Ճանապարհային երթեւեկության մասին օրենքներ. Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների առաջացման պատմություն Ճանապարհի պատմության եւ արդիականության օրենքները

Կանոնակարգ երթեւեկությունըՍա հեռավոր անցյալում դրված հարց է։ Կարգավորում էր պահանջում նաև հետիոտների և ձիաքարշերի տեղաշարժը։ Այդ օրերին դա արվում էր թագավորական հրամանագրերով։

Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների պատմությունը սկսվում է Հին Հռոմից. Հուլիոս Կեսարը քաղաքի մի քանի փողոցներով միակողմանի երթեւեկություն մտցրեց մ.թ.ա. 50-ականներին: Արևածագից մինչև մայրամուտը մոտավորապես երկու ժամ առաջ (աշխատանքային օրվա ավարտը) արգելվում էր մասնավոր սայլերի և կառքերի անցումը։

Քաղաքի այցելուները ստիպված էին Հռոմում ճանապարհորդել ոտքով կամ փալանով (ձողիկներ երկար ձողերի վրա) և իրենց մեքենաները կայանել քաղաքի սահմաններից դուրս։

Արդեն այն ժամանակ գործում էր հսկողության ծառայությունվերահսկել այս կանոններին համապատասխանությունը: Այն հիմնականում բաղկացած էր նախկին հրշեջներից

Այս ծառայության պարտականությունն էր կանխել տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերի միջև կոնֆլիկտային իրավիճակները: Խաչմերուկները կանոնակարգված չէին. Ազատ անցումն ապահովելու համար ազնվականները քայլողներին առաջ էին ուղարկում։ Նրանք մաքրեցին փողոցները, և այդպիսով ազնվականները կարող էին ազատորեն մեկնել իրենց նպատակակետը:

Ժամանակի ընթացքում կանոններում կատարվել են փոփոխություններ և լրացումներ՝ սահմանելով խաչմերուկներով երթևեկելու առանձնահատկությունները, խաչմերուկին մոտենալիս արագության սահմանափակումը և դժվարանցանելի վայրերում վազանցն արգելելը։ Լրացումներից մեկը հետիոտներին երթևեկության ժամանակ առաջնահերթություն տալու կանոնն էր։ Շարժման մեջ առավելություն էր վայելում նաև կրոնական երթը կամ, օրինակ, թաղման արարողությունը։

Ժամանակակից ճանապարհային կանոնների հիմքը դրվել է 1868 թվականի դեկտեմբերի 10-ինԼոնդոնում. Այս օրը խորհրդարանի դիմացի հրապարակում հայտնվեց առաջին երկաթուղային սեմաֆորը՝ գունավոր սկավառակի տեսքով՝ մեխանիկական կառավարմամբ։ Այս սեմաֆորը հորինել է այն ժամանակվա սեմաֆորի մասնագետ Ջեյ Փի Նայթը։

Սարքը բաղկացած էր երկու սեմաֆորի թեւերից, և կախված թեւերի դիրքից՝ նշվում էր համապատասխան ազդանշանը.

• Հորիզոնական դիրք – շարժումն արգելված է
• Դիրք 45 աստիճանի անկյան տակ - շարժումը թույլատրվում է, բայց նախազգուշական միջոցներով:

Գիշերը գազի լամպ է օգտագործվել՝ ազդանշան տալով կարմիր և կանաչ գույներով։ Լուսացույցը կառավարում էր ծառայողը լիվերի մեջ։

Սեմաֆորի տեխնիկական իրականացումն այնքան էլ հաջող չէր։ Բումերը բարձրացնելու և իջեցնելու մեխանիզմի շղթան այնքան աղմկոտ էր, որ մեծապես վախեցրեց ձիերին՝ դժվարացնելով կառապանի կառավարումը։ Մեկ ամիս էլ չանցած՝ սեմաֆորը պայթեց՝ վիրավորելով ոստիկանին։

Մեքենաների թիվը շարունակեց աճել, և առաջին մեքենաները սկսեցին փոխարինել սայլերին։ Զգալիորեն աճել է երթևեկության կառավարման անհրաժեշտությունը. Խաչմերուկներում երթեւեկությունը ձեռքով կարգավորելու առաջին ձողերը հայտնվել են 1908 թվականին։ Առաջին ճանապարհային նշանները կարելի է համարել դեպի բնակեցված տարածք տեղաշարժը ցույց տվող նշաններ:

1909 թվականին Փարիզում կայացած համաշխարհային համաժողովում որոշվեց ստեղծել միասնական Եվրոպական երթևեկության կանոններ, քանի որ մեքենաների թիվը շարունակում էր աճել, իսկ արագության սահմանափակումն ու երթևեկության ինտենսիվությունը մեծանում էին քաղաքի փողոցներում:

Երթևեկության կառավարման զարգացման հաջորդ քայլը 1931 թվականին Ժնևում տեղի ունեցած երթևեկության կոնֆերանսն էր Ընդունվել է «Ճանապարհային ազդանշանային միատեսակության ներդրման կոնվենցիա».. Այս համաժողովին մասնակից էր նաեւ Խորհրդային Միությունը։

ԽՍՀՄ-ում Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների առաջին պաշտոնական հրապարակումը տեղի է ունեցել 1920թ. Փաստաթուղթը վերնագիր ուներ «Մոսկվայի և նրա շրջակայքի երթևեկության մասին». Այս փաստաթուղթն արդեն մանրամասն նկարագրել է շատ կարևոր հարցեր։ Վարորդական իրավունքի վկայականները հայտնվել են, սահմանվել է առավելագույն արագությունը։ 1940 թվականին ամբողջ միության համար տրվել են ընդհանուր երթևեկության կանոններ, որոնք խմբագրվել են յուրաքանչյուր քաղաքի համար։

ԽՍՀՄ ողջ տարածքում գործող միասնական ընդհանուր երթևեկության կանոնները ներդրվել են 1961 թ. «ԽՍՀՄ քաղաքների, քաղաքների և ճանապարհների փողոցներում վարելու կանոններ»

Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների պատմության մեջ ամենակարեւոր ամսաթիվն է 8 նոյեմբերի 1968 թ. Այս օրը Վիեննայում էի Ընդունվել է ճանապարհային երթևեկության մասին կոնվենցիան։Փաստաթուղթը ստորագրել են 68 երկրների ներկայացուցիչներ և ուժի մեջ է մինչ օրս։

Մինչեւ 1973 թվականը ԽՍՀՄ երթեւեկության կանոնները գրվել են Վիեննայի կոնվենցիայի համաձայն։ Ժամանակի ընթացքում և ճանապարհներին համապատասխան փոփոխությունները, տրանսպորտի մշտական ​​աճը, ճանապարհային ցանցերի տեխնոլոգիական զարգացումը, անընդհատ ճշգրտումներ և լրացումներ են կատարվում:

Գրելու օրվա վերջին փոփոխությունները այս նյութիցուժի մեջ է մտել 2012 թվականի նոյեմբերի 24-ին, և Պետդուման մշտապես քննարկում է օրինագծերը, որոնք ուղղված են կանոնները ճանապարհների իրական իրավիճակին հարմարեցնելուն:

Երթևեկության կանոնները (կրճատ՝ երթևեկության կանոններ) մի շարք կանոններ են, որոնք կարգավորում են տրանսպորտային միջոցների վարորդների և հետիոտների պարտականությունները, ինչպես նաև տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական պահանջները՝ ճանապարհային անվտանգությունն ապահովելու համար։

Քաղաքային երթեւեկությունը պարզեցնելու առաջին հայտնի փորձերը կատարվել են Հին Հռոմում Գայոս Հուլիոս Կեսարի կողմից: Նրա հրամանագրով մ.թ.ա 50-ական թթ. ե. Քաղաքի որոշ փողոցներում ներդրվել է միակողմանի երթեւեկություն։ Արևածագից մինչև «աշխատանքային օրվա» ավարտը (մայրամուտից մոտ երկու ժամ առաջ) արգելվում էր մասնավոր սայլերի, կառքերի և կառքերի անցումը։ Այցելուներից պահանջվում էր թողնել իրենց տրանսպորտային միջոցները քաղաքից դուրս և շրջել Հռոմում ոտքով կամ վարձելով փալանկին։ Միևնույն ժամանակ ստեղծվել է այս կանոնների պահպանումը վերահսկելու հատուկ ծառայություն, որտեղ հավաքագրվել են հիմնականում նախկին հրշեջներ ազատներից։ Նման երթևեկության կարգավարների հիմնական պարտականություններն էին կանխել տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերի միջև կոնֆլիկտներն ու ծեծկռտուքները: Շատ խաչմերուկներ մնացին չկարգավորված։ Ազնվական ազնվականները կարող էին ապահովել քաղաքով անխոչընդոտ անցումը. նրանք իրենց կառքերից առաջ քայլողներ էին ուղարկում, որոնք մաքրում էին փողոցները, որպեսզի սեփականատերը անցնի։

Երբ ձիաքարշ սայլեր էին հայտնվում, ճանապարհներով իրար կողմ շարժվելիս երբեմն բախվում էին։ Ձիաքարշների և հետիոտների տեղաշարժը պարզեցնելու համար Ցարի հրամանագրերը պահանջում էին խստորեն պահպանել փողոցներում և ճանապարհներին ձիավարելու և քայլելու կանոնները: Հրամանագրերը սահմանել են ձիարշավային մեքենաներ վարելու կանոնները և խախտողների համար տույժերը։ Սրանք ճանապարհի առաջին կանոններն էին։

Ժամանակակից ճանապարհային կանոնների պատմությունը սկիզբ է առնում Լոնդոնից։ 1868 թվականի դեկտեմբերի 10-ին Խորհրդարանի դիմացի հրապարակում տեղադրվեց գունավոր սկավառակով մեխանիկական երկաթուղային ազդանշան։ Դրա գյուտարարը՝ Ջեյ Փի Նայթը, երկաթուղային սեմաֆորների մասնագետ էր։ Սարքը կառավարվում էր ձեռքով և ուներ երկու սեմաֆորի թեւեր։ Թևերը կարող են տարբեր դիրքեր գրավել՝ հորիզոնական՝ «կանգառ» ազդանշան և իջեցված 45 աստիճանի անկյան տակ. կարող եք զգուշությամբ շարժվել: Մթության սկսվելուն պես վառվեց պտտվող գազի լամպը, որը ազդանշաններ էր տալիս կարմիր և կանաչ լույսի ներքո։ Սեմաֆորին նշանակեցին մի ծառայող, ում պարտականությունները ներառում էին բումի բարձրացումն ու իջեցումը և լապտերը շրջելը: Սակայն սարքի տեխնիկական իրագործումը անհաջող է ստացվել. ամբարձիչ մեխանիզմի շղթայի հղկումն այնքան ուժեղ է եղել, որ անցնող ձիերը փախչում են և վեր են բարձրանում: Անգամ մեկ ամիս չաշխատելով՝ 1869 թվականի հունվարի 2-ին սեմաֆորը պայթեց, և նրա հետ գտնվող ոստիկանը վիրավորվեց։

Ժամանակակից ճանապարհային նշանների նախատիպեր կարելի է համարել նշաններ, որոնք ցույց են տալիս շարժման ուղղությունը դեպի բնակեցված տարածք և հեռավորությունը դեպի այն: Եվրոպական միատեսակ երթևեկության կանոններ ստեղծելու որոշումը կայացվել է 1909 թվականին Փարիզում կայացած համաշխարհային կոնֆերանսի ժամանակ՝ կապված քաղաքի փողոցներում մեքենաների քանակի, արագության և երթևեկության ինտենսիվության ավելացման հետ։

Ռուսաստանում առաջին հայրենական արտադրության մեքենան հայտնվել է 1896 թվականին։ Այն նախագծվել է ինժեներներ Է.Ա. Յակովլևի և Պ.Ա.Ֆրեզեի կողմից։ Նույն թվականին մշակվել են ինքնագնաց վագոններով ծանր առարկաների և ուղևորների փոխադրման առաջին պաշտոնական կանոնները։ Իսկ 1900 թվականին հաստատվեց «Սանկտ Պետերբուրգում մեքենայով մարդատար և բեռնափոխադրումների կարգի մասին» բանաձևը։ Այս կանոնները հետագայում մշտապես բարելավվել և վերահաստատվել են:

1909 թվականին Փարիզում ընդունվեց Ճանապարհային երթևեկության մասին միջազգային կոնվենցիան, որի համաձայն առաջին. ճանապարհային նշաններ, նշելով խաչմերուկի, երկաթուղային անցման, ոլորապտույտ ճանապարհի կամ ճանապարհի վրա անհարթության առկայությունը:

Հաջորդ կարևոր քայլը 1931 թվականին Ժնևում Ճանապարհային երթևեկության կոնֆերանսում «Ճանապարհային ազդանշանային միատեսակության ներդրման մասին» կոնվենցիայի ընդունումն էր, որին, ի թիվս այլ երկրների, մասնակցում էր Խորհրդային Միությունը։

Երթևեկության ժամանակակից կանոնները սահմանում են վարորդների, հետիոտների, ուղևորների պարտականությունները և տրամադրում ճանապարհային նշանների, լուսացույցների և այլնի նկարագրությունները:

Քանի որ երեխաները հետիոտներ և ուղևորներ են, նրանք պետք է իմանան իրենց պարտականությունները:

Փողոցներում և ճանապարհներին անվտանգ տեղաշարժի համար անհրաժեշտ են կանոններ. Կանոնների խախտման հետևանքով տեղի են ունենում պատահարներ, զոհվում և վիրավորվում են հետիոտներ, վարորդներ և ուղևորներ։

Հաշվարկվում է, որ եթե ճանապարհային երթևեկության կանոնները 100%-ով պահպանեն ճանապարհային երթևեկության կանոնները, ապա ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով տուժածների թիվը կնվազի 27%-ով (±18%), իսկ զոհվածներինը՝ 48%-ով (±30%):

Ամփոփում՝ Ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության պետական ​​տեսչության պաշտոնական կայքից (www.gibdd.ru)

Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների պատմություն

A. L. Rybin

© A. L. Rybin, 2017 թ

ISBN 978-5-4485-8594-4

Ստեղծվել է Ridero ինտելեկտուալ հրատարակչական համակարգում

Ներածություն

Ճանապարհային երթեւեկությունը հասարակության ժամանակակից կեցության անբաժանելի մասն է: Այն կլանել է գիտական ​​և տեխնոլոգիական առաջընթացի ամենաառաջադեմը և բնութագրում է սոցիալական և տնտեսական մակարդակերկրի զարգացումը։

Աշխարհում 1,3 միլիոն մարդ, 50 միլիոն մարդ մեկ տարվա ընթացքում մահանում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների (RTAs) հետևանքով։ վիրավոր են և հաշմանդամ. Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների տնտեսական վնասը կազմում է ավելի քան 500 միլիարդ դոլար:

IN Ռուսաստանի ԴաշնությունՎերջին 10 տարվա ընթացքում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետևանքով զոհվել է ավելի քան 300 հազար մարդ, ինչը համարժեք է միջին մարզկենտրոնի բնակչության թվին։ Մահացածների գրեթե 1/3-ը ամենաակտիվ աշխատանքային տարիքի մարդիկ են։

Ճանապարհատրանսպորտային պատահարները վնաս են հասցնում Ռուսաստանի տնտեսությանը, որը կազմում է ներքին տնտեսության մոտ 2,0%-ը համախառն արտադրանքերկրները։

30-ականների սկզբին Մոսկվայում ORUD-ի դասակի հրամանատար Պ. Ս. Կորյակինի հուշերից. «Կարգավորիչները (կարգավորիչները) տպավորիչ տեսք ունեին. , իսկ մյուս կողմից՝ կաշվե պատյանում թաքնված Մոսկվայի փողոցի գրացուցակով»։

Ահա թե ինչպես է հիշել վարորդ Է.Ռիժիկովն իր «Տաքսի տաքսիից» գրքում այն ​​ժամանակվա ORD-ի աշխատանքի մասին։ «Մի անգամ ես մեքենայով գնում էի Պյատնիցկայայի երկայնքով՝ կենտրոնից դեպի Սերպուխովկա։ Հանկարծ, Վիշնյակովսկու նրբանցքում, երթևեկության վերահսկիչը կանգնեցնում է ինձ և խստորեն պահանջում իմ լիցենզիան։ Ես ներկայացնում եմ իմ լիցենզիան.

Երկրի ճանապարհային անվտանգության խնդրի մասշտաբն ու բնույթը, սոցիալական, տնտեսական և ժողովրդագրական հետևանքները էական ազդեցություն ունեն ազգային անվտանգություներկրները, իսկ ճանապարհային անվտանգության ապահովման խնդիրը իրականում ներկայացնում է անկախ պետական ​​խնդիր. Պիկ ժամերին մեծ քաղաքի փողոցները լցվում են մեքենաների ու հետիոտների հոսքերով, բոլորը շարժվում են տարբեր ուղղություններով, տարբեր արագություններով, նպատակներով ու շարժառիթներով։ Բայց ինչո՞ւ դրանք չեն լինում։ սարսափելի ողբերգություններ, բոլորը չե՞ն բախվում իրար, հետիոտները չե՞ն հայտնվում մեքենաների անիվների տակ։ Բանն այն է, որ ճանապարհներից օգտվողները պահպանում են Ճանապարհային երթեւեկության կանոնների (այսուհետ՝ Կանոններ) նորմերը: Կանոնների այն կետերը, որոնք վարորդներից պահանջում են աջ կողմով վարել, անմիջապես վերացնում են բազմաթիվ հակամարտություններ, այլ պահանջներ, ինչպիսիք են կարմիր լուսացույցի վրա կանգնելը, աջ կողմում խոչընդոտի առկայության դեպքում ճանապարհը զիջելը, ավելի մանրամասն և կանոնակարգել ճանապարհի վարքագիծը: օգտվողներ.

Պաշտպանելով իր կյանքն ու առողջությունը մեքենայի ստեղծած վտանգից՝ անձը ստիպված է եղել պաշտպանվել՝ մեքենան օգտագործելն ավարտելով վարորդին ներկայացվող պահանջները և տրանսպորտային միջոցի տեխնիկական վիճակը սահմանող կանոնների շրջանակներում։ Կանոնները հիմք են հանդիսանում տրանսպորտային միջոցների անվթար և արդյունավետ շահագործման համար:

Իր հայտնի «Վարելու վարպետությունը» գրքում ճանապարհային անվտանգության ոլորտում ֆրանսիացի փորձագետ Անդրե Բոնն ասում է կանոնների մասին. նրան շրջապատող գրեթե բոլորի կողմից, քանի որ նրա դեմքն այնքան նողկալի է, որ նրա բարի և ողջամիտ հատկությունները մնում են անհայտ:

Ավտոմեքենայի վարորդի համար Ճանապարհի կանոնները հիշողություններ են անորոշ և բարդ հարցերի մասին, որոնց պետք է պատասխան տրվեր վարորդական իրավունքի քննության ժամանակ: Սա ժանդարմի ու տեսուչի Աստվածաշունչն է, ովքեր չեն ուզում բացարձակապես ոչինչ հասկանալ խախտումներ կատարած վարորդի նման համոզիչ բացատրություններից... Եվ, սակայն, Ճանապարհի կանոնները խաղի կանոններն են, որ խաղում են միլիոնավոր քաղաքացիներ. ամեն օր, և որտեղ դուք կարող եք կորցնել ձեր առողջությունը, կյանքը կամ դառնալ ակամա մարդասպան»: Դժվար է ավելի լավ և ավելի երևակայորեն բնութագրել Կանոնները:

Գործող Կանոնները ժամանակի ընթացքում հղկված պոստուլատների և փոխկապակցված նորմերի մի շարք են: Սա առաջատար իրավական փաստաթուղթ է, որն այսպես թե այնպես շոշափում է երկրի գրեթե ողջ բնակչության շահերը, սահմանում է երթևեկության կարգը փողոցներում և ճանապարհներ և կարգավորում ճանապարհներից օգտվողների միջև հարաբերությունները: Դրանք ներառված են բնակչության ընդհանուր տրանսպորտային կրթության մեջ։

Կանոնները կենտրոնացնում են տարբեր տրանսպորտային միջոցների հետ մարդու փոխազդեցության, տվյալ երթևեկության իրավիճակում վարքի հսկայական փորձի վրա, որը կուտակվել է ոչ միայն վերջին 100 տարվա ընթացքում, այլև դրա գոյության ողջ ընթացքում: Կանոնները պարունակում են անհրաժեշտ թվով անվտանգության ստանդարտներ, որոնց համապատասխանությունը միանգամայն բավարար է ապահովելու համար անվտանգ վարքագիծվարորդ, հետիոտն կամ ուղեւոր.

Որո՞նք են ժամանակակից կանոնները:

Նախ, դա ճանապարհային երթևեկության ոլորտում իրավական ակտ է, որը կարգավորում է երթևեկության կարգը և ճանապարհներից օգտվողների հարաբերությունները։

Երկրորդ, Կանոնները մարդկության կողմից մշակված անվտանգ վարքագծի «կենտրոնացված արտահայտություն» են ճանապարհին: Կանոնները որոշում են տրանսպորտային միջոցների և հետիոտների ընդհանուր հոսքը՝ կանխելով վթարները, որոնք կարող են հանգեցնել կյանքի և գույքի կորստի:

Երրորդ, դա փաստաթուղթ է, որը սահմանում է ճանապարհներից օգտվողների, տրանսպորտային միջոցների և երթևեկության վերահսկման պահանջների ցանկը:

Սրանք այսօր Կանոնների բազմաթիվ դեմքերն են, որոնք 100 տարեկանից մի փոքր ավելի վաղուց են: Ռուսաստանում առաջին ավտոմոբիլային քաղաքային երթևեկության կանոնները ընդունվել են 1898 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Սանկտ Պետերբուրգում և կոչվել «Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքում մեքենայով ուղևորների և բեռնափոխադրումների ընթացակարգի մասին»: Մոսկվայում առաջին կանոններն ուժի մեջ են մտել 1904 թվականի ապրիլի 10-ին: Հենց այս օրը Մոսկվայի քաղաքային դուման ընդունեց «Քաղաքով մեխանիկական վագոնների տեղաշարժման կարգի մասին» որոշումը:

Մաս 1. Ճանապարհի կանոնների մշակման պատմական փուլերը

Գլուխ 1. Ճանապարհը կյանք է (հնագույն ժամանակներ)

Շարժման, առևտրի և պատերազմների անհրաժեշտությունը հանգեցրեց առաջին ճանապարհների առաջացմանն արդեն հին ժամանակներում։ Ճանապարհը դարձավ այն թելը, որը մարդուն դուրս բերեց խավարի լաբիրինթոսից և, ի վերջո, փոխեց նրան։

Նույնիսկ կենդանիներն ունեն իրենց սեփական ուղիներն ու նավիգացիոն համակարգերը: Նախնադարյան որսորդը նաև արահետներ էր օգտագործում իր ճամբար վերադառնալու համար: Արդեն այդ հեռավոր ժամանակներում մարդիկ փորձում էին առաջին ճանապարհները նշել ծառերի խազերի, կոտրված ճյուղերի, քարեր դրած օգնությամբ։

Քարավանները քայլում էին անապատով, առաջնորդվում էին քարերի կույտերով, որոնք կուտակվել էին այն վայրերում, որտեղ ճանապարհը փոխում էր իր ուղղությունը։

Ապրանքներ և մարդկանց տեղափոխելու անհրաժեշտությունն իր հերթին դրդել է մարդուն անիվ ստեղծելու գաղափարին, միջոց, որը հնարավորություն է տալիս ոչ թե քաշել կամ կրել բեռ, այլ այն տեղափոխել շատ ավելի քիչ ջանքերով՝ ընդարձակ էժան ձիաուժի օգտագործումը. Անիվը, որը ծնվել է ինչ-որ տեղ մոտ 5 հազար տարի առաջ, եղել է առաջին մեքենաների կառուցվածքային տարրը՝ սայլերը:

Անիվը երկար էվոլյուցիայի միջով է անցել։ Առաջին սայլերի վրա այն պատրաստվել է 30-40 սմ տրամագծով մի ամբողջ սկավառակից, այնուհետև հայտնվել են ավելի թեթև անիվներ՝ ճառագայթներով։ Սայլի դիզայնի էվոլյուցիան նույնպես անցել է մի շարք փուլերով՝ սկզբում կային երկու մեծ անիվներով սայլեր, իսկ ավելի ուշ՝ 4 անիվներով և պտտվող առջևի առանցքով։

Փայտից պատրաստված ամենահին սայլը՝ պատրաստված մոտավորապես 4 հազար տարի առաջ։ տարիներ, հայտնաբերվել է Մահենջանո-Դարո քաղաքում (Պակիստան) պեղումների ժամանակ։ Ուկրաինայի տարածքում անիվներով սայլի մնացորդներ՝ 3 հազ. տարիներ, հայտնաբերվել են Դնեպրի ափին, Դնեպրոպետրովսկի մոտ 1949 թվականին կատարված պեղումների ժամանակ (նկ. 1): Սկզբում ցուլերն ու էշերը օգտագործվում էին որպես կառք, ապա ձիերի ընտելացումը նոր զորակոչ բացեց։

Բրինձ. 1 – Օգտագործելով անիվը

Հասարակական հարաբերությունների և արտադրության միջոցների զարգացումը հանգեցրեց ստրկատիրական խոշոր պետությունների ստեղծմանը։ Ճանապարհներն ու տրանսպորտն այժմ անհրաժեշտ էին պետությունների հեռավոր մասերի միջև մշտական ​​և հուսալի կապի համար՝ առևտուր անելու, հարկեր հավաքելու և նաև հետագա նվաճողական պատերազմներ մղելու համար: Առաջացան նաև մաքուր առևտրային ուղիներ, օրինակ՝ հայտնի Մետաքսի ճանապարհը դեպի Չինաստան և թեյի ճանապարհը դեպի Հնդկաստան։ Ճանապարհները պետական ​​կառավարման համակարգի անհրաժեշտ հատկանիշն էին։

Իշխանության կենտրոնացումը ճանապարհային ցանցի զարգացմանը զուգընթաց հանգեցրեց ստեղծմանը խոշոր քաղաքներ, որում առաջացել են տրանսպորտային խնդիրներ։

Ճանապարհային տրանսպորտային հաղորդակցությունների ամենամեծ զարգացումը Հայաստանում հին ժամանակներումկապված էր Հռոմեական Հանրապետության, իսկ հետո՝ կայսրության հետ։ Այս ընթացքում ստեղծվել է ճանապարհային համակարգ։ Ճանապարհները հռոմեացիների ամենակարևոր մնացորդներն են: Դրանք կարելի է համեմատել աշխարհի 7 հրաշալիքներից մեկի հետ։

Փողոցներում երթևեկությունը պարզեցնելու անհրաժեշտությունը ի հայտ եկավ ներքին այրման շարժիչի հայտնագործումից շատ առաջ։ Ըստ պատմական տարեգրությունների՝ Հուլիոս Կեսարը փորձել է կարգուկանոն հաստատել ճանապարհներին։ Ք.ա. 50-ականներին նա միակողմանի երթևեկություն մտցրեց Հռոմի որոշ փողոցներում, ինչպես նաև սահմանափակեց անձնական սայլերի, կառքերի և կառքերի անցումը ցերեկային ժամերին։ Հռոմի այցելուները ստիպված էին իրենց տրանսպորտային միջոցները թողնել քաղաքից դուրս (ինչպես այսօր զբոսայգում զբոսանքների ժամանակ) և ճանապարհորդել ոտքով կամ վարձել փալանկին: Միաժամանակ հայտնվեց ճանապարհային հսկիչների առաջին ծառայությունը, որոնք պետք է կանխեին ճանապարհներին բախումները։ Հիմնական խնդիրները կապված էին խաչմերուկների հատման հետ, քանի որ դրանց երկայնքով տեղաշարժը կանոնակարգված չէր, ինչի պատճառով էլ առաջացան բախումներ։

Ռուսաստանում 1683 թ.-ին Պետրոս I-ն արգելեց արագ մեքենա վարել քաղաքում, առանց վարորդների և անսանձ ձիերի վրա վարել: Նա նաև հոգ էր տանում հետիոտների մասին՝ կառապաններին արգելվում էր մտրակներով ծեծել անցորդներին։ Ավելի ուշ՝ 1730-ական թվականներին, Աննա Իոանովնան պատիժ սահմանեց անխոհեմ վարորդների համար՝ նրանց տուգանք էին տվել, մտրակել ձողերով կամ պարզապես մահապատժի ենթարկել: 1732 թվականի հուլիսի 25-ի հրամանագրում ասվում էր. «...Եվ եթե ապագայում, ի հեճուկս այս Նորին կայսերական մեծության հրամանագրի, որևէ մեկը համարձակվի այդքան արագ և անվերահսկելի հեծնել և մտրակներով ծեծել մեկին և սահնակներով ու ձիերով ջարդել մեկին, ապա. մեղքի վիճակի պատճառով նրանք կենթարկվեն խիստ պատժի կամ մահապատժի»:

Սակայն մեքենաներն ավելի լուրջ խնդիրներ են բերել երթեւեկության կառավարմանը։ 19-րդ դարի կանոններում կային որոշ հետաքրքիր կետեր. Օրինակ՝ Մեծ Բրիտանիայում օրենք են ընդունել, ըստ որի՝ դրոշով անձը պետք է վազեր ինքնագնաց կառքի դիմաց և զգուշացներ մյուսներին վտանգի մասին։ Լուսանկարի դրոշ. մեքենան վտանգ է ներկայացնում ճանապարհին, անհրաժեշտ էր զգուշացնել դրա մասին.

Դրոշ. (pinterest.com)

Ավտոմեքենաների երթեւեկության առաջին կանոններն ընդունվել են Ֆրանսիայում 1893 թվականին։ «Ինքնագնաց վագոնների» կարգավորումն ու կարգավորումը սկսվել է Ռուսաստանում 1896 թվականին, 1900 թվականին Սանկտ Պետերբուրգում հաստատվել է քաղաքով մեկ ուղևորների և բեռնատարների տեղաշարժի կարգը, մի շարք կետեր պահպանվել են մինչ օրս։ . 1909 թվականին Փարիզում տեղի ունեցած կոնֆերանսի ժամանակ փորձ է արվել ստեղծել միատեսակ եվրոպական երթեւեկության կանոններ։ Հայտնաբերվել են որոշ ճանապարհային նշաններ, որոնք այնքան էլ չեն տարբերվում ժամանակակիցներից, այդ թվում՝ «Երկաթուղային անցում արգելապատնեշով», «Համարժեք ճանապարհների խաչմերուկ» և «Վտանգավոր ոլորան»: 1931 թվականին Ժնևում կայացած կոնֆերանսում արդեն հայտնաբերվել են 26 նշաններ, որոնք բաժանվել են երեք խմբի՝ հրահանգիչ, ցուցիչ և նախազգուշացնող։ Մինչև 1961 թվականը ԽՍՀՄ-ում ճանապարհային միատեսակ կանոններ չկային։ Այսպիսով, 1920 թվականի ամռանը ՌՍՖՍՀ ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը հաստատեց «Մոսկվա քաղաքում և նրա շրջակայքում ավտոմոբիլային երթևեկության մասին» հրամանագիրը: Փաստաթուղթը սահմանում էր քաղաքի շուրջ երթևեկության և տրանսպորտային միջոցների գրանցման արագության սահմանափակում։ Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել պետհամարանիշերին.

Նշվեց, որ դրանք չեն կարող «ինքնագրվել», որ դրանք պետք է լինեն երկուսը՝ առջևից և հետևից։ Վարորդներից պահանջվում էր ունենալ մեքենա վարելու իրավունքը հաստատող փաստաթղթեր և անձը հաստատող փաստաթուղթ՝ ամեն ինչ, ինչպես հիմա է։ Ինչ վերաբերում է արագությանը, ապա մարդատար մեքենաները քաղաքում կարող էին շրջել 27 կիլոմետր ժամ արագությամբ, իսկ բեռնատարները՝ 16 կիլոմետր ժամ արագությամբ։ Միաժամանակ ներդրվել են կայանման կանոններ՝ արգելվում է մեքենան փողոցում առանց հսկողության թողնելը։ Սակայն դա քիչ էր մտահոգում ԽՍՀՄ շարքային քաղաքացիներին, 1920-ականներին նրանք մեքենաներ չունեին։ Մեկ այլ կարևոր հանգրվան՝ 1936 թվականին ԽՍՀՄ-ում հայտնվեց Պետական ​​ավտոմոբիլային տեսչությունը՝ ճանապարհային կանոնների պահպանման մոնիտորինգի առաջին մասնագիտացված մարմինը: 1950-ականներին կանոնագիրքը ավելի հաստացավ։

Շրջանցում. (pinterest.com)

Այնտեղ արդեն խորհուրդ է տրվում մեքենան վարել՝ ուրիշներին չխանգարելու համար։ Հետաքրքիրն այն է, որ վարորդի համար նաև պահանջ կար «լինի կոկիկ, կարգապահ և վերահսկի մեքենայի վիճակը»։ Վարորդի մյուս պահանջն այն է, որ չես կարող հարբած վարել։ Այնուամենայնիվ, խաչմերուկներում մեքենա վարելը դեռ մեծ խնդիրներ է առաջացնում: Ճանապարհներն արդեն բաժանված են հիմնական և երկրորդական, բայց առաջնահերթ նշաններ չկան, դրանք կհայտնվեն միայն 1979թ. Քաղաքում արդեն կարելի է քշել ժամում 50-70 կիլոմետր արագությամբ, սակայն քաղաքից դուրս գործնականում սահմանափակումներ չկան։ Վարորդը պետք է առաջնորդվի ճանապարհի մակերեսի վիճակով և երթևեկության անվտանգության վրա ազդող այլ գործոններով և ընտրի համապատասխան արագություն։

Արագության ռեժիմ. (pinterest.com)

Կայանելու կանոններն ավելի են բարդացել, այժմ մեքենաները պետք է հնարավորինս մոտ կայանել մայթին, իսկ մեքենաները մյուսների հետ անընդմեջ կայանել։ Խաչմերուկներում կան երթևեկության կանոններ, աջ գծից կարող եք թեքվել միայն աջ, միջին շարքքշում է ուղիղ, ձախը թեքվում է ձախ. Հասարակական տրանսպորտն ունի առաջնահերթություն երթևեկության մեջ, և ներդրվել է «աջից միջամտություն» հասկացությունը։ Միասնական և թարմացված կանոնները ամբողջ երկրում ներդրվել են 1961 թվականին այն բանից հետո, երբ ԽՍՀՄ-ը միացել է Ճանապարհային երթևեկության մասին միջազգային կոնվենցիային, որն ընդունվել է Ժնևում 1949 թվականին։ Աստիճանաբար երթևեկության կանոնները ներառում են նաև պահանջներ՝ ուղղված հեծանվորդներին և հետիոտներին։ Վերջիններիս արգելվում է փողոցն անցնել այդ նպատակով չնախատեսված վայրով։

Հետիոտներ. (pinterest.com)

Ճանապարհային երթեւեկության նոր կանոնները մտցվել են 1973 թվականին։ Հետաքրքիր դրույթ կա՝ արգելվում է մեքենա վարել տեսանելիությունը սահմանափակող վարագույրներով կամ շերտավարագույրներով։ Այս կանոնը շատ արդիական էր մի քանի տարի առաջ՝ այս վարագույրների ժողովրդականության ֆոնին: 1979 թվականից հետո ամրագոտիներ կրելու պահանջ դրվեց, խաչմերուկներում առաջնահերթության նշաններ հայտնվեցին, և խցանման դեպքում դրանց մեջ մուտքն արգելվեց։ Քաղաքից դուրս թույլատրելի արագությունը ժամում 90 կիլոմետր է։ ԽՍՀՄ-ում ի հայտ եկած կանոնների վերջին տարբերակը թվագրվում է 1987թ.՝ ճանապարհային այս կանոններն այնքան էլ չեն տարբերվում ժամանակակիցներից։

Դուք կարող եք զարմանալ՝ տեսնելով այս վերնագիրը և մտածել. «Իսկապե՞ս այդքան դժվար է ճանապարհն անցնելը»: Որոշ հետիոտներ կարծում են, որ պարզապես պետք է շատ արագ անցնել ճանապարհը, և ամեն ինչ լավ կլինի:

Մյուսները, ընդհակառակը, համբերատար սպասում են, մինչև ճանապարհին ոչ մի մեքենա չլինի։ Բայց դա տեղի է ունենում այնքան հազվադեպ, որ կարող ես մի քանի ժամ կանգնել՝ սպասելով այն պահին, երբ կարող ես անցնել ճանապարհը։

Ինչ անել? Ինչպե՞ս ճիշտ անցնել փողոցը.

Դուք արդեն գիտեք, որ ճանապարհը կարող եք անցնել վերգետնյա կամ ստորգետնյա հետիոտնային անցումով, ինչպես նաև կանաչ լուսացույցով։ Բայց նախքան ճանապարհը հատելը, որոշեք՝ դրա վրա երթևեկությունը միակողմանի է, թե երկկողմանի: Ի վերջո, տարբեր ճանապարհներ անցնելու կանոնները տարբերվում են միմյանցից։

Բայց առաջին հերթին պետք է շատ լավ իմանալընդհանուր կանոններ :

• Ճանապարհն անցնելուց առաջ կանգ առեք մայթի եզրին։
• Ուշադիր նայեք դեպի ձախ և աջ և պարզեք՝ դա միակողմանի է, թե երկկողմանի։
• Նախքան ճանապարհը հատելը, համոզվեք, որ բոլոր տրանսպորտային միջոցները ձեզանից անվտանգ հեռավորության վրա են՝ անցնելու համար:
• Անցեք ճանապարհը արագ տեմպերով, բայց մի վազեք:
• Ճանապարհն անցեք մայթին ուղիղ անկյան տակ, ոչ թե անկյունագծով:

Եվ ամենակարևորը. Միշտ զգույշ եղեք, երբ անցնում եք ճանապարհը!

Դուք արդեն գիտեք, որ ցանկացած ճանապարհ անցնելիս պետք է շատ զգույշ լինել և պահպանել ընդհանուր կանոնները։ Բայց, բացի ընդհանուրից, կան նաև կանոններ երկկողմանի ճանապարհներ հատելիս։

Ինչպե՞ս վարվեք երկկողմանի ճանապարհ անցնելիս:

Ձեզ կարող է թվալ, որ կանոնները չափազանց շատ են, և դրանք հիշելը դժվար կամ նույնիսկ անհնար է։ Բայց շատ ավելի լավ է ժամանակ ծախսել ճանապարհը հատելու կանոնները սովորելու համար, քան վտանգել ձեր առողջությունն ու կյանքը:

Միակողմանի ճանապարհ անցնելիս պետք է մի փոքր այլ կերպ վարվել, քան երկկողմանի ճանապարհ անցնելիս: Միակողմանի ճանապարհին մոտենալիս նախ և առաջ որոշեք՝ երթևեկությունն ընթանում է դրա երկայնքով՝ աջ, թե ձախ:

Միակողմանի ճանապարհով անցնելուց առաջ հիշեք, որ այն կարող եք անցնել միայն անմիջապես:Այստեղ անհնար է կանգնել ճանապարհի կեսին։Ի վերջո, նման ճանապարհով մեքենաներն անցնում են ճանապարհի ողջ լայնությամբ։ Ուստի ևս մեկ անգամ հիշեցնում ենք՝ միակողմանի ճանապարհ անցնելիս մեջտեղում կանգ առնել չի հաջողվի։

Այժմ դուք հասկանում եք, որ նման ճանապարհներով կարող եք անցնել միայն այն դեպքում, երբ լիովին վստահ եք, որ բոլոր տրանսպորտային միջոցները գտնվում են ձեզանից անվտանգ անցնելու համար բավարար հեռավորության վրա: Հետևաբար, առաջին հերթին համոզվեք, որ տրանսպորտը ձեզանից հեռու է և հիշեք արգելակման հեռավորությունը:

Չմոռանաք համոզվել, որ հետիոտնային անցման մոտ ավտոմեքենաներ չկան: Սկսեք արագ անցնել ճանապարհը, բայց մի վազեք: Քայլեք մայթին ուղիղ անկյան տակ, ոչ թե անկյունագծով:

Միակողմանի ճանապարհ անցնելիս մի մոռացեք դիտել այն կողմը, որտեղից երթևեկություն է կատարվում:

Հնում չկար մասնավոր մեքենաներ կամ հասարակական տրանսպորտ։ Դեռ նույնիսկ ձիաքարշ կառքեր չկային, մարդիկ մի բնակավայրից մյուսն էին քայլում։ Բայց նրանք պետք է իմանային, թե ուր է տանում այս կամ այն ​​ճանապարհը։ Նրանց համար կարևոր էր նաև իմանալ, թե որքան հեռավորություն է մնացել ցանկալի վայրը գնալու համար։ Այս տեղեկությունը փոխանցելու համար մեր նախնիները քարեր են տեղադրել ճանապարհներին, հատուկ ձևով ճյուղեր կոտրել, ծառերի բների վրա խազեր արել։

Եվ մեջ հին Հռոմ , դեռ Օգոստոս կայսեր ժամանակներում հայտնվեցին առաջին նշանները, որոնք կամ պահանջում էին «զիջել ճանապարհը», կամ զգուշացնում էին «Սա վտանգավոր տեղ է»։ Բացի այդ, հռոմեացիները սկսեցին քարե սյուներ տեղադրել ամենակարևոր ճանապարհների երկայնքով: Դրանց վրա փորագրված էր այս սյունից մինչև Հռոմի գլխավոր հրապարակը` Հռոմեական ֆորումը: Կարելի է ասել, որ դրանք առաջին ճանապարհային նշաններն էին։

Ռուսաստանում XVI դ դարում, ցար Ֆյոդոր Իոանովիչի օրոք, Մոսկվայից Կոլոմենսկոյե թագավորական կալվածք տանող ճանապարհի վրա 4 մետր բարձրությամբ կիլոմետրեր են կանգնեցվել: Այստեղից էլ առաջացել է «Կոլոմենսկայա մղոն» արտահայտությունը։

Պետրոս I-ի օրոք բոլոր ճանապարհների վրա հայտնվեց նշաձողերի համակարգ Ռուսական կայսրություն. Սյուները սկսեցին ներկել սեւ ու սպիտակ գծերով։ Այս կերպ նրանք ավելի լավ տեսանելի էին օրվա ցանկացած ժամի: Նրանք նշում էին մի բնակավայրից մյուսը հեռավորությունը և տարածքի անվանումը։

Բայց մեքենաների հայտնվելով ճանապարհային նշանների լուրջ անհրաժեշտություն առաջացավ:

1900 թ տարի Զբոսաշրջության միջազգային միության համագումարում պայմանավորվածություն է ձեռք բերվել, որ բոլոր ճանապարհային նշանները չպետք է ունենան գրություններ, այլ խորհրդանիշներ՝ հասկանալի և. օտարերկրյա քաղաքացիներ, և անգրագետ մարդիկ։

1903 թ Առաջին ճանապարհային նշանները հայտնվել են Փարիզի փողոցներում. Եվ ևս 6 տարի անց Միջազգային համաժողովՓարիզում պայմանավորվել են ճանապարհային նշաններ տեղադրել աջ կողմում՝ ճանապարհորդության ուղղությամբ՝ վտանգավոր հատվածի մեկնարկից 250 մետր առաջ։ Առաջին չորս ճանապարհային նշանները տեղադրվել են միաժամանակ։ Նրանք գոյատևել են մինչ օրս, թեև արտաքին տեսքը փոխվել է։ Այս նշաններն ունեն անուններ.«Դժվար ճանապարհ», «Վտանգավոր ոլորան», «Համարժեք ճանապարհների խաչմերուկ».Եվ «Երկաթուղային անցում արգելապատնեշով».

1909 թ Նույն թվականին Ռուսաստանում պաշտոնապես հայտնվեցին առաջին ճանապարհային նշանները։

Հետագայում որոշվել են նշանների քանակը, դրանց ձևն ու գույները։

Կար ժամանակ, երբ փողոցներով ու ճանապարհներով միայն ձիավոր, կառք ու ձիաքարշ սայլեր էին նստում։ Դրանք կարելի է համարել առաջին մեքենաները։ Նրանք ճամփորդում էին առանց որևէ կանոնի, հետևաբար հաճախ բախվում էին միմյանց։ Չէ՞ որ այդ օրերին քաղաքի փողոցները շատ նեղ էին, իսկ ճանապարհները՝ ոլորապտույտ ու խորդուբորդ։ Պարզ դարձավ, որ անհրաժեշտ է կարգավորել երթևեկությունը փողոցներով և ճանապարհներով, այսինքն՝ հորինել կանոններ, որոնք կդարձնեն դրանցով երթեւեկությունը հարմարավետ և անվտանգ։

Ճանապարհային երթեւեկության առաջին կանոնները ի հայտ են եկել ավելի քան 2000 տարի առաջ՝ Հուլիոս Կեսարի օրոք։

Նրանք օգնեցին կարգավորել երթեւեկությունը քաղաքի փողոցներում: Այս կանոններից մի քանիսը պահպանվել են մինչ օրս: Օրինակ՝ արդեն այն հին ժամանակներում բազմաթիվ փողոցներով թույլատրվում էր միակողմանի երթեւեկությունը։

Ռուսաստանում ճանապարհային երթեւեկությունը կարգավորվում էր թագավորական հրամանագրերով։ Այսպիսով, կայսրուհի Աննա Իոաննովնայի 1730 թվականի հրամանագրում ասվում էր. «Փոխադրողները և բոլոր կարգի այլ մարդիկ պետք է հեծնել ձիերը զրահապատ, ամենայն վախով և զգուշությամբ, ուշադրությամբ: Իսկ այս կանոնները չկատարողներին մտրակով կխփեն ու կուղարկեն ծանր աշխատանքի»։ Եվ կայսրուհի Եկատերինա II-ի հրամանագրում ասվում է. «Փողոցներում կառապանները երբեք չպետք է բղավեն, սուլեն, զանգահարեն կամ զնգալ»։

XVIII-ի վերջին դարում հայտնվեցին առաջին «ինքնագնաց վագոնները»՝ մեքենաները։ Նրանք շատ դանդաղ էին քշում ու շատերի քննադատության ու ծաղրի պատճառ էին դառնում։ Օրինակ, Անգլիայում մտցրեցին մի կանոն, ըստ որի կարմիր դրոշով կամ լապտերով անձը պետք է քայլեր յուրաքանչյուր մեքենայի դիմացից և զգուշացներ հանդիպակաց վագոններին ու հեծյալներին։ Իսկ շարժման արագությունը չպետք է գերազանցի 3 կմ/ժ; Բացի այդ, վարորդներին արգելվել է նախազգուշական ազդանշաններ տալ։ Սրանք կանոններն էին. մի խառնվեք, մի շնչեք և սողացեք կրիայի պես:

Բայց, չնայած ամեն ինչին, մեքենաներն ավելի ու ավելի շատ էին։ Եվ մեջ 1893 Ավտովարորդների համար առաջին կանոնները հայտնվեցին Ֆրանսիայում. Առաջին մեջ տարբեր երկրներկային տարբեր կանոններ. Բայց դա շատ անհարմար էր։

Ուստի 1909 թ 2008 թվականին Փարիզի միջազգային կոնֆերանսում ընդունվեց Ճանապարհային երթևեկության մասին կոնվենցիան, որը բոլոր երկրների համար սահմանեց միասնական կանոններ։ Այս Կոնվենցիան ներմուծեց առաջին ճանապարհային նշանները և սահմանեց վարորդների և հետիոտների պարտականությունները:

Գիտե՞ք, թե երբ է հայտնվել մեզ ծանոթ առաջին լուսացույցը։

Պարզվում է, որ մեխանիկական սարքի միջոցով երթեւեկության կառավարումը սկսվել է 140 տարի առաջ՝ Լոնդոնում։ Առաջին լուսացույցը կանգնեցվել է քաղաքի կենտրոնում՝ 6 մետր բարձրությամբ սյան վրա։ Այն ղեկավարել է հատուկ իրեն նշանակված անձը։ Օգտագործելով գոտի համակարգ՝ նա բարձրացրել և իջեցրել է գործիքի սլաքը։ Հետո սլաքը փոխարինվեց լամպի գազով աշխատող լապտերով։ Լապտերն ուներ կանաչ և կարմիր ակնոցներ, բայց դեղինները դեռ հորինված չէին։

Առաջին էլեկտրական լուսացույցը հայտնվել է ԱՄՆ-ում՝ Քլիվլենդ քաղաքում, 1914թ. Այն նաև ուներ ընդամենը երկու ազդանշան՝ կարմիր և կանաչ, և կառավարվում էր ձեռքով: Դեղին ազդանշանը փոխարինեց ոստիկանության նախազգուշական սուլիչին։ Սակայն ընդամենը 4 տարի անց Նյու Յորքում հայտնվեցին եռագույն էլեկտրական լուսացույցներ՝ ավտոմատ կառավարմամբ։

Հետաքրքիր է, որ առաջին լուսացույցներում կանաչ ազդանշանը վերևում էր, բայց հետո որոշեցին, որ ավելի լավ է կարմիր ազդանշանը տեղադրել վերևում։ Եվ հիմա, աշխարհի բոլոր երկրներում, ճանապարհային ազդանշանները տեղադրված են մեկ կանոնի համաձայն.կարմիր, դեղին մեջտեղում, կանաչ՝ ներքեւում։

Մեր երկրում առաջին լուսացույցը հայտնվել է 1929 թվականին Մոսկվայում։ Այն նման էր կլոր ժամացույցի՝ երեք հատվածներով՝ կարմիր, դեղին, կանաչ: Եվ կարգավորիչը ձեռքով պտտեց սլաքը՝ այն դնելով ցանկալի գույնի:

Այնուհետև Մոսկվայում և Լենինգրադում (ինչպես այն ժամանակ կոչվում էր Սանկտ Պետերբուրգը) հայտնվեցին ժամանակակից տիպի երեք հատվածներով էլեկտրական լուսացույցներ։ Իսկ 1937 թվականին Լենինգրադում Ժելյաբովա փողոցում (այժմ՝ Բոլշայա Կոնյուշեննայա փողոց) հայտնվեց հետիոտնի առաջին լուսացույցը։