Հյուսիսային բևեռը ներխուժեց ողջ ԽՍՀՄ-ը։ Իվան Դմիտրիևիչ Պապանին. Արկտիկայի հայտնի հետախույզ Հետաքրքիր կենսագրական փաստեր

1937 թվականի այս օրը՝ մայիսի 21-ին - 79 տարի առաջ Ի.Պապանինի, Է.Կրենկելի, Պ.Շիրշովի, Է.Ֆեդորովի արշավախումբը վայրէջք կատարեց Հյուսիսային բևեռի տարածքում Հյուսիսային բևեռի տարածքում գտնվող Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի սառույցի վրա և տեղակայվեց. առաջին բևեռային կայանը «Հյուսիսային բևեռ-1»:

Տասնամյակներ շարունակ Հյուսիսի հազարավոր հուսահատ ճանապարհորդներ և հետախույզներ ձգտում էին հասնել Հյուսիսային բևեռ՝ ամեն գնով փորձելով այնտեղ տեղադրել իրենց երկրի դրոշը՝ նշանավորելով իրենց ժողովրդի հաղթանակը բնության դաժան և հզոր ուժերի նկատմամբ:

Ավիացիայի գալուստով նոր հնարավորություններ ստեղծվեցին Հյուսիսային բևեռ հասնելու համար: Օրինակ՝ Ռ. Ամունդսենի և Ռ. Բերդի թռիչքները ինքնաթիռներով և «Նորվեգիա» և «Իտալիա» դիրիժաբլերի թռիչքները։ Բայց լուրջ գիտական ​​հետազոտությունԱրկտիկայում այս արշավախմբերը կարճատև էին և ոչ այնքան նշանակալից: Իրական բեկում էր առաջին բարձր լայնության օդային սովետական ​​արշավախմբի հաջող ավարտը և 1937-ին ցատկող սառույցի վրա վայրէջքը հերոսական «քառյակի» ղեկավարությամբ Ի.Դ.Պապանինի գլխավորությամբ:

Այսպիսով, O.Yu. Շմիդտը ղեկավարում էր դեպի բևեռ տեղափոխման օդային մասը, իսկ Ի.Դ. Պապանինը պատասխանատու էր դրա ծովային մասի և ձմեռելու համար «SP-1» դրիֆտային կայանում։ Արշավախմբի ծրագրերը ներառում էին մեկ տարվա վայրէջք Հյուսիսային բևեռի տարածաշրջանում, որի ընթացքում նախատեսվում էր հավաքել հսկայական քանակությամբ գիտական ​​​​տվյալներ օդերևութաբանության, երկրաֆիզիկայի և հիդրոկենսաբանության վերաբերյալ: Մարտի 22-ին Մոսկվայից օդ է բարձրացել հինգ ինքնաթիռ։ Թռիչքն ավարտվել է 1937 թվականի մայիսի 21-ին։

Ժամը 11:35-ին ֆլագմանային ինքնաթիռը՝ թռիչքային ջոկատի հրամանատար Հերոյի հսկողության տակ։ Սովետական ​​ՄիությունՄ.Վ. Վոդոպյանովան վայրէջք է կատարել սառույցի վրա՝ թռչելով Հյուսիսային բևեռից 20 կմ այն ​​կողմ։ Իսկ ինքնաթիռներից վերջինը վայրէջք կատարեց միայն հունիսի 5-ին, թռիչքի ու վայրէջքի պայմաններն այնքան բարդ էին։ Հունիսի 6-ին Հյուսիսային բևեռի վրա բարձրացվեց ԽՍՀՄ դրոշը, և ինքնաթիռները մեկնեցին վերադարձի ճանապարհին։

Չորս խիզախ հետազոտողներ մնացին սառցաբեկորի վրա՝ ապրելու և աշխատելու վրանով, ալեհավաքով միացված երկու ռադիոկայաններով, արհեստանոցով, օդերևութաբանական խցիկով, արևի բարձրությունը չափելու թեոդոլիտով և սառույցից կառուցված պահեստներով։ Արշավախումբը ներառում էր՝ Պ.Պ. Շիրշով - հիդրոկենսաբան, սառցադաշտագետ; Է.Կ. Ֆեդորով - օդերևութաբան-երկրաֆիզիկոս; ՍԱ. Krenkel - ռադիո օպերատոր և I.D. Պապանինը կայանի մենեջերն է։ Առջևում ամիսներ են սպասվում հոգնեցուցիչ աշխատանք և դժվարին կյանք։ Բայց դա զանգվածային հերոսության, բարձր ոգեղենության և անհամբեր առաջ մղելու ժամանակ էր։

Հյուսիսային բևեռում ամեն օր հետազոտողներին նոր բացահայտումներ էր բերում, և դրանցից առաջինը սառույցի տակ գտնվող ջրի խորությունն էր՝ 4290 մետր: Ամեն օր որոշակի դիտարկման ժամանակահատվածներում վերցվել են հողի նմուշներ, չափվել խորություններն ու դրեյֆի արագությունը, որոշվել կոորդինատները, կատարվել են մագնիսական չափումներ, հիդրոլոգիական և օդերևութաբանական դիտարկումներ։

Շուտով հայտնաբերվեց սառցաբեկորի շեղումը, որի վրա գտնվում էր հետազոտողների ճամբարը: Նրա թափառումները սկսվեցին Հյուսիսային բևեռի տարածքում, այնուհետև սառցաբեկորը շտապեց հարավ՝ օրական 20 կմ արագությամբ:

Պապանինյանների սառցաբեկորի վրա վայրէջք կատարելուց մեկ ամիս անց (ինչպես խիզախ չորսն էին անվանում ամբողջ աշխարհում), երբ Կրեմլում տեղի ունեցավ աշխարհի առաջին օդային արշավախմբի մասնակիցների հանդիսավոր հանդիպումը դեպի Հյուսիսային բևեռ, ընթերցվեց հրամանագիր. Օ.Յու. Շմիդտը և Ի.Դ. Պապանինին շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում, դրիֆի մնացած մասնակիցները՝ Լենինի շքանշանով։ Սառցաբեկորը, որի վրա գտնվում էր Պապանինի ճամբարը, 274 օր անց վերածվել է 30 մետրից ոչ ավելի լայնությամբ մի բեկորի՝ մի քանի ճեղքերով։

Արշավախումբը տարհանելու որոշում է կայացվել։ Մեր հետևում 2500 կմ ճանապարհորդություն էր Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսով և Գրենլանդական ծովով: 1938 թվականի փետրվարի 19-ին բևեռախույզները սառցաբեկորներից հեռացվեցին Թայմիր և Մուրման սառցահատներով։ Մարտի 15-ին բևեռախույզները հասցվեցին Լենինգրադ։

Եզակի դրեյֆում ստացված գիտական ​​արդյունքները ներկայացվել են ԽՍՀՄ ԳԱ ընդհանուր ժողովին 1938 թվականի մարտի 6-ին և ստացվել. բարձր է գնահատելմասնագետներ։ Արշավախմբի գիտական ​​անձնակազմին շնորհվել են գիտական ​​աստիճաններ։ Իվան Դմիտրիևիչ Պապանինը ստացել է աշխարհագրական գիտությունների դոկտորի կոչում։

Պապանինիտների հերոսական շեղումով սկսվեց ամբողջ Արկտիկայի ավազանի համակարգված զարգացումը, ինչը կանոնավոր դարձրեց նավարկությունը Հյուսիսային ծովային ճանապարհով: Չնայած ճակատագրի բոլոր հսկա խոչընդոտներին և դժվարություններին, պապանինացիներն իրենց անձնական քաջությամբ գրեցին Արկտիկայի հետախուզության պատմության ամենավառ էջերից մեկը:

Միխայլով Անդրեյ 13.06.2019 ժամը 16:00

Բազմաթիվ փառավոր էջեր հայտնագործության և ուսումնասիրության պատմության մեջ Ռուսական Արկտիկա. Բայց դրա մեջ կա մի առանձնահատուկ գլուխ, որտեղից էլ սկիզբ է առել հերոսական բևեռային էպոսը։ 1937 թվականի մայիսի 21-ին ԽՍՀՄ Գիտությունների ակադեմիայի բևեռային օդային արշավախումբը հասավ Հյուսիսային բևեռ և ինը երկար ամիսների ընթացքում վայրէջք կատարեց Հյուսիսային բևեռ-1 գիտական ​​կայանը:

Այս արշավախմբի հետ սկսվեց ամբողջ Արկտիկայի ավազանի համակարգված զարգացումը, որի շնորհիվ Հյուսիսային ծովային ճանապարհով նավարկությունը կանոնավոր դարձավ։ Նրա անդամները պետք է տվյալներ հավաքեին մթնոլորտային երևույթների, օդերևութաբանության, երկրաֆիզիկայի և հիդրոկենսաբանության բնագավառում։ Կայանը ղեկավարում էր Իվան Դմիտրիևիչ Պապանինը, նրա աշխատակիցներն էին ջրաբան Պյոտր Պետրովիչ Շիրշովը, երկրաֆիզիկոս-աստղագետ Եվգենի Կոնստանտինովիչ Ֆեդորովը և ռադիոօպերատոր Էռնստ Թեոդորովիչ Կրենկելը։ Արշավախումբը ղեկավարում էր Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը, դրոշակային N-170 ինքնաթիռի օդաչուն Խորհրդային Միության հերոս Միխայիլ Վասիլևիչ Վոդոպյանովն էր։

Եվ ամեն ինչ սկսվեց այսպես. 1936 թվականի փետրվարի 13-ին Կրեմլում տրանսպորտային թռիչքների կազմակերպման վերաբերյալ հանդիպման ժամանակ Օտտո Շմիդտը ուրվագծեց դեպի Հյուսիսային բևեռ օդային արշավախմբի և այնտեղ կայանի ստեղծման ծրագիրը։ Ծրագրի հիման վրա Ստալինը և Վորոշիլովը հանձնարարեցին Հյուսիսային ծովային երթուղու (Գլավսևմորպուտ) գլխավոր տնօրինությանը 1937 թվականին կազմակերպել արշավ դեպի Հյուսիսային բևեռ և օդանավով սարքավորումներ մատակարարել գիտական ​​կայանի և այնտեղ ձմեռողների համար:

Ձևավորվել է օդային էքսպեդիցիոն էսկադրիլիա՝ կազմված չորս չորս շարժիչ ANT-6-4M-34R «Ավիաարկտիկա» ինքնաթիռից և R-6 երկշարժիչ հետախուզական ինքնաթիռից։ Ռուդոլֆ կղզում (Ֆրանց Յոզեֆ հող) բևեռի վրա հարձակման միջանկյալ բազայի գտնվելու վայրը ընտրելու համար 1936-ի գարնանը օդաչուներ Վոդոպյանովը և Մախոտկինը գնացին հետախուզության: Օգոստոսին «Ռուսանով» սառցահատ շոգենավը բեռներով շարժվեց այնտեղ՝ նոր բևեռային կայանի և օդանավակայանի սարքավորումների կառուցման համար։

Ամբողջ երկիրը պատրաստում էր արշավախումբը։ Օրինակ, բնակելի ճամբարի համար վրան ստեղծվել է Մոսկվայի Կաուչուկ գործարանի կողմից: Դրա շրջանակը պատրաստված էր հեշտությամբ ապամոնտաժվող ալյումինե խողովակներից, կտավի պատերը երեսպատված էին երկու շերտով, իսկ ռետինե փչովի հատակը նույնպես պետք է պահպաներ ջերմությունը:

Լենինգրադի Կենտրոնական ռադիոլաբորատորիան արտադրել է երկու ռադիոկայան՝ հզոր 80 վտ հզորությամբ և 20 վտ հզորությամբ վթարային: Հիմնական էներգիայի աղբյուրը ալկալային մարտկոցների երկու հավաքածու էր, որոնք լիցքավորվում էին փոքր հողմաղացից կամ դինամոյից՝ թեթև բենզինային շարժիչից (կար նաև ձեռքով շարժիչ շարժիչ): Ամբողջ սարքավորումները՝ ալեհավաքից մինչև ամենափոքր պահեստամասերը, պատրաստվել են Կրենկելի անձնական հսկողության ներքո, ռադիոսարքավորումների քաշը կազմում էր կես տոննա։

Ըստ հատուկ գծագրերի, Կարակոզովի անվան Լենինգրադի նավաշինական գործարանը կառուցել է մոխրի սահնակներ, որոնք կշռում էին ընդամենը 20 կիլոգրամ: Ինժեներների ինստիտուտ Քեյթրինգշուրջ 5 տոննա կշռող լանչեր պատրաստեց դրիֆտային կայանի համար մեկ ու կես տարի։

1937 թվականի մայիսի 21-ին, առավոտյան մոտ հինգին, Միխայիլ Վոդոպյանովի մեքենան թռավ Ռուդոլֆ կղզուց: Թռիչքի ողջ ընթացքում պահպանվել է ռադիոկապի կապը, պարզվել է եղանակը և սառցե ծածկույթի բնույթը։ Թռիչքի ժամանակ դժբախտ պատահար է տեղի ունեցել. երրորդ շարժիչի ռադիատորի վերին մասում գտնվող եզրից արտահոսք է առաջացել, և հակասառիչը սկսել է գոլորշիանալ։ Թռիչքի մեխանիկները պետք է կտրեին թևի մաշկը, որպեսզի տեղադրեին հեղուկը ներծծող մի կտոր, սեղմելով այն դույլի մեջ և պոմպով հովացուցիչ նյութը ետ մղելու շարժիչի ջրամբար:

Այս գործողությունը մեխանիկները պետք է իրականացնեին մինչև վայրէջք՝ -20 աստիճանի և արագ քամու տակ մերկ ձեռքերը թևից դուրս հանելով։ Ժամը 10:50 հասանք բևեռ։ Իսկ մայիսի 25-ին օդանավերի մնացած խումբը գործարկվեց։

Հյուսիսային բևեռ վայրէջք կատարելուց հետո հետազոտողները բազմաթիվ բացահայտումներ արեցին: Ամեն օր հողի նմուշներ էին վերցնում, չափում խորություններն ու դրեյֆի արագությունները, որոշեցին կոորդինատները, կատարեցին մագնիսական չափումներ, հիդրոլոգիական և օդերևութաբանական դիտարկումներ։ Վայրէջքից անմիջապես հետո հայտնաբերվեց սառցաբեկորի մի շեղ, որի վրա գտնվում էր հետազոտողների ճամբարը: Նրա թափառումները սկսվել են Հյուսիսային բևեռի տարածքում, 274 օր անց սառցաբեկորը վերածվել է 200 x 300 մետրանոց բեկորի։

1938 թվականի փետրվարի 6-ի սգո ամսաթիվը հիշում են Դոլգոպրուդնիի շատ բնակիչներ և մարդիկ, ովքեր հետաքրքրված են օդանավերի կառուցման և ավիացիայի պատմությամբ: Այս օրը Կոլա թերակղզում Կանդալակշայի մոտ վթարի է ենթարկվել ԽՍՀՄ B-6 օդանավը։ Անձնակազմի տասնինը անդամներից տասներեքը զոհվել են:
1938 թվականի փետրվարի 5-6-ին «ԽՍՀՄ-Բ6»-ի թռիչքը հիշում են ոչ միայն Դոլգոպրուդնիում։ Ամեն տարի փետրվարի 6-ին ոգեկոչման ցույցեր են անցկացվում Կանդալակշայում՝ Օդագնացների փողոցում։ Ռուսաստանի և Ուկրաինայի քաղաքներում Գուդովանցևի, Ռիցլանդի, Լյանգուզովի, Գրադուսովի անուններով փողոցներ են կոչվում։

Նախապատմություն. Իվան Պապանինի արշավախումբ

1937 թվականի մայիսի վերջին չորս հոգուց բաղկացած արշավախումբը՝ հիդրոկենսաբան Պյոտր Շիրշովը, մագնիսագետ-աստղագետ Եվգենի Ֆեդորովը, ռադիոօպերատոր Էռնստ Կրենկելը Իվան Պապանինի ղեկավարությամբ, վայրէջք կատարեց Հյուսիսային բևեռի մոտ գտնվող սառցաբեկորի վրա և 1937 թվականի հունիսի 6-ին։ տեղի ունեցավ հանդիսավոր հանդիպում՝ նվիրված աշխարհում առաջին խորհրդային բևեռային դրեյֆտային կայանի «Հյուսիսային բևեռ-1» բացմանը։ Նախատեսվում էր, որ կայանը մեկ տարի կաշխատի սառցաբեկորի վրա:

Պապանինյանների ռադիոգրամները տպագրվել են թերթերում և հեռարձակվել ռադիոյով։ Պապանինի արշավախումբը դարձավ հերթական ձեռքբերումը Խորհրդային իշխանություն, ուստի նրա աշխատանքին հետևել են միլիոնավոր մարդիկ Խորհրդային ժողովուրդ.

Շրջկոմի տեսադաշտում
Քարտեզ էր կախված։ Այնտեղ՝ սառույցի վրա
Առավոտյան քոչվորական շրջապատում
Մի փոքրիկ դրոշ են կպցրել։

Բևեռային պայմաններում կյանքի դժվարությունները կարեկցանք են առաջացրել, և հաջողության մասին հաղորդումները հպարտություն են առաջացրել իրենց երկրում:

Արշավախմբի անդամները բազմաթիվ բացահայտումներ արեցին օվկիանոսագիտության, երկրաֆիզիկայի և ծովային կենսաբանության բնագավառում, որոնց հետազոտության արդյունքները հետագայում բարձր գնահատվեցին մասնագետների կողմից: Ինը ամսվա ընթացքում սառցաբեկորը, որի վրա գտնվում էր բևեռախույզների ճամբարը, լողաց ավելի քան 2000 կիլոմետր դեպի հարավ և դուրս եկավ Գրենլանդական ծով:

Սառցաբեկորի չափը սկզբում 3 կիլոմետր լայնություն էր, իսկ երկարությունը՝ 5 կիլոմետր, իսկ հաստությունը՝ 3 մետր։ Այնուամենայնիվ, 1938 թվականի ձմռանը սառցաբեկորը սկսեց արագորեն փոքրանալ չափերով, ճաքել և փլուզվել: Փետրվարի 1-ին Պապանինը հուսահատ ռադիոգրամ ուղարկեց մայրցամաք. «Վեցօրյա փոթորկի հետևանքով, փետրվարի 1-ի առավոտյան ժամը 8-ին, կայանի տարածքում, դաշտը ճեղքերով պատռվեց կեսից: կիլոմետրից հինգ։ Մենք 300 մետր երկարությամբ և 200 մետր լայնությամբ դաշտի բեկորի վրա ենք։ Կտրվել է երկու հենակետ, ինչպես նաև տեխնիկական պահեստ... Բնակելի վրանի տակ ճաք է առաջացել. Մենք կտեղափոխվենք ձյունատուն։ Կոորդինատները կներկայացնեմ այսօր ավելի ուշ. Եթե ​​կապը կորել է, խնդրում եմ մի անհանգստացեք»:

Փետրվարի 2-ին նոր ռադիոգրամ է եկել. Ճեղքը 1-ից 5 մետր է, բացը՝ մինչև 50։ Սառցաբեկորները փոխադարձաբար շարժվում են։ Սառույցը դեպի հորիզոն ինը կետ է: Օդանավը չի կարող վայրէջք կատարել տեսողական տիրույթում: Մենք ապրում ենք մետաքսե վրանում, սառցաբեկորի վրա 50 x 30 մետր: Երկրորդ ալեհավաքի կայմը տեղադրում ենք մեկ այլ սառցաբեկորի վրա՝ հաղորդակցությունների տեւողության համար»։

Հյուսիսային ծովային գլխավոր երթուղու ղեկավար, ակադեմիկոս Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը ասել է, որ 2013թ. փրկարարական գործողությունՓետրվարի 3-ին մեկնարկող «Մուրման», «Թայմիր» և «Էրմակ» սառցահատները կմասնակցեն։

«ԽՍՀՄ V-6». Փրկարարներ և տուժածներ

1930-ական թվականներին խորհրդային կառավարությունը սկսեց ինտենսիվ զարգացնել օդանավերի նավատորմը։ Ծրագրերը ներառում էին, ի թիվս այլ բաների, միջքաղաքային օդային բեռնափոխադրումների և ուղևորների ծառայությունների ստեղծում: Առաջին փորձնական երթուղին պետք է լիներ Մոսկվա-Նովոսիբիրսկ երթուղին, որի համար ԽՍՀՄ-B6 օդանավի անձնակազմը պատրաստվում էր յուրացնել այն։ Մայրաքաղաքի և Սիբիրի միջև կապի բացումը նախատեսված էր 1938 թվականի գարնանը։

Փետրվարի սկզբին Դիրիժաբլեստրոյ գյուղում, - այդպես էր այն ժամանակ Դոլգոպրուդնի անունը, - ամեն ինչ պատրաստ էր առաջին թռիչքի համար: Հենց այս պահին հաղորդագրություն ստացվեց, որ Պապանինի արշավախումբն օգնության կարիք ունի։ Այդ կապակցությամբ օդանավերի շահագործողները դիմել են Կրեմլին՝ Մոսկվա-Պետրոզավոդսկ-Մուրմանսկ-Մոսկվա ուսումնական թռիչք իրականացնելու խնդրանքով: Եթե ​​թռիչքի արդյունքները գոհացուցիչ լինեին, ԽՍՀՄ-B6-ը կարող էր օգտագործվել Պապանինի արշավախմբին սառցաբեկորից տարհանելու համար:

Այս առաջարկը տրամաբանական էր՝ սառցաբեկորներից երկար ժամանակ կպահանջվեր դրիֆտային կայան հասնելու համար, իսկ սառույցի ճեղքման պատճառով ինքնաթիռները չէին կարող վայրէջք կատարել սառցաբեկորի վրա։ Նման իրավիճակում օդանավն իդեալական էր թվում փոխադրամիջոց. Zeppelin-ը վայրէջքի հարթակի կարիք չուներ, այն կարող էր պարզապես սավառնել սառցաբեկորի վրայով, որպեսզի մարդիկ կարողանան վազել դեպի գոնդոլա:

Փրկարարական գործողության համար օդանավերը հավաքեցին ջոկատի ամենափորձառու մասնագետներից կազմված անձնակազմը՝ տասնինը հոգի, որը գլխավորում էր քսանինը տարեկան Նիկոլայ Գուդովանցևը, որը Կարմիր աստղի շքանշանի կրողն էր: Անձնակազմը փորձառու է, բայց բավականին երիտասարդ. միջին տարիքըԹռիչքի մասնակիցները մոտ 30 տարեկան էին։

1938 թվականի փետրվարի 5-ին, ժամը 19:35-ին, «ՍՍՍՀ-Բ6» օդանավը օդ է բարձրացել Դիրիգաբլեստրոյ աշխատանքային գյուղի օդանավակայանից։ Փետրվարի 6-ի կեսօրին օդանավը դժվար եղանակային պայմաններում գրեթե կուրորեն թռավ Պետրոզավոդսկի և Կեմյայի վրայով։ Մեր առանցքակալները ստանալու համար մենք պետք է իջնեինք 300-450 մետր բարձրության վրա: Կեսօրից հետո տեսանելիությունը բարելավվել է, պոչային քամի է փչել, և դիրիժաբլը հասել է ժամում մոտ 100 կմ արագության։ Այնուամենայնիվ, որոշ ժամանակ անց ինքնաթիռը կրկին հայտնվեց ցածր ամպերի գոտում, տեսանելիությունը կտրուկ վատացավ, սկսեց մթնել, և սկսեց ձյուն տեղալ: Սկզբում քայլում էինք 300-350 մետր բարձրության վրա, բայց հետո բարձրացանք 450 մետրի։ Անձնակազմը թռչում էր տասը վերստյան քարտեզներով, որոնք կազմվել էին ըստ դարասկզբի տվյալների, որոնց վրա. բարձր լեռներԿանդալակշայի շրջանում նշված չեն եղել: Օդանավի հետագիծը որոշ տեղերում անցել է երկաթուղով. Երկաթուղու աշխատակիցները նույնիսկ գծերի երկայնքով կրակ են վառել, որպեսզի օդանավերը ավելի հեշտ գտնեն իրենց ճանապարհը։ Բայց դիրիժաբլերի հրամանատարությունը հրդեհները նկատել է շատ ուշ։

Վերջին ռադիոգրաֆիան օդանավից ստացվել է ժամը 18:56-ին Ժեմչուժնայա կայարանի տարածքում՝ Կանդալակշայից 39 կմ հեռավորության վրա։

Հանկարծ ծովագնաց Մյաչկովը կտրուկ բղավեց. «Լեռ»: Բայց օդանավը ժամանակ չուներ բարձրություն հավաքելու և հետագիծ փոխելու համար: Նավը բախվել է ծառերի գագաթներին և բախվել սարին. Օդանավի բեկորներն ընկել են Նեբլո լեռան լանջին՝ Սպիտակ ծովի կայարանից 18 կիլոմետր դեպի արևմուտք։ Հրդեհ է սկսվել.

Անձնակազմի անդամ թռիչքային մեխանիկ Կ. Նովիկովը հիշում է. «Աղետից մի քանի վայրկյան առաջ ընկեր Պոչեկինը լսեց նավիգատորի ձայնը՝ «Լեռ»: Դրանից հետո տեղի ունեցավ առաջին հարվածը. Հետևի գոնդոլայում ես հետևում էի մեքենային՝ նստած աթոռի վրա՝ մեջքով դեպի նավի աղեղը: Առաջին հարվածից ինձ դուրս շպրտեցին աթոռից և գլուխս հարվածեցի ջրի ռադիատորին։ Հաջորդ պահին երկրորդ հարվածն ինձ կրծքով շպրտեց շարժիչի վրա։ Գոնդոլայի լույսերը մարեցին։ Շարժիչն անջատելու անհրաժեշտությունը զգալով, ես ձեռքով ձգեցի անջատիչը։ Այդ պահին հաջորդեց երրորդ հարվածը, ու մեջքս, ապա գլուխս դիպավ շարժիչին։ Փորձելով ձեռքերս հենել ինչ-որ կոշտ բանի վրա՝ ձախ ձեռքիս ցավ զգացի. ըստ երևույթին, կտրեցի այն սուր ինչ-որ բանի վրա։ Հետո եկավ խաղաղության պահը։ Գոնդոլան դադարեց ցնցվել։ Ես փորձում եմ հասնել իմ կողմնորոշմանը: Ես փնտրում եմ ձախ կողմի դուռը, բայց չեմ գտնում: Գոնդոլայի տաք ծածկը այրում է ձեր գլուխը: Ես կռանում եմ: Ես տեսնում եմ ձյունը և օդանավի վառվող պատյանը։ Մերկ ձեռքերով բարձրացնում եմ այրվող նյութը, սեղմում մինչև գոտկատեղս, ապա ձեռքերով ամրանում և դուրս եմ քաշում խրված ոտքս: Վերջապես ազատվեց. Մազերս ու հագուստս այրվում են։ Թաղվելով ձյան մեջ. Ես չեմ կարող վեր կենալ և որոշել հեռանալ այրվող օդանավից»։

Անձնակազմի միայն վեց անդամ է փրկվել բեկորներից: Հրամանատարի չորրորդ օգնական Վիկտոր Պոչեկինը, թռիչքի մեխանիկ Ալեքսեյ Բուրմակինը և Կոնստանտին Նովիկովը վիրավորվել են (Նովիկովը ծանր վիրավորվել է), իսկ նավի ինժեներ Վլադիմիր Ուստինովիչը, թռիչքի մեխանիկ Դմիտրի Մատյունինը և ռադիոօպերատորի ինժեներ Արի Վորոբյովը մնացել են անվնաս։ Սպանված՝ 13 մարդ։

Հյուսիսայինը մոլեգնում է. Երեկ Մոսկվա
Ուղարկեց օդանավ: Ոչ մի դեպքում!
Ռադիոյով ձնաբքի ոռնոցի միջով
Բառերը հազիվ են դուրս գալիս։
Հյուսիսայինը մոլեգնում է. Ռադիոօպերատորը՝ անկյունում
Խռպոտ, ամբողջ աշխարհը ծածկված է.
Նա մոխրի պես փչում է
Սառեցված և դատարկ եթեր:
Որտե՞ղ է օդանավը: Դժբախտություն է առաջացել...
Հյուսիսայինը մոլեգնում է. Երկու հարյուր մղոն հեռավորության վրա
Լսվել է պայթյուն. Գնացեք այնտեղ հիմա
Վթարային գնացք է ուղարկվել.
Կ. Սիմոնով «Մուրմանսկի օրագրեր»

Տեղի բնակիչները հիշեցին, որ աղետից անմիջապես առաջ ուժեղ մռնչյուն են լսել։ Հետո շարժիչների աղմուկը հանկարծ մարեց։ Փետրվարի 7-ի առավոտյան մի խումբ դահուկորդներ անտառապահ Նիկիտինի գլխավորությամբ մոտեցան Նեբլո լեռան վրա, որը գտնվում էր Պրոլիվսկի անտառահատման կայանի 91-րդ թաղամասում։ Նրանք առաջին օգնություն են ցուցաբերել և հյուսիսային եղջերուների թիմեր են կանչել՝ անձնակազմի ողջ մնացած անդամներին տեղափոխելու մոտակա փայտագործների զորանոց: Այնուհետեւ օդանավերը ուղարկվել են Straits կայարան, որտեղից նրանց երկաթուղով տեղափոխել են Կանդալակշա։

1938 թվականի փետրվարի 12-ին ԽՍՀՄ-V6 օդանավի անձնակազմի 13 անդամները թաղվեցին Մոսկվայի Նովոդևիչի գերեզմանատանը։ Նիկոլայ Գուդովանցև - «SSSR-V6» օդանավի առաջին հրամանատար, Իվան Պանկով - երկրորդ հրամանատար, Սերգեյ Դեմին - հրամանատարի առաջին օգնական, Վլադիմիր Լյանգուզով - հրամանատարի երկրորդ օգնական, Տարաս Կուլագին - հրամանատարի երրորդ օգնական, Ալեքսեյ Ռիցլանդ - առաջին նավատորմ, Գեորգի Մյաչկով - երկրորդ նավիգատոր , Նիկոլայ Կոնյաշին - ավագ թռիչքի մեխանիկ, Կոնստանտին Շմելկով - առաջին թռիչքի մեխանիկ, Միխայիլ Նիկիտին - թռիչքի մեխանիկ, Նիկոլայ Կոնդրաշև - թռիչքի մեխանիկ, Վասիլի Չեռնով - թռիչքի ռադիոօպերատոր, Դավիթ Գրադուս - թռիչքի կանխատեսող:

Անձնակազմի զոհված անդամներից ամենաերիտասարդը՝ թռիչքային ռադիոօպերատոր Վասիլի Չեռնովը, 25 տարեկան էր, ամենատարեցը՝ բորտ-մեխանիկ Կոնստանտին Շմելկովը, 35 տարեկան։

79 տարի առաջ աշխարհի առաջին բևեռային հետազոտական ​​կայանը և «Հյուսիսային բևեռ-1»-ը սկսեցին շարժվել Արկտիկայում: Չորս բևեռախույզներ՝ արշավախմբի ղեկավար Իվան Դմիտրիևիչ Պապանինը, հիդրոկենսաբան և օվկիանոսագետ Պյոտր Պետրովիչ Շիրշովը, աստղագետ և մագնիսագետ Եվգենի Կոնստանտինովիչ Ֆեդորովը, ինչպես նաև ռադիոօպերատոր Էռնստ Թեոդորովիչ Կրենկելը 274 օր են անցկացրել՝ 1937 թվականի փետրվարի 1-ից մինչև 1937 թվականի մայիսի 1-ը։ . Այս ընթացքում սառցաբեկորը հետազոտողների հետ բևեռից մինչև Գրենլանդիայի ափերն անցավ ավելի քան 2000 կմ: Արշավի ավարտին հայտնի դարձած չորս բևեռախույզները ընդունվեցին պետություն աշխարհագրական հասարակություն(ինչպես այն ժամանակ կոչվում էր Ռուսական աշխարհագրական ընկերությունը) որպես պատվավոր անդամներ։

Արշավախմբի հիմնական խնդիրը, որի կազմակերպումը տևեց ուղիղ մեկ տարի՝ 1936 թվականի գարնանից մինչև 1937 թվականի գարուն, Արկտիկայի հենց կենտրոնում օդերևութաբանական պայմանների, ծովային հոսանքների և սառույցի ուսումնասիրությունն էր։ Բացի չորս բևեռախույզներից, որոնց անունները հայտնի դարձան ամբողջ աշխարհին արշավի ընթացքում և դրանից հետո, արշավախմբին աջակցում էին Հյուսիսային ծովային երթուղու վարչության աշխատակիցները (նրա գլխավոր Չելյուսկինի հերոս Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտը SP-ի նախաձեռնողն էր։ 1) և բևեռային ավիացիայի օդաչուներ, այդ թվում՝ Խորհրդային Միության հերոսներ Միխայիլ Վոդոպյանովը և Վասիլի Մոլոկովը։ «SP-1»-ի դրեյֆի վրա ուշադրությունը համընդհանուր և համաշխարհային էր, ուստի զարմանալի չէ, որ արշավախումբը ուշադիր վերահսկվում էր ԽՍՀՄ բարձրաստիճան պաշտոնյաների կողմից:

Նախապատրաստման հիմնական բեռը, սակայն, ընկած էր հենց չորս բևեռախույզների վրա։ Պապանինն անձամբ վերահսկում էր Կաուչուկ գործարանում էյդերով մեկուսացված բևեռային վրանի կառուցումը, իսկ Կրենկելը վերահսկում էր ռադիոկայանների հավաքումը` հիմնական և պահեստային: Շիրշովը տիրապետում էր բժշկությանը. նա էր, ով ստացավ լրացուցիչ դերբժիշկ

Արշավախմբի բազան ընտրվել է որպես Խորհրդային Արկտիկայի կղզիներից ամենահյուսիսայինը` Ռուդոլֆ կղզին, Ֆրանց Յոզեֆ լանդշաֆտային արշիպելագի մի մասը: 1936 թվականի ամռանը կղզում կառուցվել է մոտ 60 հոգու տարողությամբ արշավախմբային ճամբար՝ օդանավակայանով, հեռախոսով, ռադիոփարոսով և այլ անհրաժեշտ տարրերով։

Նրանք թռան դեպի բևեռը՝ առաջնորդվելով Տ. Ռուդոլֆ. Չորս բևեռախույզների դասավորությունը հսկայական սառցաբեկորի վրա՝ մոտ 4 քմ մակերեսով: կմ տեւեց մոտ 16 օր։ Հունիսի 6-ին ինքնաթիռները լքել են արշավախումբը, «Հյուսիսային բևեռ - 1»-ն անցել է ինքնավար դրեյֆի ռեժիմի։

Դրիֆի մեկնարկից գրեթե անմիջապես հետո SP-1-ը կատարեց մի կարևոր խնդիր՝ այն տրամադրեց օդերևութաբանական տվյալներ Վալերի Չկալովի և Միխայիլ Գրոմովի ռեկորդային անդրարկտիկական թռիչքների համար ԽՍՀՄ-ից Հյուսիսային Ամերիկա:

«Երբեք Կենտրոնական բևեռային ավազանում գիտական ​​դիտարկումները չեն իրականացվել այսքան լայն ծրագրով, այդքան ինտենսիվությամբ և մեծ խնամքով», - նշել է Օ. Յու. Շմիդտը «Արշավանք դեպի բևեռ» եզրափակիչ հոդվածում:

Պապանինյան քառյակի փառքը խուլ էր և անմիջական. արշավանքից հետո չորսն էլ արժանացան Խորհրդային Միության հերոսի կոչմանը, 1938 թվականի մարտին Պապանինին, Կրենկելին, Ֆեդորովին և Շիրշովին շնորհվեցին աշխարհագրական գիտությունների դոկտորի կոչումներ:

Արկտիկայում շարժվող բևեռային կայանների հայեցակարգը համարվում էր հաջող. SP-1-ին հետևեց SP-2 կայանը Միխայիլ Միխայլովիչ Սոմովի ղեկավարությամբ, ով հետագայում հիմնեց առաջին խորհրդային կայանները Անտարկտիդայում: 1950-ականների վերջին Հյուսիսային բևեռի արշավանքները գրեթե մշտական ​​էին դարձել: Շարքի ամենաերկար արշավախումբը SP-22-ն էր, որը սկսեց աշխատանքը 1973 թվականի սեպտեմբերին և ավարտվեց 1982 թվականի ապրիլի 8-ին։ 1991 թվականից մինչև 2003 թվականը «Հյուսիսային բևեռ» արկտիկական դրիֆտային կայանները չեն գործել, ընդմիջումից հետո առաջին կայանը՝ «SP-32»-ը, սկսել է գործել 2003 թվականի ապրիլի 25-ին։

Պատմականորեն այնպես է պատահել, որ Ռուսաստանում հաճախ անում են այնպիսի բաներ, որոնք մնացած աշխարհը համարում է անհասանելի և անհնարին: Հիանալի ճանապարհորդ Ջեյմս Կուկհայտարարեց, որ մայրցամաք չկա Հարավային բևեռոչ, իսկ եթե կա, ուրեմն անհնար է դրան հասնել շարունակական հավերժական սառույցի պատճառով։

Բոլորը հավատում էին Կուկին, բացի ռուսներից։ 1820 թվականին նավեր Թադեուս ԲելինգշաուզենԵվ Միխայիլ Լազարև, չհնազանդվելով Քուկին, նրանից ավելի հեռու գնաց և հայտնաբերեց Անտարկտիդան։

Հիանալի ճանապարհորդ Ռոալդ ԱմունդսենՀարավային բևեռի հայտնաբերողը, թռչելով Հյուսիսային բևեռի վրայով «Նորվեգիա» օդանավով, ասաց. «Մենք Սվալբարդից Ալյասկա մեր երկար ճանապարհորդության ընթացքում չենք տեսել վայրէջքի համար հարմար վայր: Ոչ մեկ! Եվ ահա մեր կարծիքը. մի թռչեք այս սառցե դաշտերի խորքերը, քանի դեռ ինքնաթիռներն այնքան չեն զարգացել, որ չվախենաք հարկադիր վայրէջքից»:

1930-ականների կեսերին աշխարհում ինքնաթիռների տեխնոլոգիան դեռ շատ հեռու էր կատարյալ լինելուց: Բայց կային մարդիկ, ովքեր որոշեցին, որ Ամունդսենի նախազգուշացումը, ով, ի դեպ, ինքն է զոհվել Արկտիկայի անծայրածիրության մեջ, իրենց չի վերաբերում։ Պե՞տք է ասեմ, որ այդ քաջերը Ռուսաստանից էին:

1936 թվականի փետրվարին Արկտիկայի խորհրդային հետազոտությունների գլխավոր էնտուզիաստներից ու կազմակերպիչներից մեկը Օտտո Յուլիևիչ ՇմիդտԿրեմլում հանդիպման ժամանակ նա ներկայացրել է դեպի Հյուսիսային բևեռ օդային արշավախմբի և դրա տարածքում կայանի ստեղծման պլանը։

Աշխարհում ոչ ոք նման բան չի արել: Ավելին, Ամունդսենի խոսքերն ուղղակիորեն խոսում էին այն մասին, որ դա անհնար է։

Բայց խորհրդային առաջնորդները հավատում էին Օտտո Յուլիևիչ Շմիդտին, չնայած այն հանգամանքին, որ Չելյուսկինի շոգենավը կորել էր մի քանի տարի առաջ, և շատերը դրա մահը կապեցին Շմիդտի սխալ որոշումների հետ:

Շմիդտի նոր նախագիծը ընդունվեց, և կառավարության որոշմամբ հրամայվեց 1937 թվականին արշավախումբ կազմակերպել դեպի Հյուսիսային բևեռ և այնտեղ ինքնաթիռով առաքել գիտական ​​կայանի սարքավորումները և ձմեռողները:

Ջրաբան, «Հյուսիսային բևեռ-1» դրիֆտային կայանի արշավախմբի անդամ Պյոտր Շիրշովն աշխատում է հիդրոլոգիական ճախարակով։ 1937 թ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

Բևեռախույզները վերապատրաստվել են այնպես, ինչպես հետագայում վարժեցրել են տիեզերագնացներին

Արշավախումբը անհրաժեշտ էր տվյալների ձեռքբերման համար, որոնք թույլ կտան շարունակել զարգացնել Հյուսիսային ծովային երթուղին և Արկտիկայի ընդհանուր առմամբ: Բացի այդ, Հյուսիսային բևեռում գտնվող խորհրդային կայանը հաստատեց ԽՍՀՄ-ի առաջնահերթությունը այս տարածաշրջանի հետախուզման և զարգացման գործում: Բացի այդ, մենք դարձյալ արեցինք մի բան, որն աշխարհում ոչ ոք չէր արել. նման բաները միշտ ուժեղացնում են տերության հեղինակությունը:

Ճիշտ է, արշավախմբի ձախողումը կամ, ավելի վատ, նրա անդամների մահը կարող է հանգեցնել նույն հեղինակության լուրջ կորուստների: Բայց ով ռիսկի չի դիմում, ռահվիրա չի դառնում։

1936 թվականի ամռանը բևեռի վրա հարձակման միջանկյալ հիմքը դրվեց Ֆրանց Յոզեֆ լանդշաֆտային արշիպելագի Ռուդոլֆ կղզում: Նավերով այստեղ են բերվել ապագա կայանի համար շինարարական նյութեր, պաշարներ և սարքավորումներ։

Բևեռախույզներ Պյոտր Շիրշովը և Իվան Պապանինը բնակելի տան սեփականությունը սահնակի վրա են դրել «SP-1» դրեյֆտային կայանում։ 1937 թ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի Նրանք արշավախումբը պատրաստել էին ոչ պակաս խնամքով, քան քառորդ դար անց պատրաստեցին տիեզերագնացներին։ Բնակելի ճամբարի վրանը կառուցել է Մոսկվայի Կաուչուկ գործարանը։ Դրա շրջանակը պատրաստված էր հեշտությամբ ապամոնտաժվող ալյումինե խողովակներից; պատերը կտավ են, նրանց միջև երեսպատված է երկու շերտ, հատակը՝ ռետինե, փչովի։ Լենինգրադի Կենտրոնական ռադիոլաբորատորիայում հատուկ ստեղծվել են երկու ռադիոկայաններ՝ գլխավորը և արտակարգ իրավիճակները։ Նարտին նավաշինարան է կառուցել, իսկ սնունդը պատրաստել է սննդի ճարտարագետների ինստիտուտը։

Ինքնաթիռների ջոկատը, որը պետք է վայրէջք կատարեր արշավախմբին Հյուսիսային բևեռ, ներառում էր չորս չորս շարժիչ ANT-6-4M-34R Aviaarktika ինքնաթիռ և երկշարժիչ հետախուզական R-6 (ANT-7) ինքնաթիռ:

Խորհրդային Միության հերոսը նշանակվել է թռիչքային ջոկատի հրամանատար Միխայիլ ՎոդոպյանովՉելյուսկինի արշավախումբը փրկողներից մեկը։ Գլխավոր կառավարումը վստահվել է Օտտո Շմիդտին։

Իջնում

Արշավախմբի ընդհանուր կազմը ներառում էր չորս բևեռախույզ, ովքեր հիմնական առաքելությունն ունեին մնալ սառցաբեկորում որպես Հյուսիսային բևեռ-1 կայանի անձնակազմ: նշանակվել է «ՍՊ-1»-ի պետ. Իվան Պապանին, ռադիոօպերատոր՝ բարձր փորձառություն Էռնստ Կրենկել, կատարել է ջրաբանի պարտականությունները Պյոտր Շիրշովև երկրաֆիզիկա - Եվգենի Ֆեդորով.

1937 թվականի փետրվարին Շմիդտը Կրեմլին զեկուցեց արշավախմբին իր պատրաստակամության մասին և ստացավ նախագիծը կյանքի կոչելու նախագիծը։

Ապրիլի 19-ին ինքնաթիռների էսկադրիլիան հասավ Ռուդոլֆ կղզու բազա։ Դրանից հետո սկսվեցին դեպի բևեռ թափանցելու փորձերը։ Բայց եղանակային խիստ պայմանները հերթով ոչնչացրին նրանց։

1937 թվականի մայիսի 21-ին Միխայիլ Վոդոպյանովի ինքնաթիռը, չնայած տեխնիկական դժվարություններին, վայրէջք կատարեց Հյուսիսային բևեռի մոտ գտնվող սառցաբեկորի վրա, «թռավ» իր աշխարհագրական կետը մոտ 20 կիլոմետրով: Հենց այս օրն էլ դարձավ Հյուսիսային բևեռ-1 կայանի հիմնադրման օրը։

Միխայիլ Վոդոպյանովը հիշեց մի զվարճալի դրվագ. երբ կայարանի պետ Իվան Պապանինը ոտք դրեց սառույցի վրա, նա բնազդաբար ոտքը դրեց դրա վրա. կդիմանա՞: Սառույցի վրա կանգնած բազմատոննանոց ինքնաթիռը կարծես հուշում էր. գուցե, այո։

Մինչև հունիսի 5-ը ինքնաթիռները սառցաբեկորին հասցրին կայանի շահագործման համար անհրաժեշտ ամեն ինչ։ Վերջինը, ով ժամանեց SP-1, «հինգերորդ Պապանինը» էր՝ Վեսելի անունով բևեռային հասկին:

Հունիսի 6-ին սառցաբեկորի վրա տեղի ունեցավ հանրահավաք, բարձրացվեց ԽՍՀՄ դրոշը, որից հետո ինքնաթիռները օդ բարձրացան։ Արշավախմբի չորս անդամներ և մեկ շուն մնացել են սառցաբեկորի վրա։

Ֆոտո փաստ «AiF»

Կայարանում ապստամբեց միայն Վեսելին

Արշավախմբի սկզբում սառցաբեկորը երեքից հինգ կիլոմետր երկարությամբ սառցե դաշտ էր՝ մոտ երեք մետր սառույցի հաստությամբ: Սակայն աստիճանաբար սառցաբեկորը սկսեց փոքրանալ, և այս գործընթացը չդադարեց մինչև արշավախմբի ավարտը։

«Հյուսիսային բևեռ-1» կայանի արշավախումբն աշխատեց տիեզերական պայմաններից ոչ շատ տարբեր պայմաններում։ Օգնության համար վստահիր ոչ մեկին, բացի քեզնից արտակարգ իրավիճականմիջապես չի գա, և դուք կարող եք գոյատևել՝ հույս դնելով միայն ձեր ընկերների վրա:

Հոգեբանական համատեղելիությունը նման միջավայրում ամենակարեւոր խնդիրն է։ Ամենափոքր հակամարտությունը կարող է վերածվել լիակատար աղետի։

Ոչ բոլորը գիտեն, բայց Արկտիկայի արշավախմբերի ղեկավարները, որոնք աշխատում են մեկուսացված արտաքին աշխարհ, կան հատուկ լիազորություններ. Եթե ​​արշավախմբի անդամներից մեկը, չկարողանալով դիմակայել ծանրաբեռնվածությանը, սկսում է իրեն անպատշաճ պահել, շեֆն իրավունք ունի ամենածայրահեղ միջոցները ձեռնարկել մնացածին փրկելու համար։ Ժարգոնով սա կոչվում է «խումբների մեջ մտնել»:

Իվան Դմիտրիևիչ Պապանին, մասնակից Քաղաքացիական պատերազմԱնվտանգության նախկին աշխատակից, ով 1932 թվականից ղեկավարում էր Արկտիկայի տարբեր գիտական ​​կայանները, կոշտ և վճռական մարդ էր։ Նրա կրթության պակասը փոխհատուցվում էր բնական դիտողականությամբ, գործնական խորաթափանցությամբ և առաջնորդական տաղանդով: Սառցաբեկորի վրա ստեղծված ճամբարը դիմակայեց ամենադժվար պայմաններին, և արշավախմբի անդամները կատարեցին իրենց պարտականությունները նույնիսկ այն ժամանակ, երբ իրավիճակը դարձավ իսկապես սպառնալից: Ո՛չ Էռնստ Կրենկելը, ո՛չ Պյոտր Շիրշովը և ո՛չ էլ Եվգենի Ֆեդորովը չեն թողել իրենց ղեկավարին։

Թերևս միակը, ով պրծավ Պապանինի ձեռքից, նրա չորրորդ ենթական էր՝ շուն Վեսելին, ով արշավախմբի սննդի պահեստն ընկալում էր որպես իր անձնական շների դրախտ՝ պարբերաբար այցելելով այնտեղ։ Այնուամենայնիվ, այս հնարքները ներվեցին Վեսելիին, քանի որ, ապրելով իր անունը, նա բևեռախույզներին փոխարինեց «հոգեբանական օգնության սենյակով»:

Արշավախմբի անդամները «Հյուսիսային բևեռ-1» դրիֆտային կայանում. 1937 թ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի

Հնարավորի եզրին

1937 թվականի հունիսի 18-ը տեղի ունեցավ պատմական իրադարձություն ANT-25 ինքնաթիռը հսկողության տակ թռավ Արկտիկայում գտնվող աշխարհի առաջին դրիֆտային կայանի վրայով Վալերիա Չկալովա, ով կատարեց աշխարհում առաջին առանց կանգառ թռիչքը Հյուսիսային բևեռով դեպի Ամերիկա։ Աշխարհը ցնցված էր. այս «սովետական ​​ռուսներն» անում են այնպիսի բաներ, որոնք ոչ ոք նույնիսկ չի կարող պատկերացնել:

Ֆոտո փաստ «AiF»

1937 թվականի հունիսի վերջին Մոսկվայում տոնակատարություն անցկացվեց Օտտո Շմիդտի, Միխայիլ Վոդոպյանովի և արշավախմբի այլ անդամների համար, ովքեր հնարավոր դարձրեցին Հյուսիսային բևեռ-1 կայանի աշխատանքը։ Այդ պահին, հասկանալի պատճառներով, միայն չորս խիզախ բևեռախույզներ, ովքեր աշխատել են սառցաբեկորի վրա, չեն կարողացել պետական ​​մրցանակներ ստանալ։

Բայց այդ պահին նրանց ճակատագրի մասին անհանգստություն չկար. արշավախմբի աշխատանքն ընթանում էր բնականոն հունով, SP-1-ի հետ շփումը կայուն էր, գիտական ​​տվյալները հոսում էին գրեթե շարունակական հոսքով: Մի խոսքով, անհանգստանալու պատճառ չկա:

Բայց որքան սառցաբեկորը շարժվում էր դեպի Գրենլանդիա, այնքան ավելի դժվար էր դառնում Պապանինի տղամարդկանց աշխատանքը: 1938 թվականի հունվարին սառցե դաշտի նվազումը տագնապալի դարձավ։ Իսկ փետրվարի 1-ի առավոտյան Պապանինը զեկուցեց. Բացի այդ, ճեղք է առաջացել նաև կենդանի վրանի տակ։

Պարզ դարձավ՝ արշավախումբը տարհանելու ժամանակն էր։ Սառցահատ «Մուրմանեց», «Մուրման» և «Թայմիր» շոգենավերը շտապ մեկնել են պապանինցիներին օգնելու։ Ժամանակի դեմ մրցավազքը սկսվել է. Սառցաբեկորը շարունակեց փոքրանալ և ծածկվել ճաքերով։ IN վերջին օրերըՍառցե դաշտի լայնությունը, որի վրա գտնվում էր կայանը, չի գերազանցել 30 մետրը։ Շատ ավելի ուշ արշավախմբի անդամներն ասացին, որ այդ պահին սկսել են հոգեպես պատրաստվել վատագույնին։

Բայց 1938 թվականի փետրվարի 19-ին «Թայմիր» և «Մուրման» սառցահատները մոտեցան SP-1-ին։ Փրկարարների հույզերն անցել են տանիքով ոչ պակաս, քան փրկվածներինը։ Մինչև 80 մարդ լցվեց սառցաբեկորի վրա, բայց, փառք Աստծո, այն դիմացավ այս վերջին փորձությանը։ Մի քանի ժամում ճամբարը փլուզվեց։ Ռադիոօպերատոր Էռնստ Կրենկելը փոխանցել է SP-1-ից վերջին ռադիոգրաֆը. «Այս ժամին մենք թողնում ենք սառցաբեկորը 70 աստիճան 54 րոպե հյուսիս, 19 աստիճան 48 րոպե առաջ և 274 օրվա ընթացքում 2500 կմ շեղվելով: Մեր ռադիոկայանն առաջինն է հայտնել Հյուսիսային բևեռի նվաճման լուրը, վստահելի կապ ապահովել Հայրենիքի հետ և այս հեռագրով ավարտում է իր աշխատանքը»։

Պարգևներ և վաստակ

1938 թվականի մարտի 15-ին արշավախմբի անդամները ժամանեցին Լենինգրադ, որտեղ նրանց սպասվում էր հանդիսավոր ժողով։ Բոլոր չորս բևեռախույզները, ովքեր աշխատել են SP-1-ում, արժանացել են Խորհրդային Միության հերոսի կոչմանը:

Խորհրդային բևեռային դրեյֆտինգ «Հյուսիսային բևեռ-1» գիտական ​​կայանի աշխատակիցների՝ Իվան Պապանինի, Պյոտր Շիրշովի, Էռնեստ Կրենկելի, Եվգենի Ֆեդորովի հանդիպումը Մոսկվայի փողոցներում։ 1938 թ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի / Տրոշկին

SP-1-ը սկսեց խորհրդային և ռուսական դրեյֆտային բևեռային կայանների պատմությունը, որը շարունակվում է մինչ օրս:

Իր մրցանակը ստացավ նաև Վեսելին շունը, ով դարձավ ոչ միայն բևեռախույզների, այլև Խորհրդային Միության բոլոր երեխաների սիրելին, բևեռի խայտաբղետ նվաճողը ներկայացվեց ընկերոջը: Ստալինև իր մնացած շան կյանքն ապրեց ի պատիվ և հարգանք առաջնորդի տնակում:

Ֆոտո փաստ «AiF»

Եվ վերջին բանը, որ կցանկանայի ասել «Հյուսիսային բևեռ-1» կայանի պատմության մասին, այն է, որ պետությունը ոչ միայն հոգացել է դրա բոլոր ծախսերը, այլև նույնիսկ լավ գումար է վաստակել այս նախագծի վրա: Փաստն այն է, որ ռեժիսոր Մարկ Տրոյանովսկի, ով արշավախմբի մաս էր կազմում, այն օրերին, երբ կայանի բազային ճամբարը կառուցվում էր սառցաբեկորի վրա, նա նկարահանեց մի ամբողջ ֆիլմ՝ «Հյուսիսային բևեռում»։ Ժապավենը արտարժույթով վաճառվել է աշխարհի շատ երկրներում, որտեղ աննախադեպ իրարանցում է առաջացրել՝ մեծ շահույթ բերելով խորհրդային գանձարանին։

«Հյուսիսային բևեռ-1» դրեյֆինգային կայանի արշավի մասնակիցներ՝ Իվան Պապանին, ռադիոօպերատոր Էռնստ Կրենկել (առաջին պլան), երկրաֆիզիկոս Եվգենի Ֆեդորով և ջրաբան Պյոտր Շիրշով (կանգնած): 1939 թ Լուսանկարը՝ ՌԻԱ Նովոստի / Իվան Շագին