Խորհրդային ավիացիայի լեգենդը Սեմյոն Լավոչկինն է։ Ինքնաթիռների դիզայներ Սեմյոն Լավոչկին - լեգենդար կործանիչների ստեղծող

Լավոչկին Սեմյոն Ալեքսեևիչ (Այզիկովիչ) - ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարիատի/ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության OKB-301-ի գլխավոր կոնստրուկտոր, ավիացիոն ինժեներական ծառայության գեներալ-մայոր։

Ծնվել է 1900 թվականի օգոստոսի 29-ին (սեպտեմբերի 11-ին), Սմոլենսկում (որոշ փաստաթղթերում նշվում է ծննդյան այլ վայր՝ Սմոլենսկի նահանգի Ռոսլավլի շրջանի Պետրովիչի քաղաքը): Ավագ դպրոցի ուսուցչի որդի. հրեա. Ավարտել է Ռոսլավլ քաղաքի քաղաքային դպրոցը և Կուրսկի գիմնազիան։

1918 թվականից՝ բանվորա-գյուղացիական կարմիր բանակում։ Որպես կարմիր բանակի զինվոր կռվել է քաղաքացիական պատերազմում, իսկ 1920 թվականին ծառայել է սահմանապահ զորամասում։ 1920-ի վերջին զորացրվել է և սովորել Մոսկվա։ ավարտել է Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկումը։ Ն.Է. Բաումանը 1927 թ. Ավարտել է իր նախադպրոցական պրակտիկան Ա.Ն.-ի նախագծային բյուրոյում։ Տուպոլևը, մասնակցելով խորհրդային առաջին ռմբակոծիչ ANT-4 (TB-1) մշակմանը:

1927 թվականից աշխատել է մի շարք ավիացիոն կոնստրուկտորական բյուրոներում (1927 թվականից՝ ԽՍՀՄ Ծանր արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության թիվ 22 գործարանի կոնստրուկտորական բյուրոյի կոնստրուկտոր, 1928 թվականից՝ ԽՍՀՄ ծանր արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության նախագծային բյուրոյի նախագծող Ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության թիվ 28 և 22 գործարաններում նախագծման բաժին, այնուհետև ԽՍՀՄ Վ.Ռ. Մենժինսկու ՕԳՊՈՒ անվան թիվ 39 գործարանում, 1933 թվականից՝ Ժողովրդական կոմիսարիատի No 33 գործարանի կոնստրուկտորական բյուրոյի ինժեներ։ ԽՍՀՄ ծանր արդյունաբերություն): 1935 - 1938 թվականներին՝ LL կործանիչի նախագծի գլխավոր դիզայներ (արտադրության մեջ չի մտել): 1936 - 1938 թվականներին աշխատել է պաշտպանական արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի 1-ին գլխավոր տնօրինությունում՝ որպես ավագ ինժեներ։

1939 թվականից գլխավոր ավիակոնստրուկտոր, Մոսկվայի մարզի Խիմկի քաղաքի թիվ 301 ավիացիոն գործարանի կոնստրուկտորական բյուրոյի ղեկավար։ Նրա ղեկավարությամբ այնտեղ ստեղծվեց LaGG-3 կործանիչը (Մ.Ի. Գուդկովի և Վ.Պ. Գորբունովի հետ միասին)։ 1940 թվականից Գորկի քաղաքի թիվ 21 ավիացիոն գործարանի կոնստրուկտորական բյուրոյի գլխավոր կոնստրուկտոր։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ զգալիորեն վերամշակվեց LaGG-3-ը, որն ի սկզբանե ուներ վթարի բարձր մակարդակ և թռիչքի անբավարար բնութագրեր (այն փոխարինեց շարժիչը և զգալիորեն ամրապնդեց թևի ինքնաթիռը, ինչը կտրուկ բարձրացրեց ինքնաթիռի մարտական ​​հնարավորությունները): Միաժամանակ նա ստեղծեց 10 սերիական և փորձնական կործանիչներ, այդ թվում՝ La-5, La-5F, La-5FN, La-7, որոնք լայնորեն կիրառվեցին մարտերում։ Դրանք մշակելիս Լավոչկինը ռացիոնալ կերպով համատեղել է օդանավերի շրջանակի փայտե կառուցվածքը (օգտագործելով հատկապես դիմացկուն նյութ՝ դելտա փայտ) հուսալի շարժիչով, որն ուներ բարձր տեխնիկական բնութագրեր թռիչքների լայն բարձրությունների վրա: Լա-5 և Լա-7 ինքնաթիռների դասավորությունը օդաչուին հուսալի պաշտպանություն էր ապահովում կրակի առաջային կիսագնդում: Ի.Ն.Լավոչկինի կողմից նախագծված կործանիչների վրա։ Կոժեդուբը խոցել է 62 գերմանական ինքնաթիռ։ Ընդհանուր առմամբ, 1941-1945 թվականներին կառուցվել է 22500 Լավոչկինի ինքնաթիռ, որը հսկայական դեր է խաղացել խորհրդային ավիացիայի կողմից օդային գերակայության նվաճման գործում: 1943 թվականից փորձարկվել են Լավոչկինի կործանիչները՝ դրանց վրա տեղադրված ռեակտիվ ուժեղացուցիչներով։

ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության 1943 թվականի հունիսի 21-ի հրամանագրով պատերազմական ծանր պայմաններում ավիացիոն տեխնիկա ստեղծելու գործում ակնառու ծառայությունների համար. Լավոչկին Սեմյոն Ալեքսեևիչարժանացել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչման՝ Լենինի շքանշանով և Մուրճ ու մանգաղ ոսկե մեդալով։

1945 թվականից՝ Մոսկվայի թիվ 81 և Խիմկիի թիվ 801 ավիացիոն գործարանների գլխավոր կոնստրուկտոր և պատասխանատու մենեջեր։ Առաջին հետպատերազմյան տարիներին Լավոչկինի կոնստրուկտորական բյուրոն ստեղծեց նրա վերջին մխոցային կործանիչները՝ ամբողջովին մետաղական La-9 ինքնաթիռը, La-180 վարժեցնողը և La-11 հեռահար կործանիչը։ Այնուհետև Լավոչկինի նախագծային բյուրոն փոխանցվեց սերիական և փորձարարական ռեակտիվ կործանիչների ստեղծմանը, չնայած այն սկսեց սերտորեն աշխատել ռեակտիվ շարժիչների խնդիրների և դրանց օգտագործման ավիացիայում 1944 թվականից: 1947-ին ստեղծվեց La-160-ը` առաջին կենցաղային ինքնաթիռը ավլված թևով, La-15-ը: 1948 թվականի դեկտեմբերին Լա-176-ի վրա 45 աստիճան թևերի ավլումով, ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ ձեռք է բերվել ձայնի արագությանը հավասար թռիչքի արագություն։ Դիզայները ստեղծել է գերձայնային La-190 կործանիչը՝ բոլոր եղանակային պայմանների համար նախատեսված երկու նստատեղով կործանիչ՝ La-200-ի վրա հզոր ռադարով:

Լավոչկինի ղեկավարությամբ ստեղծվել են հրթիռային տեխնոլոգիայի մի շարք նմուշներ։ 1950 թվականին OKB S.A. Լավոչկինին հանձնարարվել է նախագծել, կառուցել, փորձարկել և շարքի մեջ ներդնել «երկիր-օդ» հրթիռների նորագույն մոդելները, իսկ մարտավարական և տեխնիկական տվյալները սահմանվել են չափազանց բարձր մակարդակի, որը ձեռք չի բերվել աշխարհի ոչ մի երկրում: Նախաձեռնությամբ Ի.Վ. Ստալինը, ով գիտակցում էր այդ տարիներին երկրի արդյունաբերական կենտրոնների վրա շատ իրական միջուկային հարվածի վտանգը, որոշեց ստեղծել առաջին ներքին հակաօդային պաշտպանության համակարգը (S-25 հակաօդային պաշտպանություն)՝ գործող հակաօդային կառավարվող հրթիռներով (SAM): . Հնարավորինս կարճ ժամանակում անցավ ՀՕՊ համակարգի գաղափարի ձևակերպումից մինչև համակարգի ստեղծումը։

1951 թվականից՝ թիվ 301 գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր և պատասխանատու մենեջեր 1951 - 1955 թվականներին՝ Ս.Ա. Լավոչկինը մշակել և փորձարկել է ցամաքային հրթիռներ-205 և հրթիռներ-215, ինչպես նաև օդ-օդ հրթիռներ։ 1955-ին Մոսկվայի շրջակայքում հայտնվեցին հայտնի պաշտպանիչ «օղակները»՝ «Բերկուտ» հակաօդային պաշտպանության համակարգը: Հրթիռներ, որոնք նախագծվել են S.A. Լավոչկինը մարտական ​​հերթապահություն էր իրականացնում մինչև 80-ականների սկիզբը (դրանք ՍԱՄ-217Մ և ՍԱՄ-218 էին)։ ԽՄԿԿ անդամ 1953-ից։

Ս-25 ՀՕՊ համակարգի համար ռեակտիվ զենքի մոդելների ստեղծման համար ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության 1956 թվականի ապրիլի 20-ի հրամանագրով. Լավոչկին Սեմյոն Ալեքսեևիչարժանացել է սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչման՝ «Մուրճ և մանգաղ» երկրորդ ոսկե մեդալի շնորհմամբ։

Հրթիռային թեմային զուգահեռ Ս.Ա. Լավոչկինը 1950 - 1954 թվականներին մշակեց անօդաչու թիրախային ինքնաթիռ La-17, որն արտադրվում էր գրեթե 40 տարի՝ մինչև 1993 թվականը: Բացի այդ, դրա հետախուզական տարբերակը ստեղծվել և օգտագործվել է որպես անօդաչու առաջնագծի ֆոտոհետախուզական մեքենա (ժամանակակից անօդաչու թռչող սարքերի նախատիպը)։

1956 թվականից Ս.Ա. Լավոչկինը OKB-ի գլխավոր դիզայներն է։ Այս պաշտոնում նա ավարտեց երկու հիմնական աշխատանք՝ նախ՝ «Բուրյա» միջմայրցամաքային գերձայնային թեւավոր հրթիռի ստեղծումը և երկրորդ՝ Դալ հակաօդային պաշտպանության նոր համակարգի նախագծումը, որը հիմնված էր «երկիր-օդ» հեռահարության վրա։ հրթիռներ (մինչև 500 կմ) բարձր արագությամբ օդային թիրախներ խոցելու համար։

1960 թվականի հունիսի 9-ին Բուրիի թեստերի ավարտին Ս.Ա. Լավոչկինը մահացել է սրտի կաթվածից Բալխաշ լճի (Ղազախական ԽՍՀ) տարածքում գտնվող Սարի-Շագան մարզադաշտում։ Նրան թաղել են Մոսկվայի Նովոդևիչի գերեզմանատանը։

ՍՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ (1958)։ ՍՍՀՄ 3–5 գումարումների Գերագույն սովետի պատգամավոր (1950-ից)։

ԽՍՀՄ Ստալինյան չորս մրցանակների դափնեկիր (1941, 1943, 1946, 1948)։

Ավիացիոն ինժեներական ծառայության գեներալ-մայոր (19.08.1944). Պարգևատրվել է Լենինի 3 շքանշաններով (10/31/1941, 06/21/1943, 08/30/1950), Կարմիր դրոշի (07/02/1945), Սուվորովի 1-ին (09/16/1945) և 2-րդ (1945 թ. 19.08.1944թ.) աստիճաններ, մեդալներ, այդ թվում՝ «Մարտական ​​վաստակի համար» (11.5.1944):

Նրա ղեկավարած Դիզայնի բյուրոյի հիման վրա ստեղծված գիտաարտադրական ասոցիացիան կրում է Լավոչկինի անունը։ Հերոսի բրոնզե կիսանդրիները տեղադրվել են Հերոսի հայրենիքում՝ հերոս քաղաքում՝ Սմոլենսկում, ինչպես նաև Մոսկվայում։

Նրա անունով են կոչվել Մոսկվայի, Սմոլենսկի և Մոսկվայի մարզի Խիմկիի փողոցները։ Մոսկվայում հուշատախտակներ են տեղադրում այն ​​տների վրա, որտեղ նա ապրել և աշխատել է։

Մերձմոսկովյան Մոնինոյում գտնվող ռազմաօդային ուժերի թանգարանի, հավանաբար, ամենագրավիչ ցուցանմուշներից մեկը իրավամբ համարվում է Խորհրդային Միության եռակի հերոս Ի.Ն. Կոժեդուբ. Այս լեգենդար մեքենան, որը ստեղծվել է Ս.Ա. Լավոչկին, կան կարմիր աստղերի շարքեր, որոնցից յուրաքանչյուրը նշանակում է հաղթանակ թշնամու նկատմամբ։ Լա-7-ն իր թռիչքային բնութագրերով և սպառազինությամբ իրավամբ համարվում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն կործանիչներից մեկը։ Բայց քչերն են գիտակցում, որ դիզայների առաջին պլաններից մինչև La-7 կործանիչի ստեղծումը հինգ տարվա հեռավորություն կա:

Այս ֆոնի վրա ուշադրություն է հրավիրվում անօդաչու ռադիոկառավարվող Լա-17 թիրախի և դրա հիման վրա առաջնագծի հետախուզական ինքնաթիռի ստեղծմանը, որը դարձավ Խորհրդային բանակի առաջին հեռակառավարվող ինքնաթիռը։
Պետությանը մատուցած ծառայությունների համար 1943 թվականի հունիսի 21-ին Լավոչկինին շնորհվել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչում։
«Մուրճ և մանգաղ» ոսկե մեդալ և Լենինի շքանշան։ 1956 թվականի ապրիլի 20-ին Սեմյոն Ալեքսեևիչը պարգևատրվել է «Մուրճ և մանգաղ» երկրորդ ոսկե մեդալով: 1956 թվականից Ս.Ա. Լավոչկինը OKB-301-ի գլխավոր կոնստրուկտորն է։ Երկու տարի անց Լավոչկինն ընտրվեց ԽՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ։ Սեմյոն Ալեքսեևիչը երեք անգամ (3-5-րդ գումարումներ) ընտրվել է ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի պատգամավոր։ ԽՍՀՄ Ստալինյան չորս մրցանակների դափնեկիր։ Պարգևատրվել է Լենինի երեք շքանշաններով, Կարմիր դրոշի, Սուվորովի 1-ին և 2-րդ աստիճանի շքանշաններով, այդ թվում՝ «Ռազմական վաստակի համար» մեդալներով։
Լավոչկինի անունը տրվել է մերձմոսկովյան Խիմկի քաղաքում ստեղծված գիտահետազոտական ​​և արտադրական միավորմանը, որը ձևավորվել է նրա ղեկավարած նախագծային բյուրոյի հիման վրա: Նրա անունով են անվանակոչվել Մոսկվայի և Սմոլենսկի փողոցները, այնտեղ տեղադրված են բրոնզե կիսանդրիներ։

Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինը ծնվել է 1900 թվականի սեպտեմբերի 11-ին (օգոստոսի 29-ին, հին ոճով) Սմոլենսկի հրեական ընտանիքում (այլ աղբյուրների համաձայն՝ Սմոլենսկի նահանգի Պետրովիչ գյուղում):
1917 թվականին ոսկե մեդալով ավարտել է միջնակարգ դպրոցը և զորակոչվել բանակ։ 1918 թվականից՝ բանվորագյուղացիական կարմիր բանակում, այնուհետև սահմանապահ զորքերում։ 1920 թվականին ընդունվել է Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարանը (այժմ՝ Բաումանի անվան Մոսկվայի պետական ​​տեխնիկական համալսարան) և ավարտելուց հետո ստացել ավիամեխանիկական ինժեների որակավորում։
Լավոչկինն իր կարիերան սկսել է 1927 թվականի ամռանը Ֆիլիի ավիացիոն գործարանում։ Այդ ժամանակ ձեռնարկությունը տիրապետում էր առաջին հայրենական ամբողջովին մետաղական ծանր ռմբակոծիչի զանգվածային արտադրությանը, ինչը շատ հարմար էր, քանի որ Լավոչկինի ավարտական ​​նախագծի թեման ռմբակոծիչ էր:
Երկու տարի անցավ աննկատ, և 1929-ին Սեմյոն Ալեքսեևիչը հատեց ֆրանսիացի ինժեներ Ռիչարդի նորաստեղծ նախագծային բյուրոյի շեմը: ԽՍՀՄ-ում «Վարանգյանի» հայտնվելու պատճառը բավականին պարզ է. Մինչև 1920-ականների վերջը հայրենական արդյունաբերությունը դեռևս չէր կարողանում ծովային ավիացիայի համար հիդրոինքնաթիռ ստեղծել, և երկրի ղեկավարության հայացքը ուղղվեց դեպի Արևմուտք։ Բայց բաց ծովի տորպեդային ռմբակոծիչը TOM-1, որը նախագծվել է ուժային բաժնի ղեկավար Լավոչկինի մասնակցությամբ, մնացել է մեկ օրինակում։ Իր առաջին թռիչքի ժամանակ հայրենական արդյունաբերությունն արդեն յուրացրել էր նմանատիպ նպատակով TB-1-ի լողացող տարբերակի սերիական արտադրությունը:
Ռիչարդի թիմը ցրվեց, և նրա տեղակալ Հենրի Լավիլի ղեկավարությամբ Նոր դիզայնի բյուրոն (BNK) սկսեց DI-4 երկու տեղանոց կործանիչի մշակումը։ Ռիչարդից յուրացնելով աերոդինամիկական և ուժային հաշվարկները, BNK Լավոչկինում, ձեռնարկելով ինքնաթիռի դիզայնը և դասավորությունը, ևս մեկ քայլ կատարեց՝ դառնալով առաջատար դիզայներ: Այդ ժամանակից ի վեր կործանիչ ինքնաթիռները դարձել են ավիակոնստրուկտոր Լավոչկինի աշխատանքի հիմնական ուշադրությունը:
Բայց կյանքում կան բացառություններ. BNK-ից հետո Լավոչկինը ստիպված է եղել կարճ ժամանակ աշխատել Հատուկ դիզայնի բյուրոյում (BOK) Վ.Ա. Չիժևսկին փորձարարական ստրատոսֆերային BOK-1 ինքնաթիռի վրա և զուգահեռաբար Ն.Է.-ի անվան ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայի պրոֆեսորի հետ Ժուկովսկի Ս.Գ. Կոզլով - հսկա տրանսպորտային ինքնաթիռի վրայով: Ավիացիոն արդյունաբերության ավելի առաջադեմ կառուցվածքի մշտական ​​որոնումները հանգեցրին նոր ձեռնարկությունների առաջացմանը և հին ձեռնարկությունների լուծարմանը։ Սա հատկապես արտացոլվել է դիզայներների ստեղծագործական ունակությունների մեջ, որոնք հաճախ տեղափոխվում էին մի թիմից մյուսը: Լավոչկինը բացառություն չէր։ Այս թռիչքը շարունակվեց մինչև 1939 թ.
BOK-ը Սմոլենսկ տեղափոխելուց հետո Լավոչկինն ավարտեց Դ.Պ. Գրիգորովիչը, իսկ այնուհետև, 1935-ին, մերձմոսկովյան Պոդլիպկիում դինամո-ռեակտիվ հրացանների ստեղծողի «թևի տակ» Լ.Վ. Կուրչևսկին. Լավոչկինի գործունեության այս շրջանը պետք է ավելի մանրամասն նկարագրվի, քանի որ նա առաջին անգամ դարձավ No 38 գործարանի գլխավոր կոնստրուկտորը, բայց ոչ թե ավիացիայի, այլ... հրետանու։

Դինամո-ռեակտիվ հրացանների ստեղծման վրա ծախսված յոթ տարիները հաջողությամբ չպսակվեցին: Այս հրացաններով ոչ մի ինքնաթիռ չի ընդունվել շահագործման: Դա անհարմար դրության մեջ դրեց Լեոնիդ Վասիլևիչ Կուրչևսկուն՝ փողը ծախսվել էր, բայց օգտագործման համար հարմար ատրճանակներ չկային։ Բայց, խորապես համոզված լինելով իր գաղափարի ճիշտության մեջ, Կուրչևսկին գործարան հրավիրեց ավիակոնստրուկտորներ Ս.Ա. Լավոչկինա, Ս.Ն. Լյուշինա, Բ.Ի. Չերանովսկին և Վ.Բ. Շավրովա. Նրանցից յուրաքանչյուրը սկսեց զարգացնել իր սեփական ուղղությունը։
Այդ տարիների կործանիչի հիմնական պարամետրերից մեկն արագությունն էր։ Որքան բարձր է, այնքան ավելի արագ (իհարկե, բարձր մանևրելու և հզոր զենքերի հետ միասին) կարող եք հաղթել թշնամուն։ Շարժիչի սահմանափակ ընտրության դեպքում արագությունը կարող է ավելացվել միայն քաշը նվազեցնելու միջոցով: Բայց ինչպե՞ս դա անել: Նախ, Լավոչկինն ու Լյուշինը, ովքեր միմյանց ճանաչում էին Ռիչարդի և Լավիլի հետ համատեղ աշխատանքից, օգտագործում էին հետ քաշվող վայրէջքի սարք։ Սա արագության նկատելի աճ տվեց, իսկ հետո նրանք առաջարկեցին միանգամայն անսպասելի լուծում՝ օդաչուի հովանոցը ֆյուզելաժում թաքցնել։ Սա, իհարկե, կբարձրացնի նաև արագությունը, բայց նաև կվատթարացնի տեսադաշտը օդաչուների խցիկից։ Իսկ վատ տեսանելիությամբ ինքնաթիռը լավ թիրախ է: Հետո որոշեցին օդաչուի նստատեղը հովանոցի հետ միասին իջեցնել։
Իսկ այսօր դիզայներները երբեմն նման ճանապարհով են գնում։ Հիշեք գերձայնային մարդատար Tu-144 ինքնաթիռները, անգլո-ֆրանսիական Concorde-ը և բազմաֆունկցիոնալ T-4-ը (արտադրանք «100») P.O. Սուխոյ. Ճիշտ է, այս մեքենաների հովանոցը ոչ մի տեղ չի հետ քաշվում, բայց ֆյուզելյաժի առջևի մասը իջեցված և բարձրացված է, բայց նույնիսկ այստեղ նրանք և Լավոչկինը նույն նպատակն ունեին՝ նվազեցնել աերոդինամիկ դիմադրությունը: Եվ այնուամենայնիվ, չնայած LL կործանիչի մեջ ներառված տեխնիկական լուծումների առաջադեմությանը (Լավոչկին և Լյուշին), իջած նստատեղը շատ անհարմար էր։ Օդային ուժերի հրամանատար Յա.Ի. Ալքսնիսը և ԽՍՀՄ Ծանր արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի (ՆԿՏԿ) Ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինության (GUAP) գլխավոր ինժեներ Ա.Ն. Տուպոլևը, ով 1936 թվականի հունվարի 12-ին այցելեց Հատուկ աշխատանքների տնօրինություն (որը ներառում էր թիվ 38 գործարանը), հավանություն չտվեց այս նախագծին։
Նույն թվականին Կուրչևսկին հեռացվեց իր պաշտոնից, և շուտով Տուպոլևը Լավոչկինին առաջարկեց պաշտոն ՆԿՏՊ-ի գլխավոր տնօրինությունում, որի հիման վրա 1938 թվականին ստեղծվեց Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատը (NKAP): Այսպիսով, ճակատագրի կամքով ավիակոնստրուկտորը հրաժարվեց իր սիրելի աշխատանքից, բայց ոչ երկար։ Ժողովրդական կոմիսարիատում աշխատելու ընթացքում Լավոչկինը փորձում էր պահպանել դիզայներական իր հմտությունները։ Նա ստիպված էր ամեն ինչ անել այս ոլորտում, նույնիսկ 1936-1937 թվականներին ստեղծելով արկտիկական «Սևմորպուտ» գլադերները, որոնք մտադիր էին սառցահատը կապել ափի հետ՝ միաժամանակ հաղթահարելով պոլինյաները և սառցաբեկորները։ Բայց, այնուամենայնիվ, ավիացիան ավելի ուժեղ էր գրավում։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ինքնաթիռների սերնդի առաջացմանը հիմնականում նպաստել է Իսպանիայի քաղաքացիական պատերազմը։ Պիրենեյան թերակղզում գտնվող այս երկիրը դարձավ յուրօրինակ փորձադաշտ, որտեղ փորձարկվում և փորձարկվում էր բազմաթիվ երկրների, այդ թվում՝ Գերմանիայի և Խորհրդային Միության ռազմական տեխնիկան։ Նույնիսկ հետագա զինված հակամարտությունները Խալխին Գոլում և Ֆինլանդիայում այնպիսի ազդեցություն չթողեցին ռազմական տեխնիկայի և տեխնիկայի վրա, որքան Իսպանիայում պատերազմը:
Եզրակացություններ, մասնավորապես, ավիացիոն տեխնոլոգիաների բարելավման անհրաժեշտության մասին արագ արվեցին, և նոր ինքնաթիռների ստեղծումը ձգձգվեց մի քանի տարի, չնայած Խորհրդային Միության ղեկավարության բոլոր ջանքերին: Պլաններից մինչև «մետաղում» մեքենայի մարմնավորումը մեծ հեռավորություն կա, և ամեն ինչ հիմնականում հենվում էր էլեկտրակայանի վրա: Եվ սա խորհրդային ավիաշինական արտադրության աքիլլեսյան գարշապարն է։ Միակ բանը, որի վրա իրականում կարող էին հույս դնել հայրենական ինքնաթիռների կոնստրուկտորները, դա M-103 շարժիչներն էին և M-88-ը, որը դեռ նախագծվում էր: Դրանցից առաջինն ակնհայտորեն անբավարար ուժ ուներ։ Սա խթան հանդիսացավ այնպիսի ինքնաթիռի հայտնվելու համար, ինչպիսին է «C» V.F. Բոլխովիտինովը M-103 շարժիչների տանդեմով - լիցենզավորված Hispano-Suiza-ի ժառանգ:

M-88-ը շատ ավելի գրավիչ տեսք ուներ 1938 թվականին, բայց այն ուշ հայտնվեց, և առաջին I-180 N.N. Պոլիկարպովա, I-28 V.P. Յացենկոն և I-220 «IS» («Յոզեֆ Ստալին») Ա.Վ. Սիլվանսկուն մատակարարվել է ոչ այնքան պիտանի M-87-ներով։ Բայց նույնիսկ այս արդեն ապացուցված շարժիչով, բախտը շրջվեց ինքնաթիռ արտադրողների դեմ: Նա մահացել է այս ինքնաթիռներից առաջինում 1938 թվականի դեկտեմբերին։ Երկրորդը, որը մեկնարկեց հաջորդ տարվա ապրիլին, թեև ընդհանուր առմամբ հաջող էր, բարելավումներ էր պահանջում, բայց Վլադիմիր Պանֆիլովիչի համառ էությունը փչացրեց լավ գաղափարը: Սիլվանսկու «Յոզեֆ Ստալինը» նույնպես թև չվերցրեց։
Իրավիճակը փոխվեց 1939 թվականին՝ 1100 ձիաուժ հզորությամբ M-105 շարժիչի և 1350 ձիաուժ հզորությամբ AM-35-ի հայտնվելուց հետո։ Եվ անմիջապես երիտասարդ անձնակազմը մտավ «ճակատամարտ».
, ԶԼՄ - ները. Գուրևիչ, Մ.Մ. Փաշինյանը, Դ.Լ. Տոմաշևիչը և Վ.Պ. Գորբունովը Ս.Ա. Լավոչկին. Կային, իհարկե, յուրովի նոր տեխնոլոգիաների այլ, տաղանդավոր ստեղծողներ, բայց, գերի լինելով հնացած կոնցեպտներին, նրանք առաջարկեցին կամ կիսաֆանտաստիկ նախագծեր, կամ հնացած մարտական ​​երկինքնաթիռներ։ Օրինակ, Ա.Ա. Բորովկովը և Ի.Ֆ. Ֆլորովը նախագծել է «7221» (հետագայում՝ I-207) երկինքնաթիռը՝ կոնսերվային թեւերով և օդով հովացվող շարժիչով, իսկ ինժեներ Գ.Ի. Բակշաև - Ղազախստանի Հանրապետության կործանիչ միաձույլ ինքնաթիռ՝ սահող թևով։ Նույնքան էկզոտիկ նախագիծ էր ԻՍ-ը (ծալովի կործանիչ), որը ծնվել էր օդաչու Վ.Վ.Շևչենկոյի և դիզայներ Վ.Վ. Նիկիտինա. Այս ինքնաթիռը օդում երկինքնաթիռից վերածվեց մոնոպլանի և հակառակը։

Նախագծերի բազմազանությունից միայն հինգն են իրական դարձել՝ I-200 AM-35 շարժիչով (առաջին թռիչքը 1940 թվականի ապրիլի 5-ին), I-26 (առաջին թռիչքը՝ 1940 թվականի հունվարի 13-ին), I-301, I-21 (IP-21) M-105P և I-110 շարժիչներով: Դրանցից վերջինը, որը ստեղծվել է բանտի նախագծման բյուրոյում TsKB-29, հիմնված էր M-107 շարժիչի վրա և թռիչքի փորձարկվել էր պատերազմի ամենաթեժ պահին: I-21-ը, որը օդ բարձրացավ 1940 թվականի հունիսին, առանձնանում էր թևի աերոդինամիկական անհաջող կոնֆիգուրացիայով։ Դրա զարգացումը երկար տևեց, և պատերազմի բռնկումը ստիպեց դադարեցնել դրա վրա աշխատելը:
Առաջին երեք մարտիկներից յուրաքանչյուրն ուներ իր առավելություններն ու թերությունները, բայց նրանք միասին կարծես լրացնում և որոշ չափով պաշտպանում էին միմյանց: Միևնույն ժամանակ, I-26-ը (Yak-1 նախատիպ) և I-301-ը (ապագա LaGG-3) դարձան կործանիչ ինքնաթիռների շուկայում պայքարի մրցակիցներ։
Դիզայները միշտ փնտրտուքների մեջ էր, արդիականացնում էր և ստեղծում նոր ինքնաթիռներ։ Արդյունքում, ինքնաթիռները և La-7-ը, այլ դիզայներների մեքենաների հետ միասին, մեծ ներդրում ունեցան նացիստական ​​Գերմանիայի դեմ տարած հաղթանակում։ Իր հրապարակումներից մեկում Լավոչկինը գրել է. «Ժամանակին խաչադեղը փոխարինեց աղեղին, բայց դա աղեղը չէր, որ արմատապես փոխեց բանակի մարտունակությունը։ Սրա համար վառոդ էր պահանջվում... Ռացիոնալացումը, գոյություն ունեցող կառույցների ու մեքենաների բարելավումը, իհարկե, անհրաժեշտ գործ է, և ես ոչ մի կերպ ռացիոնալացման հակառակորդ չեմ, բայց եկել է ժամանակը, որ ավելի համարձակորեն կտրվենք ընդունված սխեմաներից, խաբեբայությունից։ տեխնիկա. անհրաժեշտ է համատեղել տեխնոլոգիայի զարգացման էվոլյուցիոն ուղիները իրական հեղափոխական խափանումների հետ»:

Հեղափոխական ճանապարհի ժամանակը եկավ պատերազմից հետո՝ տուրբոռեակտիվ շարժիչների հայտնվելով: Ցավոք սրտի, ինքնաթիռների մշակման այս փուլում OKB-301-ը զբաղվում էր միայն ինքնաթիռների նախատիպի ստեղծմամբ։ Դրանցից մեկը՝ Լա-160-ը, որը ներքին պրակտիկայում առաջին անգամ համալրված էր ավլած թևով, ճանապարհ հարթեց հայտնի կործանիչի համար, որի հայտնվելը Կորեական պատերազմի ժամանակ նպաստեց զինված հակամարտության արագ ավարտին։
Շատ մեծ շանսեր կային, որ ռազմաօդային ուժերն ընդունեին La-200 մոլեգնող կալանիչը: Բայց դրա փորձարկումների հաջող ավարտը համընկավ փոքր չափի AM-5 շարժիչներով Yak-25 ինքնաթիռի ստեղծման հետ, ինչը հանգեցրեց զինվորականների տեսակետների փոփոխությանը:
«Ուր էլ որ լինեի, ինչ էլ անեի, միշտ մտածել եմ ինքնաթիռի մասին»,- գրել է Լավոչկինը։ - Ոչ թե նրա մասին, ով արդեն թռչում է, այլ նրա մասին, որը դեռ չի թռչում, որը դեռ պետք է լինի։ Երբեմն նստում ես, կատարում դիտում և հանկարծ քեզ բռնում ինքնաթիռի մասին մտածելիս: Ներկայացումը տեղափոխվել է ինչ-որ տեղ հեռու, և ինքնաթիռը նորից աչքիս առաջ է...
Դեռ չգիտեմ, թե ինչպիսին կլինի։ Առանձին մանրամասներ դեռևս անորոշ են ի հայտ գալիս: Ես կարծում եմ. Մեկ այլ մարդ կարող է ասել, որ առավոտից երեկո աշխատասենյակում արագ քայլելը բավականին տարօրինակ խնդիր է: Արդյո՞ք սա աշխատանք է: Բայց բոլորը տարբեր կերպ են աշխատում: Այսպիսով, քայլելով, ես փոխում եմ իմ միտքը և ճշգրտում իմ գաղափարը: Սա աշխատանք է։ Դա հոգնեցուցիչ, ծանր աշխատանք է:
Եվ երբ վերջապես ինձ համար պարզ է դառնում, թե ինչպիսին պետք է լինի այս նոր մեքենան, ես կանչում եմ իմ աշխատակիցներին միանալ ինձ։ «Ահա, թե ինչ եմ մտածել», - ասում եմ նրանց, «ինչպե՞ս եք դա ձեզ դուր գալիս»: Նրանք ուշադիր լսում են, ինչ-որ բան գրում և ինչ-որ բան նկարում: Քննարկումը սկսվում է. Երբեմն ես զգում եմ, որ նրանց չափազանց շատ է դուր գալիս իմ գաղափարը, և ես չեմ կարող ինձ զսպել:
-Քննադատի՛ր, անիծի՛ր: - Ես բղավում եմ նրանց. Նրանք հուզվում են, իսկ գրասենյակում այնպիսի աղմուկ է բարձրանում, որ ընդունարանում նստած այցելուները կարող են մտածել, թե այստեղ երդվյալ թշնամիներ են հավաքվել։ Բայց մեր ընդհանուր գործը բոլորիս համար թանկ է, դրա համար էլ բոլորս շատ ենք հուզվում և կորցնում ինքնատիրապետումը: Քննարկումն ավարտվում է. Մենք ուրախ ենք։ Հիմա գոնե յուրաքանչյուրիս համար պարզ է, թե նա ինչն է ճիշտ, ինչը՝ սխալ։ Այժմ մենք կարող ենք սկսել:
Եվ հիմա առաջին տողը հայտնվում է գծագրերի վրա: Ապագա ինքնաթիռի վրա տասնյակ մարդիկ են աշխատում։ Իմ սլացիկ մեքենան կարծես բաժանվում է առանձին մասերի` շարժիչ, պտուտակի խումբ, զենքեր. յուրաքանչյուր մասի վրա աշխատում են մասնագետներ: Եվ բոլորը շտապում են՝ արագ, արագ»։
Վերջին օդաչուավոր OKB-301 ինքնաթիռը եղել է La-250 կալանիչը։ Մեքենան շատ բարդ էր և առաջադեմ տեխնիկական լուծումների փաթեթ էր: Բայց դրա ստեղծման փորձն իզուր չէր, և երկար տարիների հետազոտությունների և թռիչքային փորձարկումների արդյունքները նպաստեցին այլ նախագծային թիմերում մարտական ​​ինքնաթիռների նոր տեսակների մշակմանը:

Լավոչկին Սեմյոն Ալեքսեևիչ (1900-1960).

Սեմյոն Ալեքսեևիչը ծնվել է 1900 թվականի օգոստոսի 29-ին (սեպտեմբերի 11) պարզ ուսուցչի ընտանիքում։ Այդ ժամանակ նրանք ապրում էին Սմոլենսկում, իսկ Սեմյոնը դպրոց էր հաճախում այստեղ։ 1908 թվականին ծնողները տեղափոխվում են Ռոսլավլ քաղաք։ Կյանքը հեշտ չէր, ընտանիքի բարեկեցությունը հիմնված էր անձնական հողագործության վրա՝ կով, բանջարանոց և հին այգի, որն ավելի շատ եկամուտ էր ապահովում, քան հոր համեստ վաստակը: Բայց ծնողները չէին կորցնում սիրտը. Լավոչկինների ընտանիքում փողը քիչ էր, բայց ժպիտներն ու կատակներն առատ էին: Սովորաբար տոնը տալիս էր հայրը, ով սիրում էր զվարճալի պատմություններ պատմել ընթրիքի ժամանակ, երբ հավաքվում էին ողջ ընտանիքը՝ կինը և երեք երեխաները։

Այն ժամանակ գործում էր կանոն, ըստ որի հրեա դպրոցականների թիվը չպետք է գերազանցեր հինգ տոկոսը։ «Հինգ տոկոսներից» մեկը դառնալու համար պահանջվում էր բացառիկ քրտնաջան աշխատանք և արտասովոր տաղանդ: Լավոչկինն ուներ երկուսն էլ։ 1917 թվականին ոսկե մեդալով ավարտել է Կուրսկի գիմնազիան և երազել ուսումը շարունակել ինստիտուտում։ Բայց ես ստիպված էի առայժմ հրաժարվել բարձրագույն կրթության գաղափարից։

Տասնյոթամյա Լավոչկինը կամավոր գնաց Կարմիր բանակ։ 1920 թվականին բոլոր ուսանողներն ու բարձրագույն ուսումնական հաստատություններ ընդունվելու իրավունք ունեցող անձինք զորացրվեցին։ Երեկվա Կարմիր բանակի զինվորներից, ովքեր հավաքվել էին Մոսկվայի Բաումանի անվան բարձրագույն տեխնիկական դպրոցի դասասենյակներում, եղել է Լավոչկինը։

Տունը, որտեղ նա բնակություն է հաստատել, գտնվում էր այն տնից, որտեղ ապրում էր պրոֆեսոր Ժուկովսկին։ Առավոտյան, դպրոց գնալով, դասախոսն ու ուսանողը մեկ անգամ չէ, որ հանդիպեցին միմյանց։ Եվ շուտով Լավոչկինը դարձավ Ժուկովսկու աշակերտը, այն բանից հետո, երբ նա միացավ «քամու փչողներին», ինչպես Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական դպրոցում կոչվեցին նրանց, ովքեր համարձակվեցին ընտրել աերոդինամիկ մասնագիտություն:
Լավոչկինն ավարտել է իր տեսական կուրսը 1927 թվականին։ Բայց նախքան իր ավարտական ​​ծրագիրը սկսելը, երիտասարդ ինժեները պետք է աշխատեր արտադրությունում և փորձ ձեռք բերեր գրագետ դիզայնի համար: Նախադպրոցական պրակտիկայի համար Լավոչկինն ընտրեց հայտնի Տուպոլևի դիզայնի բյուրոն: Այս ընտրության պատճառներից մեկն այն ահռելի հարգանքն էր, որով Լավոչկինը վերաբերվում էր հայտնի դիզայներին, և որը նա կրում էր իր ողջ կյանքի ընթացքում։

1929 թվականին Լավոչկինը պաշտպանում է դիպլոմը և ստանում ինժեների կոչում, որից հետո աշխատանքի է ուղարկվում նախագծային բյուրոյում, որը ղեկավարում էր ֆրանսիացի ինժեներ Պոլ Էյմե Ռիշարը։ Այնուհետև այնտեղ աշխատեցին Ս.Պ.Կորոլևը, Ն.Ի.Կամովը, Մ.Ի.Գուրևիչը և այլ ապագա հայտնի դիզայներներ։ Երկու-երեք ամիս անց Լավոչկինը ոչ միայն սովորեց սահուն թարգմանել տեխնիկական տեքստերը, այլեւ բավականին վստահ խոսեց ֆրանսիացի գործընկերների հետ։ Երեկոները, ծածկված հատուկ բառարաններով և տեղեկատու գրքերով, նա սուզվում էր բանաձևերի, գրաֆիկների, հաշվարկային դիագրամների, դիզայնի լուծումների աշխարհ, ուշադիր ընտրում և վերլուծում էր այն ամենը, ինչ կուտակել էր համաշխարհային ավիացիոն արդյունաբերությունը:

Շուտով Լավոչկինը տեղափոխվեց Կենտրոնական նախագծային բյուրո՝ Ա.Ա.Չիժևսկու ղեկավարությամբ, իսկ մեկ տարի անց նա հայտնվեց Գրիգորովիչի նախագծային բյուրոյում, որտեղ մոտեցավ կործանիչի նախագծմանը։ 1930-ականների հենց սկզբին Լավոչկինին հնարավորություն տրվեց ինքնուրույն նախագծել կործանիչ. 1940 թվականի սկզբին սկսվեցին LaGG-1-ի փորձարկումները։ Այնուհետև, զինվորականների խնդրանքով, Լավոչկինին հաջողվեց լուծել թռիչքի հեռահարությունը գրեթե կրկնապատկելու խնդիրը. այսպիսով ծնվեց LaGG-3-ը։ Կառավարության որոշմամբ LaGG-3-ը զանգվածային արտադրության է հանձնվել հինգ գործարաններում։
Գորբունովի և Մ.Ի. Գուդկովի հետ LaGG-3 կործանիչի ստեղծման համար Ս.Ա.

1943 թվականին նրան շնորհվել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչում և դարձել Ստալինյան մրցանակի առաջին աստիճանի դափնեկիր՝ La-5 կործանիչի ստեղծման համար։
1945-ի հոկտեմբերին, Գորկի քաղաքից վերադառնալուց հետո, նա նշանակվեց OKB-301-ի ղեկավար Մոսկվայի մարզի Խիմկի քաղաքում (այժմ Դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկություն «Ս.Ա. Լավոչկինի անվան գիտահետազոտական ​​և արտադրական ասոցիացիա»):
1946 թվականին Լա-7 կործանիչի ստեղծման համար արժանացել է 2-րդ աստիճանի Ստալինյան մրցանակի։
1948 թվականին նա արժանացել է առաջին աստիճանի Ստալինյան մրցանակի՝ նոր տիպի ինքնաթիռների ստեղծման համար։
Պատերազմից հետո Սեմյոն Ալեքսեևիչը աշխատել է ռեակտիվ ինքնաթիռների ստեղծման վրա։ Նրա OKB-301-ում մշակվել են սերիական La-15 և բազմաթիվ փորձնական ռեակտիվ կործանիչներ։
Կործանիչների վրա աշխատելիս Լավոչկինը երազում էր ստեղծել խաղաղ մեքենա՝ գերձայնային արագությամբ մարդատար ինքնաթիռ։ «Ժամանակի ընթացքում- ասաց նա իր գործընկերներին. Ես ու դու մարդատար մեքենա ենք սարքելու։ Այնպիսին, որ մարդիկ երկու ժամում թռչեն Ամերիկա»։

1954 թվականին Լավոչկինը սկսեց աշխատել միջմայրցամաքային գերձայնային թեւավոր հրթիռի «Փոթորիկ» վրա (աշխատանքի ղեկավար՝ Ն.Ս. Չեռնյակով):
1956 թվականին նրան շնորհվել է օդանավերի ճարտարագիտության գլխավոր կոնստրուկտորի պաշտոնական կոչում։
1942 թվականից Լավոչկինը ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-մայոր է, իսկ 1958 թվականից՝ ԽՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ։ Լավոչկինը երկու անգամ (1943, 1956) արժանացել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչման, չորս անգամ (1941, 1943, 1946, 1948) Ստալինյան մրցանակի է արժանացել, արժանացել է բազմաթիվ շքանշանների ու մեդալների։

Մահացել է սրտի սուր անբավարարության հետևանքներից Սարի-Շագանի պոլիգոնում (Ղազախական ԽՍՀ Կարագանդայի շրջան) 1960 թվականի հունիսի 9-ին Դալ հակաօդային պաշտպանության համակարգը փորձարկելիս։ Նրան թաղեցին Նովոդևիչի գերեզմանատանը։

Մրցանակներ.
- երկու անգամ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս (մեդալ No. 33 1943, մեդալ No. 54 1956);
- Լենինի երեք շքանշան;
- Աշխատանքային կարմիր դրոշի շքանշան;
- Սուվորովի 1-ին աստիճանի շքանշան;
- Սուվորովի II աստիճանի շքանշան;
- «Մարտական ​​վաստակի համար» մեդալ;
-Ստալինյան մրցանակ, առաջին աստիճան, չորս անգամ (1941, 1943, 1946, 1948):

Նրա ծննդավայր Սմոլենսկում, Լիպեցկում (տես Լավոչկինի փողոց), Կրասնոդարում, Խիմկիում և Մոսկվայում կան Լավոչկինի անվան փողոցներ։
Մոսկվայում՝ Տվերսկայա փողոցի թիվ 19 տանը, որտեղ ապրում էր Սեմյոն Ալեքսեևիչը, տեղադրվել է հուշատախտակ։
Աստրախանի շրջանի Ախտուբինսկում Ագուրինի փողոցում տեղադրվել է Ս.Ա.Լավոչկինի հուշատախտակը։
Նիժնի Նովգորոդում (1932-ից 1990 թվականներին - Գորկի) Չաադաևա փողոցի 16 հասցեում, որտեղ 1940-1944 թվականներին ապրել է Ս.Ա. Լավոչկինը, OKB-21 վերնագրով, տեղադրվել է հուշատախտակ:
Հադերա քաղաքում (Իսրայել) գտնվում է Լավոչկինի փողոցը։

Ավիակոնստրուկտոր Ս.Ա.Լավոչկինը՝ La-5FN կործանիչով։

Գլխավոր դիզայներներ Ս.Ա.Լավոչկինը, Ա.Ս.Յակովլևը և Ա.Ի.Միկոյանը։

Աղբյուրների ցանկ.
Ա.Ն.Պոնոմարև. Խորհրդային ավիացիոն դիզայներներ.
Ն.Վ.Յակուբովիչ. Անհայտ Լավոչկին.

Սեմյոն Լավոչկինի անունը անքակտելիորեն կապված է ներքին ավիացիայի պատմության հետ։ Լավոչկինն իր առաջին ներդրումն է ունեցել խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման գործում՝ որպես Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկումի ուսանող։ Անդրեյ Տուպոլևի գլխավորությամբ նա...

Սեմյոն Լավոչկինի անունը անքակտելիորեն կապված է ներքին ավիացիայի պատմության հետ։ Լավոչկինն իր առաջին ներդրումն է ունեցել խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման գործում՝ որպես Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկումի ուսանող։ Անդրեյ Տուպոլևի ղեկավարությամբ մասնակցել է ANT-4 ռմբակոծիչի սերիական արտադրության նախապատրաստական ​​աշխատանքներին։

Ինստիտուտն ավարտելուց հետո Լավոչկինն աշխատել է տարբեր կոնստրուկտորական բյուրոներում՝ ֆրանսիացի ավիակոնստրուկտոր Պոլ Ռիչարդի նախագծային բյուրոյում, Նոր դիզայնի բյուրոյում, Ավիացիոն արդյունաբերության գլխավոր տնօրինությունում, OKB-301:

Դիզայներին «գրասենյակ պետք չէ, նրան գործարան է պետք։ Նրան բավական չէ թուղթ ու թանաք ունենալը, նրան պետք են մարդիկ, գործիքներ, հումք, նյութեր»,- ասաց Լավոչկինը, իսկ ռազմական ավիացիայի զարգացման համար կառավարությունը ծախսեր չխնայեց։ Խորհրդային Միությանը մարտական ​​ինքնաթիռներ էին պետք, Հիտլերի հետ պատերազմն անխուսափելի էր:

Իսպանիայի քաղաքացիական պատերազմը, որի ընթացքում խորհրդային օդաչուները և ներքին ինքնաթիռները փորձեցին իրենց կրակի մկրտությունը, ցույց տվեց գերմանական Messerschmitt-109 կործանիչի լուրջ առավելությունը Կարմիր բանակի հիմնական կործանիչ I-16-ի նկատմամբ:

Նոր կործանիչ մշակելու առաջադրանքը, որը կփոխարինի «էշին», ինչպես զինվորականներն անվանեցին I-16, ստացան միանգամից մի քանի նախագծային բյուրոներ։

Կառավարական հանձնաժողովին է ներկայացվել երեք նոր կործանիչ՝ Յակ-1 (կոնստրուկտոր Յակովլև), ՄիԳ-1 (կոնստրուկտորներ Միկոյան և Գուրևիչ) և LaGG-1 (կոնստրուկտորներ Լավոչկին, Գորբունով և Գուդկով): Բոլոր ինքնաթիռներն ընդունվել են արտադրության:

LaGG-ի դիզայնը, որը մշակվել է երեք դիզայներների կողմից, ամբողջությամբ բաղկացած էր փայտից, ինչը մեքենայի և՛ հիմնական առավելությունն էր, և՛ հիմնական թերությունը: Փայտե կառուցվածքը թույլ տվեց LaGG-ին դառնալ 1941-1942 թվականների ամենահայտնի կենցաղային կործանիչը։ Բայց նույն փայտե կառուցվածքի շնորհիվ LaGG-ն ավելի ծանր էր, քան բոլոր կենցաղային և թշնամի կործանիչները: Ուստի, չնայած իր բարձր արագությանը, իր հիմնական բնութագրերով այն զիջում էր ոչ միայն գերմանական Messerschmitts-ին, այլև իր ներքին մրցակցին՝ Yak-ին։

Պատերազմի ժամանակ LaGG-ների արտադրությունը դադարեցվեց։ Բայց Լավոչկինի նախագծային միտքը չմնաց, նա որոշեց փորձարկել և փոխարինեց ջրով սառեցված շարժիչը օդային հովացմամբ շարժիչով՝ ASh-85, նախկինում փոխելով ինքնաթիռի դիզայնը:

Կործանիչի թռիչքային բնութագրերը կտրուկ աճել են։ Ահա թե ինչպես է հայտնվել նոր La-5 կործանիչը։ La-5-ի առաջին խմբաքանակները մասնակցել են Ստալինգրադի ճակատամարտին և նպաստել այս խոշոր գործողության հաջողությանը։

Գրեթե անմիջապես մշակվեց նրա La-5FN մոդիֆիկացիան, այնուհետև La-7-ը: Հենց այս երկու կործանիչները շատ առումներով գերազանցեցին վերջին մոդիֆիկացիաների թշնամի Մեսսերշմիթսին և Ֆոք-Վուլֆին:

«La-5-ը, հատկապես La-5FN-ը և La-7-ը դարձել են որակապես այլ մակարդակի մեքենաներ։ Գործող բարձրության վրա նրանք կարող էին հավասար պայմաններում կռվել Մեսսերի և Ֆոկերների հետ, նշում էին խորհրդային օդաչուները:

Խորհրդային Միության երեք անգամ հերոս Իվան Կոժեդուբը Լավոչկինի նախագծած ինքնաթիռների միջոցով խոցեց թշնամու 62 ինքնաթիռ: Պատերազմի ավարտին ևս երեք անգամ Խորհրդային Միության հերոս Ալեքսանդր Պոկրիշկինը տեղափոխվեց Լա:

Պատերազմից հետո Լավոչկինի նախագծային բյուրոն ստեղծեց ռեակտիվ ինքնաթիռներ և մշակեց միջմայրցամաքային հրթիռներ, բայց նա Ռուսաստանի պատմության մեջ մտավ որպես «Պոբեդայի» նախագծող, հայտնի La-5 և La-7 կործանիչների ստեղծող:

Սեմյոն Ալեքսեևիչը մահացավ սրտի սուր անբավարարությունից 1960 թվականի հունիսին Դալ հակաօդային պաշտպանության համակարգի փորձարկման ժամանակ։

Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր. 1900–1960 թթ

Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինը (Shlyoma Aizikovich Magaziner) ծնվել է 1900 թվականի սեպտեմբերի 11-ին Սմոլենսկում, հրեական ընտանիքում։ Հայրը մելամեդ (ուսուցիչ) էր։

1917 թվականին դարձել է ոսկե մեդալակիր, ապա անցել բանակ։ Մինչեւ 1920 թվականը ծառայել է սահմանապահ դիվիզիայում՝ որպես շարքային։

1920 թվականին Կարմիր բանակի շարքերից ուղարկվել է Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարան, որն ավարտել է 1929 թվականին։ (այժմ Բաումանի անվան Մոսկվայի պետական ​​տեխնիկական համալսարան): Ավարտելուց հետո որակավորվել է որպես ավիամեխանիկական ինժեներ: 1927 թվականից աշխատում է ավիացիոն ոլորտում։ Սկսելով որպես սովորական կոնստրուկտոր՝ նա դառնում է մի շարք ինքնաթիռների նախագծման ղեկավար։

1930-ական թվականներին Լավոչկինի ղեկավարությամբ սկսվեցին աշխատանքները խորհրդային առաջին ժամանակակից կործանիչներից մեկի ստեղծման վրա։ 1939–1940-ին Վ.Պ.Գորբունովի ղեկավարությամբ։ Մոսկվայի մարզի կոնստրուկտորական բյուրոյում եղել է դելտա փայտից խորհրդային ժամանակակից կործանիչ LaGG-3-ի ստեղծման նախաձեռնողներից և մասնակիցներից մեկը։ Գորբունովի հետ միասին Վ.Պ. եւ Գուդկով Մ.Ի. 1939 թվականին ստացել է գլխավոր ավիակոնստրուկտորի պաշտոնական կոչում։ Օդանավերի ստեղծման այս աշխատանքն իրականացրել է Լավոչկինը՝ որպես Գորկի քաղաքում OKB-21-ի ղեկավար։ Լավոչկինը 1941 թվականին Վ.Պ.Գորբունովի հետ արժանացել է Ստալինյան առաջին աստիճանի մրցանակի։ եւ Գուդկով Մ.Ի. արդյունքներով LaGG-3 կործանիչի ստեղծման համար 1940 թ.

Հայրենական մեծ պատերազմի առաջին իսկ օրերից Լավոչկինի նախագծած ինքնաթիռները մասնակցում էին մարտերին և ցուցաբերում մարտական ​​և թռիչքային-մարտավարական բարձր որակներ։ Լավոչկինի կողմից նախագծված մարտիկների վրա երեք անգամ Խորհրդային Միության հերոս Ի.Ն. Կոժեդուբը խոցել է 62 ֆաշիստական ​​ինքնաթիռ.

La-5-ը մեկ շարժիչով կործանիչ է, որը ստեղծվել է OKB-21-ի կողմից Ս.Ա.Լավոչկինի ղեկավարությամբ 1942 թվականին Գորկի քաղաքում։ Ինքնաթիռը մեկ նստատեղով մոնոինքնաթիռ էր՝ փակ օդաչուական խցիկով, կտորե ծածկով փայտե շրջանակով և փայտե թևերի ցցերով։ 30-ականների վերջին Խորհրդային Միության բոլոր արտադրական կործանիչները հիմնված էին խառը դիզայնի վրա։ Չնայած փայտի օգտագործման բոլոր թերություններին (հիմնականում պահանջվող կոշտությամբ կառույցների ավելի մեծ քաշը), «դելտա փայտի» ստեղծումը հանգեցրեց այն ժամանակվա ժամանակակից կործանիչ ինքնաթիռի առաջացմանը, ամբողջովին փայտյա կառուցվածքով: Փայտե արտադրանքը պահանջում էր շատ բարձր որակավորում ունեցող աշխատողներ: Օդանավի ամբողջ ֆյուզելյաժը հավաքվել է սոսինձի միջոցով, որը պահանջում էր խստորեն պահպանել սեմինարում ջերմաստիճանի, խոնավության և փոշու պահանջները: Ցանկացած փայտե մաս եզակի է, քանի որ չկա երկու միանման ծառ, աշխատանքի մեծ մասը կատարվում է ձեռքով, իսկ որակն ուղղակիորեն կախված է աշխատողի որակավորումից և փորձից։ Հետևաբար, սերիական արտադրության մեջ ինքնաթիռը մի փոքր տարբերվում էր փորձարկումից և պահանջում էր մշտական ​​արդիականացում: Այն ուներ մի շարք նախագծային թերություններ և դժվար էր թռչել, սակայն օդաչուները հարգում էին այս ինքնաթիռը՝ գիտակցելով, որ օդաչուելը հեշտ գործ չէ և պահանջում է որոշակի պատրաստվածություն։ Մարտերում LaGG-ն ապացուցեց, որ համառ մեքենա է, որը կարող է վերադառնալ իր հայրենի օդանավակայան՝ «մաղ» հիշեցնող ֆյուզելաժով։

Բայց 1942-ի սկզբին LaGG-ն այլևս չէր կարող հավասար պայմաններով պայքարել գերմանական կործանիչների նոր մոդիֆիկացիաների հետ: Հիմնական խնդիրը 1050 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչն էր։ Հետ. Այս հզորությունը բավարար չէր ամբողջ փայտից պատրաստված ծանր մեքենայի համար: Կլիմովի նոր շարժիչը (ֆրանսիական Hispano-Suiza շարժիչի հեռավոր հետնորդը, գնված լիցենզիայով) զարգացրեց 1400 ձիաուժ բարձրացման հզորություն։ ս., իսկ 5 կմ բարձրության վրա՝ 1300 լ. Հետ. Այս առումով երկու կոնստրուկտորական բյուրոների՝ Լավոչկինի և Յակովլևի, հանձնարարվել է այս շարժիչի հիման վրա կործանիչներ մշակել:

Օգտվելով իր դիրքից՝ Յակովլևը (որը նաև Ստալինի անձնական օգնականն էր ավիացիայի հարցերով) իր համար վերցրեց փորձարարական շարժիչները։ Լավոչկինը պետք է շտապ փնտրեր նոր շարժիչ, և նրա կոնստրուկտորական բյուրոն որոշեց փոխարինել ջրով սառեցվող շարժիչը օդով սառեցվող շարժիչով։ Առանց էական փոփոխությունների և, համապատասխանաբար, ժամանակ վատնելու անհնար էր նման շարժիչ տեղադրել օդանավի գոյություն ունեցող շրջանակի վրա։ Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի որոշման հետ կապված LaGG-ն արտադրությունից հանելու և գործարանները, որտեղ այն արտադրվում էր Յակովլևի նախագծային բյուրո տեղափոխելու և այնտեղ Yak կործանիչների արտադրությունը կազմակերպելու վերաբերյալ, Լավոչկինի նախագծային բյուրոյի համար իրավիճակը դարձավ կրիտիկական: Պատգամավոր Լավոչկին Ս.Մ. Ալեքսեևին հաջողվել է ինքնաթիռի նախատիպը պատրաստել անհավանական արագությամբ՝ առանց հաշվարկների և գծագրերի։ 1942 թվականի մարտի 21-ին՝ Լավոչկինի նախագծային բյուրոյի Թբիլիսի ուղարկելուց մի քանի օր առաջ, փորձարկող օդաչու Վասիլի Յակովլևիչ Միշչենկոն օդ է բարձրացրել ապագա Լա-5-ը։ Նոր շարժիչն ապահովում էր այդպիսի ծանր կառուցվածք՝ պահանջվող 1700 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. Համեմատած հիմնական LaGG-ի հետ՝ նոր օդանավը զգալիորեն ավելի լավն էր, մասնավորապես, կտրուկ աճեց արագությունն ու արագությունը, բայց կային բազմաթիվ խնդիրներ:

Այս պահին պաշտպանության պետական ​​կոմիտեից հրահանգ է եկել՝ կոնստրուկտորական բյուրոն և ինքնաթիռը բեռնել գնացքների մեջ և անմիջապես մեկնել Թբիլիսի։ Ապրիլի 22–23-ին փորձարկող օդաչուներ Ա.Պ. Յակիմովը և Ա.Գ. Կուբիշկինը շարունակել է փորձարկումները։ Թռիչքների համար նրանք օգտագործել են հալված ջրով լցված շերտ՝ գործարանից տասը կիլոմետր հեռավորության վրա։ Փորձարկման ժամանակ նախատիպի ինքնաթիռի շատ մասեր փչացան, թերությունները շտկվեցին հենց օդանավակայանում մեքենայի լուսարձակների լույսի ներքո, բայց ճակատագիրը շատ բարի էր օդաչուների նկատմամբ, և ոչ ոք չմահացավ նման «փորձարկումների» ժամանակ։ Ընդհանուր առմամբ իրականացվել է 26 փորձնական թռիչք։ Փորձարկման հաշվետվությունն ուղարկվել է Մոսկվա։ Զեկույցում նշվում էր, որ ինքնաթիռը անցել է փորձարկումների մեծ մասը, սակայն շարժիչի գերտաքացման խնդիրը չի լուծվել։ Մոսկվան մտածեց և 10 օր ժամանակ տվեց խնդիրները շտկելու համար։ 1942 թվականի մայիսի 6-ին կատարվեցին սպին փորձարկումներ։ Առանց քամու թունելի փորձարկումների և մանրակրկիտ հաշվարկների, սա գրեթե երաշխավորված վթար է և մահ: Բայց այս անգամ թեստերը հաջող են անցել։ Մայիսի 20-ին Գորկու թիվ 21 գործարանում որոշվեց սկսել LaGG-3-ի զանգվածային արտադրությունը M-82 շարժիչով՝ LaGG-5 անվանումով։

Առաջին արտադրության մեքենաները չեն հասել վկայագրում նշված արագությանը, որի հիման վրա Ի.Վ. Ստալինը որոշում է կայացրել օդանավը թողարկել արտադրության։ Արագության կորստի պատճառը պարզվել է գլխարկի վատ կնքումը։ Աշխատանքներ են տարվել կապոտի փակման ուղղությամբ, ինչի արդյունքում օդանավը հասել է հայտարարված արագությանը։ Առաջին արտադրական ինքնաթիռը սկսեց գլորվել հավաքման գծից 1942 թվականի հուլիսին: Եթե ​​համեմատենք LaGG-5-ը Գերմանիայի, Մեծ Բրիտանիայի կամ ԱՄՆ-ի նմանատիպ ինքնաթիռների հետ, կարող է թվալ, որ այն տեխնիկապես զգալիորեն զիջում էր նրանց։ Սակայն իր թռիչքային որակներով այն լիովին համապատասխանում էր ժամանակի պահանջներին։ Բացի այդ, նրա պարզ դիզայնը, համալիր սպասարկման անհրաժեշտության բացակայությունը և անպահանջ թռիչքային դաշտերը այն դարձնում էին իդեալական այն պայմանների համար, որոնցում պետք է գործեին Խորհրդային ՌՕՈՒ ստորաբաժանումները: 1942 թվականի ընթացքում արտադրվել է 1129 LaGG-5 կործանիչ։ 1942 թվականի սեպտեմբերի 8-ին LaGG-5 կործանիչները վերանվանվեցին La-5։

Դիզայներ Ս.Ա. Լավոչկինին շնորհվել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչում 1943 թվականին և դարձել Ստալինյան առաջին աստիճանի մրցանակի դափնեկիր՝ La-5 կործանիչի ստեղծման համար։ 1942 թվականից Լավոչկինը ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-մայոր է։

1945-ի հոկտեմբերին, Գորկի քաղաքից վերադառնալուց հետո, Լավոչկինը նշանակվեց OKB-301-ի ղեկավար Մոսկվայի մարզի Խիմկի քաղաքում (այժմ Դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկություն «Ս.Ա. Լավոչկինի անվան գիտահետազոտական ​​և արտադրական ասոցիացիա»): 1946 թվականին Լա-7-ի համար արժանացել է 2-րդ աստիճանի Ստալինյան մրցանակի։ 1948 թվականին նա արժանացել է առաջին աստիճանի Ստալինյան մրցանակի՝ նոր տիպի ինքնաթիռների ստեղծման համար։

Պատերազմից հետո Սեմյոն Ալեքսեևիչը աշխատել է ռեակտիվ ինքնաթիռների ստեղծման վրա։ Նրա կոնստրուկտորական բյուրոն մշակել է սերիական ռեակտիվ կործանիչներ։ Նրա ստեղծած ինքնաթիռն առաջինն էր ԽՍՀՄ-ում, որը թռիչքի ժամանակ հասավ ձայնի արագությանը։

Ս.Ա. Լավոչկինը 1950–1954 թվականներին մշակեց La-17 անօդաչու թիրախային ինքնաթիռը, որն արտադրվում էր գրեթե 40 տարի՝ մինչև 1993 թվականը։ Բացի այդ, դրա հետախուզական տարբերակը ստեղծվել և օգտագործվել է որպես անօդաչու առաջնագծի ֆոտոհետախուզական մեքենա (ժամանակակից անօդաչու թռչող սարքերի նախատիպը)։

1958 թվականից՝ ԽՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ։ Լավոչկինը երկու անգամ (1943, 1956) արժանացել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչման, չորս անգամ (1941, 1943, 1946, 1948) Ստալինյան մրցանակի է արժանացել, արժանացել է բազմաթիվ շքանշանների ու մեդալների։ Լավոչկինն ընտրվել է ԽՍՀՄ երրորդ–հինգերորդ գումարումների Գերագույն խորհրդի պատգամավոր (1950–1958 թթ.)։

1954 թվականին Լավոչկինը սկսեց աշխատանքը Բուրյա միջմայրցամաքային գերձայնային թեւավոր հրթիռի վրա։ 1956 թվականին նրան շնորհվել է գլխավոր ավիակոնստրուկտորի կոչում։ Լավոչկինը հակադրեց գլխավոր կոնստրուկտոր Կորոլևի միջմայրցամաքային R-7 հրթիռը Բուրյա արկի (թևավոր հրթիռ) այն ժամանակների համար բարձր բնութագրերով՝ 20 կմ բարձրության վրա ժամում ավելի քան 3000 կմ արագությամբ: «Փոթորիկի» շեղումը թիրախից եղել է ոչ ավելի, քան 1 կմ 8000 կմ հեռավորության վրա, ինչը աննշան է միջուկային լիցքի համար։ Այնուամենայնիվ, մեծածավալ, անվստահելի և անմեղսունակ թանկարժեք R-7-ը գործարկվեց տնտեսապես «Storm» համակարգի փոխարեն: 1960 թվականի մայիսի 1-ին Փաուերսի հետախուզական ինքնաթիռը խոցվեց հատուկ Լավոչկինի նախագծային բյուրոյում ստեղծված հրթիռով։ Լավոչկինի հրթիռներն այնուհետև օգտագործվել են Մոսկվայի համատարած հակաօդային պաշտպանության երկու օղակների Ս-25 և Ս-75 համակարգերում։ Հրթիռներ, որոնք նախագծվել են S.A. Լավոչկինը մարտական ​​հերթապահություն էր իրականացնում մինչև 80-ականների սկիզբը։

1956 թվականից Ս.Ա. Լավոչկին - OKB-ի գլխավոր դիզայներ: Այս պաշտոնում նա զբաղվել է նաև «Դալ» հակաօդային պաշտպանության նոր համակարգի նախագծմամբ, որը հիմնված էր «երկիր-օդ» հեռահար հրթիռների վրա (մինչև 500 կմ)՝ բարձր արագությամբ օդային թիրախներ խոցելու համար։

1960 թվականի հունիսի 9-ին Դալ հակաօդային պաշտպանության համակարգը փորձարկելիս Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինը մահացավ սրտի կաթվածից Բալխաշ լճի տարածքում գտնվող Սարի-Շագան ուսումնավարժական հրապարակում: Նրան թաղել են Մոսկվայի Նովոդևիչի գերեզմանատանը։