Ինչ միկրոավտոբուսներ են չեղարկվել օգոստոսի 15-ից. Հարմարավետ միջավայր Urbantin-ի ձեռքերով։ Միկրոավտոբուսների, ծուռ սալիկների չեղարկում և ապագա քանդում - anna_nik0laeva. Ժամանակացույց և ընդմիջումներ

Անկասկած, ընթացիկ տարին կհիշվի հասարակական տրանսպորտի ոլորտում մի շարք վառ և նշանակալից իրադարձություններով՝ Մոսկվայի կենտրոնական շրջանի (MCR) գործարկում, քաղաքի կենտրոնում տրոլեյբուսային գծերի ապամոնտաժում, հողի վերակազմավորում։ տրանսպորտային երթուղիները քաղաքի կենտրոնական մասում, ժամացույցի ինտերվալների ներդրում և պտույտների հեռացում Կրասնոպրեսնենսկայա տրամվայի ցանցի բոլոր տրամվայի գծերի երթուղիներում: Այս ցանկը կներառի ևս մեկը կարևոր իրադարձությունմասնավոր փոխադրողների տեղափոխումը քաղաքային պատվերով աշխատանքի պայմանագրային մոդելի, այլ կերպ ասած՝ «երթուղային տաքսիների» վերացում՝ բառի ամենադասական իմաստով։

Մենք արդեն գրել ենք, թե ինչու են երթուղայինները վատ, այժմ մնում է միայն կրկնել հիմնական կետերը, որոնք ընդհանրապես չեն փոխվել.

1. Միկրոավտոբուսներում ճամփորդական քարտերը, մեկ քաղաքային տոմսերը և Տրոյկա քարտը վավեր չեն։ Եթե ​​քաղաքում կանոնավոր հասարակական տրանսպորտից օգտվող մարդն ունի ճամփորդական քարտ, նա միշտ պետք է առանձին վճարի միկրոավտոբուսով երթեւեկելու համար։ Սա անհարմար է, ենթադրում է տրանսպորտային ծախսերի ավելացում, զեղչեր չկան մեծ թիվճամփորդությունները կուտակային չեն:

2. Միկրոավտոբուսների ճնշող մեծամասնությունը փոքր է ու սուղ: Նստատեղերի միջև հեռավորությունը միշտ նվազագույն է (ավելի շատ սեղմելու համար), ուստի ուղեբեռով կամ մանկական մանկասայլակով միկրոավտոբուս մտնելն ուղղակի անհնար է:

3. Առանձնահատուկ հաճույք է վճարման համակարգը. երբ ամբողջ սրահը սկզբում հանձնում է ուղեվարձը, իսկ հետո հետ է հանձնում մանրը:

4. Միկրոավտոբուսներն աշխատում են ոչ թե գրաֆիկով, այլ ըստ տարողունակության։ Իրականում սա զուտ ծաղր է ուղեւորների նկատմամբ, ինչը նրանք չգիտես ինչու հանդուրժում են ու նորմալ են համարում։ Երբեմն կարելի է պարզապես 10-15 րոպե նստել երթուղային տաքսիում, քանի որ այն լցված չէ և չի շարժվում, այդ ընթացքում 2 ավտոբուս է հասցնում անցնել։

5. Շատ երթուղային տաքսիների տեխնիկական վիճակը մեծ հարցեր ու մտահոգություններ է առաջացնում, և վարորդները հաճախ աշխատում են առանց աշխատանքային օրենսդրությանը համապատասխանելու:

6. Երթուղային տաքսիների վարորդների կողմից ճանապարհային երթեւեկության կանոնների պահպանումը վաղուց կատակների թեմա է դարձել։ Միաժամանակ այն լուրջ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառ է դառնում մարդկային զոհերով։ Անվտանգության առումով միկրոավտոբուսը եղել և մնում է հասարակական տրանսպորտի ամենավտանգավոր տեսակը։

7. Միկրոավտոբուսներն ընդհանրապես ներդրումներ չեն անում այն ​​ենթակառուցվածքում (նույն կանգառները կամ բնակավայրերը), որից օգտվում են։

Բայց գլխավորն այն է, որ բոլոր միկրոավտոբուսներն աշխատում են «գորշ» ռեժիմով։ Այսինքն՝ ուղեվարձերից ստացվող միջոցներն իրականում ոչ մեկի կողմից չեն վերահսկվում։

Սա հիմք է ստեղծում հսկայական քանակությամբ ֆինանսական խարդախությունների համար։

Պետք չէ մոռանալ, որ հասարակական տրանսպորտն է հանրային բարիք. Սա նշանակում է, որ դրանից ստացվող ողջ եկամուտը պետք է լինի հանրային, այսինքն՝ վերահսկվի քաղաքի կողմից։ Այն դեպքը, երբ մասնավոր փոխադրողները աշխատում են գոյություն ունեցող քաղաքային ենթակառուցվածքի վրա միայն ամենաեկամտաբեր և «համեղ» վայրերում, նշանակում է միայն, որ քաղաքը դրա պատճառով չի ստանում հսկայական միջոցներ, որոնք կարող են օգտագործվել «Մոսգորտրանս» պետական ​​փոխադրողի զարգացման համար: , դրա շարժակազմի նորացումը, ենթակառուցվածքի վերանորոգումը (ներառյալ տրոլեյբուսային ցանցը) և նույնիսկ պտտվող պտույտների վերացումը։

Պարզ ասած, պատասխանեք ամենատարածված հարցին վերջին օրերը«Ո՞ւմ էին խանգարում երթուղայինները». միանգամայն պարզ. միկրոավտոբուսները խանգարում էին ամբողջ քաղաքին և առաջին հերթին հենց հասարակական տրանսպորտից օգտվողներին։ Նրանք խանգարում էին վարորդներին (հիմնականում կայանելով սխալ տեղերում և կանգնելով այնտեղ, որտեղ ուղևորն ուզում էր) և այլ հասարակական տրանսպորտի. հաճախ սպասող միկրոավտոբուսների ամբոխը պարզապես թույլ չէր տալիս ավտոբուսներին և տրոլեյբուսներին նորմալ մոտենալ կանգառներին: Այդ իսկ պատճառով երթուղայինները եղել և մնում են անցյալի մասունք, որին քաղաքը վաղուց պետք է հրաժեշտ տար։

Այս պայմաններում կոնկրետ ո՞ր ճանապարհն է որոշել գնալ քաղաքը։

Փաստորեն, Մոսկվան ընտրել է ամենաճիշտ ու տրամաբանական ճանապարհը, որը հավասարապես փոխզիջումային է քաղաքի, ուղեւորների եւ մասնավոր փոխադրողների համար։

Հայտարարվել է, որ քաղաքի բոլոր երթուղիները կշահագործվեն տրանսպորտի վարչության պատվերով՝ կառավարության պայմանագրով խստորեն նախատեսված չափով։ Քաղաքը փոխադրողից կպատվիրի որոշակի թվով թռիչքներ որոշակի երթուղիներով, որոնց համար փոխադրողը գումար կստանա քաղաքից։ Ուղևորների փոխադրումից ստացված ողջ եկամուտը գնում է քաղաքային գանձարան։ Փոխադրողները նաև պարտավորվում են ընդունել բոլոր տեսակի քաղաքային անցագրեր և զեղչային տոմսեր:

Դրա համար առաջին փուլում իրականացվել է Mosgortrans-ի և մասնավոր փոխադրողների երթուղային ցանցի վերլուծություն՝ կրկնօրինակ երթուղիները բացահայտելու համար (նայելով առաջ՝ ասենք, որ այս խնդիրը հեռու էր կատարյալ ավարտից): Դրանից հետո քաղաքը սկսեց աճուրդի հանել երթուղիները, որից հետո պայմանագիր կնքեց փոխադրողների հետ՝ երթուղիները սպասարկելու 5 տարի ժամկետով։ Այս ամբողջ ընթացակարգը տեղի է ունեցել անցյալ տարի, այս տարվա մայիսի սկզբին փոխադրողները սկսեցին երթուղիներ շահագործել։

Բոլոր երթուղիները, որոնց վրա ազդել է վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի «նոր մոդելը», կարելի է բաժանել երեք կատեգորիայի.

Նախկինում մասնավոր փոխադրողների կողմից սպասարկվող երթուղիներ, որոնք այժմ «սոցիալականացվում» են։
«Մոսգորտրանս»-ի կողմից նախկինում սպասարկվող երթուղիները, որոնք ծառայության են փոխանցվում մասնավոր փոխադրողների կողմից՝ պետական ​​պայմանագրերով: Կրկնվող միկրոավտոբուսները փակ են.
Մասնավոր փոխադրողների երթուղիները, որոնք ընդհանրապես փակ են «Մոսգորտրանս»-ի կրկնօրինակ երթուղիների աշխատանքի ուժեղացման պատճառով:

Ընդհանուր առմամբ, նախատեսվում էր, որ ոչ պետական ​​փոխադրողները կմտնեն 211 քաղաքային երթուղիներ (67-ը պետք է տեղափոխվեին «Մոսգորտրանս»-ից):

Ընդհանուր առմամբ, պատկերը բավականին տրամաբանական է թվում, բայց ինչպե՞ս է այն իրականում անցել:

Արդեն մոտավորապես մայիսի երկրորդ շաբաթից, երբ մասնավոր փոխադրողները պետք է զանգվածաբար մուտք գործեին երթուղիներ, սկսեցին ի հայտ գալ առաջին խնդիրները։ Սկզբից փոխադրողները սկսեցին զանգվածաբար բաց թողնել իրենց երթուղիների գործարկման ժամկետները: Սրա պատճառը բավականին բանալ էր. նրանք չունեին բավարար ավտոբուսներ։

LIAZ-5292.65 փոխադրող «Պիտերավտո»

Փաստն այն է, որ երթուղիներով աշխատելու համար փոխադրողները ստիպված էին զանգվածաբար գնել քաղաքի խիստ պահանջներին համապատասխանող ավտոբուսներ։ Քանի որ օգտագործված եվրոպական ավտոբուսներ գնելը պահանջների պատճառով անհնար էր, իսկ չինացի արտադրողների արտադրանքը թանկացել էր փոխարժեքի պատճառով, ԱՊՀ-ի միայն երկու գործարանների արտադրանքն իրականում բավարարեց մայրաքաղաքի պահանջները՝ LIAZ-ի և MAZ-ի: Սկզբում հաղորդվում էր, որ Avtoline խումբը ապրանքներ է գնելու բելառուսական արտադրողից քաղաքում իր երթուղիների համար, այլ փոխադրողների նախասիրությունների մասին նախապես ոչինչ հայտնի չէր: Բայց հենց այստեղ էլ առաջացավ առաջին խնդիրը, երբ պարզվեց, որ բաղադրիչների մատակարարման հետ կապված խնդիրների պատճառով MAZ-ը չի կարողանա ամբողջությամբ կատարել Avtoline-ի և այլ մասնավոր փոխադրողների պատվերը։ Այս պայմաններում հիմնական բեռը ընկավ... նույն ԼԻԱԶ-ի վրա։ Զարմանալի չէ, որ գործարանը պարզապես խեղդվեց այսքան պատվերներով, քանի որ վեց ամսից պակաս ժամանակում նրանք պետք է մի քանի հարյուր ավտոբուս հավաքեին մասնավոր սեփականատերերի համար, և դա դրվեց «Մոսգորտրանս»-ի մեկ այլ մեծ պատվերի վրա (որն այնուհետև, համաձայնությամբ, ուներ. հետաձգվել 2016 թվականի երկրորդ կիսամյակ):

MAZ-203 26 երթուղում.

Արդյունքում այս ավտոբուսների առաքումը շարունակվել է ոչ միայն մայիսին, այլեւ ամռան սկզբին, թեեւ պատվերները դեռ ամբողջությամբ չեն կատարվել։ Փլուզումը կանխելու համար «Մոսգորտրանս»-ը սահմանված ժամկետներից շատ ավելի ուշ (երբ ավտոբուսները ժամանել են) մասնավոր սեփականատերերին է փոխանցել մի շարք երթուղիներ, իսկ բացառիկ դեպքերում ստիպված է եղել կրկին վերադառնալ իրենց ծառայությանը, քանի որ. Ուղևորների չելքի հետ կապված իրավիճակը հատել է ողջամիտ բոլոր սահմանները.

Ցամաքային տրանսպորտի «նոր մոդելի» մի քանի այլ առանձնահատկություններ կապված են շարժակազմի հետ: Նախ, այս մոդելը չունի առանձնապես մեծ տարողությամբ ավտոբուսներ (այլ կերպ ասած՝ «ակորդեոններ»)։ Սրա պատճառը բոլորովին անհայտ է մնում ոչ մեկին, թեև «Մոսգորտրանսից» դեպի մասնավոր սեփականատերեր շեղված մի շարք երթուղիներ նախկինում սպասարկվում էին հենց այդպիսի ավտոբուսներով: Դա փոխհատուցելու համար մասնավոր օպերատորները պետք է աշխատեին ավելի կարճ ընդմիջումներով և ավելի մեծ թվով թռիչքներով, սակայն, ինչպես ցույց տվեց պրակտիկան, այս լուծումը հեռու է ակնհայտ լինելուց:

Թիվ 714 երթուղու շարժակազմի էվոլյուցիան.

Այսպիսով, ամենադժվար իրավիճակներից մեկն առաջացավ թիվ 714 ավտոբուսային երթուղում (Ռիժսկի կայարան - Պավել Կորչագին փող.): Մինչև «նոր մոդելին» անցնելը երթուղին ամբողջությամբ սպասարկում էին ակորդեոն ավտոբուսներով, իսկ այժմ այն ​​սպասարկում են պարզապես մեծ տեղատարողությամբ ավտոբուսներով։ Այո, երթուղում 3-ով ավելի շատ էին, քան նախկինում էր, բայց դա ընդհանրապես չլուծեց գերբեռնված ավտոբուսների խնդիրը։ Միակ թեթևացումը եղավ միայն ամառվա գալուստով, երբ ուղեւորահոսքը բնականաբար նվազում է, բայց գալիս է սեպտեմբերը, ինչը նշանակում է, որ մենք ամենայն հավանականությամբ նորից կտեսնենք գերբեռնված ավտոբուսներ։

Բացի այդ, մեկ այլ միջադեպ է տեղի ունեցել շարժակազմի հետ։ Պայմանագրով մասնավոր փոխադրողների մեծ թվով երթուղիներ պետք է սպասարկվեն միջին հզորության ավտոբուսներով։ Բայց խնդիրն այն է, որ քաղաքի պահանջները այս տեսակի շարժակազմի համար մոռացել են ներառել գլխարկի դասավորության արգելքը: Արդյունքում, խոշորագույն փոխադրողներից մեկը՝ Avtoline խումբը, որոշեց նման երթուղիների համար գնել Iveco VSN 700 «չափազանց մեծ» միկրոավտոբուսներ՝ նման մեծ կիսապլաստիկ գյուտ, որը ստեղծվել է սովորական բեռնատար ֆուրգոնի հիման վրա:

Նիժնի Նովգորոդ-VSN700 (IVECO) - դարձավ միկրոավտոբուսային բարեփոխումների հիմնական խորհրդանիշը:

VSN700 կորպուս առանց հարդարման: Սարսափելի է մտածել, թե ինչ կլինի, եթե բեռնատարը մխրճվի դրա մեջ:

Ամեն ինչ լավ կլիներ, բայց այս ավտոբուսը ցածրահարկ չէ։ Միայն ձևականորեն հետևի հատվածն ունի ցածր հատակ, որտեղ կարելի է մտնել հաշմանդամի սայլակով կամ մեծ ուղեբեռով, սակայն լռելյայն նստեցումը կատարվում է առաջին դռնից, քանի որ. Հենց նա ունի վավերացուցիչ, որտեղ մուտքի մոտ տեղադրված են ավանդական 3 աստիճանները։

Նշենք, որ նման ավտոբուսները մասամբ մտել են այն երթուղիները, որոնք սպասարկում էին «Մոսգորտրանս» ցածրահարկ ավտոբուսները։ Պարզվում է, որ ուղևորների համար պայմանները ոչ միայն վատացել են, այլ հետ են գլորվել 10 տարով։ Սրան ավելացնենք չափազանց նեղ անցումները, կոշտ կախոցը, անարդյունավետ օդորակումը, ինչպես նաև այն, որ գնված ավտոբուսներն ունեն մեխանիկական փոխանցումատուփ (փոխադրողները փորձում են նվազագույնի հասցնել շարժակազմի գնման ծախսերը), և պարզվում է, որ «նոր մոդելը. «Ուղևորներին ոչ միայն հարմարավետության նոր մակարդակ չտվեց, այլև, ընդհակառակը, զրկվեց հնից։ Հատկանշական է, որ, ի տարբերություն LIAZ-ի, այս «գերաճածների» արտադրությունը կարողացավ գամել ոչ միայն դրանցից շատերին, այլ նույնիսկ ավելին, քան անհրաժեշտ էր: Արդյունքում, այժմ նման ավտոբուսները երբեմն աշխատում են այն երթուղիներով, որտեղ պայմանագրով նախատեսված էր սովորական դասական բարձր տարողունակ ավտոբուսների շահագործում։ Օրինակ՝ արդեն մի քանի ամիս է, ինչ թիվ 282 երթուղում տեղի է ունենում հենց դա։

Այնուամենայնիվ, պետական ​​պայմանագրերով ոչ պետական ​​փոխադրողների աշխատանքի առաջին ամիսները չասված անցումային շրջան էին։ Համաձայն 2015 թվականի հուլիսի 13-ի Դաշնային օրենքի 220-FZ երթուղիների չեղարկման մասին, դրանք սպասարկող փոխադրողները պետք է տեղեկացվեն լիազոր մարմնի կողմից, որը նման որոշում է կայացրել առնվազն 180 օր առաջ: Հետևաբար, բոլոր հին, դասական «միկրոավտոբուսները», որոնք չեղարկվել են Մոսկվայի տրանսպորտի դեպարտամենտի 2016 թվականի փետրվարի 15-ի հրամանով, կարող են ապահով կերպով շարունակել աշխատել մինչև 2016 թվականի օգոստոսի 15-ը: Բայց օգոստոսի 15-ին եկավ այդ նույն «X» օրը, երբ բոլոր երթուղայինները, որոնք չէին համապատասխանում նոր մոդելին, պետք է անհետանան քաղաքից (չհաշված Նոր Մոսկվան և Մոսկվա-տարածաշրջան երթուղիները): Ճիշտ է, մի քանի փոքր փոխադրողներ չհամաձայնվեցին այս որոշման հետ և որոշեցին փորձել վիճարկել այս հրամանը դատարանում, բայց նրանց փոխադրման բաժինն այնքան աննշան է, որ մենք առանձնապես ուշադրություն չենք դարձնի այս փաստին։

Օգոստոսի 15-ին հասարակական տրանսպորտի կանգառներ սովորությունից դուրս եկած ուղեւորները չէին սպասում իրենց ավանդական միկրոավտոբուսներին։ Բողոքներ, զայրացած գրառումներ սոցիալական ցանցերում և հոդվածներ զանգվածային լրատվամիջոցներում: Ինչո՞ւ այդքան երկար իրականացված բարեփոխումը ձախողվեց ամենավերջին և ամենակարևոր փուլում։

Առաջին և ամենամեծ սխալը թույլ տրվեց մարդկանց իրազեկելու առումով. Երբ նոր երթուղիներ գործարկվեցին, որպես կանոն, ամեն ինչ սահմանափակվում էր կանգառներում ընդամենը մի քանի փոքրիկ հայտարարություններով, որտեղ շատ փոքր տառերով նշվում էր չեղարկված երթուղիների ցանկը և միանգամից ամբողջ թաղամասում։

Պետք է խոստովանել, որ սովորական ուղեւորի ընկալման տեսակետից այս ձեւաչափը չափազանց անհաջող է։ Ուստի, չափազանցություն չի լինի, եթե ասենք, որ շատ ուղեւորներ պարզապես չգիտեին օգոստոսի 15-ին երթուղայինների չեղարկման և դրանց փոխարինման փոխհատուցող երթուղիների մասին։

Երկրորդ խնդիրը, որը սկսեց ի հայտ գալ, շարժման ընդմիջումներն էին։ Բնակելի շատ տարածքներից երթուղային տաքսիները առավոտյան 2-3 րոպե հաճախականությամբ դուրս են եկել, իսկ այժմ դրանք փոխարինվել են ավելի մեծ ավտոբուսով, բայց 10 րոպե ընդմիջումով։ Իհարկե, որոշ դեպքերում փոխհատուցվող երթուղին ավելի հաճախ է անցնում, բայց սա ավելի շուտ բացառություն է։ Ճիշտ է, այստեղ պետք է նշել նաև այն փաստը, որ երեկոյան մետրոյի մոտ երթուղայինները սովորաբար ավելի քիչ էին մեկնում։ Պարզապես ուղեւորները, որպես կանոն, չէին նկատում սպասումը, քանի որ... Այս պահին երթուղայինով երթևեկություն էինք սպասում։ Միկրոավտոբուսների վարորդների սիրելի զբաղմունքը՝ մեկնում միայն սրահը լցվելուց հետո, չի չեղարկվել։

Ուրիշ բան, որ ինչ-ինչ պատճառներով մենք պատմականորեն զարգացել ենք համեմատել միջակայքերը միայն պիկ ժամերին, կարծես այլ ժամանակ ոչ ոք չի քշում: Իսկ այստեղ իրավիճակը բոլորովին այլ է ստացվում։ Եթե ​​նույնիսկ ուշ երեկոյան երթուղային տաքսիների օպերատորները փորձում էին պահպանել 10-15 րոպե ինտերվալներ, ապա այս պահին նրանց փոխարինող երթուղիների մեծ մասը գործում է 30 րոպեանոց ընդմիջումներով։ Եվ սա իրականում լուրջ խնդիր է։

Լուծված չի մնացել ոչ պետական ​​փոխադրողների և «Մոսգորտրանս»-ի երթուղիների չվացուցակների համակարգման հարցը։ Զվարճալի է ասել, բայց մի շարք դեպքերում, երբ մասնավոր սեփականատերը սպասարկում է «երկար» Mosgortrans երթուղու կրճատված տարբերակը, երկու ավտոբուսներն էլ շարժվում են միմյանց հետևում (լավ օրինակ է T9 ավտոբուսը և 379 երթուղին):

Երրորդ խնդիրն այն էր, որ կառավարության պատվերով փոխհատուցվող ավտոբուսային երթուղիները միշտ չէ, որ ամբողջությամբ կրկնում են ավելի վաղ չեղարկված միկրոավտոբուսների երթուղիները։ Օրինակ՝ թիվ 76կ երթուղին չի մտնում Նոր Մարֆինո միկրոշրջանի տարածք, ինչպես ավելի վաղ 258մ միկրոավտոբուսը։ Կան նաև այլ օրինակներ, օրինակ՝ մետրոյի «Դինամո» կայարանի մոտակայքում, նախկինում 4 մ և 592 մ միկրոավտոբուսները Ստարի Պետրովսկո-Ռազումովսկի անցուղուց մինչև մետրո հետևում էին ամենակարճ ճանապարհով Ձախ Պալատի ծառուղով մինչև Լենինգրադսկի պողոտա, որին հաջորդում էր շրջադարձ: Երրորդ տրանսպորտային օղակի հետ անցման միջանցքի երկայնքով: Եվ, չգիտես ինչու, 592 և 22k սոցիալական նոր երթուղիները փոխարենը միակողմանի օղակ են անցնում Պետրովսկո-Ռազումովսկայա նրբանցքով և Նովայա Բաշիլովկայով: Այս երթուղին ոչ միայն ի սկզբանե ավելի երկար է (և հետևաբար ավելի դանդաղ), այլև ավելի ծանրաբեռնված: Իսկ ո՞ւմ դուր կգա։

Թիվ 595 և 595մ ավտոբուսների երթևեկության սխեման Դինամոյի մետրոյի տարածքում.

Սակայն օգոստոսի 15-ին շատ ավելի կտրուկ սրվեց մեկ այլ լուրջ խնդիր՝ մարդկանց սովորական չարտահանումը։ Պարզվեց, որ ակնհայտ սխալ հաշվարկներ են արվել նոր երթուղիների կրողունակությունը հաշվարկելիս։ Նախ, մի շարք «միկրոավտոբուսային» երթուղիներ, որոնք հանրությանը հասանելի դարձան միայնակ քաղաքային տոմսերով, այնքան հայտնի դարձան, որ նույնիսկ առանց կոմերցիոն երկտեղանոցների վերացման նրանք սկսեցին երթևեկել լիարժեք ավտոբուսներով (որոնց ճնշող մեծամասնությունը փոքր կամ միջին տարողունակության է): . Չեղարկված կոմերցիոն երթուղիներից մարդկանց պարզապես տեղավորելու տեղ չկար։ Մնացած դեպքերում «Մոսգորտրանս» երթուղիները բավականաչափ ուժեղացված չեն եղել։ Այս ամենը հանգեցնում է ավտոբուսների գերբեռնվածության, ինչպես նաև նրան, որ որոշ տեղերում դեռևս շարունակում են գործել քաղաքում արդեն արգելված միկրոավտոբուսները, թեև հիմա դա լիովին անօրինական է։

Մյուս կողմից, պետք է խոստովանել, որ մեծ մասամբ վերգետնյա տրանսպորտի և մասնավոր փոխադրողների ինտեգրման «նոր մոդելը» բավականին հաջող է եղել։ Ճանապարհորդական քարտերից օգտվող ուղևորների համար զգալիորեն ավելացել է վերգետնյա տրանսպորտի երթուղիների ցանցը, մետրոյի կայարաններում երթուղայինների քաոսը վերացել է, իսկ տարածքների մեծ մասում տրանսպորտը սկսել է շատ ավելի հաճախ աշխատել: Սրանք մեծ առավելություններ են, որոնք ակնհայտ են թվում սովորական ուղեւորի տեսանկյունից։

Ինչ վերաբերում է «նոր մոդելի» օգտատերերին առնչվող խնդիրներին և տեղային վատթարացումներին, ապա պետք է նշել, որ իրավիճակը լիովին շտկելի է։ Նախ՝ ցանկացած պայմանագիր կարող է փոփոխվել՝ դրան ավելացնելով լրացուցիչ համաձայնագիր։ Ընդ որում, մի շարք երթուղիներում այս աշխատանքներն արդեն իսկ ընթացքի մեջ են։ Այսպիսով, հնարավոր է փոփոխել կամ փոխել երթուղու դասավորությունը, երթևեկության ընդմիջումները և գծում գործող շարժակազմի տեսակը։ Ճիշտ է, այստեղ որոշ երթուղիների համար պետք է սպասել, որ փոխադրողը վերջապես մատակարարի պայմանագրով նախատեսված չափերի ավտոբուսները։ Ի դեպ, հատուկ ուշադրություն է պահանջվում երեկոյան և ոչ պիկ ժամերին ընդմիջումները հեռացնելու համար։ Այժմ մի շարք երթուղիներում սրա հետ կապված իսկապես հսկայական խնդիրներ կան։ Աշնանը կսկսվի «Մոսգորտրանս»-ի վարորդների արձակուրդից վերադարձի շրջանը, միանգամայն հնարավոր է, որ նրա որոշ երթուղիներ, այսպես ասած, ինքնուրույն ուժեղացվեն։ Թեև պետք է հասկանալ, որ նման տրանսպորտային բարեփոխումներ նախկինում չեն իրականացվել քաղաքում, ուստի միանգամայն տրամաբանական է, որ այն չի կարող լիովին կատարելապես ընթանալ։ Ամենայն հավանականությամբ, առաջիկա ամիսներին մենք կտեսնենք ավելի քան մեկ տասնյակ լրացուցիչ պայմանագրեր փոխադրողների հետ արդեն կնքված պայմանագրերի վերաբերյալ։

Նրանց համար, ովքեր ցանկանում են խորասուզվել «նոր մոդելի» անցումային շրջանի բոլոր մանրամասների և առանձնահատկությունների մեջ, խորհուրդ ենք տալիս մի շարք հրապարակումներ մեր գործընկերներից TR.ru կայքում:

Դե, առայժմ մենք առաջարկում ենք օգնել տրանսպորտի վարչությանը գտնել քաղաքի ամենախնդրահարույց կետերը և այն վայրերը, որտեղ «նոր մոդելը» ձախողվել է։ Գրեք մեկնաբանություններում, խորհուրդ է տրվում զերծ մնալ զգացմունքներից և հնարավորինս հստակ բացահայտել խնդիրը։