جاده رومی: شرح، تاریخ، ویژگی ها و حقایق جالب. جاده های رومی ستون کنار جاده در جاده های رومی

رومیان باستان دستاوردهای مهندسی زیادی ایجاد کردند و یکی از مهمترین آنها شبکه جاده ای توسعه یافته به طول کلی حدود 100 هزار کیلومتر بود که پایتخت باشکوه امپراتوری را با دارایی های متعددش به هم متصل می کرد. برای هزاران سال، شکوه جاده‌های رومی نه به دلیل کمیت آن‌ها بلکه کیفیت آنها تضمین می‌شد: سنگفرش‌های سنگی سال‌ها پس از سقوط امپراتوری روم در خدمت بسیاری از مردم بود و بخش‌هایی از آن هنوز باقی مانده است.

داستان

روم باستان به عنوان کشور فاتحان شناخته می شود که دارای قدرت قابل توجه و حتی جاه طلبی های بیشتر است. با رشد قلمرو کشور و سرزمین های تحت کنترل آن، نیاز روزافزون به حرکت سریع بین نقاط پدید آمد. اگر یک پیام رسان یا یک گروه نظامی می توانست به دلیل تجربه و تحرک کم و بیش به خوبی در زمین های ناهموار حرکت کند، آنگاه کار برای کاروان ها، مهاجران و تاجران ساده به طور فزاینده ای دشوار می شد.

مانند بسیاری از اقدامات رومی، طرح راهسازی با شکوه قابل توجهی مشخص شد: جاده های خوب را می توان در هر کشوری ساخت، امپراتوری بهترین ها را می سازد. توسعه ساختار جاده از نقطه نظر عملی مورد بررسی قرار گرفت - جاده ها برای استفاده برنامه ریزی شده بودند، نه تعمیر. ترکیب ناهمگن چند لایه به پوشش نه تنها دوام عالی داد، بلکه به عنوان محافظت در برابر تخریب ناشی از تغییرات دما نیز عمل کرد.

دردسرهای زیادی در آن زمان ناشی از باران بود که سنگ ها را به جاده های خاکی می برد یا به سادگی آنها را می شست. رومی ها تصمیم گرفتند با استفاده از یک سنگ مرتفع از بدبختی اول و با سازماندهی یک سیستم زهکشی کاملاً فکر شده خود را از بدبختی نجات دهند.

همه ما این ضرب المثل باستانی را شنیده ایم که می گویند همه جاده ها به رم ختم می شود، اما دلایل آن چندان سطحی نیست بلکه عواقب آن بسیار سطحی است. البته پرتوهای مستقیم جاده‌های رومی که در همه جهات از پایتخت منحرف می‌شد، تصمیم‌گیری در مورد انتخاب مسیر را آسان‌تر کرد و در زمان صرفه‌جویی در جاده صرفه‌جویی کرد و ارتش روم قبل از اینکه دشمن خود را در مرز دید. زمان عبور از آن سازماندهی ساده و قابل فهم شبکه راه، دسترسی به رم را آسان می کرد؛ برای انجام این کار، کافی بود در هر دوشاخه به جاده وسیع تری بپیچید. با این حال، دسترسی به همان اندازه آسان از رم به هر یک از استان‌های آن نیز برای پاسخ سریع به قیام‌هایی که آغاز شد، ضروری بود.

شبکه عظیم جاده‌ای به زیرساخت‌های مناسب نیاز داشت: مسافرخانه‌ها، فورج‌ها، اصطبل‌ها - همه اینها با ساخت سطح جاده ساخته شد، به طوری که تا پایان کار، مسیر جدید بلافاصله عملیاتی شود.

تکنولوژی ساخت و ساز

جاده های اصلی روم توسط بردگان و یا حتی کارگران اجیر ساخته نمی شد. این جاده در کنار بیشتر استحکامات، یک تأسیسات نظامی محسوب می شد و به همین دلیل توسط ارتش ساخته شد (البته نه با هزینه آن). این ممکن است حاشیه باورنکردنی ایمنی طراحی شده برای مقاومت در برابر هندلینگ تهاجمی را توضیح دهد.

یکی از شرایط اجباری تعیین شده قبل از شروع ساخت، در دسترس بودن مداوم جاده در هر شرایط آب و هوایی بود. برای دستیابی به این هدف، سطح جاده نه تنها 40-50 سانتی متر از سطح زمین بلند شد، بلکه دارای شکل شیبدار در مقطع بود، به همین دلیل است که هرگز بر روی آن گودال وجود نداشت. خندق های زهکشی در دو طرف جاده، آب را تخلیه می کند و هیچ فرصتی برای شروع فرسایش پایه به آن نمی دهد.

یکی از ویژگی های چشمگیر جاده های رومی در تاریخ ثبت شده است - صاف بودن آنها. برای حفظ این ویژگی، راحتی اغلب قربانی می شد: جاده فقط به دلیل یک مانع بسیار جدی می توانست منحرف شود، در غیر این صورت پلی بر روی رودخانه ساخته شد، تونلی در کوه حفر شد و تپه های ملایم مشکلی در نظر گرفته نشد. اصلاً، به همین دلیل است که مسافران اغلب مجبور بودند از صعودها و فرودهای شیب دار بالا بروند.

استانداردها

اگر ترکیب و ضخامت سطح جاده در همه جا تقریباً یکسان بود و فقط بسته به ماهیت خاک متفاوت بود ، عرض آن برای اهداف کاملاً مشخص ایجاد می شد ، یعنی. دو ارابه، دو قطار غذا و یا حتی یک جفت سوار می توانستند به راحتی از کنار یکدیگر عبور کنند. چنین دقتی قابل درک است، زیرا هزینه های نیروی کار برای ساخت جاده بسیار زیاد بود و نیم متر اضافی نه تنها کار را به تأخیر انداخت، بلکه تأثیر قابل توجهی بر خزانه داری امپراتوری داشت.

باریک ترین راه ها متعلق به افراد خصوصی بود و برای خدمت به اموال آنها در نظر گرفته شده بود. عرض این مسیرها در صورت انجام حرکت در دو جهت از 4 متر و اگر حرکت عمدتاً یک طرفه بود از 2.5 متر تجاوز نمی کرد. جاده‌های بین شهرهای کوچک و روستاها نیز کاملاً معتدل بود؛ عرض چهار متر برای تردد گاری‌های کوچک دهقانی کافی بود. چشمگیرترین آنها شریان های حمل و نقل اصلی با اهمیت نظامی بودند. برای آنها عرض 6 متر حداقل در نظر گرفته می شد، اما معمولاً بزرگتر بود و می توانست به 12 متر برسد. یک ارتش کامل می توانست در امتداد چنین خیابانی با سرعت نسبتاً بالایی حرکت کند.

تقریباً در تمام جاده های مرکزی و برخی از جاده های فرعی - ستون های سنگی سنگین پوشیده شده با کتیبه، نقاط عطف نصب شده بود. نام این تابلوها نباید گمراه کننده باشد، آنها در هر مایل قرار نگرفته اند. کتیبه های روی سنگ مسافر را از فاصله تا نزدیکترین روستا یا شهر، تا یک تقاطع اصلی، تا مرز و گاهی تا رم مطلع می کرد. مسافت ها بر حسب مایل نشان داده شده بود، از این رو نام آن.

استفاده

اگرچه قدرت نظامی هدف اصلی توسعه دهندگان شبکه جاده های آسفالت عالی بود، اما این سیستم بیشترین سود را برای معامله گران داشت. گاری‌های آن‌ها اکنون می‌توانستند آزادانه از سراسر کشور (و همچنین برخی از همسایگان) بدون خطر از هم پاشیدن در دست‌انداز بعدی عبور کنند. و حتی عوارض برخی از بخش ها نمی تواند مزایای آشکار را پوشش دهد. بنادر بزرگ حتی غنی تر شده اند زیرا ... کالاهای کشتی های ورودی بلافاصله به شهرک های همسایه صادر و فروخته شد، گردش مالی در مقایسه با دوره "بی جاده" به طور قابل توجهی افزایش یافت.

اولین جاده های رومی بسیار ساده نامگذاری شدند - با نام شهری که به آن منتهی می شدند و با نام معمار سازنده آن. برخی از معروف ترین و شاخص ترین آنها در زیر توضیح داده شده است.

جاده نمک (از طریق سالاریا)

این مسیر تجاری باستانی در قرن چهارم قبل از میلاد ایجاد شد. و همانطور که از نامش پیداست برای تحویل محصولات نمکی استفاده می شد. جاده نمک از دروازه نمک رومی دیوار اورلیوس شروع می شود و 242 کیلومتر تا ساحل آدریاتیک، جایی که شهر Castrum Truentinum (امروزه Porto d'Ascoli) در آن قرار داشت، امتداد دارد. این جاده از میان شهرهای ریت (ریتی) و آسکولوم (آسکولی پیچنتو) می گذشت.

عکس: allaboutitaly.info

Appian Way (از طریق Appia)

این جاده در سال 312 قبل از میلاد ساخته شده است. تحت رهبری آپیوس کلودیوس کاکوس. این جاده به عنوان یک جاده نظامی تأسیس شد و به مرور زمان به یکی از مهم ترین جاده های استراتژیک برای کشور تبدیل شد. راه آپین رم را به کاپوآ و بعداً به براندیزیوم (مدرن) - بندر اصلی در سواحل آدریاتیک متصل می کرد که امپراتوری روم را با یونان و کشورهای شرق متصل می کرد. در طول تاریخ چند صد ساله، 540 کیلومتر از جاده باستانی شاهد وقایع مختلفی بوده و به نگهبان افسانه ها و آثار باستانی تبدیل شده است.

راه Aurelian (از طریق Aurelia)

راه Aurelian که در سال 241 قبل از میلاد ساخته شد، نام خالق خود Gaius Aurelius Cotta را دریافت کرد که در آن زمان سانسورچی بود. این مسیر در امتداد سواحل غربی شبه جزیره آپنین قرار داشت و رم و پیزا را به هم متصل می کرد و عمدتاً برای حرکت ارابه های نظامی در نظر گرفته شده بود.

راه فلامینی (از طریق فلامینیا)

رئیس ساختمان، کنسول گایوس فلامینیوس، در 220 ق.م. ه. جاده رم به بندر فانوم فورتونا (فانو) در شمال ایتالیا را هموار کرد و بعداً در امتداد ساحل تا آرمینیوم (ریمینی) گسترش یافت. این جاده در قرون وسطی، زمانی که بازسازی شد و دوباره با نام جاده راونا به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت، زندگی دوم را دریافت کرد.

Cassia Way (از طریق Cassia)

از سال 187 قبل از میلاد. این جاده توسط نمایندگان خانواده نجیب Cassiev ساخته شده است. راه اورلیان را تکرار کرد، اما از ساحل بسیار دورتر بود. از Via Flaminia، نه چندان دور از پل Milvian شروع شد و به Aurelia در لونی پیوست.

جاده پستومیا (از طریق پستومیا)

این جاده در سال 148 قبل از میلاد ساخته شده است. ه. به ابتکار کنسول اسپوریوس پستومینوس آلبینوس، شهرهای شمالی امپراتوری روم را به هم متصل کرد و برای حرکت نیروها در مرز با گال خدمت کرد. علاوه بر این، بنادر اصلی در سواحل غربی و شرقی را متحد کرد: جنوا و آکویلیا. Aquileia، اگرچه تا حدودی از خود ساحل دور شده است، اما دسترسی رودخانه ای به آن دارد. جاده Postumian از جنوا از میان کوه ها به Dertone (تورتونا) می رفت، سپس از طریق Placentia (Piacenza)، از آنجا از رودخانه Po عبور می کرد، به کرمونا می رسید، از آنجا به شرق به Bedriacum (Calvatone) می پیچید، جایی که دوشاخه شد: سمت چپ. جهت منتهی به ورونا، و سمت راست به Aquileia از طریق Mantua و Gemona.

از طریق ایگناتیا

این یکی از بزرگترین پروژه های رومی در دوران فتح است. تصمیم گرفته شد جاده ای مشابه جاده هایی که قبلاً در قلمرو ایتالیای مدرن در مناطق تحت کنترل بالکان ساخته شده بود ایجاد شود. جاده ساخته شده در 146 قبل از میلاد. ه. پروکنسول گایوس اگناتیوس از استان های ایلیریکوم، مقدونیه و تراکیه که قلمرو آن امروز بخشی از آلبانی، مقدونیه، یونان و ترکیه است عبور کرد و به بیزانس ختم شد. طول آن 1120 کیلومتر و عرض آن حدود 6 متر بود.

از طریق آکیتانیا

ساخت این جاده به زودی پس از پیروزی بر قبایل گالی جنوبی در سال 118 قبل از میلاد آغاز شد. ه. این مستعمره رومی تازه تأسیس Narbo Martius (Narbonne) را با تولوز و شهر Burdigala (بوردو) در سواحل اقیانوس اطلس پیوند داد که در مسافتی حدود 400 کیلومتر امتداد داشت.

بخش بازسازی شده جاده آکیتن عکس xtremearttourists1.blogspot.com

از طریق Domitia

این جاده همزمان با آکیتن ساخته شده است و احتمالاً همان خالق را داشته است. این اولین مسیر زمینی بود که ایتالیا، مستعمرات آن در جنوب گال و اسپانیا را به هم متصل می کرد. طبق افسانه ها، این بر اساس مسیرهای باستانی بود که هرکول در آن سفر می کرد و کارهای خود را انجام می داد و در امتداد آنها بود که سربازان هانیبال در یک زمان از شمال به ایتالیا نفوذ کردند.

از طریق Aemilia Scauri

این جاده تحت رهبری سانسور مارکوس آمیلیوس اسکائوروس در سال 109 قبل از میلاد ساخته شد. e.، پیزا، لونی، جنوا و پلاسنتیا (Piacenza) را به هم متصل کرد. تا حدی با سایر مسیرهای قبلی همپوشانی داشت و آنها را ترکیب می کرد.

عکس castelnuovobormida.net

از طریق کلودیا آگوستا

این یکی از سخت ترین جاده هایی است که رومی ها ایجاد کرده اند. ساخت آن در 15 قبل از میلاد آغاز شد. ه. و حدودا به طول انجامید سه سال. جاده ای که توسط امپراطور آگوستوس و پسر خوانده اش کلودیوس ایجاد شد، دامنه های آلپ را در بر می گرفت و ونیز و کل دره پو را به استان رایتیا (که اکنون قلمرو جنوب آلمان است) متصل می کرد.

یک کپی مدرن از یک سنگ مایلی که در نزدیکی باواریا یافت شده است

جاده کلودیوس-آگوستوس یکی از معدود جاده هایی است که تا به امروز کاملاً حفظ شده است. بارها بازسازی شده است و امروزه به عنوان یک مسیر دوچرخه سواری از طریق کوه های آلپ، که از Donauwörth (آلمان) شروع می شود و به ونیز یا Ostiglia ختم می شود، ارزش زیادی دارد.

جاده آگوستا (از طریق آگوستا)

شبه جزیره ایبری انواع جاده ها را پراکنده کرده بود تا اینکه در سپیده دم هزاره جدید، امپراتور روم آگوستوس آنها را بهبود بخشید، آنها را در یک شبکه حمل و نقل واقعی که نام خود را دریافت کرد، متحد کرد و آن را به سیستم جاده ای توسعه یافته روم اضافه کرد. طول کل جاده بسیار منشعب آگوست حدود 1500 کیلومتر است.

روند بازسازی جاده مرداد. عکسخوزه فرانسیسکو رویز

راه فوس

این نام جاده رومی بود که در اواسط قرن اول در بریتانیا ساخته شد و ساحل جنوبی جزیره را به شمال (حدود 300 کیلومتر) متصل می کرد. این نام از کلمه لاتین "گودال" گرفته شده است و به احتمال زیاد به معنای یک خندق دفاعی است که رومی ها که به بریتانیا حمله کردند، از مسیر حمل و نقل خود محافظت می کردند.

خیابان واتلینگ

تقریباً همزمان با ساخت Fosse Way، جاده ای از قسمت غربی جزیره بریتانیا (دوور) تا ساحل شرقی (ولز) ایجاد شد. در زبان آنگلوساکسون، کلمه "خیابان" به معنای جاده ای سنگفرش شده با ساختار لایه ای پیچیده بود و ربطی به خیابان های درون شهری نداشت.

Stangate

در انگلیسی قدیمی Stangate به معنای "جاده سنگی" است. این بنا توسط رومیان در قرن اول تا دوم در قلمرو شمال انگلستان مدرن ساخته شد و قرار بود بین دو قلعه مهم رودخانه ارتباط برقرار کند: کورستوپیتوم (کوربریج) و لوگووالیوم (کارلایل). Stangate یک تفاوت مهم با تمام مسیرهایی که قبلاً توسط رومیان ایجاد شده است دارد: جاده با حداقل شیب ساخته شده است، به همین دلیل کاملاً پیچ در پیچ است. برای رومی ها، یک خط مستقیم معمولی بود، حتی اگر برای حفظ جهت آنها مجبور بودند راحتی و سهولت حرکت را قربانی کنند.

جاده ها روم باستان را معروف کردند. جاده ها مسیرهای تجاری هستند، مسیرهای ارتباطی که به توسعه کمک کردند رم باستان، فرهنگ و تمدن آن. آنها غنایم را از کشورهای فتح شده حمل کردند و هزاران برده را منتقل کردند.
در آغاز قرن دوم. در زمان تراژان حدود 100 هزار کیلومتر وجود داشت جاده های دولتی، عمدتا با سطح سخت. آنها به خوبی مجهز بودند و در شرایط عملیاتی عالی نگهداری می شدند. در جاده های اصلی رم، هر مایل رومی (تقریباً 1.5 کیلومتر) نصب شد. علائم راه. هتل های ایستگاهی و خدمات تعمیر ارائه شد. همه اینها به توان بالای آنها کمک کرد. بنابراین، به گفته معاصران، امپراتور آگوستوس می توانست 185 کیلومتر را در جاده های رومی در ساعات روز طی کند و تیبریوس مسافت 350 کیلومتر را در روز طی می کرد. با کار بهینه تمامی سرویس ها و تعویض سریع اسب ها به طور متوسط ​​می توان تا 300 کیلومتر در روز پیمود.
این احتمال وجود دارد که بیشتر جاده های روم باستان مطابق با الزامات اولین "مشخصات فنی" ، به اصطلاح "12 جدول" ساخته شده اند که در 450 قبل از میلاد ساخته شده است. ه. بر اساس این سند، جاده ها از نظر عرض به قسمت های زیر (خطوط) تقسیم می شدند: semita (semita) یا خط عابر پیاده با عرض 30 سانتی متر، iter (iter) - نواری برای سواران و عابران پیاده که عرض آن بیشتر نباشد. بیش از 92 سانتی متر؛ actus (aktus) - خطی برای گاری ها و کالسکه های تک بند با عرض 122 سانتی متر و دو بانده از طریق - (واسط) - جاده اصلی با عرض حدود 244 سانتی متر بنابراین اگر فرض کنیم که semita ، iter و actus از دو طرف جاده می گذشتند، سپس مجموع عرض آنها با احتساب دو وای، تقریباً 7 تا 10 متر بود. در زمان های بعد، امپراتوری ها دیگر به شدت از این ابعاد پیروی نمی کردند.
جاده آپیان که در سال 312 قبل از میلاد ساخته شد، اولین جاده استراتژیک رومیان به حساب می آمد. ه. آپیوس کلودیوس کراسوس را سانسور کرد. این عریض ترین جاده آسفالته ای بود که رم را به کاپوآ متصل می کرد. در امتداد آن بود که 6 هزار برده که تحت رهبری اسپارتاکوس شورش کردند بر روی صلیب مصلوب شدند. طول راه آپین 540 کیلومتر و عرض آن 7...8 متر بود و مانند بسیاری از جاده‌های اصلی روم باستان، با وجود زمین، در بیشتر قسمت‌ها مستقیم و مانند پرتو بود. مشابه همین جاده فلامینیا، جاده بزرگ شمالی بود که در حدود 220 سال قبل از میلاد ساخته شد. ه. این احتمالاً طولانی ترین جاده از نظر طول بود که از رم به شمال ایتالیا از طریق کوه های آلپ و بیشتر در امتداد ساحل دریای آدریاتیک به بیزانس می رفت. اعتقاد بر این است که تا پایان قرن یکم. قبل از میلاد مسیح ه. تقریباً تمام شبه جزیره ایتالیا توسط جاده های منتهی به رم عبور می کرد.
در آن زمان یک شبکه مختصات مستطیلی برای مکان خانه هایی با خیابان های طولانی و مستقیم در شهرهای رومی رایج بود. این بدان معنا نیست که همه خیابان ها اینگونه بوده اند. داخل محله ها، برعکس، خیابان ها باریک و کج بود، اما خیابان های اصلی با آن ها فرق داشت. عرض آنها غالباً 12 متر بود و در برخی شهرها مانند کلن فاصله شیروانی ساختمانها به 32 متر می رسید. جاده اصلی آنجا با احتساب پیاده روها 22 متر عرض داشت و بدون پیاده رو 11 - 14 متر
در داخل شهر جاده ها باید دارای پیاده رو به عرض 0.5 تا 2.4 متر باشند که با سنگی به ارتفاع حدود 45 سانتی متر از مسیر جدا می شد.پایه این گونه راه ها معمولاً با استفاده از ناودان ها و خندق های مخصوص و سطح آنها تخلیه می شد. همیشه بالاتر از سطح زمین قرار داشت و شیب کمی به سمت حاشیه داشت.
ضخامت کل جاده‌های رومی بین 80 تا 130 سانتی‌متر بود، اگرچه برخی از آنها به 240 سانتی‌متر می‌رسیدند. به عنوان یک قاعده، جاده‌ها چند لایه بودند، از چهار تا پنج لایه، با لایه‌های بتنی در وسط، اگرچه این کاملاً نیست. مسلم - قطعی. لایه زیرین بسیاری از جاده‌ها پایه‌ای از تخته‌های سنگی به ضخامت 30-20 سانتی‌متر بود که از طریق یک ملات بر روی یک بستر خوب متراکم گذاشته می‌شد و سپس با ماسه صاف می‌شد. لایه دوم به ضخامت 23 سانتی متر از بتن (سنگ شکسته در ملات ریخته شده) تشکیل شده است. لایه سوم نیز به ضخامت 23 سانتی متر از بتن شن ریز ساخته شده بود. هر دو لایه بتنی با دقت فشرده شدند. این سخت ترین و طاقت فرساترین قسمت کار بود که عمدتاً توسط بردگان و گاهی توسط واحدهای نظامی انجام می شد. آخرین، لایه بالایی جاده با بزرگ پوشیده شده بود بلوک های سنگیبا مساحت 0.6-0.9 متر مربع و ضخامت حدود 13 سانتی متر. گمان می رود بیشتر مسیر آپین به این ترتیب ساخته شده است.
بنابراین، به گفته تعدادی از محققانی که راه های رومی را مورد مطالعه قرار داده اند، می توان بیان کرد که عنصر اجباری راه های رومی، لایه ای از بتن به ضخامت حدود 30 سانتی متر بود که بین دال های پایه سنگی و سنگفرش های سنگی بالای آن قرار می گرفت. پوشش.
مهندس فرانسوی M. Fleuret هنوز در اوایل XIX V. ساخت جاده شنی رومی را شرح داد. بر اساس اطلاعات وی، خاک تا عمق چهار فوتی (120 سانتی متری) حفر شد و پس از آن، کف ترانشه به دقت با دستمال های چوبی آهنگری فشرده شد. بستری از آهک و ماسه به ضخامت یک اینچ (2.5 سانتی متر) در ته آن ریخته شد که روی آن لایه ای از سنگ های پهن و مسطح گذاشته شد. دوباره یک لایه ملات روی این سنگ ها ریخته شد و به خوبی متراکم شد. لایه بعدی به ضخامت 9-10 اینچ (23-25 ​​سانتی متر) از بتن با سنگفرش و سنگ ریزه به عنوان سنگدانه درشت تشکیل شده است. علاوه بر آن ها از کاشی ها و قطعات سنگ ساختمان های ویران شده نیز استفاده شده است. بالای این لایه، لایه جدیدی از بتن روی سنگ های کوچکتر به ضخامت حدود یک فوت (30 سانتی متر) گذاشته شد. آخرین لایه رویی به ضخامت سه تا سه فوت و نیم (90-105 سانتی متر) از شن درشت یا سنگ خرد شده تشکیل شده بود که در طی چند روز با دقت خاصی فشرده می شد.
جاده‌های ارزان‌تر شامل یک لایه سنگی به ضخامت 13 سانتی‌متر، یک لایه مخلوط خاک، سنگ آهک و ماسه به ضخامت 46 سانتی‌متر، یک لایه خاک فشرده به ضخامت حدود 46 سانتی‌متر و لایه بالایی سنگ‌فرش و سنگ شکسته بود. انواع دیگری از جاده ها وجود داشت. بنابراین، در لندن، یک جاده رومی باستان با ضخامت سنگفرش 230 سانتی متر که تماماً از بتن پوشیده شده با صفحات کاشی سفید ساخته شده است، حفظ شده است. جالب اینجاست که کل توده بتنی جاده بین دیوارهای حائل سنگی محصور شده است.
جاده های رومی دارای یک سیستم زهکشی با دقت طراحی شده بودند به طوری که توده ضخیم بتن در دمای زیر صفر ترک نمی خورد. سطح جاده فاقد درز انبساط بود و عمدتاً برای آب و هوای معتدل ایتالیا مناسب بود. در استان های شمالی امپراتوری روم، ترک خوردگی قبلاً قابل مشاهده بود، بنابراین در دوره بعدی امپراتوری، رومی ها تقریباً ساخت جاده ها را با استفاده از بتن متوقف کردند.
مسیر جاده های رومی با استفاده از دو طناب موازی مشخص می شد که عرض آن را مشخص می کرد. صافی با استفاده از دستگاه "تندر" تضمین شد، اگرچه اغلب برای این منظور از یک ساده تر استفاده می کردند، اما راه موثر- استفاده از دود از آتش دور و برخی از نقاط میانی.
تعداد زیادی برده برای ساختن جاده ها جمع شده بودند. واحدهای نظامی و جمعیت آزاد نیز درگیر بودند. حجم عظیمی از مصالح سنگی با دست استخراج و فرآوری شد. در این مورد، سنگ های بزرگ را روی آتش گرم می کردند و سپس با آب سرد می پاشیدند.
بیشتر جاده های رومی در قرن نوزدهم مورد استفاده قرار می گرفتند و برخی از آنها تا به امروز باقی مانده اند. جالب است که رومی ها آسفالت طبیعی و حتی در ترکیب با ماسه و سنگ شکسته را می شناختند، اما از آن برای سطح بالای جاده ها استفاده نمی کردند.
بنابراین، می‌توان به لباس‌های نسبتاً قدرتمند و بادوام جاده‌های روم باستان اشاره کرد که از 0.8 تا 1.3 متر و در برخی موارد تا 2.4 متر متغیر است. مفاهیم مدرنجاده های این نوع با حاشیه ایمنی بیش از حد ساخته شده اند. به عنوان مثال، روسازی جاده های مدرن از این نوع برای شرایط آب و هوایی مشابه از 60-70 سانتی متر تجاوز نمی کند، از جمله لایه محافظ در برابر سرما و لایه سایش. طراحی جاده‌هایی شبیه به جاده آپیان می‌تواند برای سنگین‌ترین بارهای عملیاتی زمان ما، حدود 15 تن در هر محور خودرو استفاده شود. بی جهت نیست که این یکی از قدیمی ترین جاده های جهان که 2300 سال پیش ساخته شده است، هنوز هم مورد استفاده قرار می گیرد.
جاده های رومی چندین مزیت دیگر هم داشتند: وجود یک لایه سایش خاص ساخته شده از سنگ های طبیعی در برخی از آنها. توانایی تهیه بتن به طور مستقیم در محل کار؛ استفاده گسترده از آهک که به دلیل قابلیت انبساط پذیری بالا در مقایسه با سیمان پرتلند مدرن، بتن با مقاومت در برابر ترک را افزایش می دهد. و البته یکی از مزیت های اصلی جاده های رومی دوام بسیار زیاد آنهاست که گواه آن وضعیت خوب برخی از آنها در زمان ماست. به عنوان مثال، تعمیرات جاده های رومی در اسپانیا بیش از یک بار در هر 70-100 سال انجام نمی شد.
از نظر ویژگی های طراحی و روش های ساخت، کف های بتنی یادآور راه های بتنی رومی است. نویسندگان باستان، با شروع از Varro (116-27 قبل از میلاد)، شرح مفصلی از کف‌های بتنی را برای ما به جای گذاشتند، که طرح آن را عمدتاً از یونانیان به عاریت گرفته‌اند.
در سواستوپل، در خلیج قرنطینه، یک ذخیره گاه باستانی تاریخی و باستان شناسی شگفت انگیز وجود دارد - Tauride Chersonese. هنوز خرابه های دیوارهای شهر با برج ها، معابد و کارگاه ها را حفظ کرده است. تئاتر باستانی نیز حفظ شده است، جایی که در شب می توانید تراژدی های نویسندگان یونانی را تماشا کنید. در قسمت مرکزی ذخیره‌گاه، نزدیک چشمه، یک کف بتنی رومی با موزاییک‌های زیبا قرار دارد. کمی کمتر از 2000 سال می گذرد و پس از یک بازسازی کوچک تقریباً جدید به نظر می رسد. در سراسر روم باستان بسیاری از این کفپوش ها ساخته شد.
از نظر ساختاری، تقریباً تمام طبقات رومی، مانند جاده ها، چند لایه و اغلب چهار لایه بودند که توسط کاوش های باستان شناسی تأیید شده است. آنها معمولاً دارای پایه خاک خوب فشرده و لایه‌های متناوب بتن، ملات، سنگ‌ها در انواع و اندازه‌های مختلف و پوشش بالایی به شکل ملات ملات و اغلب دال‌های سنگی بودند.
طبق هدف خود، طبقات رومی، طبق اصطلاحات نویسندگان باستان، به "باز و بسته" تقسیم می شدند، یعنی طبقاتی که در هوای آزاد و در فضاهای بسته قرار داشتند. به نوبه خود، آنها می توانند سرد، گرم، ضد آب و غیره باشند.
وارو توصیه می کند که طبقات باز را به شرح زیر انجام دهید: «...سکویی به عمق دو فوت (59 سانتی متر) حفر می شود که پایه آن متراکم است. سنگ خرد شده یا آجر خرد شده کوچک روی این پایه گذاشته می شود که در آن کانال هایی از قبل برای تخلیه آب گذاشته می شود. سپس یک لایه زغال در آن ریخته و به خوبی متراکم می شود و با یک لایه بتنی متشکل از ماسه درشت، آهک و خاکستر پوشانده می شود...»
ویتروویوس در کتاب VII، فصل. 1، که تقریباً همان جنسیت را توصیف می کند، دستورالعمل های خاص تری را ارائه می دهد. او می نویسد: «روی پایه خاکی سنگی آماده شده، لایه ای از بتن متخلخل بزرگ، متشکل از دو قسمت آهک و پنج قسمت سنگ خرد شده «قدیمی» که از خرابه ها گرفته شده بود، گذاشته شد. با کمک گروه بزرگی از کارگران، بتن ریخته شده با ضربات مکرر به دقت با دستکاری های چوبی متراکم شد. ضخامت این لایه معمولاً بیش از 23 سانتی متر نبود و لایه دوم روی آن قرار می گرفت که شامل یک قسمت آهک و سه قسمت آجر خرد شده به ضخامت 15 سانتی متر بود و آخرین لایه رویی شامل مربع یا شکل بود. کاشی‌هایی که دقیقاً بر اساس سطح و خط‌کش می‌گذاشتند و سپس با سنگ آهن صاف می‌کردند و صیقل می‌دادند...»
ویتروویوس چندین نوع دیگر از کف‌های بتنی را در نظر می‌گیرد که از نظر تعداد و ضخامت لایه‌ها، ترکیب بتن و مواد پوشش بالایی، از جمله کف معمولی، ضد آب، فضای باز، داخل ساختمان، که روی کفپوش‌های چوبی دوتایی یا دوبل گذاشته می‌شود، متفاوت است. تخته ها
طراحی یک طبقه گرم و زمستانی با لایه بالایی تخلیه کننده که ویتروویوس آن را یونانی می نامد، بسیار جالب توجه است. او ساخت چنین طبقه‌ای را این‌گونه توصیف می‌کند: «...حفره‌ای در دو پا پایین‌تر از تریکلینیوم (اتاق غذاخوری) حفر می‌کنند و پس از فشرده‌کردن خاک، لایه‌ای از آجر پخته را با چنین تمایلی می‌چینند. در هر دو جهت که یک زهکش به دهانه کانال ها تشکیل می شود. سپس با ریختن و متراکم کردن یک لایه زغال سنگ، توده ای از ماسه درشت، آهک و خاکستر را به ضخامت نیم فوت طبق سطح و قاعده می گذارند و وقتی سطح بالایی را با سنگ صیقل می دهند، نوعی کف سیاه می شود. به دست آمده، بسیار راحت، زیرا هر چیزی که از لیوان می ریزد و تف می ریزد، فوراً خشک می شود و خادمان آنجا، حتی پابرهنه، سرما را از این نوع کف احساس نمی کنند...»
تکنولوژی ساخت کفپوش های مشابه رومی مدت هاست که تغییر کرده است. مواد افزودنی با منشاء گیاهی برای مدت طولانی مورد استفاده قرار نگرفته است، اما اصل سازنده ساخت طبقات چند لایه و ترتیب اجرای آنها مانند دو هزاره پیش باقی مانده است. همچنین باید به دوام استثنایی کفپوش های روم باستان اشاره کرد که بسیاری از آنها تا به امروز نه تنها در ایتالیا، بلکه در بسیاری از کشورهای دیگر از جمله در شهرهای باستانی منطقه شمال دریای سیاه باقی مانده اند.

تخته زیر ذغال سنگ نارس

بعید است که ریموند سویت، کارگری که در یک صبح زمستانی در سال 1970 به معدن ذغال سنگ نارس می رفت، مشکوک بود که در این روز برای همیشه در تاریخ باقی بماند. طبق معمول به باتلاق پیت آمد و روز کاری خود را آغاز کرد.

او وظیفه داشت یکی از ترانشه های زهکشی را که پر از بوته و علف بود پاکسازی کند. سویت با بیل کار می‌کرد و ریزوم‌ها را جدا می‌کرد که ناگهان احساس کرد آهن به چیزی محکم برخورد کرد. کارگر فکر کرد که ریشه ضخیم گیاهی است و تصمیم گرفت آن را کند. اما وقتی زمین را پاک کرد، تخته ای از چوب بسیار سخت را کشف کرد.

Sweet بلافاصله متوجه شد که تخته ذخیره شده در زیر لایه های ذغال سنگ نارس که هزاران سال پیش تشکیل شده بود، نمی تواند معمولی باشد. او یک تکه کوچک از تابلو را جدا کرد و با آن به مدیریت شرکتش رفت. معلوم شد که مدیر آنقدر تحصیل کرده است که ارزش این قطعه را درک کند. او دستور داد تا استخراج ذغال سنگ نارس فعلا متوقف شود و قطعه ای از آثار باستانی برای باستان شناسان فرستاد.

این قطعه به دست پروفسور جان کولز، دانشمندی از دانشگاه کمبریج افتاد، که مدت ها به اعماق باتلاق های ذغال سنگ نارس علاقه مند بود که حاوی چیزهای جالب زیادی است. کولز، با بررسی دقیق یک تکه تخته، متقاعد شد که منشا بسیار باستانی دارد. بلافاصله آماده شد و به سمت باتلاق ها رفت تا محل پیدا شده را به دقت بررسی کند. بررسی اولیه محوطه حفاری شده با بقایای تخته ها نشان داد که آنها با استفاده از ابزار سنگی و چوبی تقریباً 5-4 هزار سال پیش ساخته شده اند.

حفاری در باتلاق

در همین حال، شرایط آب و هوایی اجازه نمی داد حفاری ها به طور جدی انجام شود و کولز مشتاقانه منتظر آغاز تابستان بود تا به سفری به باتلاق های ذغال سنگ نارس برود.

پس از انتظار برای فصل گرم، کولز و گروهی از دانش آموزان وارد سامرست شدند و شروع به مطالعه الواح باستانی کردند. استاد و شاگردانش به آرامی و با احتیاط حفاری کردند و سعی کردند اسرار باتلاق را کشف کنند. تحقیقات نشان داده است که تخته های غیرمعمول زیر ذغال سنگ نارس ذخیره می شوند و سازه های چوبی پیچیده ... با بررسی بیشتر مشخص شد که آنها مسیرهای پیاده روی بسیار قدیمی هستند که برای عابران پیاده در نظر گرفته شده است.

بخش هایی از تخته ها برای تجزیه و تحلیل آزمایشگاهی به کمبریج فرستاده شد. قدمت رادیوکربنی، موثرترین روش برای تعیین سن آثار باستانی، نشان داده است که قدمت این بقایای به شش هزار سال می رسد!

از این پس، قدیمی ترین جاده ساخته شده توسط انسان در باتلاق پیدا شد. باستان شناسان به افتخار کارگری که آن را پیدا کرد و توانست اهمیت یافته اش را درک کند، آن را «جاده شیرین» نامیدند. تحت این نام در تمام کتاب های مرجع در باستان شناسی آمده است.

توجه داشته باشید که در ابتدا تمام فعالیت های استخراج ذغال سنگ نارس در محل کشف غیرمعمول متوقف شد. اما بعدها در حین حفاری ها چندین بار با شرکت های استخراج ذغال سنگ نارس که مجوز فعالیت در این مکان ها را داشتند، درگیری ایجاد شد.

یک روز، گروه پروفسور کولز که صبح برای حفاری می رفتند، بیل مکانیکی را دیدند که بخشی از یک جاده باستانی را خراب می کند. خرابکاری متوقف شد، اما دانشمندان برای مدت طولانی نتوانستند به خود بیایند - اگر کمی دیرتر در باتلاق بودند، فقط تراشه هایی از بنای باستانی منحصر به فرد باقی می ماند. اما دخالت مقامات جنگ بین دانشمندان و صنعت گران را متوقف کرد و باستان شناسان توانستند با آرامش این اثر باستانی را مطالعه کنند...

جاده "کنسرو".

به مدت 10 سال، جان کولز جاده شیرین را مطالعه کرد، در سفرها به اینجا آمد و فهرستی از یافته های کشف شده را جمع آوری کرد.

باستان شناسان تمام عناصر سازه باستانی را پیدا کردند، طول آن را کشف کردند و مکان جاده را تا یک سانتی متر تعیین کردند. روزی روزگاری برای عبور از یک جزیره کوچک به جزیره دیگر در نظر گرفته شده بود - قبلاً در اینجا یک باتلاق ذغال سنگ نارس وجود نداشت، بلکه یک دشت باتلاقی که بیش از حد از نیزارها رشد کرده بود.

منحصر به فرد بودن این جاده علاوه بر قدمت آن در این بود که درخت علی رغم گذشت هزاره ها کاملاً حفظ شد. یافتن سازه های چوبی از چنین دوران باستانی به سادگی ممکن نبود؛ آنها در آزمون زمان مقاومت نکردند.

و جاده چوبی سویت خیلی جدید به نظر می رسید، انگار تازه ساخته شده بود. این اتفاق افتاد زیرا ذغال سنگ نارس به عنوان یک محافظ عالی از چوب شناخته شد محیط. این جاده را "حفظ" می کرد، اجازه نمی داد تخته ها و تیرها خشک و خرد شوند و چوب را از باکتری ها و قارچ های مضر محافظت می کرد.

در نتیجه، دانشمندان توانستند ساختار باستانی را به شکل اصلی آن مطالعه کنند. باستان شناسانی که جاده باستانی را بازسازی کردند، کار بزرگی را برای تحقیق در مورد نحوه زندگی مردمی انجام دادند که زمانی روی باتلاق ها پل می گذاشتند. علاوه بر این، آنها دقیقاً متوجه شدند که 6000 سال پیش در انگلستان چه گیاهانی رشد می کردند.

مشخص شد که سازندگان باستانی از درختان 10 گونه ای که قبلا در این مکان ها رشد کرده بودند برای جاده استفاده می کردند. معلوم شد که مهارت های جنگلداری برای قبیله ناشناخته باستانی بیگانه نیست. درختان عاقلانه قطع شدند، فقط آنهایی که برای ساخت و ساز مناسب هستند، در حالی که قبیله باستانیموفق به آسیب رساندن به زیر درختان شد.

مواد اصلی بلوط و خاکستر بود - در حالی که دور برخی از درختان حدود یک متر بود. شاخه های درختان قطع شده را ابتدا قطع می کردند و پوست آن را جدا می کردند، سپس تنه ها را از طول شکافتند تا تخته های باریکی درست کنند. ساختار پشتیبان جاده شامل تیرهای بلند تقویت شده با میله های تیز شده بود. تخته هایی در بالای آن گذاشته شده بود که می شد با خیال راحت از میان آب عبور کرد.

تبر قربانی

برای مردم باستانی که از این جاده استفاده می کردند تا در امتداد پل های باریک مسیر خود را طی کنند و سعی می کردند بر روی چوب های تیز گیر نکنند بسیار دشوار بود، بنابراین اغلب حرکات ناهنجاری انجام می دادند.

این را اشیاء زیادی که در امتداد جاده سوئیتا کشف شده است نشان می دهد. ظاهراً توسط مسافران ناآگاه به داخل آب انداخته شده اند. بخش عمده ای از یافته ها ویفرهای سیلیکونی بودند.

باستان شناسان تشخیص دادند که از آنها برای بریدن درختان، نی ها و برخی گیاهان مرموز دیگر استفاده می شود که نژاد و منشأ آنها هنوز مشخص نشده است، زیرا قبلاً چنین چیزی نه تنها در انگلیس، بلکه در سراسر جهان مشاهده نشده بود. احتمالاً شش هزار سال پیش در انگلستان درختانی روییده اند که بعدها نتوانستند از آب و هوای محلی جان سالم به در ببرند و برای همیشه از روی زمین ناپدید شدند...

باستان شناسان همچنین دو تبر را پیدا کردند - ساخته شده از سنگ چخماق و جت. هیچ نشانه ای از استفاده بر روی آنها دیده نمی شد و محققان به این نتیجه رسیدند که احتمالاً در ابتدای کار ساخت جاده برای برخی از اهداف آیینی به داخل آب انداخته شده اند...

از جمله، مطالعاتی بر روی برخی از اقلام که به خوبی در ذغال سنگ نارس حفظ شده بودند، انجام شد. خرده های خاک رس نشان می دهد که قبلاً شش هزار سال پیش صنایع دستی توسعه یافته در انگلستان وجود داشته است و مردم با سایر قبایل ارتباط برقرار می کردند - زیرا شکل محصولات شبیه ظروف مناطق دوردست است.

و بقایای حشرات یافت شده در امتداد جاده نشان می دهد که جانوران اینجا قبلاً تا حدودی متفاوت بوده است. این به این دلیل است که قبل از دوران ما آب و هوا در این مکان ها تا حدودی متفاوت بود. زمستان‌ها شدیدتر بود، اما تابستان‌ها برعکس، گرم‌تر از الان بود.

نیازی به گفتن نیست که معلوم شد همه اکتشافات سهم قابل توجهی در علم جهان داشته اند. و جاده شیرین هنوز تحت توجه دقیق دانشمندانی است که به کاوش در آن ادامه می دهند و دائماً یافته های جدیدی را کشف می کنند که تاریخ جهان را غنی می کند ...

اولین جاده های رومی برای مقاصد نظامی ساخته شد و مقامات بعدی دائماً آنها را به عنوان مکان های استراتژیک تحت نظر داشتند. عرض کلاسیک جاده ها 12 متر است. آنها در چهار لایه ساخته شده اند. پایه آن از سنگفرش ساخته شده بود. سپس قالب های ساخته شده از سنگ های خرد شده با بتن به هم چسبیده بودند. لایه ای از تراشه های آجری در بالای قالب قرار داده شد. پوشش رویی تخته های تخت یا سنگفرش های بزرگ بود. قوانین جداول XII تعیین کردند که عرض جاده در یک بخش مستقیم باید 2.45 متر (8 فوت) و در پیچ ها - 4.9 متر (16 فوت) باشد.

در آغاز قرن دوم، در زمان تراژان، حدود 100000 کیلومتر جاده دولتی وجود داشت که عمدتاً آسفالت بود. آنها به خوبی مجهز بودند و در شرایط عملیاتی عالی نگهداری می شدند. در جاده های اصلی رم، علائم راهنمایی و رانندگی در هر مایل رومی (تقریباً 1.5 کیلومتر) نصب می شد. کتیبه های روی سنگ مسافر را از فاصله تا نزدیکترین روستا یا شهر، تا یک تقاطع بزرگ، تا رم یا تا مرز مطلع می کرد. هتل های ایستگاهی و خدمات تعمیر ارائه شد.

شرط لازم برای ساخت جاده، دسترسی به جاده در هر آب و هوایی بود، بنابراین بستر جاده نه تنها 40-50 سانتی متر از سطح زمین بالاتر می رفت، بلکه شکل شیب دار نیز داشت؛ در هنگام بارندگی آب در جاده جمع نمی شد، اما از طریق زهکشی گودالهای زهکشی کنار جاده تخلیه می شود.

معرفی

رومی ها - بزرگترین جاده سازان دوران باستان - اولویت خود را در این منطقه برای مدت طولانی حفظ کردند. اروپا تنها در دوران ناپلئون توانست جاده هایی بسازد که از نظر کیفی بهتر از جاده هایی باشد که توسط مهارت مهندسان رومی ایجاد شده بود.

آنها بودند که به فکر استفاده از سنگفرش به عنوان پایه و سپس جایگزینی با خاک و سنگ افتادند که باعث شد جاده ها در برابر فرسودگی، شرایط آب و هوایی سخت و ترافیک سنگین مقاومت کنند. آنها همیشه به دنبال کوتاه ترین و ایمن ترین مسیرها بودند، در صورت امکان به سطح زمین می چسبیدند، اما برای غلبه بر آن تونل هایی می ساختند. قله های کوه، و عبور از رودخانه ها و جاده ها بر روی پل های سنگی و پایه ها در هر جا که لازم باشد. جاده سازان رومی، سنگفرش های شیاردار را روی شیب های شیب دار می گذاشتند تا گاری هایشان در امتداد آنها حرکت کند.

این سیستم ارتباطی زمینی با برنامه ریزی عقلانی باستانی حرکت فعال مردم و اشیا، ایده ها و فرهنگ ها، ادیان و تاریخ را تسهیل می کرد. این امر در تمام سرزمین‌های تحت فرمانروایی روم بود، که حدود 100000 کیلومتر جاده در امتداد آنها قرار داشت و مناطق 32 قوم مدرن را به هم متصل می‌کرد.

توسعه هر دو خشکی و دریا به دنبال سیاسی و توسعه اقتصادیرم در طول قرن‌هایی که روم ایتالیا را فتح کرد، ارتباط بین جاده‌سازی و کنترل قلمرو موضوع به عنوان یک سیستم استعماری به ویژه قوی بود.

هدف از این کار بررسی ویژگی های طراحی جاده روم باستان است.

بخش اصلی

جاده ها مسیرهای تجاری، وسایل ارتباطی هستند که به توسعه روم باستان، فرهنگ و تمدن آن کمک کردند. آنها غنایم را از کشورهای فتح شده حمل کردند و هزاران برده را منتقل کردند. در آغاز قرن دوم. در زمان تراژان، در حال حاضر حدود 100 هزار کیلومتر جاده دولتی وجود داشت که عمدتاً دارای سطوح سخت بودند. آنها به خوبی مجهز بودند و در شرایط عملیاتی عالی نگهداری می شدند. در جاده های اصلی رم، علائم راهنمایی و رانندگی در هر مایل رومی (تقریباً 1.5 کیلومتر) نصب می شد. هتل های ایستگاهی و خدمات تعمیر ارائه شد. همه اینها به توان بالای آنها کمک کرد.

این احتمال وجود دارد که بیشتر جاده های روم باستان مطابق با الزامات اولین "مشخصات فنی" ، به اصطلاح "12 جدول" ساخته شده اند که در 450 قبل از میلاد ساخته شده است. ه. بر اساس این سند، جاده ها از نظر عرض به قسمت های زیر (خطوط) تقسیم می شدند: semita (semita) یا خط عابر پیاده با عرض 30 سانتی متر، iter (iter) - نواری برای سواران و عابران پیاده که عرض آن بیشتر نباشد. بیش از 92 سانتی متر؛ actus (aktus) - خطی برای گاری ها و کالسکه های تک بند با عرض 122 سانتی متر و دو بانده از طریق - (واسط) - جاده اصلی با عرض حدود 244 سانتی متر بنابراین اگر فرض کنیم که semita ، iter و actus از دو طرف جاده می گذشتند، سپس عرض کل آنها با احتساب دو طرفه تقریباً از 7 تا 10 متر بود.

در زمان‌های بعد، امپراتوری‌ها دیگر به شدت از این ابعاد پیروی نمی‌کردند. جاده آپیان که در سال 312 قبل از میلاد ساخته شد، اولین جاده استراتژیک رومیان به حساب می آمد. ه. آپیوس کلودیوس کراسوس را سانسور کرد. این عریض ترین جاده آسفالته ای بود که رم را به کاپوآ متصل می کرد. در امتداد آن بود که 6 هزار برده که تحت رهبری اسپارتاکوس شورش کردند بر روی صلیب مصلوب شدند. طول راه آپین 540 کیلومتر و عرض آن 7...8 متر بود و مانند بسیاری از جاده‌های اصلی روم باستان، با وجود زمین، در بیشتر قسمت‌ها مستقیم و مانند پرتو بود. مشابه این بود ویا فلامینیا - جاده بزرگ شمالی که در حدود 220 سال قبل از میلاد ساخته شد. ه. این احتمالاً طولانی‌ترین جاده از نظر طول بود که از رم به شمال ایتالیا از طریق کوه‌های آلپ و بیشتر در امتداد ساحل دریای آدریاتیک به بیزانس می‌رفت.

اعتقاد بر این است که تا پایان قرن یکم. قبل از میلاد مسیح ه. تقریباً تمام شبه جزیره ایتالیا توسط جاده های منتهی به رم عبور می کرد. در آن زمان یک شبکه مختصات مستطیلی برای مکان خانه هایی با خیابان های طولانی و مستقیم در شهرهای رومی رایج بود. این بدان معنا نیست که همه خیابان ها اینگونه بوده اند. داخل محله ها، برعکس، خیابان ها باریک و کج بود، اما خیابان های اصلی با آن ها فرق داشت. عرض آنها غالباً 12 متر بود و در برخی شهرها مانند کلن فاصله شیروانی ساختمانها به 32 متر می رسید. جاده اصلی آنجا با احتساب پیاده روها 22 متر عرض داشت و بدون پیاده رو 11 - 14 متر در اوایل دهه 1960، یک پیاده رو با عرض 0.5 تا 2.4 متر در جاده های شهر مورد نیاز بود که توسط سنگی به ارتفاع حدود 45 سانتی متر از جاده جدا می شد.

قاعده این گونه راه ها معمولاً با استفاده از زهکش ها و خندق های مخصوص زهکشی می شد و سطح آنها همیشه از سطح زمین بلند می شد و شیب کمی به سمت حاشیه داشت. ضخامت کل جاده‌های رومی بین 80 تا 130 سانتی‌متر بود، اگرچه برخی از آنها به 240 سانتی‌متر می‌رسیدند. به عنوان یک قاعده، جاده‌ها چند لایه بودند، از چهار تا پنج لایه، با لایه‌های بتنی در وسط، اگرچه این کاملاً نیست. مسلم - قطعی. لایه زیرین بسیاری از جاده‌ها پایه‌ای از تخته‌های سنگی به ضخامت 30-20 سانتی‌متر بود که از طریق یک ملات بر روی یک بستر خوب متراکم گذاشته می‌شد و سپس با ماسه صاف می‌شد. لایه دوم به ضخامت 23 سانتی متر از بتن تشکیل شده بود. لایه سوم نیز به ضخامت 23 سانتی متر از بتن شن ریز ساخته شده بود. هر دو لایه بتنی با دقت فشرده شدند.

این سخت ترین و طاقت فرساترین قسمت کار بود که عمدتاً توسط بردگان و گاهی توسط واحدهای نظامی انجام می شد. آخرین لایه فوقانی جاده با بلوک‌های سنگی بزرگ به مساحت 0.6-0.9 متر مربع و ضخامت حدود 13 سانتی‌متر پوشیده شده بود. گمان می‌رود بیشتر مسیر آپین به این صورت ساخته شده باشد. بنابراین، به گفته تعدادی از محققانی که راه های رومی را مورد مطالعه قرار داده اند، می توان بیان کرد که عنصر اجباری راه های رومی، لایه ای از بتن به ضخامت حدود 30 سانتی متر بود که بین دال های پایه سنگی و سنگفرش های سنگی بالای آن قرار می گرفت. پوشش. مهندس فرانسوی M. Fleuret در آغاز قرن نوزدهم. ساخت جاده شنی رومی را شرح داد. بر اساس اطلاعات وی، خاک تا عمق چهار فوتی (120 سانتی متری) حفر شد و پس از آن، کف ترانشه به دقت با دستمال های چوبی آهنگری فشرده شد. بستری از آهک و ماسه به ضخامت یک اینچ (2.5 سانتی متر) در ته آن ریخته شد که روی آن لایه ای از سنگ های پهن و مسطح گذاشته شد. دوباره یک لایه ملات روی این سنگ ها ریخته شد و به خوبی متراکم شد.

لایه بعدی به ضخامت 9-10 اینچ (23-25 ​​سانتی متر) از بتن با سنگفرش و سنگ ریزه به عنوان سنگدانه درشت تشکیل شده است. علاوه بر آن ها از کاشی ها و قطعات سنگ ساختمان های ویران شده نیز استفاده شده است. بالای این لایه، لایه جدیدی از بتن روی سنگ های کوچکتر به ضخامت حدود یک فوت (30 سانتی متر) گذاشته شد. آخرین لایه رویی به ضخامت سه تا سه و نیم فوت (90-105 سانتی متر) از شن درشت یا سنگ خرد شده تشکیل شده بود که به ویژه در طی چند روز با دقت فشرده می شد. جاده‌های ارزان‌تر شامل یک لایه سنگی به ضخامت 13 سانتی‌متر، یک لایه مخلوط خاک، سنگ آهک و ماسه به ضخامت 46 سانتی‌متر، یک لایه خاک فشرده به ضخامت حدود 46 سانتی‌متر و یک لایه رویی سنگ‌فرش و سنگ شکسته بود. انواع دیگری از جاده ها وجود داشت.

بنابراین، در لندن، یک جاده رومی باستان با ضخامت سنگفرش 230 سانتی متر که تماماً از بتن پوشیده شده با صفحات کاشی سفید ساخته شده است، حفظ شده است. کل توده بتنی جاده بین دیوارهای حائل سنگی محصور شده است. جاده های رومی دارای یک سیستم زهکشی با دقت طراحی شده بودند به طوری که توده ضخیم بتن در دمای زیر صفر ترک نمی خورد. سطح جاده فاقد درز انبساط بود و عمدتاً برای آب و هوای معتدل ایتالیا مناسب بود. در استان‌های شمالی امپراتوری روم، ترک‌خوردگی قبلاً قابل مشاهده بود، بنابراین در دوره بعدی امپراتوری، رومی‌ها تقریباً ساخت جاده‌ها را با استفاده از بتن متوقف کردند.

مسیر جاده های رومی با استفاده از دو طناب موازی مشخص می شد که عرض آن را مشخص می کرد. صافی با استفاده از دستگاه "تندر" تضمین شد، اگرچه اغلب از روش ساده تر اما موثر برای این منظور استفاده می شد - استفاده از دود از آتش دور و برخی از نقاط میانی. تعداد زیادی برده برای ساختن جاده ها جمع شده بودند. واحدهای نظامی و جمعیت آزاد نیز درگیر بودند. حجم عظیمی از مصالح سنگی با دست استخراج و فرآوری شد. در این مورد، سنگ های بزرگ را روی آتش گرم می کردند و سپس با آب سرد می پاشیدند. بیشتر جاده های رومی در قرن نوزدهم مورد استفاده قرار می گرفتند و برخی از آنها تا به امروز باقی مانده اند. جالب است که رومی ها آسفالت طبیعی و حتی در ترکیب با ماسه و سنگ شکسته را می شناختند، اما از آن برای سطح بالای جاده ها استفاده نمی کردند.

بنابراین می توان اشاره کرد که سنگفرش جاده های روم باستان کاملاً قدرتمند و بادوام بوده و از 0.8 تا 1.3 متر و در برخی موارد تا 2.4 متر متغیر بوده است که بر اساس مفاهیم مدرن، جاده هایی از این نوع ساخته شده اند. حاشیه ایمنی بیش از حد به عنوان مثال، روسازی جاده های مدرن از این نوع برای شرایط آب و هوایی مشابه از 60-70 سانتی متر تجاوز نمی کند، از جمله لایه محافظ در برابر سرما و لایه سایش. طراحی جاده‌هایی شبیه به جاده آپیان می‌تواند برای سنگین‌ترین بارهای عملیاتی زمان ما، حدود 15 تن در هر محور خودرو استفاده شود. بی جهت نیست که این یکی از قدیمی ترین جاده های جهان که 2300 سال پیش ساخته شده است، هنوز هم مورد استفاده قرار می گیرد.

جاده های رومی چندین مزیت دیگر هم داشتند: وجود یک لایه سایش خاص ساخته شده از سنگ های طبیعی در برخی از آنها. توانایی تهیه بتن به طور مستقیم در محل کار؛ استفاده گسترده از آهک که به دلیل قابلیت انبساط پذیری بالا در مقایسه با سیمان پرتلند مدرن، بتن با مقاومت در برابر ترک را افزایش می دهد. و البته یکی از مزیت های اصلی جاده های رومی دوام بسیار زیاد آنهاست که گواه آن وضعیت خوب برخی از آنها در زمان ماست.

فهرست ادبیات استفاده شده

1. هنر. کتابی برای مطالعه تاریخ نقاشی، مجسمه سازی، معماری. م.، 1961

2. ن.ا. دیمیتریوا، L.I. آکینووا. هنر باستانی: مقالات. م.، 1988

3. هنر رومی // فرهنگ لغت دایره المعارفیبروکهاوس و افرون: در 86 جلد (82 جلد و 4 جلد اضافی). -- سنت پترزبورگ، 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html