طولانی ترین پل مترو 2145 است. پل مترو نووسیبیرسک طولانی ترین پل مترو در جهان است. سفری دلپذیر در امتداد پل مترو

آیا همه به یاد دارند که پل مترو در نووسیبیرسک اخیراً رنگ آمیزی شده است؟ بنابراین، این یک دلیل عالی برای قدم زدن در امتداد پل مترو و نگاهی به داخل آن بود. بیایید در مورد مترو نووسیبیرسک صحبت کنیم؟

1. ساختار فلزی تقطیر در بخش Rechnoy Vokzal - Studencheskaya

صحبت از دفاع مدنی ، در بخش از پورتال های تونل ها در ساحل سمت چپ تا ایستگاه Studencheskaya ، دو MK تقطیر در هر تونل به صورت موازی نصب شده است ، فضای بین آنها باید به عنوان دروازه در مقابل پناهگاه محافظت شده باشد. درب های هرمتیک عالی هستند! درهای هرمتیک رویاهای من آنها باید آنها را از همه بدبختی های سطحی نجات دهند، از سیل گرفته تا قوی ترین موج انفجار یک حمله اتمی.

2. ادامه موضوع GO. بلوک خالی محفظه VOMDov که باید FVU (واحدهای تهویه فیلتر) در آن قرار می گرفت.

در حالت ایده آل، اگر خطر مستقیم حمله موشکی وجود داشته باشد، آژیرها در سراسر شهر به صدا در می آیند و مردم 15 دقیقه فرصت دارند تا در مترو پناه بگیرند. پس از 15 دقیقه، تمام مهر و موم هرمتیک - ایستگاه و شیر تقطیر - بسته خواهد شد. مترو، یعنی ایستگاه ها و تونل ها، به یک پناهگاه بزرگ بمب تبدیل خواهند شد. تمام مهر و موم های اصلی هرمتیک در شفت های تهویه بسته می شوند، فقط فیلترهای هوا باز می مانند که هوای تمیز را برای پناهگاه فراهم می کند.

اما این ایده آل است، اما در واقع هیچ یک از اینها در مترو نووسیبیرسک اتفاق نمی افتد. از آنجا که تمام FVU ها خالی هستند، تمام محفظه های رهاسازی آب بندی نشده اند، بند کابل های موجود در MK های تقطیر آب بندی نشده اند، و خود این MK ها هرگز آزمایش نشده اند، تمام مهر و موم های هرمتیک در معابر هرگز بسته نمی شوند، زیرا کیوسک ها بسته می شوند. به آنها اجازه این کار را ندهید. و نکته خنده دار این است که تمام توالت ها در مراحل (بله، توالت هایی برای افراد عادی در تونل ها وجود دارد) با جوش بسته می شوند.

3. فیلمبرداری از قطار در حال عبور از درب فشار

اما چرا همه چیز در این حالت است؟ بله، همه به این دلیل است که در طول ساخت مجموعه پرتاب مشکلاتی در تامین مالی وجود داشت. و بیشتر سازه های تونل در سال 1985 کنار گذاشته شدند، به امید اینکه بعدا ساخته شوند. بنابراین، سه تأسیسات ویژه سنگین با استانداردهای نووسیبیرسک راه اندازی شد، اما ناتمام، اتاقک های شماره 4، شماره 5 و شماره 6، که یکی از آنها قرار بود TESORPGA باشد. نیروگاه حرارتی تامین کننده مولد برق پشتیبان-باتری) که قرار بود در مواقع اضطراری آب و برق مترو را تامین کند. من فقط می توانم حدس بزنم که چرا دو اتاق دیگر ساخته شده است، اما یکی از آنها قرار بود یک پناهگاه بزرگ باشد که در حال حاضر یک سالن بزرگ ستوندار است.

4. یکی از "اتاق های" ناتمام برای وضوح. واقع در پشت تئاتر جوانان. همان سالن ستون دار.

موافقید، منطقی است که اگر K-4، 5، 6 وجود داشته باشد، باید K-1، 2 و 3 نیز وجود داشته باشد؟ اما آن جا چیست، در چه وضعیتی هستند، برای چه ساخته شده اند، نمی دانم. اما به نظر من آنها به همان اندازه خالی هستند.

اما نیازی به زدن زنگ خطر نیست، بارها جنگ سرددر حال حاضر خطر حمله با بمب وجود ندارد و بعید است همه امکانات دفاع غیرنظامی در آینده نزدیک برای ما مفید باشد. اگر کازان را به عنوان مثال در نظر بگیریم، متروی آنجا جدیدترین است و بدون در نظر گرفتن سازه های مهندسی عمران ساخته شده است.

5. ما سوپ کلم را نمی سوزانیم، نمی سوزانیم! فکر می کنید پشت این ورق های آهنی چیست؟

اما ما شروع به صحبت در مورد دفاع مدنی کردیم، بیاد داشته باشیم که هدف ما پل مترو است. پس از همه، این طولانی ترین در این سیاره است. طول کل 2145 متر است (که قسمت رودخانه 896 متر است)! ضمناً در ابتدا ایده های مختلفی در مورد چگونگی ساخت مترو از سمت راست به سمت چپ وجود داشت، یکی از آنها حفر تونل در زیر بستر رودخانه بود که از نظر مهندسی عمران صحیح تر بود، اما به دلیل به پیچیدگی تونل زنی در کوه ها (اگر اشتباه می کنم تصحیح کنید) این گزینه رد شد. یکی دیگر از گزینه های رد شده، اتصال مسیر مترو به تکیه گاه های موجود پل اشتراکی است

7. پل مترو از داخل

8. از ایستگاه Rechnoy Vokzal بالا رفتیم و در امتداد پل مترو تا انتها راه رفتیم.

همین. متروی ما کوچک است اما خوب است.

طولانی ترین پل متروی جهان که در نووسیبیرسک واقع شده است، یک پروژه ساختمانی منحصر به فرد محسوب می شود. اطلاعات باورنکردنی که باورش سخت است، طول این پل شگفت انگیز ۲۱۴۵ متر است، گردشگران بیکار را به تحسین وا می دارد. اما ساکنان محلی قبلاً به این معجزه فناوری عادت کرده‌اند و هنگام رانندگی از روی پل با شکوه، با آرامش از پنجره به بیرون نگاه می‌کنند.

مختصری در مورد پیشینه ساخت پل

بازدیدکنندگان از شهر می پرسند چه زمانی ترافیک روی پل مترو نووسیبیرسک باز شد. و البته، تجربه عملیاتی پل نیز موجب احترام است. در اواخر سال 1985 کشف شد و از آن زمان تاکنون آب زیادی از زیر پل عبور کرده است!

ساخت پل مطابق با وضعیت حمل و نقل فعلی آغاز شد که نیاز به حل فوری داشت. واقعیت این است که نووسیبیرسک در امتداد Ob واقع شده است و رودخانه زیبا بی رحمانه شهر را به دو قسمت تقسیم کرد که بین آنها هیچ ارتباطی در مقیاس بزرگ وجود نداشت.

مهندسان طراح قبل از اینکه بتوانند یک پرتو فلزی یکپارچه با هفت دهانه طراحی کنند، مجبور بودند مغزشان را به هم بزنند. علاوه بر این، طول آن 896 متر با طراحی فردی طراحی شده توسط متخصصان بود، نه ساده، بلکه یک ساختار جعبه‌ای شکل.

5 سال ساخت پل مترو

تصور یک غول بزرگ که روی تکیه گاه ها ایستاده و وزن آن به 6200 تن می رسد، دشوار است. و ساخت پل چگونه انجام شد؟ مجبور شدیم از روش رانش گام به گام استفاده کنیم. جای تعجب نیست که سرعت ساخت و ساز در طول پنج سال طولانی کشیده شده است. در اینجا مهم بود که عجله نکنید و به طور مداوم به سمت هدف گرامی حرکت کنید و نتیجه فراتر از همه انتظارات بود.

سفر خوبی داشته باشیبا پل مترو

مسافران اکنون در حال عبور از یک گالری کوچک هستند که تونل پل را به بخش ساحلی مترو متصل می کند. سپس، قطار آنها در طول دهانه پل حرکت می کند، از یک جعبه بتنی خاکستری عبور می کند، سپس آنها مستقیماً به جعبه سبز رنگی به نام گالری می روند. این گالری از پل تا صخره در منطقه یک خیابان کوچک در مجاورت رودخانه اوب امتداد دارد.

چطور شروع شدند

به گفته قدیمی‌ها، در سال 1980 در سواحل رودخانه اوب یک میخ نمایشی با کتیبه امیدوارکننده "محور پل" رانده شد.

و سپس روزی فرا رسید که ساخت آن آغاز شد. بخش اول گروه ویژه پل سازی شماره 38 با موفقیت عملیات آماده سازی برای ساخت پل را آغاز کرد. آنها شامل ساخت یک نقطه خدمات، برقراری ارتباطات لازم و در همان زمان ساخت واحدهای کمپرسور بود.

پیش از این نیز طبق معمول گزینه های مختلفی برای حل مشکل حمل و نقل بین کرانه راست و چپ مورد بحث و بررسی قرار گرفت. و عقل سلیم پیروز شد. تصمیم گرفتیم یک پل بسازیم. معلوم شد که طولانی است، بیش از 2 کیلومتر. علاوه بر این، بخشی از ارتباطات مستقیماً از روی رودخانه عبور می کند، یعنی پل بسیار دورتر از رودخانه شروع می شود و بسیار دورتر از آن ختم می شود.

از سال 1986، پل مترو نووسیبیرسک هیچ رقیبی در سراسر جهان نداشته است.

پل متروی نووسیبیرسک چیزی نیست جز یک پل سرپوشیده که سواحل رودخانه اوب را به هم متصل می کند. سازه های مشابه زیادی در جهان وجود دارد، اما پل متروی نووسیبیرسک طولانی ترین پل در میان آنهاست!

فکر ساخت و سازپل به دلیل وضعیت حمل و نقل دشوار بین سواحل چپ و راست اوب. سازه پل مترو بر روی آب یک تیر فلزی هفت دهانه به طول 896 متر با طرح فردی (نوع جعبه) است. تکیه گاه های کانال ساخته شده از بتن مسلح یکپارچه شبیه حرف "V" است. ساخت و ساز به مدت پنج سال به طول انجامید.

در حال حاضر پل متروبه سه قسمت تقسیم می شود که یکی از آن ها به گالری اختصاص دارد که گذرگاه پل و قسمت مرتفع ایستگاه ایستگاه رودخانه را به هم متصل می کند، قسمت دیگر تقاطع پل، قسمت سوم یک جعبه بتونی خاکستری و یک گالری سبز است. جعبه جنجال های زیادی پیرامون پروژه پل ایجاد شد. افراد ذی صلاح اصرار داشتند که ساختن پل در فاصله ای نزدیک از یک پل ماشینی مطلقاً غیرممکن است؛ آنها پیشنهاد کردند که آن را زیر کف رودخانه بگذارند. این گزینه توسط نمایندگان دفاع غیرنظامی نیز مورد حمایت قرار گرفت، زیرا در صورت وقوع جنگ، تونل قرار بود به عنوان پناهگاه بمب استفاده شود. یکی دیگر از معایب پل روباز، خنک شدن آنها در زمستان بود.

متخصصان Lengiprotransmost با تجربه گسترده در ساخت پل هایی از این نوع پروژه ساخت و ساز را بر عهده گرفتند. کمیته ساخت و ساز دولتی اتحاد جماهیر شوروی نسخه نهایی پل مترو مستقل را در سال 1978 تصویب کرد. مهندس ارشد K. Vinogradov و معمار S. Tsyganov بود. این آنها بودند که پیشنهاد ساخت یک پل مترو را در فاصله 80 متری از گذرگاه پل اوکتیابرسکی موجود کردند.

طول پل به 2145 متر می رسد که در قسمت بستر رودخانه 896 متر است. بدون احتساب ساپورت، وزن ساختمان 6.2 تن است. دیوارهای پایه ها در تمام طول پل دارای دهانه های پنجره هستند. افتتاح پل مترو نووسیبیرسک به سال 1985 باز می گردد.

در مورد لغزش پل، این پل به صورت مرحله‌ای از یک ساحل به ساحل دیگر و با استفاده از جک‌های هیدرولیک قدرتمند انجام شد. در حال حاضر هیچ مشابهی از این روش ساخت مترو وجود ندارد. گالری پل در کارخانه سازه های فلزی ساخته شده است. یک پل روگذر سمت راست تا حدی در دهلیز زمینی ایستگاه Rechnoy Vokzal ساخته شد.

به منظور. واسه اینکه. برای اینکه پل را حفظ کنیدگاری هایی با محور چرخان برای عبور تکیه گاه های V شکل در نظر گرفته شده است. طبق استانداردها، پل مترو باید هر هفت سال یکبار رنگ آمیزی شود؛ آخرین بار در سال 2011 رنگ آمیزی انجام شد. این فرآیند به خودی خود بسیار ساده نیست، زیرا ابتدا سطح از رنگ قدیمی آزاد می شود، سپس آماده می شود.

یه دونه هست حقیقت جالب ، در زمستان پل تا حدودی منقبض می شود اما در تابستان برعکس 50 سانتی متر کشیده می شود.غلتک های نصب شده روی تکیه گاه ها به حرکت آن کمک می کند.

تاریخچه ساخت پل مترو

طراحی پل

نمای پل مترو از سمت راست.

ساخت پل توسط مشکل حمل و نقل جدی نووسیبیرسک دیکته شد که شامل اتصال کرانه های چپ و راست با یک سیستم حمل و نقل قابل اعتماد است. طراحی پل مترو توسط متخصصان موسسات طراحی - Lengiprotransmost (اکنون Transmost OJSC) و Novosibmetroproekt در سال 1978 توسعه یافت. قسمت بالای آب پل مترو یک تیر هفت دهانه فلزی جامد با طول 896 متر از یک ساختار جعبه ای منفرد است. تکیه گاه های کانال V شکل از بتن مسلح یکپارچه ساخته شده اند و در امتداد محورهای تکیه گاه های پل مشترک قرار دارند. از آنجایی که اولین پل جاده ای در سراسر Ob حتی قبل از ساخت نیروگاه برق آبی نووسیبیرسک ساخته شد، تکیه گاه های آن برای شرایط یخ سنگین طراحی شده است، در مقابل، تکیه گاه های V شکل پل مترو سبک و ظریف هستند. نصب تیر بر روی تکیه گاه ها با وزن 6200 تن با رانش های طولی تدریجی از یک کرانه به کرانه دیگر انجام شد. ساخت و ساز دقیقاً پنج سال به طول انجامید - از فوریه 1980 تا فوریه 1985.
پل مترو نووسیبیرسک از سه بخش تشکیل شده است: یک گالری کوچک که گذرگاه پل را با قسمت مرتفع ایستگاه رکنوی ووکزال وصل می کند، خود پل، یک جعبه بتن آرمه خاکستری، و یک جعبه گالری سبز از پل تا صخره در منطقه خیابان گورسکایا. تکیه گاه های پل V شکل هستند.

یکی از پروژه های اصلی تقاطع پل. (تصویر قابل کلیک است).

در سال 1975، بحث و جدل های زیادی در مورد عبور خط مترو از دشت سیلابی و کانال اوب وجود داشت. در میان گزینه های اصلی ممکن، موارد زیر مورد بررسی قرار گرفت: عبور از Ob از زیر کانال در گرانیت با تونل زنی به روش کوهستانی، در امتداد یک پل مترو ساخته شده در بالای پل عمومی Oktyabrsky، و در امتداد پایین با پر کردن پی در پی جزایر با تغییر. در این دوره از Ob.
ساخت لاینینگ تونل های مترو در داخل جزیره کمپرسی قرار بود با روش باز انجام شود. شهر اصرار داشت که زیر بستر رودخانه تونلی بسازد. این گزینه همچنین توسط نمایندگان دفاع مدنی حمایت شد - از این گذشته ، در آن زمان مترو به عنوان پناهگاه بمب بالقوه در صورت جنگ در نظر گرفته می شد.

پروژه پل مترو به تصویب رسید.

علاوه بر این، طبق استانداردهای موجود در آن زمان، مکان یابی دو پل تا این حد نزدیک به هم غیرممکن بود. اپراتورها نیز از آن حمایت کردند - آنها می ترسیدند که در زمستان، واگن های مترو هنگام عبور از روی پل ها و روگذرها خنک شوند و هنگام ورود به تونل ها، رطوبت روی آنها متراکم شود که منجر به خراب شدن سریع وسایل نورد شود. متخصصان Novosibgrazhdanproekt پیشنهادی برای ایجاد یک خط مترو در امتداد پل Oktyabrsky ارائه کردند. اما اجرای این پیشنهاد مستلزم بسته شدن ترافیک پل به مدت حداقل دو سال است که رهبری شهر نتوانسته با آن موافقت کند.

این طرح ایستگاه ساخته نشده Sportivnaya را نشان می دهد.

رئیس بخش طراحی سازه V.A یادآور می شود. تیتوف: "من گزینه ای را برای عبور از رودخانه اوب روی پل اوکتیابرسکی با ساخت طبقه دوم پل ایجاد کردم. محاسبات راه حل های طراحی نشان داد که امکان ساخت تکیه گاه برای طبقه دوم پل بر روی تکیه گاه های موجود وجود دارد. برنامه ریزی شده بود که ترافیک جاده ای در امتداد عرشه طبقه دوم پل با قطعات روگذر به سمت بازرسی ایمنی عمومی دولتی و گورسکایا انجام شود و خطوط مترو در امتداد جاده کشیده شود و حرکت حمل و نقل الکتریکی حفظ شود. کمیته اجرایی امکان سنجی مترو را با مشارکت گسترده متخصصان مورد بررسی قرار داد و به ویژه سخنان احساسی K.K. Yakobson یکی از نویسندگان پل اوکتیابرسکی را به یاد دارم که از گزینه نصب پل دوم بر روی آن انتقاد کرد که اظهار داشت: اجازه نمی داد معماری و هارمونی پل اوکتیابرسکی نقض شود و اگر این گزینه برای ساخت پذیرفته می شد، خود را از روی پل به داخل اوب می انداخت.
هنگام بررسی امکان سنجی در بررسی کارشناسی، گزینه تونل عمیق تقریباً بلافاصله رد شد، عمدتاً به دلیل هزینه بالا. و سپس یک ایده به وجود آمد. یک متخصص از موسسه Giprotransmost، رودومازین، که در آن زمان مهندس ارشد پروژه پل دیمیتروفسکی بود، پیشنهاد استفاده از پل اوکتیابرسکی را داد، اما تونل‌های مترو را روی کنسول‌های کنار پل در دو طرف آن قرار داد. در ترسیم مقطعی این دو تونل شبیه گوش بودند و در اصطلاح رایج در بحث پروژه به این گزینه پل با گوش می گفتند. این گزینه بسیار وسوسه انگیز بود و Glavgosexpertiza آن را برای توسعه در پروژه فنی توصیه کرد.

پروژه پل مترو با گالری در قسمت بالای آب.

در واقع، این گزینه ارزان ترین بود و ساخت مترو را بدون بسته شدن ترافیک روی پل ممکن کرد، اما زمانی که طراحان شروع به مطالعه دقیق آن کردند، معلوم شد که تمام مزایای این گزینه با پیچیدگی زیاد از بین رفته است. تقاطع با راه آهن و ساخت ایستگاه مترو.
با وجود تمام تلاش‌ها، طراحان نتوانستند راه‌حل فنی را پیشنهاد کنند که مناسب کارگران راه‌آهن باشد و در عمل قابل اجرا باشد. بنابراین، پس از بحث های طولانی، گزینه عبور از پل با ساخت یک پل مترو جداگانه به تصویب رسید.
پروژه پل مترو توسط متخصصین Lengiprotransmost که تجربه طراحی پل های مشابه را دارند انجام شده است. V.ya. Borisovsky به یاد می آورد: "روی لوح ها بسیار زیبا به نظر می رسید: یک سازه روباز با دهانه های بزرگ. وقتی نوبت به توسعه نقشه های دهانه ها می رسید ، معلوم شد که این بازشوهای پنجره ساختار را بسیار ضعیف می کند. این پل به خودی خود کار نخواهد کرد. در نتیجه پنجره ها باید رها می شدند."
در 12 ژانویه 1978، کمیته ساخت و ساز دولتی اتحاد جماهیر شوروی، نسخه ای از یک پل متروی مستقل را که توسط Lengiprotransmost توسعه یافته بود (مختلط GIP S.V. Tsygantsov، GIP قطعه فلزی بستر رودخانه K.P. Vinogradov) تصویب کرد. طول کل 2145 متر است که قسمت رودخانه ای آن 896 متر است که به صورت یک سازه هفت دهانه بسته دو مسیره تفنگ جعبه ای شکل به وزن 6200 تن فولاد کم آلیاژ ساخته شده است.

در این نقاشی، ایستگاه ساخته نشده Sportivnaya را می بینیم که همچنین یک پروژه انجام نشده برای یک مجموعه ورزشی را نیز مشاهده می کنیم.

بخش‌های نزدیک به دشت سیلابی پل مترو به شکل یک روگذر بتن مسلح با یک گالری بسته ساخته شده از پانل‌های پوسته بتن مسلح ساخته شده با استفاده از فناوری ضربه (به اصطلاح "بتن شوک") طراحی شده است. کارخانه‌های نووسیبیرسک نتوانستند پوسته‌ها را تولید کنند و Novosibmetroproekt آنها را با استفاده از کمیاب‌ترین رنگ عرشه فولادی پروفیلی آن زمان که توسط Glavtonnelmetrostroy مسکو پیشنهاد شده بود، دوباره طراحی کرد. موج دریادر ابتدا پیشنهاد شد که گالری روی پل روگذر مترو به کلی رها شود، اما Novosibmetroproekt این "گزینه آفریقایی" را رد کرد و این را با شرایط سخت عملیاتی چنین سازه هایی در سیبری و عدم امکان دستیابی به شدت طراحی به مسکو ثابت کرد. ترافیک قطار با ریل های باز در فواصل 1.5 دقیقه. به دلیل افزایش 3 برابری فاصله ترمز روی ریل های در معرض بارندگی. اختلافات زیادی در مورد الزامات مقاومت در برابر آتش دهانه کانال فلزی وجود داشت. Novosibmetroproekt به معنای واقعی کلمه باید "تق" می کرد. تصمیم کمیته ساخت و ساز دولتی اتحاد جماهیر شوروی در مورد این موضوع، که در نتیجه SNiP برای طراحی مترو رکوردی مبنی بر عدم ارائه الزامات محدودیت های مقاومت در برابر آتش برای روسازه های غیر قابل احتراق پل مترو را نشان داد.

شروع ساخت و ساز

در تابستان 1980، اولین میخ با کتیبه: "محور پل" در سواحل رودخانه اوب رانده شد.

در 26 خرداد 1359 اولین بخش از پل پل سازی پل 38 آغاز شد. کارهای مقدماتیدر مورد ساخت پل یک خانه سرکارگر در ساحل چپ ساخته شد، نصب ارتباطات و ساخت ایستگاه کمپرسور آغاز شد. و در حال حاضر در ماه اوت کار ساخت و ساز آغاز شد. تیم برنده جایزه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، M. Dolgikh، ساخت کانال های پشتیبانی را در رودخانه Ob آغاز کرد. بزرگترین مشکل سازندگان ساخت روگذرها به ویژه در ساحل چپ (32 دهانه هر کدام 33 متر) بود.

کار اصلی در آگوست 1980 با ساخت ساپورت های کانال آغاز شد.

24 اکتبر 1981.

ساحل چپ

تکیه گاه ها از بتن مسلح یکپارچه ساخته شده اند.

ساخت تکیه گاه های اولیه سمت چپ و راست پل مترو.

اواخر اکتبر 1981. پشتیبانی بانک راست

2 فوریه 1982.

در 10 دسامبر 1982 ساخت تکیه گاه های کانال پل مترو به پایان رسید. عکس: ۱۲ اسفند ۱۳۶۲.

11 مارس 1983.

25 اکتبر 1983. ساخت قسمت مرتفع پل مترو.

32 دهانه هر کدام 33 متر.

روگذر کرانه راست. نمایی از محل ساخت و ساز ایستگاه Rechnoy Vokzal.

روگذر ساحل سمت راست تنها از چهار دهانه تشکیل شده است. برای ساخت تیرهای بتن آرمه پیش تنیده 33 متری باید کارگاه ویژه ای در محل صنعتی خدمه پل شماره 38 ساخته می شد. کارخانه بتن آرمه ویژه Gornovsky نیز در تولید همین تیرها تسلط یافته است. با تلاش مشترک، تمامی 210 تیرآهن ساخته شد. نصب آنها توسط تیم A. Melnikov انجام شد.

پل روگذر ساحل راست تا حدی در دهلیز زمینی ایستگاه Rechnoy Vokzal ساخته شده است. دهانه های قسمت سمت راست شامل شش تیر بتن مسلح به طول 16.5 تا 33 متر است. طول متغیر دهانه ها به دلیل ویژگی های برنامه ریزی شهری است. از نظر ساختاری ، روگذرها یک جعبه فلزی هستند که دیوارها و سقف آن با ورق های راه راه - کاشی های دو لایه فلزی ارتوتروپیک پوشیده شده است. دیوارهای روگذرها در تمام طول دارای دهانه های پنجره ای به ابعاد 2×2 متر است.

ساخت و لغزش سازه های دهانه در قسمت بالای آب پل

12 مارس 1983. نصاب ها شروع به مونتاژ دهانه فلزی کردند.

اولین مترهای سازه های دهانه مونتاژ شده است. شروع لغزش.

گالری های پل در کارخانه سازه های فلزی انجمن Soyuzstalkonstruktsiya ساخته شده اند. نصب گالری به یکی از بهترین تیم های اعتماد Sibstalkonstruktsiya به سرپرستی آناتولی لیسنکو سپرده شد. طراحی دهانه ها و روش کشویی برای اولین بار در تاریخ ساخت مترو داخلی استفاده شد. اکنون به وضوح کل فرآیند نصب و سازه های دهانه کشویی را مشاهده خواهیم کرد.

قسمت هایی از پل قبل از بلند کردن و نصب دهانه می شود.

نصب تیرهای اصلی با استفاده از جرثقیل M-45. بند روی.

در مرحله بعد، سازه ها بر روی سازه های روگذر تقویت شده مخصوص ساخته شده و در آنجا نصب شده و به یک کل متصل شدند.

عناصر دهانه از فولاد کم آلیاژ درجه 15 HSND با اتصالات نصب بر روی پیچ های با استحکام بالا با قطر 24 میلی متر جوش داده شده است.

نصب سازه های پل.

در مرحله بعد، با استفاده از جک های هیدرولیک، سازه های دهانه متصل برای لغزش به جلو رانده شدند.

"مار" فولادی پل مترو به سمت ساحل راست کشیده شده است.

بر روی " دماغه " سازه کشویی ، به منظور جلوگیری از افتادگی و ساده سازی روند کشش و قرار دادن آن بر روی تکیه گاه های پل ، یک کنسول نصب پیشرفته نصب شد. با کمک آن، سازه های پل در طول فرآیند هل دادن به راحتی به تکیه گاه ها می رسیدند.

سازه فلزی قسمت بالای آب پل بر روی سکوهای نگهدارنده توسط تخت‌های ترولی قدرتمند پشتیبانی می‌شود که می‌توانند آزادانه در امتداد سکوهای پشتیبانی حرکت کنند، که امکان تغییر شکل سازه را در طول "امتدادهای" درجه حرارت خطی قابل توجه از بین می‌برد. کوتاه کردن.»

کار در سواحل Ob در گرما و در یخبندان شدید انجام شد. و سپس یک روز، در 25 اکتبر 1983، یک حادثه در حین سر خوردن رخ داد. به دلیل دمای پایین، فلز جلو - کنسول نصب پیشرو - نتوانست آن را تحمل کند.

یک تکیه گاه فلزی فوراً برای از بین بردن وضعیت ساخته شد. بر اساس یکی از نسخه ها، دلیل این رویداد این بود که قسمت جلویی از موادی ساخته شده بود که با طرح مطابقت نداشت.

N.B. Khvan، رئیس شرکت واحد شهرداری مشتری برای ساخت سازه‌های حمل و نقل زیرزمینی، می‌گوید: «... آن شب، به نظر می‌رسید هیچ چیز عارضه‌ای را پیش‌بینی نمی‌کند. ولادیمیر یاکوولویچ ایگناتیف، رئیس بخش خدمه پل شماره 38، و در حالی که وقت صحبت کردن را پشت سر گذاشتم، خسته، اما در کل خوشحالم از روز دیگری که ما را به هدفمان نزدیکتر کرد - راه اندازی مترو، زمانی که یک سیگنال هشداردهنده از رادیو آمد: قسمت جلویی دهانه فولادی "نوک زد" ما را مثل باد برد روی ماشین - و روی پل به نظر می رسید یکی از کابل ها شکسته شده بود که با کمک آن سازه حرکت می کرد. تصور کنید یک توده چند تنی دماغش را تکان می دهد ... امروزه مرسوم نیست که از قهرمانی و فداکاری زحمتکشان صحبت کنیم، اما کاری که پل سازان در کوتاه ترین زمان ممکن انجام دادند و همه چیز را به حالت کار برگرداندند، فقط می توانم آن را یک شاهکار بنامم.»

پیش بند جدید با در نظر گرفتن تمام خواسته ها و شرایط در مدت زمان کوتاهی ساخته شد و پس از آن کشویی سازه ها ادامه یافت.

24 آگوست 1984.

30 اوت 1984.

تا ساحل راست خیلی کم مانده است. سپتامبر 1984.

آخرین پرواز.

ارتفاع تکیه گاه ها 25 متر است.

در 31 ژانویه 1985، تیم های نصب مجتمع از خدمه پل شماره 38، لغزش روبنای فلزی پل مترو را تکمیل کردند.
"جعبه" با وزن 6200 تن با دقت دقیق نصب شد.

اتمام ساخت و ساز

ساخت ایستگاه Sportivnaya.

قطعه ای از پل روگذر نزدیک پورتال.

آغاز ساخت دیوارهای پورتال.

در 15 مارس 1985، تیمی از تراست Sibstalkonstruktsiya شروع به نصب سازه های فلزی گالری پل مترو کردند.

اسکلت باربر گالری روگذر از اسکلت فولادی، سازه های محصور از کفپوش فلزی پروفیل با لعاب ساخته شده است.

ساخت قاب نگهدارنده گالری.

دیوارهای روگذرها در تمام طول دارای دهانه های پنجره ای به ابعاد 2×2 متر است.

اتمام کار ساخت گالری در قسمت روگذر پل.

22 اکتبر 1985.

عملیات ساخت پل روگذر کرانه چپ به پایان رسیده است.

روگذر سمت راست پل روی خیابان بولشویستکایا با دهانه ای به طول 33 متر پوشیده شده بود؛ این راه حل مطابق با طرح فنی مصوب بود و از نظر قانون ساخت و ساز سرمایه بی عیب و نقص بود. با این حال، برای اجرای آن، به منظور رعایت ترخیص زیر پل، لازم است جاده خیابان بولشویستکایا را 0.7 متر از زیر پل قطع کرد، تمام ارتباطات زیر جاده و پیاده روها را بازسازی کرد و به نحوی زهکشی را سازماندهی کرد. سوراخ حاصل

راه حلی پیدا شد - تقسیم دهانه 33 متری به دو قسمت مساوی، نصب یک تکیه گاه اضافی بر روی نوار جداکننده جاده و طراحی دهانه های طراحی شده به صورت جداگانه با ارتفاع ساختمان کاهش یافته (نویسنده پیشنهاد: V.D. Shaposhnikov). بنابراین، خیابان بلشویستکایا به شکل اصلی خود حفظ شد.

نصب سازه های روبنایی مسیر.

19 اکتبر 1985.

در شب 19-20 دسامبر برنامه ریزی شده بود که سازه های پل مترو تحت بار آزمایش شوند. چهار قطار پنج واگنی آماده شد. هر کالسکه با 640 کیسه شن بارگیری شد. وزن کیسه - 50 کیلوگرم. مجموع بار آزمایشی روی سازه پل 1300 تن بود. بارگیری کیسه ها در خودروها توسط سربازان گردان انتظامی ناحیه نظامی سیبری انجام شد. ابتدا دو قطار به ایستگاه Studencheskaya رفتند و دو قطار در ایستگاه رودخانه متوقف شدند.

تیم ساخت پل در روزهای گذشتهساخت و ساز.

تا ظهر، مقدمات آزمایش پل به پایان رسید، سپس هر چهار قطار وارد جعبه فلزی آن شدند و به طور مساوی در تمام طول پل کشیده شدند. پیش از این، کارکنان آزمایشگاه NIIZhT ابزارهایی را نصب کردند که پارامترهای رفتاری سازه های فولادی را ثبت می کرد. آنها هیچ انحرافی از هنجارها را ثبت نکردند. کمیسیون مجوز بهره برداری از پل مترو را صادر کرد. نتیجه گیری کمیسیون: این پل با اطمینان ساخته شده است، به خوبی کار می کند و به راحتی می تواند وزن رکورد را تحمل کند.

متروبریج امروز

اجازه دهید یک بار دیگر به شما یادآوری کنیم که پل مترو نووسیبیرسک یک پل متروی هفت دهانه است که بر روی رودخانه اوب قرار دارد و ایستگاه های Studencheskaya و Rechnoy Vokzal را در خط Leninskaya مترو Novosibirsk به هم متصل می کند. طول کل 2145 کیلومتر است (که قسمت رودخانه 896 متر است). این پل طولانی ترین پل متروی جهان است. ترافیک قطار همراه با ایستگاه های اولین بخش پرتاب در 7 ژانویه 1986 (یا 25 دسامبر 1985) باز شد.

این پل با وزن کل 6200 تن سازه ای به شکل یک سازه 7 دهانه دو باند بسته تفنگدار جعبه ای شکل است.

گذرگاه پل یک جعبه بتن آرمه خاکستری است.

دریچه های قبلاً باز روی پل از اواسط دهه 1990 فقط به این دلیل که سوسو زدن آنها در طول روز چشم رانندگان را بسیار خسته می کرد، با دریچه های فلزی مهر و موم شدند.

عناصر دهانه از فولاد کم آلیاژ با اتصالات نصب با استفاده از پیچ و مهره های با استحکام بالا با قطر 24 میلی متر جوش داده می شوند.

تکیه گاه های پل از بتن مسلح ساخته شده و دارای V شکل می باشد.

در آب و هوای سیبری، گسترش خطی سازه، سازه فلزی را تا 700 میلی متر طولانی می کند.
در این مورد، چنین کشیدگی خطی با دستگاه های تساوی جبران می شود.

برای سرویس دهی پل مترو دو چرخ دستی با محور چرخشی برای عبور تکیه گاه های V شکل در نظر گرفته شده است.

گاری ها روی این ریل ها حرکت می کنند.

در زمستان، پل مترو کوتاه می شود و در تابستان 50 سانتی متر کشیده می شود، برای این منظور غلتک های مخصوصی روی تکیه گاه ها ارائه می شود که کل ساختار جعبه ای شکل "رول" می شود. این با آب و هوای سیبری و تغییرات شدید دما توضیح داده می شود.

پل روگذر سمت چپ پل مترو.
به نظر می رسد یک جعبه-گالری سبز لعابدار با دهانه های پنجره 2 متر در 2 متر و طول آن بیش از 1 کیلومتر است.
روگذر از 3 بخش تشکیل شده است:

1) فرود از سطح کانال مرتفع (برای عبور کشتی ها) پل.

2) یک بخش مستقیم که به موازات سد پل اشتراکی است.
قرار بود ایستگاه مترو Sportivnaya در آنجا مستقر شود.

3) پیچی که پس از آن قطارها به ضخامت ساحل صخره گورسکی و سپس زیر خیابان کارل مارکس می روند.

این پل در سال 1364 به بهره برداری رسید و طبق استانداردها باید هر 7 سال یکبار رنگ آمیزی شود در غیر این صورت فرآیندهای خوردگی آغاز می شود.
در 3 آگوست 2011، سومین نقاشی مداوم برنامه ریزی شده آغاز شد. پیش از این پل مترو در سال های 1992 و 1999 رنگ آمیزی شده بود.

مراحل رنگ آمیزی پل مترو.

قبل از شروع نقاشی، یک مرحله آماده سازی طولانی وجود داشت - ابتدا سطح پل مترو از رنگ های قدیمی پاک شد و سپس آماده سازی شد. این حدود 1.5 ماه طول کشید. قبل از رنگ آمیزی، یک آستر روی سطح پل مترو زده شد. پل مترو از رنگ طراحی خاص، XC-119، به رنگ خاکستری روشن استفاده می کند. این رنگ ویژه برای محافظت از واگن های راه آهن، مخازن، پل ها و سایر سازه های فلزی که در شرایط جوی مناطق مختلف آب و هوایی کار می کنند طراحی شده است. این رنگ در برابر تغییرات دما از -50 تا +60 درجه سانتیگراد مقاوم است. رنگ آمیزی با اسپری بدون هوا بادی انجام می شود.

در هوای گرم و گرم تمام پنجره های روگذرها برای تهویه پل باز می شوند.

داخل جعبه پل مترو.

راه اندازی یک پل یک کار پیچیده است. هر شب به هر کس وظیفه ای داده می شود: چه کسی به سمت تکیه گاه ها می رود، چه کسی رفتار ترک ها را مشاهده می کند، چه کسی پیچ ها را سفت می کند. در یک منطقه خاص، باید هر چهارمین پیچ را بررسی کنید. یک کلید یک و نیم متری برای این منظور پانزده کیلوگرم وزن دارد. تلفن های اضطراری در جعبه های فلزی در سراسر پل قرار دارند. دریچه هایی که قبلاً باز روی پل قرار داشتند تنها به این دلیل که سوسو زدن آنها در طول روز چشمان رانندگان را بسیار خسته می کرد با دریچه های فلزی پوشانده شدند.

در زیر پل غلتک های فلزی عظیمی وجود دارد که کل سازه بر روی رودخانه Ob به سمت راست و چپ بر روی آن تعادل برقرار می کند. این به دلیل افزایش حساسیت آن به دماهای بالا و پایین است. در هوای سرد پل 50 سانتی متر کوتاهتر می شود و در هوای گرم برعکس است. فولاد حتی به این دلیل که در طول روز طرف آفتابی پل بیشتر از قسمتی که در سایه است گرم می شود، تاب می خورد.