Հռոմեական ճանապարհ՝ նկարագրություն, պատմություն, առանձնահատկություններ և հետաքրքիր փաստեր։ Հռոմեական ճանապարհներ Ճամփեզրի սյուն հռոմեական ճանապարհների վրա

Հին հռոմեացիները ստեղծեցին բազմաթիվ ինժեներական նվաճումներ, և դրանցից ամենակարևորներից մեկը զարգացած ճանապարհային ցանցն էր՝ մոտ 100 հազար կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ, որը կապում էր կայսրության հոյակապ մայրաքաղաքն իր բազմաթիվ ունեցվածքի հետ: Հազարավոր տարիներ հռոմեական ճանապարհների փառքն ապահովված էր ոչ այնքան քանակով, որքան որակով. քարե սալահատակը Հռոմեական կայսրության անկումից հետո երկար տարիներ ծառայել է բազմաթիվ ժողովուրդների, և դրա որոշ հատվածներ դեռևս մնացել են:

Պատմություն

Հին Հռոմը հայտնի է որպես նվաճողների երկիր, որն ունի զգալի հզորություն և նույնիսկ ավելի մեծ հավակնություններ: Երկրի տարածքի և նրա վերահսկողության տակ գտնվող տարածքների աճի հետ մեկտեղ առաջացավ կետերի միջև արագ տեղաշարժի անհրաժեշտություն։ Եթե ​​սուրհանդակը կամ զինվորական ջոկատը փորձառության և շարժունակության շնորհիվ կարող էին քիչ թե շատ լավ տեղաշարժվել կոշտ տեղանքով, ապա դա ավելի ու ավելի դժվար էր դառնում շարասյունների, վերաբնակիչների և պարզ առևտրականների համար:

Ինչպես հռոմեական ձեռնարկությունների մեծ մասը, այնպես էլ ճանապարհաշինության ծրագիրը նշանավորվեց նկատելի շքեղությամբ. լավ ճանապարհներ կարելի է կառուցել ցանկացած երկրում, Կայսրությունը կառուցում է լավագույնը: Ճանապարհների կառուցվածքի մշակմանը մոտեցվել է գործնական տեսանկյունից՝ ճանապարհները ծրագրված են եղել օգտագործել, ոչ թե վերանորոգել։ Բազմաշերտ տարասեռ կազմը ծածկույթին տվել է ոչ միայն գերազանց ամրություն, այլև ծառայել է որպես պաշտպանություն ջերմաստիճանի փոփոխություններից առաջացած ոչնչացումից:

Այն ժամանակ շատ անհարմարություններ էին առաջացրել անձրևները, որոնք քարերը տեղափոխում էին հողոտ ճանապարհներ կամ պարզապես քշում։ Առաջին դժբախտությունից հռոմեացիները որոշեցին փրկվել՝ օգտագործելով բարձր եզրաքար, իսկ երկրորդից՝ կազմակերպելով լավ մտածված դրենաժային համակարգ։

Բոլորս էլ լսել ենք հին ասացվածքը, որ բոլոր ճանապարհները տանում են դեպի Հռոմ, բայց պատճառները ոչ այնքան մակերեսային են, որքան հետևանքները։ Իհարկե, հռոմեական ճանապարհների ուղիղ ճառագայթները, որոնք շեղվելով մայրաքաղաքից բոլոր ուղղություններով, հեշտացրեցին ուղղության ընտրությունը և խնայեցին ճանապարհին անցկացրած ժամանակը, և հռոմեական բանակը հայտնվեց սահմանին, նախքան թշնամին: այն հատելու ժամանակը: Ճանապարհային ցանցի պարզ և հասկանալի կազմակերպվածությունը հեշտացնում էր Հռոմ հասնելը, դրա համար բավական էր յուրաքանչյուր ճամփաբաժանով թեքվել դեպի ավելի լայն ճանապարհ: Այնուամենայնիվ, Հռոմից նույնքան հեշտ մուտքը դեպի որևէ գավառ նույնպես անհրաժեշտ էր բռնկված ապստամբություններին արագ արձագանքելու համար։

Հսկայական ճանապարհային ցանցը պահանջում էր համապատասխան ենթակառուցվածքներ՝ իջեւանատներ, դարբնոցներ, ախոռներ. այս ամենը կառուցվում էր ճանապարհի երեսպատման պես, որպեսզի մինչև աշխատանքների ավարտը անմիջապես գործարկվեր նոր ուղղությունը։

Շինարարական տեխնոլոգիա

Հիմնական հռոմեական ճանապարհները չեն կառուցվել ստրուկների կամ նույնիսկ վարձու աշխատողների կողմից։ Ամրացումների մեծ մասի հետ միասին ճանապարհը համարվում էր ռազմական օբյեկտ, ուստի կառուցվում էր բանակի կողմից (բայց ոչ նրա հաշվին, իհարկե)։ Սա կարող է բացատրել անվտանգության անհավանական սահմանը, որը նախատեսված է ագրեսիվ վարմանը դիմակայելու համար:

Շինարարության մեկնարկից առաջ դրված պարտադիր պայմաններից էր ճանապարհի շարունակական հասանելիությունը ցանկացած եղանակին։ Դրան հասնելու համար ճանապարհի մակերեսը ոչ միայն տեղանքից բարձրանում էր 40-50 սմ-ով, այլև լայնակի կտրվածքով ուներ թեք ձև, ինչի պատճառով դրա վրա երբեք ջրափոսեր չեն եղել: Ճանապարհի երկու կողմերում գտնվող դրենաժային խրամատները ցամաքեցին ջուրը` ոչ մի հնարավորություն չտալով հիմքը քայքայել:

Հռոմեական ճանապարհների ուշագրավ առանձնահատկություններից մեկը պատմության մեջ է անցել՝ նրանց ուղիղությունը: Այս հատկանիշը պահպանելու համար հաճախ զոհաբերվում էր հարմարավետությունը. ճանապարհը կարող էր շեղվել միայն շատ լուրջ խոչընդոտի պատճառով, հակառակ դեպքում գետի վրայով կամուրջ էին կառուցում, լեռան վրա թունել էին փորում, իսկ մեղմ բլուրները խնդիր չէին համարվում։ ընդհանրապես, ինչի պատճառով ճանապարհորդները հաճախ ստիպված էին բարձրանալ զառիթափ վերելքներով և վայրէջքներով:

Ստանդարտներ

Եթե ​​ճանապարհի մակերևույթի կազմը և հաստությունը ամենուր մոտավորապես նույնն էին և տարբերվում էին միայն հողի բնույթից կախված, ապա դրա լայնությունը ստեղծվել է խստորեն սահմանված նպատակների համար, այսինքն. Երկու կառք, երկու սննդի գնացք կամ նույնիսկ մի զույգ ձիավոր կարող էին հեշտությամբ անցնել միմյանց։ Նման ճշգրտությունը հասկանալի է, քանի որ ճանապարհի կառուցման համար աշխատուժի ծախսերը հսկայական էին, և ավելորդ կես մետրը ոչ միայն հետաձգեց աշխատանքը, այլև զգալի ազդեցություն ունեցավ կայսրության գանձարանի վրա:

Ամենացածր ճանապարհները պատկանում էին մասնավոր անձանց և նախատեսված էին նրանց ունեցվածքը սպասարկելու համար։ Նման ուղիների լայնությունը չէր գերազանցում 4 մետրը, եթե շարժումը կատարվում էր երկու ուղղությամբ, և 2,5 մետրը, եթե շարժումը հիմնականում միակողմանի էր։ Փոքր քաղաքների և գյուղերի միջև ճանապարհները նույնպես բավականին համեստ էին, չորս մետր լայնությունը բավական էր գյուղացիական փոքրիկ սայլերի համար: Ամենատպավորիչը ռազմական նշանակության հիմնական տրանսպորտային զարկերակներն էին։ Նրանց համար 6 մետր լայնությունը համարվում էր նվազագույնը, բայց սովորաբար այն ավելի մեծ էր և կարող էր հասնել 12 մետրի: Նման պողոտայով բավական մեծ արագությամբ կարող էր շարժվել մի ամբողջ բանակ։

Գրեթե բոլոր կենտրոնական և որոշ երկրորդական ճանապարհների վրա տեղադրվել են նշաձողեր՝ ծանր քարե սյուներ՝ ծածկված արձանագրություններով։ Այս նշանների անվանումը չպետք է մոլորեցնող լինի, դրանք ամեն մղոն չեն տեղադրվել: Քարի վրայի մակագրությունները ճամփորդին տեղեկացնում էին դեպի մոտակա գյուղը կամ քաղաքը, մինչև գլխավոր խաչմերուկը, սահմանը, իսկ երբեմն էլ՝ Հռոմը։ Հեռավորությունները նշվում էին մղոններով, այստեղից էլ՝ անվանումը։

Օգտագործումը

Չնայած ռազմական հզորությունը գերազանց ասֆալտապատ ճանապարհների ցանցի մշակողների հիմնական նպատակն էր, համակարգը ամենաշատը շահեց առևտրականներին: Նրանց սայլերն այժմ կարող էին ազատորեն անցնել ողջ երկիրը (ինչպես նաև որոշ հարևաններ)՝ առանց հաջորդ բախման վտանգի փլվելու: Եվ նույնիսկ որոշ հատվածների վճարները չէին կարող ծածկել ակնհայտ առավելությունները: Խոշոր նավահանգիստներն էլ ավելի են հարստացել, քանի որ... Ժամանող նավերից ապրանքներն անմիջապես արտահանվել են հարևան բնակավայրեր և վաճառվել, շրջանառությունը զգալիորեն աճել է «անճանապարհ» ժամանակաշրջանի համեմատ։

Առաջին հռոմեական ճանապարհներն անվանվել են շատ պարզ՝ քաղաքի անունով, ուր նրանք տանում էին, և այն կառուցած ճարտարապետի անունով: Դրանցից ամենահայտնի և նշանակալից մի քանիսը նկարագրված են ստորև:

Աղի ճանապարհ (Via Salaria)

Այս հնագույն առևտրային ճանապարհը ստեղծվել է մ.թ.ա. 4-րդ դարում։ և, ինչպես երևում է անունից, օգտագործվել է աղի արտադրանք մատակարարելու համար։ Աղի ճանապարհը սկսվում է Ավրելիոսի պատի հռոմեական աղի դարպասից և ձգվում է 242 կմ մինչև Ադրիատիկ ափ, որտեղ նախկինում գտնվել է Castrum Truentinum (այսօր Պորտո դ'Ասկոլի) քաղաքը։ Ճանապարհն անցնում էր Ռեատե (Ռիետի) և Ասկուլում (Ասկոլի Պիչենտո) քաղաքներով։

Լուսանկարը՝ allaboutitaly.info

Appian Way (Appia-ի միջոցով)

Այս ճանապարհը կառուցվել է մ.թ.ա. 312 թվականին։ Ապիոս Կլավդիոս Կեկոսի ղեկավարությամբ։ Այն հիմնվել է որպես ռազմական ճանապարհ և ժամանակի ընթացքում դարձել է երկրի համար ռազմավարական կարևորագույն ճանապարհներից մեկը։ Ապպիական ճանապարհը միացնում էր Հռոմը Կապուային, իսկ ավելի ուշ՝ Բրունդիսիումին (ժամանակակից)՝ Ադրիատիկ ափի գլխավոր նավահանգիստը, որը կապում էր Հռոմեական կայսրությունը Հունաստանի և Արևելքի երկրների հետ։ Դարավոր պատմության ընթացքում հնագույն ճանապարհի 540 կմ-ն ականատես է եղել տարբեր իրադարձությունների՝ դառնալով լեգենդների և հնագույն հուշարձանների պահապաններ:

Aurelian Way (Aurelia Via)

Ավրելիական ճանապարհը, որը կառուցվել է մ.թ.ա. 241 թվականին, ստացել է իր ստեղծող Գայուս Ավրելիուս Կոտտայի անունը, ով այդ ժամանակ գրաքննիչ էր։ Այս երթուղին անցնում էր Ապենինյան թերակղզու արևմտյան ափով, միացնում էր Հռոմն ու Պիզային և նախատեսված էր հիմնականում ռազմական կառքերի շարժման համար։

Ֆլամինյան ճանապարհ (Via Flaminia)

Շինարարության ղեկավար, հյուպատոս Գայոս Ֆլամինիուսը մ.թ.ա 220թ. ե. հարթել է ճանապարհը Հռոմից դեպի հյուսիս Իտալիայի Ֆանում Ֆորտունա (Ֆանո) նավահանգիստ, իսկ ավելի ուշ այն երկարացվել է ափի երկայնքով մինչև Արիմինում (Ռիմինի): Այս ճանապարհը երկրորդ կյանք է ստացել միջնադարում, երբ այն վերականգնվել է և նորից սկսել է ակտիվորեն կիրառվել Ռավեննա ճանապարհ անվան տակ։

Cassia Way (Via Cassia)

187 թվականից Ք.ա. Այս ճանապարհը կառուցվել է ազնվական Կասիևների ընտանիքի ներկայացուցիչների կողմից։ Այն կրկնօրինակում էր Ավրելիական ուղին, բայց շատ ավելի հեռու էր ափից: Այն սկսվում էր Վիա Ֆլամինիայից, Միլվիյան կամրջից ոչ հեռու և միանում էր Լունիում գտնվող Աուրելիային։

Պոստումիա ճանապարհ (Via Postumia)

Այս ճանապարհը, որը կառուցվել է մ.թ.ա. 148 թվականին։ ե. հյուպատոս Սպուրիուս Պոստումինուս Ալբինուսի նախաձեռնությամբ այն կապում էր Հռոմեական կայսրության հյուսիսային քաղաքները և ծառայում զորքերի տեղաշարժին Գալիայի հետ սահմանին։ Բացի այդ, այն միավորեց արևմտյան և արևելյան ափերի խոշոր նավահանգիստները՝ Ջենովան և Ակվիլեան: Ակվիլեան, թեև որոշ չափով հեռացված է ափից, բայց ունի գետային ելք դեպի այն։ Պոստումյան ճանապարհն անցնում էր Ջենովայից լեռների միջով մինչև Դերտոնե (Տորտոնա), այնուհետև Պլասենտիայով (Պիաչենցա), այնտեղից անցնում էր Պո գետով, հասնում էր Կրեմոնա, որտեղից թեքվում էր դեպի արևելք դեպի Բեդրիակում (Կալվատոնե), որտեղ երկփեղկվում էր՝ ձախ։ ուղղությունը տանում էր դեպի Վերոնա, իսկ աջը դեպի Ակվիլեա Մանտուայի և Գեմոնայի միջոցով:

Էգնատիայի միջոցով

Սա հռոմեական խոշորագույն նախագծերից մեկն է նվաճման ժամանակ։ Որոշվեց ստեղծել այնպիսի ճանապարհ, ինչպիսին արդեն կառուցվել էր ժամանակակից Իտալիայի տարածքում Բալկանների վերահսկվող տարածքներում։ Ճանապարհ, որը կառուցվել է մ.թ.ա. 146 թվականին։ ե. Պրոկոնսուլ Գայոս Էգնատիոսը անցել է Իլիրիկում, Մակեդոնիա և Թրակիա գավառներով, որոնց տարածքն այսօր մտնում է Ալբանիայի, Մակեդոնիայի, Հունաստանի և Թուրքիայի կազմի մեջ և ավարտվում Բյուզանդիայում։ Նրա երկարությունը 1120 կմ էր, իսկ լայնությունը՝ մոտ 6 մետր։

Aquitania-ի միջոցով

Այս ճանապարհը սկսեց կառուցվել հարավային գալլական ցեղերի նկատմամբ տարած հաղթանակից անմիջապես հետո՝ մ.թ.ա. 118 թվականին։ ե. Այն կապում էր Նարբո Մարտիուսի (Նարբոն) նորաստեղծ հռոմեական գաղութը Թուլուզի և Ատլանտյան օվկիանոսի ափին գտնվող Բուրդիգալա (Բորդո) քաղաքի հետ՝ ձգվելով մոտ 400 կմ հեռավորության վրա։

Aquitaine ճանապարհի վերակառուցված հատվածը. Լուսանկարը xtremearttourists1.blogspot.com

Դոմիտիայի միջոցով

Այս ճանապարհը կառուցվել է Աքվիտանիայի հետ միաժամանակ և կարող է ունենալ նույն ստեղծողը։ Այն դարձավ առաջին ցամաքային ճանապարհը, որը կապում էր Իտալիան, նրա գաղութները հարավային Գալիայում և Իսպանիայում: Ըստ լեգենդների, այն հիմնված էր հնագույն երթուղիների վրա, որոնցով Հերկուլեսը ճանապարհորդում էր՝ կատարելով իր սխրագործությունները, և դրանց երկայնքով էր, որ Հանիբալի զորքերը մի ժամանակ հյուսիսից ներթափանցեցին Իտալիա:

Aemilia Scauri-ի միջոցով

Ճանապարհը կառուցվել է գրաքննիչ Մարկուս Աեմիլիուս Սկաուրուսի ղեկավարությամբ մ.թ.ա. 109 թվականին։ ե., միացրել է Պիզային, Լունին, Ջենովան և Պլասենցիան (Պիաչենցա)։ Այն մասամբ համընկնում էր այլ, ավելի վաղ երթուղիների հետ՝ համատեղելով դրանք։

Լուսանկարը castelnuovobormida.net

Կլաուդիա Ավգուստայի միջոցով

Սա հռոմեացիների ստեղծած ամենադժվար ճանապարհներից մեկն է։ Նրա շինարարությունը սկսվել է մ.թ.ա. 15 թվականին։ ե. և տևեց մոտ երեք տարի. Օգոստոս կայսրի և նրա որդեգրած Կլավդիոսի ստեղծած ճանապարհը տարածվում էր Ալպերի վրա և կապում Վենետիկն ու Պոյի ամբողջ հովիտը Ռաետիա նահանգի հետ (այժմ՝ հարավային Գերմանիայի տարածքը)։

Բավարիայի մոտ հայտնաբերված մղոն քարի ժամանակակից պատճենը

Կլավդիոս-Օգոստոս ճանապարհը այն քչերից է, որը հիանալի պահպանվել է մինչ օրս: Այն բազմիցս վերականգնվել է և այսօր մեծ արժեք ունի որպես Ալպերով անցնող հեծանվային երթուղի, որը սկսվում է Դոնավորթից (Գերմանիա) և ավարտվում Վենետիկում կամ Օստիգլիայում։

Augusta Road (Via Augusta)

Պիրենեյան թերակղզին ցրված էր տարբեր տեսակի ճանապարհներով, մինչև որ նոր հազարամյակի լուսաբացին հռոմեական կայսր Օգոստոսը բարելավեց դրանք, միավորեց դրանք իրական տրանսպորտային ցանցի մեջ, որը ստացավ իր անունը և ավելացրեց այն զարգացած հռոմեական ճանապարհային համակարգին: Բարձր ճյուղավորված օգոստոսյան ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը մոտ 1500 կմ է։

օգոստոսյան ճանապարհի վերակառուցման գործընթացը. ԼուսանկարըԽոսե Ֆրանցիսկո Ռուիս

Fosse Way

Այսպես է կոչվում 1-ին դարի կեսերին Բրիտանիայում կառուցված և կղզու հարավային ափը հյուսիսայինի հետ (մոտ 300 կմ) միացնող հռոմեական ճանապարհը։ Անունը գալիս է լատիներեն «փոս» բառից և, ամենայն հավանականությամբ, նշանակում էր պաշտպանական փոս, որով Բրիտանիա ներխուժած հռոմեացիները պաշտպանում էին իրենց տրանսպորտային երթուղին:

Ուոթլինգ փողոց

Fosse Way-ի կառուցման հետ գրեթե միաժամանակ ճանապարհ է ստեղծվել Բրիտանական կղզու (Դովեր) արևմտյան մասից դեպի արևելյան ափ (Ուելս): Անգլոսաքսոնական լեզվում «փողոց» բառը նշանակում էր սալարկված ճանապարհ՝ բարդ շերտավոր կառուցվածքով և ոչ մի կապ չուներ քաղաքի ներքին փողոցների հետ։

Ստանգատ

Հին անգլերենով Stangate նշանակում է «քարե ճանապարհ»: Այն կառուցվել է հռոմեացիների կողմից 1-2-րդ դարերում ժամանակակից հյուսիսային Անգլիայի տարածքում և նախատեսված էր հաղորդակցվելու երկու կարևոր գետային ամրոցների՝ Corstopitum (Քորբրիջ) և Luguvalium (Carlisle) միջև։ Ստանգատը կարևոր տարբերություն ունի նախկինում հռոմեացիների կողմից ստեղծված բոլոր երթուղիներից՝ ճանապարհը կառուցվել է նվազագույն թեքություններով, ինչի պատճառով էլ բավականին ոլորապտույտ է ստացվել։ Հռոմեացիների համար ուղիղ գիծը բնորոշ էր, նույնիսկ եթե ուղղությունը պահպանելու համար նրանք պետք է զոհաբերեին հարմարավետությունն ու շարժման հեշտությունը։

Ճանապարհները հայտնի դարձրեցին Հին Հռոմը: Ճանապարհները առեւտրային ուղիներ են, հաղորդակցության ուղիներ, որոնք նպաստել են զարգացմանը Հին Հռոմ, նրա մշակույթն ու քաղաքակրթությունը։ Նրանք ավար էին տեղափոխում նվաճված երկրներից և տեղափոխում հազարավոր ստրուկների։
2-րդ դարի սկզբին։ Տրայանոսի ժամանակ արդեն մոտ 100 հազար կիլոմետր կար պետական ​​ճանապարհներ, հիմնականում կոշտ մակերեսով։ Նրանք լավ սարքավորված էին և պահվում էին գերազանց աշխատանքային վիճակում: Հռոմի գլխավոր ճանապարհներին տեղադրվել է յուրաքանչյուր հռոմեական մղոն (մոտ 1,5 կմ) ճանապարհային նշաններ. Կատարվել են կայարանային հյուրանոցներ և վերանորոգման ծառայություններ: Այս ամենը նպաստեց նրանց բարձր թողունակությանը։ Այսպիսով, ըստ ժամանակակիցների, Օգոստոս կայսրը ցերեկային ժամերին հռոմեական ճանապարհներով կարող էր անցնել 185 կմ, իսկ Տիբերիոսը օրական 350 կմ տարածություն էր անցնում։ Բոլոր ծառայությունների արդյունավետ աշխատանքի և ձիերի արագ փոփոխության շնորհիվ օրական միջինում հնարավոր էր ճանապարհորդել մինչև 300 կմ։
Հավանական է, որ Հին Հռոմի ճանապարհների մեծ մասը կառուցվել է առաջին «տեխնիկական բնութագրերի» պահանջներին համապատասխան, այսպես կոչված, «12 աղյուսակներ», որոնք մշակվել են դեռ մ.թ.ա. 450 թվականին: ե. Ըստ այս փաստաթղթի, ճանապարհները լայնությամբ բաժանվում էին հետևյալ մասերի (գծերի)՝ semita (semita) կամ հետիոտնի գոտի 30 սմ լայնությամբ, iter (iter)՝ ձիավորների և հետիոտների համար ոչ ավելի լայնություն ունեցող գոտի։ քան 92 սմ; actus (aktus) - 122 սմ լայնությամբ միակողմանի սայլերի և վագոնների համար նախատեսված գոտի և մոտ 244 սմ լայնությամբ գլխավոր ճանապարհի միջով երկու երթևեկելի գոտի, մոտ 244 սմ լայնությամբ: , iter-ը և actus-ն անցնում էին ճանապարհի երկու կողմերով, այնուհետև դրանց ընդհանուր լայնությունը, հաշվի առնելով կրկնակի միջանցքը, կազմում էր մոտավորապես 7-ից 10 մ: Հետագա ժամանակներում կայսրություններն այլևս խստորեն չէին հետևում այս չափերին:
Ապպիան ճանապարհը, որը կառուցվել է մ.թ.ա. 312 թվականին, համարվում էր հռոմեացիների առաջին ռազմավարական ճանապարհը։ ե. գրաքննիչ Ապիոս Կլավդիոս Կրասոսը։ Սա ամենալայն ասֆալտապատ ճանապարհն էր, որը կապում էր Հռոմը Կապուայի հետ։ Հենց դրա երկայնքով Սպարտակի գլխավորությամբ ապստամբած 6 հազար ստրուկներ խաչվեցին խաչերի վրա։ Ապիյան ճանապարհի երկարությունը 540 կմ էր, իսկ լայնությունը՝ 7...8 մ: Հին Հռոմի հիմնական ճանապարհների պես, չնայած տեղանքին, այն մեծ մասամբ ուղիղ էր, ինչպես ճառագայթ: Նման էր Վիա Ֆլամինիան՝ Մեծ Հյուսիսային ճանապարհը, որը կառուցվել է մոտ 220 մ.թ.ա. ե. Սա, հավանաբար, երկարությամբ ամենաերկար ճանապարհն էր, որը Հռոմից գնում էր դեպի հյուսիս Իտալիա Ալպերով և Ադրիատիկ ծովի ափով դեպի Բյուզանդիա։ Ենթադրվում է, որ մինչև 1-ին դարի վերջը. մ.թ.ա ե. գրեթե ողջ իտալական թերակղզին անցնում էր Հռոմ տանող ճանապարհներով։
Այդ ժամանակ հռոմեական քաղաքներում տարածված էր երկար ու ուղիղ փողոցներով տների տեղակայման ուղղանկյուն կոորդինատային ցանցը։ Սա չի նշանակում, որ բոլոր փողոցներն այսպիսին են եղել։ Թաղերի ներսում, ընդհակառակը, փողոցները նեղ էին ու ծուռ, բայց գլխավոր փողոցները տարբերվում էին դրանցից։ Դրանք հաճախ ունեին 12 մ լայնություն, իսկ որոշ քաղաքներում, ինչպես օրինակ Քյոլնում, շենքերի սալիկների միջև հեռավորությունը հասնում էր 32 մ-ի: Այնտեղ հիմնական ճանապարհը, ներառյալ մայթերը, ուներ 22 մ լայնություն, իսկ առանց մայթերի 11 - 14 մ.
Քաղաքի ներսում ճանապարհները պետք է ունենան 0,5-ից 2,4 մ լայնությամբ մայթ, որը երթևեկելի մասից բաժանված է մոտ 45 սմ բարձրությամբ եզրաքարով: Նման ճանապարհների հիմքը սովորաբար ցամաքեցվում է հատուկ ջրհեղեղների և փոսերի միջոցով, և դրանց մակերեսը: միշտ բարձրացել է գետնի մակարդակից և ունեցել է մի փոքր թեք դեպի ծայրամաս:
Հռոմեական ճանապարհների ընդհանուր հաստությունը տատանվում էր 80-ից մինչև 130 սմ, թեև դրանցից մի քանիսը հասնում էին 240 սմ-ի: Որպես կանոն, ճանապարհները բազմաշերտ էին, չորսից հինգ շերտ, մեջտեղում բետոնե շերտերով, թեև դա բացարձակապես չէ: որոշակի. Շատ ճանապարհների ներքևի շերտը 20-30 սմ հաստությամբ քարե սալերի հիմքն էր, որոնք դրվում էին լավ խտացված հիմքի վրա շաղախի միջով, իսկ հետո հարթեցվում ավազով։ Երկրորդ շերտը՝ 23 սմ հաստությամբ, բաղկացած էր բետոնից (ջարդված քար՝ դրված շաղախի մեջ)։ Երրորդ շերտը՝ նույնպես 23 սմ հաստությամբ, պատրաստված էր մանր մանրախիճ բետոնից։ Բետոնի երկու շերտերն էլ խնամքով սեղմված էին: Սա աշխատանքի ամենադժվարն ու հյուծող մասն էր, որը կատարում էին հիմնականում ստրուկները, երբեմն էլ՝ զորամասերը։ Ճանապարհի վերջին՝ վերին շերտը ծածկված էր խոշոր քարե բլոկներ 0,6-0,9 մ2 մակերեսով և մոտ 13 սմ հաստությամբ: Ենթադրվում է, որ Ապիյան ճանապարհի մեծ մասը կառուցվել է այս կերպ:
Այսպիսով, ըստ հռոմեական ճանապարհները ուսումնասիրող մի շարք հետազոտողների, կարելի է փաստել, որ հռոմեական ճանապարհների պարտադիր տարրը մոտ 30 սմ հաստությամբ բետոնե շերտն էր, որը դրված էր քարե հիմքի սալերի և վերևի քարե սալաքարերի միջև: ծածկույթ։
Ֆրանսիացի ինժեներ Մ.Ֆլյորեն դեռ գտնվում է վաղ XIXՎ. նկարագրել է հռոմեական խճաքարով ճանապարհի կառուցումը։ Հողը, ըստ նրա տեղեկությունների, փորվել է մինչև չորս ոտնաչափ (120 սմ) խորության վրա, որից հետո խրամատի հատակը խնամքով խտացրել են դարբնոցային փայտե դամբարաններով։ Ներքևի մեջ մեկ թիզ (2,5 սմ) հաստությամբ կրաքարի և ավազի մահճակալ են լցրել, որի վրա հարթ, լայն քարերի շերտ է դրվել։ Այս քարերի վրա նորից շաղախի շերտ են լցրել ու լավ խտացրել։ Հաջորդ շերտը՝ 9-10 դյույմ (23-25 ​​սմ) հաստությամբ, բաղկացած էր բետոնից՝ սալաքարերով և մանրախիճից՝ որպես կոպիտ ագրեգատ։ Դրանցից բացի օգտագործվել են նաև սալիկներ և ավերված շինությունների քարի բեկորներ։ Այս շերտից վեր բետոնի նոր շերտ է դրվել ավելի փոքր քարերի վրա՝ մոտ մեկ ոտնաչափ (30 սմ) հաստությամբ։ Վերջին վերին շերտը՝ երեքից երեքուկես ոտնաչափ (90-105 սմ) հաստությամբ, բաղկացած էր կոպիտ մանրախիճից կամ մանրացված քարից, որը մի քանի օրվա ընթացքում խտացված էր հատկապես խնամքով։
Ավելի էժան ճանապարհները բաղկացած էին 13 սմ հաստությամբ ժայռերի լիցքից, 46 սմ հաստությամբ հողի, կրաքարի և ավազի խառը շերտից, մոտ 46 սմ հաստությամբ խտացված հողի շերտից և սալաքարերի և կոտրված քարի վերին շերտից: Կային այլ տիպի ճանապարհներ։ Այսպես, Լոնդոնում պահպանվել է հնագույն հռոմեական ճանապարհ՝ 230 սմ հաստությամբ մայթի՝ ամբողջությամբ պատրաստված բետոնից՝ պատված սպիտակ սալիկապատ սալերով։ Հետաքրքիր է, որ ճանապարհի ողջ բետոնային զանգվածը փակված է քարե հենապատերի արանքում։
Հռոմեական ճանապարհներն ունեին մանրակրկիտ ձևավորված դրենաժային համակարգ, որպեսզի բետոնի հաստ զանգվածը չճաքեր զրոյական ջերմաստիճանում: Ճանապարհի մակերեսը չուներ ընդարձակման հանգույցներ և հարմար էր հիմնականում մեղմ իտալական կլիմայի համար: Հռոմեական կայսրության հյուսիսային նահանգներում ճաքեր արդեն կարելի էր նկատել, ուստի կայսրության հետագա ժամանակաշրջանում հռոմեացիները գրեթե դադարեցրին բետոնով ճանապարհներ կառուցել։
Հռոմեական ճանապարհների երթուղին նշվում էր երկու զուգահեռ ճոպանների միջոցով, որոնք որոշում էին դրա լայնությունը։ Ուղիղությունն ապահովվում էր «ամպրոպ» սարքի միջոցով, թեև ավելի հաճախ այդ նպատակով օգտագործում էին ավելի պարզ, բայց. արդյունավետ միջոց- հեռավոր կրակից և ինչ-որ միջանկյալ կետից ծուխ օգտագործելը.
Ճանապարհներ կառուցելու համար մեծ թվով ստրուկներ էին հավաքվել։ Ներգրավվել են նաև զորամասեր և ազատ բնակչություն։ Հսկայական ծավալի քարե նյութեր արդյունահանվել և մշակվել է ձեռքով։ Այս դեպքում մեծ քարերը տաքացնում էին կրակի վրա, ապա լցնում սառը ջրով։
Հռոմեական ճանապարհների մեծ մասը օգտագործվել է 19-րդ դարում, իսկ որոշները պահպանվել են մինչ օրս։ Հետաքրքիր է, որ հռոմեացիները գիտեին բնական ասֆալտը և նույնիսկ ավազի և ջարդված քարի հետ միասին, բայց այն չէին օգտագործում ճանապարհների վերին մակերեսի համար։
Այսպիսով, կարելի է նշել Հին Հռոմի ճանապարհների բավականին հզոր և դիմացկուն հագուստը՝ տատանվում է 0,8-ից մինչև 1,3 մ, իսկ որոշ դեպքերում՝ մինչև 2,4 մ բարձրության վրա։ ժամանակակից հասկացություններԱյս տիպի ճանապարհները պատրաստված են անվտանգության չափազանց մեծ սահմանով: Օրինակ, նմանատիպ կլիմայական պայմանների համար նման տիպի ժամանակակից ճանապարհների սալահատակը չի գերազանցում 60-70 սմ-ը, ներառյալ ցրտահարության և մաշվածության շերտը: Ճանապարհների նախագծումը, որը նման է Appian-ին, կարող է օգտագործվել մեր ժամանակի ամենածանր աշխատանքային բեռների համար՝ մոտ 15 տոննա մեկ մեքենայի առանցքի համար: Իզուր չէ, որ 2300 տարի առաջ կառուցված աշխարհի ամենահին ճանապարհներից մեկն այսօր էլ օգտագործվում է։
Հռոմեական ճանապարհներն ունեին մի շարք այլ առավելություններ. որոշներում բնական քարերից պատրաստված հատուկ մաշվածության շերտի առկայություն. ուղղակիորեն աշխատանքի վայրում բետոն պատրաստելու ունակություն. կրաքարի համատարած օգտագործումը, որը ժամանակակից պորտլանդական ցեմենտի համեմատ իր բարձր ընդարձակելիության շնորհիվ արտադրում է ճաքերի դիմադրության բարձրացմամբ բետոն: Եվ, իհարկե, հռոմեական ճանապարհների գլխավոր առավելություններից մեկը նրանց մեծ դիմացկունությունն է, ինչի վկայությունն է դրանցից մի քանիսի լավ վիճակը մեր ժամանակներում։ Օրինակ՝ Իսպանիայում հռոմեական ճանապարհների վերանորոգումն իրականացվում էր ոչ ավելի, քան 70-100 տարին մեկ անգամ։
Դիզայնի առանձնահատկությունների և կառուցման մեթոդների առումով բետոնե հատակները հիշեցնում են հռոմեական բետոնե ճանապարհները: Հնագույն հեղինակները, սկսած Վարրոյից (մ.թ.ա. 116-27 թթ.), մեզ թողել են բետոնե հատակների մանրամասն նկարագրությունը, որի նախագիծը նրանք հիմնականում փոխառել են հույներից:
Սևաստոպոլում, Կարանտինյան ծոցում, կա մի հրաշալի պատմական և հնագիտական ​​հնագույն արգելոց՝ Tauride Chersonese: Այն դեռ պահպանում է քաղաքի պարիսպների ավերակները՝ աշտարակներով, տաճարներով և արհեստանոցներով։ Պահպանվել է նաև հնագույն թատրոնը, որտեղ երեկոյան կարելի է դիտել հույն հեղինակների ողբերգությունները։ Արգելոցի կենտրոնական հատվածում՝ շատրվանի մոտ, հռոմեական բետոնե հատակն է՝ գեղեցիկ խճանկարներով։ Անցել է 2000 տարուց մի փոքր պակաս, և փոքր վերականգնումից հետո այն գրեթե նոր տեսք ունի։ Հին Հռոմում բավականին շատ նման հատակներ են պատրաստվել։
Կառուցվածքային առումով գրեթե բոլոր հռոմեական հարկերը, ինչպես ճանապարհները, բազմաշերտ էին, առավել հաճախ՝ քառաշերտ, ինչը հաստատվում է հնագիտական ​​պեղումներով։ Նրանք սովորաբար ունեին լավ սեղմված հողի հիմք և փոխարինող բետոնի, շաղախի, տարբեր տեսակի և չափսի քարերի շերտեր, վերին ծածկ՝ շաղախի տեսքով, իսկ առավել հաճախ՝ քարե սալիկներ։
Ըստ իրենց նպատակի՝ հռոմեական հատակները, հետևելով հին հեղինակների տերմինաբանությանը, բաժանվել են «բաց և փակ», այսինքն՝ բաց երկնքի տակ և փակ տարածություններում տեղակայված հատակների։ Իր հերթին դրանք կարող են լինել սառը, տաք, անջրանցիկ և այլն:
Վարրոն խորհուրդ է տալիս բաց հատակներ անել հետևյալ կերպ. «...Փորված է երկու ոտնաչափ (59 սմ) խորությամբ հարթակ, որի հիմքը սեղմված է։ Այս հիմքի վրա դրվում է մանրացված քար կամ փոքր մանրացված աղյուս, որի մեջ նախօրոք թողնում են ջրանցքներ ջրի արտահոսքի համար: Հետո ածուխի շերտը լցնում են, լավ խտացնում ու ծածկում կոպիտ ավազից, կրաքարից ու մոխիրից բաղկացած բետոնե շերտով...»։
Վիտրուվիուսը գրքում. VII, գլ. 1-ը, նկարագրելով մոտավորապես նույն սեռը, ավելի կոնկրետ հրահանգներ է տալիս: «Պատրաստված քարե լավ խտացված հողի հիմքի վրա,- գրում է նա,- դրվել է խոշոր ծակոտկեն բետոնի շերտ՝ բաղկացած երկու մասից կրաքարից և ավերակներից վերցված «հին» մանրացված քարից։ Աշխատողների մեծ խմբի օգնությամբ շարված բետոնը հաճախակի հարվածների միջոցով շատ խնամքով խտացվել է փայտե դամբերի միջոցով։ Այս շերտի հաստությունը սովորաբար կազմում էր 23 սմ-ից ոչ ավելի, դրա վրա դրվում էր երկրորդ շերտ՝ բաղկացած կրաքարի մի մասից և երեք մասից մանրացված աղյուսից՝ 15 սմ հաստությամբ, իսկ վերջին՝ վերին շերտը բաղկացած էր քառակուսի կամ պատկերազարդից։ սալիկները, որոնք խստորեն շարվում էին ըստ մակարդակի և քանոնի, ապա դրանք հարթեցրին շրմփաքարով և հղկեցին...»։
Վիտրուվիուսը դիտարկում է բետոնե հատակների ևս մի քանի տեսակներ, որոնք տարբերվում են շերտերի քանակով և հաստությամբ, բետոնի կազմով և վերին ծածկույթի նյութով, ներառյալ սովորական հատակը, անջրանցիկ, դրսում, ներսում, որը դրվել է կրկնակի փայտե հատակի կամ կրկնակի վրա: տախտակներ.
Առանձնահատուկ հետաքրքրություն է ներկայացնում տաք, ձմեռային հատակի ձևավորումը՝ արտահոսող վերին շերտով, որը Վիտրուվիուսն անվանում է հունարեն: Ահա թե ինչպես է նա նկարագրում նման հատակի կառուցումը. «...Տրիկլինիումի (ճաշասենյակի) մակարդակից երկու ոտնաչափ ցածր փոս են փորում և հողը սեղմելով՝ փռում են թխած աղյուսի շերտը նման թեքությամբ. երկու ուղղություններով, որ ջրահեռացում է ձևավորվում դեպի ջրանցքների բացվածքները: Այնուհետև ածուխի շերտը լցնելով և խտացնելով, ըստ մակարդակի և կանոնի կես ոտնաչափ հաստությամբ ավազի, կրի և մոխրի զանգված են դնում, և երբ վերին երեսը քարով հղկվում է, մի տեսակ սև հատակ է հայտնվում։ ձեռք բերված, շատ հարմար, քանի որ այն ամենը, ինչ թափվում է բաժակներից ու թքում, անմիջապես չորանում է, իսկ այնտեղի ծառաները, նույնիսկ ոտաբոբիկ լինելով, չեն զգում այս տեսակ հատակից ցուրտը...»։
Հռոմեական հատակների նման հատակներ պատրաստելու տեխնոլոգիան վաղուց փոխվել է։ Բուսական ծագման հավելումները վաղուց չեն օգտագործվում, սակայն բազմաշերտ հատակների կառուցման կառուցողական սկզբունքը և դրանց կատարման հաջորդականությունը մնում են նույնը, ինչ երկու հազարամյակ առաջ։ Հարկ է նշել նաև հին հռոմեական հատակների բացառիկ ամրությունը, որոնցից շատերը մինչ օրս պահպանվել են ոչ միայն Իտալիայում, այլև շատ այլ երկրներում, այդ թվում՝ Հյուսիսային Սևծովյան տարածաշրջանի հնագույն քաղաքներում:

Տախտակ տորֆի տակ

Քիչ հավանական է, որ բանվոր Ռայմոնդ Սվիթը, 1970-ի ձմեռային առավոտ գնալով տորֆի հանքարդյունաբերության, կասկածում էր, որ այս օրը նա ընդմիշտ կմնա պատմության մեջ: Ինչպես միշտ, նա եկավ տորֆ ճահիճ ու սկսեց իր աշխատանքային օրը։

Նրան հանձնարարվել էր մաքրել ջրահեռացման խրամատներից մեկը, որը ծածկված էր թփերով ու խոտերով։ Սվիթն աշխատում էր բահով, կտրում կոճղարմատները, երբ հանկարծ զգաց, որ երկաթը ուժեղ հարվածեց ինչ-որ բանի։ Աշխատողը կարծեց, որ դա ինչ-որ բույսի հաստ արմատ է և որոշեց այն փորել: Բայց երբ նա մաքրեց գետինը, նա հայտնաբերեց շատ կոշտ փայտից պատրաստված տախտակ:

Սվիթն անմիջապես հասկացավ, որ հազարավոր տարիներ առաջ ձևավորված տորֆի շերտերի տակ պահված տախտակը չէր կարող սովորական լինել։ Նա կտրեց տախտակի մի փոքր կտոր և դրա հետ գնաց իր ընկերության ղեկավարությանը: Պարզվեց, որ մենեջերը բավական կիրթ մարդ է, որպեսզի հասկանա այս հատվածի արժեքը: Նա հրամայեց առժամանակ դադարեցնել տորֆի արդյունահանումը և հնության մի կտոր ուղարկեց հնագետներին։

Բեկորն ընկել է Քեմբրիջի համալսարանի գիտնական, պրոֆեսոր Ջոն Քոուլսի ձեռքը, ով վաղուց հետաքրքրված էր տորֆային ճահիճների խորքերով, որոնք շատ հետաքրքիր բաներ են պարունակում։ Քոուլսը, ուշադիր զննելով տախտակի մի կտոր, համոզվեց, որ այն շատ հին ծագում ունի։ Նա անմիջապես պատրաստվեց ու գնաց դեպի ճահիճները, որպեսզի ուշադիր զննի գտածոյի տեղը։ Պեղված տարածքի նախնական ուսումնասիրությունը տախտակների մնացորդներով ցույց է տվել, որ դրանք պատրաստվել են քարե և փայտե գործիքների միջոցով մոտավորապես 4-5 հազար տարի առաջ...

Պեղումներ ճահճում

Մինչդեռ եղանակային պայմանները թույլ չէին տալիս լրջորեն պեղումներ կատարել, և Քոուլզը անհամբեր սպասում էր ամառվա սկզբին, որպեսզի արշավանք կատարի դեպի տորֆային ճահիճներ։

Տաք սեզոնին սպասելուց հետո Քոուլսը և մի խումբ ուսանողներ ժամանեցին Սոմերսեթ և սկսեցին ուսումնասիրել հնագույն տախտակները: Դանդաղ ու զգույշ պրոֆեսորն ու իր ուսանողները պեղեցին՝ փորձելով բացահայտել ճահճի գաղտնիքները։ Հետազոտությունները ցույց են տվել, որ տորֆի տակ պահվում են անսովոր տախտակներ, իսկ բարդ փայտե կոնստրուկցիաներ... Հետագա ուսումնասիրության արդյունքում պարզվել է, որ դրանք հետիոտների համար նախատեսված շատ հնագույն անցուղիներ են։

Տախտակների մասերն ուղարկվել են Քեմբրիջ՝ լաբորատոր անալիզի համար։ Ռադիոածխածնային թվագրումը, հնագիտական ​​հնությունների տարիքը որոշելու ամենաարդյունավետ մեթոդը, ցույց է տվել, որ այդ մնացորդների տարիքը կազմում է վեց հազար տարի:

Սրանից հետևեց, որ ճահճի մեջ հայտնաբերվեց աշխարհի ամենահին մարդածին ճանապարհը։ Հնագետներն այն անվանել են «Քաղցր ճանապարհ»՝ ի պատիվ այն բանվորի, ով գտել է այն և կարողացել է հասկանալ իր գտածոյի նշանակությունը։ Այս անվան տակ այն հանդիպում է հնագիտության վերաբերյալ բոլոր տեղեկատու գրքերում։

Նշենք, որ սկզբնական շրջանում տորֆի արդյունահանման բոլոր աշխատանքները անսովոր գտածոյի վայրում դադարեցվել էին: Սակայն հետագայում՝ պեղումների ժամանակ, մի քանի անգամ կոնֆլիկտներ են ծագել տորֆ արդյունահանող ընկերությունների հետ, որոնք ունեին այդ վայրերում աշխատելու լիցենզիա։

Մի օր պրոֆեսոր Քոուլսի խումբը, առավոտյան պեղումների գնալով, տեսավ, որ էքսկավատորը քանդում է հնագույն ճանապարհի մի մասը։ Վանդալիզմը կասեցվեց, բայց գիտնականները երկար ժամանակ չէին կարողանում ուշքի գալ՝ եթե նրանք մի փոքր ուշ հայտնվեին ճահճում, եզակի հնագույն հուշարձանից միայն չիպսեր կմնային։ Բայց իշխանությունների միջամտությունը դադարեցրեց պատերազմը գիտնականների ու արդյունաբերողների միջև, և հնագետները կարողացան հանգիստ ուսումնասիրել հնագույն հուշարձանը...

«Պահածոյացված» ճանապարհ

10 տարի Ջոն Քոուլզն ուսումնասիրել է Քաղցր ճանապարհը, եկել է այստեղ արշավներով և կազմել հայտնաբերված գտածոների գույքագրում:

Հնագետները գտել են հնագույն կառույցի բոլոր տարրերը, պարզել դրա երկարությունը և որոշել ճանապարհի գտնվելու վայրը մինչև մեկ սանտիմետր: Ժամանակին այն նախատեսված էր մի փոքր կղզուց մյուսն անցնելու համար. նախկինում այստեղ ոչ թե տորֆային ճահիճ կար, այլ եղեգներով գերաճած ճահճային հարթավայր։

Այս ճանապարհի յուրահատկությունը, բացի իր տարիքից, այն էր, որ ծառը հիանալի պահպանվեց՝ չնայած անցնող հազարամյակներին։ Այսքան հին ժամանակներից փայտե կառույցներ պարզապես հնարավոր չէր գտնել, դրանք չդիմացան ժամանակի փորձությանը։

Իսկ Սվիթի փայտե ճանապարհն այնքան նոր էր թվում, ասես նոր կառուցված լիներ։ Դա տեղի է ունեցել այն պատճառով, որ տորֆը, պարզվեց, հիանալի պաշտպան է փայտից միջավայրը. Այն «պահպանեց» ճանապարհը, թույլ չտվեց, որ տախտակները և ճառագայթները չորանան ու փշրվեն, իսկ փայտը պաշտպանեց վնասակար բակտերիաներից և սնկերից։

Արդյունքում գիտնականները կարողացան ուսումնասիրել հնագույն կառույցն իր սկզբնական տեսքով: Հնագետները, ովքեր վերականգնեցին հնագույն ճանապարհը, մեծ աշխատանք կատարեցին՝ ուսումնասիրելով մարդկանց ապրելակերպը, ովքեր ժամանակին կամուրջներ են գցել ճահիճների վրայով: Բացի այդ, նրանք պարզել են, թե կոնկրետ ինչ բույսեր են աճել Անգլիայում 6000 տարի առաջ:

Պարզվել է, որ հնագույն շինարարները ճանապարհի համար օգտագործել են 10 տեսակի ծառեր, որոնք նախկինում աճել են այս վայրերում։ Պարզվեց, որ անտառային հմտությունները խորթ չէին հնագույն անհայտ ցեղի համար։ Ծառերը կտրվել են խելամտորեն, միայն շինարարության համար պիտանիները, մինչդեռ հնագույն ցեղհաջողվել է չվնասել թաղանթին.

Հիմնական նյութերը կաղնին և մոխիրն էին, մինչդեռ որոշ ծառերի շրջանակը մոտ մեկ մետր էր: Հատված ծառերի ճյուղերը սկզբում կտրում էին և կեղևը հանում, այնուհետև կոճղերը երկայնքով բաժանվում՝ նեղ տախտակներ պատրաստելու համար։ Ճանապարհի կրող կառուցվածքը բաղկացած էր երկար գերաններից՝ ամրացված սրած ցցերով։ Վերևում տախտակներ էին դրված, որոնց վրա կարելի էր ապահով քայլել ջրի միջով։

Զոհաբերական կացին

Հին մարդկանց համար, ովքեր օգտագործում էին այս ճանապարհը, բավականին դժվար էր ճանապարհ անցնել նեղ կամուրջներով, փորձելով չբռնվել սուր ցցերի վրա, ուստի նրանք հաճախ անհարմար շարժումներ էին անում:

Այդ մասին են վկայում Սյուիտայի ճանապարհի երկայնքով հայտնաբերված բազմաթիվ առարկաները։ Ըստ երեւույթին, նրանց ջուրը գցել են անզգույշ ճանապարհորդները։ Գտածոների հիմնական մասը սիլիկոնային վաֆլիներ էին:

Հնագետները պարզել են, որ դրանք օգտագործվել են ծառեր, եղեգներ և մի քանի այլ խորհրդավոր բույսեր կտրելու համար, որոնց ցեղատեսակն ու ծագումը դեռևս չի հաջողվել պարզել, քանի որ նախկինում նման բան չի եղել ոչ միայն Անգլիայում, այլև ամբողջ աշխարհում: Հավանաբար, վեց հազար տարի առաջ Անգլիայում աճեցին ծառեր, որոնք հետագայում չկարողացան գոյատևել տեղական կլիմայական պայմաններին և ընդմիշտ անհետացան երկրի երեսից...

Հնագետները հայտնաբերել են նաև երկու կացին` պատրաստված կայծքարից և շիթից: Դրանց վրա օգտագործման հետքեր չեն եղել, եւ հետազոտողները եզրակացրել են, որ դրանք, հավանաբար, ինչ-որ ծիսական նպատակներով ջուրն են նետվել, ամենայն հավանականությամբ ճանապարհի կառուցման աշխատանքների սկզբում...

Ի թիվս այլ բաների, ուսումնասիրություններ են կատարվել որոշ իրերի վրա, որոնք լավ են պահպանվել տորֆի մեջ։ Կավե բեկորները ցույց էին տալիս, որ արդեն վեց հազար տարի առաջ Անգլիայում կային լավ զարգացած արհեստներ, և մարդիկ շփվում էին այլ ցեղերի հետ, քանի որ արտադրանքի ձևը նման էր հեռավոր շրջանների ուտեստների:

Իսկ ճանապարհի երկայնքով հայտնաբերված միջատների մնացորդները վկայում էին այն մասին, որ այստեղ կենդանական աշխարհը նախկինում ինչ-որ չափով տարբերվել է: Դա պայմանավորված է նրանով, որ մինչ մեր դարաշրջանը այս վայրերում կլիման որոշակիորեն տարբեր էր։ Ձմեռներն ավելի դաժան էին, բայց ամառները, ընդհակառակը, ավելի շոգ էին, քան հիմա։

Ավելորդ է ասել, որ բոլոր հայտնագործությունները զգալի ներդրում են ունեցել համաշխարհային գիտության մեջ։ Իսկ Քաղցր ճանապարհը դեռևս մնում է այն գիտնականների ուշադրության ներքո, ովքեր շարունակում են այն ուսումնասիրել՝ անընդհատ բացահայտելով նոր գտածոներ, որոնք հարստացնում են համաշխարհային պատմությունը...

Առաջին հռոմեական ճանապարհները կառուցվել են ռազմական նպատակներով, իսկ հետագայում իշխանությունները մշտապես վերահսկել են դրանք որպես ռազմավարական վայրեր: Ճանապարհների դասական լայնությունը 12 մետր է։ Դրանք կառուցվել են չորս շերտով։ Հիմքը սալաքարից էր։ Այնուհետև հայտնվեց մանրացված քարերից պատրաստված կաղապարները, որոնք ամրացված էին բետոնի հետ: Կաղապարի վերևում տեղադրվել է աղյուսի չիպսերի շերտ: Վերին ծածկը հարթ սալիկներ կամ խոշոր սալաքարեր էին։ XII աղյուսակների օրենքները սահմանում են, որ ուղիղ հատվածում ճանապարհի լայնությունը պետք է լինի 2,45 մ (8 ֆուտ), ոլորանների վրա՝ 4,9 մ (16 ֆուտ)

2-րդ դարի սկզբին՝ Տրայանոսի օրոք, արդեն կային մոտ 100 000 կիլոմետր պետական ​​ճանապարհներ՝ հիմնականում ասֆալտապատ։ Նրանք լավ սարքավորված էին և պահվում էին գերազանց աշխատանքային վիճակում: Հռոմի գլխավոր ճանապարհներին ճանապարհային նշաններ տեղադրվեցին ամեն հռոմեական մղոն (մոտ 1,5 կմ): Քարի վրայի մակագրությունները ճամփորդին հայտնում էին մոտակա գյուղ կամ քաղաք, գլխավոր խաչմերուկ, Հռոմ կամ սահման հեռավորությունը։ Կատարվել են կայարանային հյուրանոցներ և վերանորոգման ծառայություններ:

Ճանապարհի կառուցման նախապայման էր ճանապարհի հասանելիությունը ցանկացած եղանակին, ուստի ճանապարհի մահճակալը ոչ միայն գետնից բարձրանում էր 40-50 սմ, այլև թեք տեսք ուներ, անձրևի ժամանակ ջուրը ճանապարհին չէր կուտակվում, բայց ցամաքեցված ճանապարհամերձ ջրահեռացման փոսերի արտահոսքերով:

Ներածություն

Հռոմեացիները՝ հնության ամենամեծ ճանապարհաշինարարները, երկար ժամանակ պահպանեցին իրենց առաջնահերթությունը այս ոլորտում: Միայն Նապոլեոնի ժամանակաշրջանում Եվրոպան կարողացավ կառուցել ճանապարհներ, որոնք որակապես ավելի լավն էին, քան հռոմեացի ինժեներների հմտությամբ ստեղծված ճանապարհները:

Հենց նրանց մտահղացավ սալաքարերը որպես հիմք օգտագործելու, այնուհետև հողի և քարերի հետ փոխարինելու գաղափարը, ինչը հնարավորություն տվեց ճանապարհներին դիմակայել մաշվածությանը, եղանակային կոշտ պայմաններին և ծանր երթևեկությանը: Նրանք միշտ փնտրում էին ամենակարճ և անվտանգ երթուղիները՝ հնարավորության դեպքում կպչելով երկրի մակերևույթին, բայց հաղթահարելու համար թունելներ էին կառուցում։ Լեռների գագաթներ, և գետերի ու ճանապարհների հատումը քարե կամուրջների և ցցերի վրա, որտեղ անհրաժեշտ է: Հռոմեացի ճանապարհաշինարարները զառիթափ լանջերի վրա գծապատ մայթեր էին դնում, որպեսզի իրենց սայլերը կարողանան շարժվել դրանց երկայնքով։

Այս հնագույն ռացիոնալ պլանավորված ցամաքային հաղորդակցման համակարգը նպաստեց մարդկանց և իրերի, գաղափարների և մշակույթների, կրոնների և պատմության ակտիվ տեղաշարժին: Այդպես էր հռոմեական տիրապետության տակ գտնվող բոլոր տարածքներում, որոնց երկայնքով անցնում էին մոտ 100000 կմ ճանապարհներ, որոնք կապում էին ժամանակակից 32 ժողովուրդների տարածքները։

և՛ ցամաքի, և՛ ծովի զարգացումը հետևեց քաղաքական և տնտեսական զարգացումՀռոմ. Դարերի ընթացքում, երբ Հռոմը նվաճեց Իտալիան, հատկապես ուժեղ էր կապը ճանապարհաշինության և ենթակա տարածքի վերահսկողության միջև՝ որպես գաղութային համակարգ:

Աշխատանքի նպատակն է ուսումնասիրել Հին Հռոմի ճանապարհի նախագծային առանձնահատկությունները։

Հիմնական մասը

Ճանապարհները առևտրային ուղիներ են, հաղորդակցության միջոցներ, որոնք նպաստել են Հին Հռոմի, նրա մշակույթի և քաղաքակրթության զարգացմանը։ Նրանք ավար էին տեղափոխում նվաճված երկրներից և տեղափոխում հազարավոր ստրուկների։ 2-րդ դարի սկզբին։ Տրայանոսի ժամանակ արդեն կային մոտ 100 հազար կիլոմետր պետական ​​ճանապարհներ՝ հիմնականում կոշտ մակերեսներով։ Նրանք լավ սարքավորված էին և պահվում էին գերազանց աշխատանքային վիճակում: Հռոմի գլխավոր ճանապարհներին ճանապարհային նշաններ տեղադրվեցին ամեն հռոմեական մղոն (մոտ 1,5 կմ): Կատարվել են կայարանային հյուրանոցներ և վերանորոգման ծառայություններ: Այս ամենը նպաստեց նրանց բարձր թողունակությանը։

Հավանական է, որ Հին Հռոմի ճանապարհների մեծ մասը կառուցվել է առաջին «տեխնիկական բնութագրերի» պահանջներին համապատասխան, այսպես կոչված, «12 աղյուսակներ», որոնք մշակվել են դեռ մ.թ.ա. 450 թվականին: ե. Ըստ այս փաստաթղթի, ճանապարհները լայնությամբ բաժանվում էին հետևյալ մասերի (գծերի)՝ semita (semita) կամ հետիոտնի գոտի 30 սմ լայնությամբ, iter (iter)՝ ձիավորների և հետիոտների համար ոչ ավելի լայնություն ունեցող գոտի։ քան 92 սմ; actus (aktus) - 122 սմ լայնությամբ միակողմանի սայլերի և վագոնների համար նախատեսված գոտի և մոտ 244 սմ լայնությամբ գլխավոր ճանապարհի միջով երկու երթևեկելի գոտի, մոտ 244 սմ լայնությամբ: , iter-ը և actus-ն անցել են ճանապարհի երկու կողմերով, ապա դրանց ընդհանուր լայնությունը, հաշվի առնելով կրկնակի միջանցքը, կազմել է մոտավորապես 7-ից մինչև 10 մ:

Հետագա ժամանակներում կայսրություններն այլևս խստորեն չէին հետևում այս չափերին: Ապպիան ճանապարհը, որը կառուցվել է մ.թ.ա. 312 թվականին, համարվում էր հռոմեացիների առաջին ռազմավարական ճանապարհը։ ե. գրաքննիչ Ապիոս Կլավդիոս Կրասոսը։ Սա ամենալայն ասֆալտապատ ճանապարհն էր, որը կապում էր Հռոմը Կապուայի հետ։ Հենց դրա երկայնքով Սպարտակի գլխավորությամբ ապստամբած 6 հազար ստրուկներ խաչվեցին խաչերի վրա։ Ապիյան ճանապարհի երկարությունը 540 կմ էր, իսկ լայնությունը՝ 7...8 մ: Հին Հռոմի հիմնական ճանապարհների պես, չնայած տեղանքին, այն մեծ մասամբ ուղիղ էր, ինչպես ճառագայթ: Նմանատիպ էր Via Flaminia - Մեծ Հյուսիսային ճանապարհը, որը կառուցվել է մոտ 220 մ.թ.ա. ե. Սա, հավանաբար, երկարությամբ ամենաերկար ճանապարհն էր, որը Հռոմից գնում էր Իտալիայի հյուսիս՝ Ալպերով և Ադրիատիկ ծովի ափով դեպի Բյուզանդիա։

Ենթադրվում է, որ մինչև 1-ին դարի վերջը. մ.թ.ա ե. գրեթե ողջ իտալական թերակղզին անցնում էր Հռոմ տանող ճանապարհներով։ Այդ ժամանակ հռոմեական քաղաքներում տարածված էր երկար ու ուղիղ փողոցներով տների տեղակայման ուղղանկյուն կոորդինատային ցանցը։ Սա չի նշանակում, որ բոլոր փողոցներն այսպիսին են եղել։ Թաղերի ներսում, ընդհակառակը, փողոցները նեղ էին ու ծուռ, բայց գլխավոր փողոցները տարբերվում էին դրանցից։ Դրանք հաճախ ունեին 12 մ լայնություն, իսկ որոշ քաղաքներում, ինչպես օրինակ Քյոլնում, շենքերի սալիկների միջև հեռավորությունը հասնում էր 32 մ-ի: Այնտեղ հիմնական ճանապարհը, ներառյալ մայթերը, ուներ 22 մ լայնություն, իսկ առանց մայթերի 11 - 14 մ Շրջանակներում 1960-ականների սկզբին քաղաքի ճանապարհներին պահանջվում էր 0,5-2,4 մ լայնությամբ մայթ, որը ճանապարհից բաժանված էր մոտ 45 սմ բարձրությամբ եզրաքարով:

Նման ճանապարհների հիմքը սովորաբար ցամաքեցվում էր հատուկ դրենաժների և փոսերի միջոցով, իսկ դրանց մակերեսը միշտ բարձրանում էր գետնի մակարդակից և ուներ մի փոքր թեքություն դեպի ծայրամաս։ Հռոմեական ճանապարհների ընդհանուր հաստությունը տատանվում էր 80-ից մինչև 130 սմ, թեև դրանցից մի քանիսը հասնում էին 240 սմ-ի: Որպես կանոն, ճանապարհները բազմաշերտ էին, չորսից հինգ շերտ, մեջտեղում բետոնե շերտերով, թեև դա բացարձակապես չէ: որոշակի. Շատ ճանապարհների ներքևի շերտը 20-30 սմ հաստությամբ քարե սալերի հիմքն էր, որոնք դրվում էին լավ խտացված հիմքի վրա շաղախի միջով, իսկ հետո հարթեցվում ավազով։ Երկրորդ շերտը՝ 23 սմ հաստությամբ, բաղկացած էր բետոնից։ Երրորդ շերտը՝ նույնպես 23 սմ հաստությամբ, պատրաստված էր մանր մանրախիճ բետոնից։ Բետոնի երկու շերտերն էլ խնամքով սեղմված էին:

Սա աշխատանքի ամենադժվարն ու հյուծող մասն էր, որը կատարում էին հիմնականում ստրուկները, երբեմն էլ՝ զորամասերը։ Ճանապարհի վերջին՝ վերին շերտը ծածկված էր մեծ քարե բլոկներով՝ 0,6-0,9 մ2 մակերեսով և մոտ 13 սմ հաստությամբ։ Ենթադրվում է, որ Ապիյան ճանապարհի մեծ մասը կառուցվել է հենց այդպես։ Այսպիսով, ըստ հռոմեական ճանապարհները ուսումնասիրող մի շարք հետազոտողների, կարելի է փաստել, որ հռոմեական ճանապարհների պարտադիր տարրը մոտ 30 սմ հաստությամբ բետոնե շերտն էր, որը դրված էր քարե հիմքի սալերի և վերևի քարե սալաքարերի միջև: ծածկույթ։ Ֆրանսիացի ինժեներ Մ.Ֆլյուրեն 19-րդ դարի սկզբին։ նկարագրել է հռոմեական խճաքարով ճանապարհի կառուցումը։ Հողը, ըստ նրա տեղեկությունների, փորվել է մինչև չորս ոտնաչափ (120 սմ) խորության վրա, որից հետո խրամատի հատակը խնամքով խտացրել են դարբնոցային փայտե դամբարաններով։ Ներքևի մեջ մեկ թիզ (2,5 սմ) հաստությամբ կրաքարի և ավազի մահճակալ են լցրել, որի վրա հարթ, լայն քարերի շերտ է դրվել։ Այս քարերի վրա նորից շաղախի շերտ են լցրել ու լավ խտացրել։

Հաջորդ շերտը՝ 9-10 դյույմ (23-25 ​​սմ) հաստությամբ, բաղկացած էր բետոնից՝ սալաքարերով և մանրախիճից՝ որպես կոպիտ ագրեգատ։ Դրանցից բացի օգտագործվել են նաև սալիկներ և ավերված շինությունների քարի բեկորներ։ Այս շերտից վեր բետոնի նոր շերտ է դրվել ավելի փոքր քարերի վրա՝ մոտ մեկ ոտնաչափ (30 սմ) հաստությամբ։ Վերջին վերին շերտը, երեքից երեքուկես ոտնաչափ հաստությամբ (90-105 սմ), բաղկացած էր կոպիտ մանրախիճից կամ մանրացված քարից, որը հատկապես խնամքով սեղմվում էր մի քանի օրվա ընթացքում: Ավելի էժան ճանապարհները բաղկացած էին 13 սմ հաստությամբ ժայռերի լիցքից, 46 սմ հաստությամբ հողի, կրաքարի և ավազի խառը շերտից, մոտ 46 սմ հաստությամբ խտացված հողի շերտից և սալաքարերի և կոտրված քարի վերին շերտից: Կային այլ տիպի ճանապարհներ։

Այսպես, Լոնդոնում պահպանվել է հնագույն հռոմեական ճանապարհ՝ 230 սմ հաստությամբ մայթի՝ ամբողջությամբ պատրաստված բետոնից՝ պատված սպիտակ սալիկապատ սալերով։ Ճանապարհի ողջ բետոնային զանգվածը պարփակված է քարե հենապատերի արանքում։ Հռոմեական ճանապարհներն ունեին մանրակրկիտ ձևավորված դրենաժային համակարգ, որպեսզի բետոնի հաստ զանգվածը չճաքեր զրոյական ջերմաստիճանում: Ճանապարհի մակերեսը չուներ ընդարձակման հանգույցներ և հարմար էր հիմնականում մեղմ իտալական կլիմայի համար: Հռոմեական կայսրության հյուսիսային նահանգներում ճաքեր արդեն կարելի էր նկատել, ուստի կայսրության հետագա ժամանակաշրջանում հռոմեացիները գրեթե դադարեցրին բետոնով ճանապարհներ կառուցել։

Հռոմեական ճանապարհների երթուղին նշվում էր երկու զուգահեռ ճոպանների միջոցով, որոնք որոշում էին դրա լայնությունը։ Ուղիղությունն ապահովվել է «ամպրոպ» սարքի միջոցով, թեև ավելի հաճախ այդ նպատակով օգտագործվել է ավելի պարզ, բայց արդյունավետ մեթոդ՝ հեռավոր կրակից և ինչ-որ միջանկյալ կետից ծուխ օգտագործելը: Ճանապարհներ կառուցելու համար մեծ թվով ստրուկներ էին հավաքվել։ Ներգրավվել են նաև զորամասեր և ազատ բնակչություն։ Հսկայական ծավալի քարե նյութեր արդյունահանվել և մշակվել է ձեռքով։ Այս դեպքում մեծ քարերը տաքացնում էին կրակի վրա, ապա լցնում սառը ջրով։ Հռոմեական ճանապարհների մեծ մասը օգտագործվել է 19-րդ դարում, իսկ որոշները պահպանվել են մինչ օրս։ Հետաքրքիր է, որ հռոմեացիները գիտեին բնական ասֆալտը և նույնիսկ ավազի և ջարդված քարի հետ միասին, բայց այն չէին օգտագործում ճանապարհների վերին մակերեսի համար։

Այսպիսով, կարելի է նշել, որ Հին Հռոմի ճանապարհների սալահատակը եղել է բավականին հզոր և դիմացկուն՝ տատանվում է 0,8-ից մինչև 1,3 մ, իսկ որոշ դեպքերում՝ մինչև 2,4 մ: անվտանգության չափազանց մեծ սահման. Օրինակ, նմանատիպ կլիմայական պայմանների համար նման տիպի ժամանակակից ճանապարհների սալահատակը չի գերազանցում 60-70 սմ-ը, ներառյալ ցրտահարության և մաշվածության շերտը: Ճանապարհների նախագծումը, որը նման է Appian-ին, կարող է օգտագործվել մեր ժամանակի ամենածանր աշխատանքային բեռների համար՝ մոտ 15 տոննա մեկ մեքենայի առանցքի համար: Իզուր չէ, որ 2300 տարի առաջ կառուցված աշխարհի ամենահին ճանապարհներից մեկն այսօր էլ օգտագործվում է։

Հռոմեական ճանապարհներն ունեին մի շարք այլ առավելություններ. որոշներում բնական քարերից պատրաստված հատուկ մաշվածության շերտի առկայություն. ուղղակիորեն աշխատանքի վայրում բետոն պատրաստելու ունակություն. կրաքարի համատարած օգտագործումը, որը ժամանակակից պորտլանդական ցեմենտի համեմատ իր բարձր ընդարձակելիության շնորհիվ արտադրում է ճաքերի դիմադրության բարձրացմամբ բետոն: Եվ, իհարկե, հռոմեական ճանապարհների գլխավոր առավելություններից մեկը նրանց մեծ դիմացկունությունն է, ինչի վկայությունն է դրանցից մի քանիսի լավ վիճակը մեր ժամանակներում։

Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Արվեստ. Գեղանկարչության, քանդակագործության, ճարտարապետության պատմության վերաբերյալ ընթերցանության գիրք։ Մ., 1961

2. Ն.Ա. Դմիտրիևա, Լ.Ի. Ակինովա. Հին արվեստ: ակնարկներ. Մ., 1988

3. Հռոմեական արվեստ // Հանրագիտարանային բառարանԲրոքհաուս և Էֆրոն. 86 հատորով (82 հատոր և 4 հավելյալ): -- Սանկտ Պետերբուրգ, 1890--1907 թթ.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html