom BA-20."

Nije poznato da li su izvršene sve navedene promjene, ali u drugoj polovini 1939. godine započeli su radovi na modernizaciji FAI-a u remontnim bazama Narodnog komesarijata odbrane. Još nije moguće saznati koliko je oklopnih trupa prebačeno sa GAZ-A na šasiju M-1. Možemo samo sa sigurnošću reći da nisu svi oklopni automobili prošli takve modifikacije.

Oklopno vozilo FAI-M, oštećeno u prvim danima Velikog Otadžbinski rat. Tip oklopnog automobila lako je odrediti po karakterističnim utiscima u obliku kupole iznad glava vozača i komandanta, točkovima od "emke" i vertikalnim donjim bočnim listovima karoserije

Do početka Velikog domovinskog rata u jedinicama Crvene armije bilo je 376 FAI i FAI-M (u dokumentima tog perioda između njih nije bilo jasne podjele). Poznato je da je do 22. juna 1941. mali broj vozila ovog tipa bio u 34. tenkovska divizija(8 mikrona), 24. tenkovska divizija (10 mikrona), 17. tenkovska divizija (5 mikrona) i u nekim drugim jedinicama. Gotovo svi su izgubljeni u prvim mjesecima rata, iako su se pojedinačna oklopna vozila ovog tipa našla na spiskovima tenkovskih jedinica Crvene armije u proljeće i ljeto 1942. godine.

U ljeto - jesen 1941. nekoliko oklopnih vozila otišlo je Fincima, koji su koristili naša laka oklopna vozila uglavnom u policijskim i školskim jedinicama. FAI-M je služio u finskoj vojsci do 1950. godine.