Ֆեյը նորերն ունի։ FAI-ը թեթև զրահապատ մեքենա է՝ դժվարին ճակատագրով։ Երկար կյանք գերության մեջ

Մինչև 1939 թվականը բանակում FAI-ների մեծ մասը վատ մաշված էր երկարաժամկետ օգտագործման արդյունքում: Վերանորոգման համար նույնպես բավարար պահեստամասեր չկային - ԳԱԶ-Ա-ն դադարեցվել է 1935 թվականին։ Այս իրավիճակից ելք է գտնվել՝ FAI զրահապատ կորպուսը վերադասավորելով GAZ-M1 շասսիի վրա։ Առաջին անգամ նման գործողություն թիվ 6 վերանորոգման բազայում իրականացվել է 1938թ. 1938-ի նոյեմբերին - 1939-ի հունվարին նման զրահամեքենա, որը կոչվում էր FAI-M, փորձարկվեց Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Կուբինկայի BT հետազոտական ​​ինստիտուտում:

ԳԱԶ-Ա շասսիով զրահապատ կորպուսը ամրացված առջևի առանցքով տեղափոխվեց M-1 շասսի։ Քանի որ M-1 շրջանակի երկարությունը զգալիորեն ավելի երկար էր, քան FAI զրահապատ կորպուսի երկարությունը, շրջանակի հետևի մասը և գազի բաքը զրահապատված էին լրացուցիչ թիթեղներով, որոնք եռակցված էին հետևի զրահապատ կորպուսի թիթեղին: Ընդհանուր առմամբ, փորձարկման ժամանակ FAI-M-ն անցել է 3180 կիլոմետր մայրուղիներով և գյուղական ճանապարհներով: Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենայի մարտական ​​քաշը աճել է և հասել 2280 կգ-ի, ավելի հզոր շարժիչի շնորհիվ դինամիկ որակները նույնիսկ որոշ չափով աճել են։ Օրինակ, ասֆալտապատ մայրուղու վրա առավելագույն արագությունը եղել է 83,1 կմ/ժ

1939 թվականի ընթացքում շասսին փոխարինվեց FAI-ի մասերով, և մատակարարվեցին նաև նոր FAI-M-ներ, որոնք պատրաստվեցին մոտավորապես 300 FAI մարմինների օգտագործմամբ, որոնք կուտակվել էին Իժորայի գործարանում՝ GAZ-A-ի դադարեցման պատճառով:

FAI-M զրահամեքենայի մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը համապատասխանում են FAI-ին, բացառությամբ շարժիչի հզորության (50 ձիաուժ), առավելագույն արագության (90 կմ/ժ) և հեռահարության (250-315 կմ):

Մինչև վերջերս ենթադրվում էր, որ Վարշավայի Լեհական բանակի թանգարանում միայն կոտրված զրահապատ կմախք է պահպանվել բազմաթիվ FAI-ներից: Այնուամենայնիվ, FAI-M-ը վերջերս վերականգնվել է Կարմիր բանակի ռազմական պատմական ակումբի կողմից (վերևում նկարում): Վերակառուցման համար հիմք է հանդիսացել FAI-M-ի իսկական զրահապատ կմախքը և ստորաբաժանումների մի մասը, որոնք «Կարմիր բանակի ակումբի» որոնողական խմբի կողմից վերականգնվել են ճահճից: Նովգորոդի մարզ 1992 թվականի ձմռանը, ինչպես նաև M-1 ավտոմեքենայի օրիգինալ շասսին։ Այսպիսով, մի խումբ էնտուզիաստներ կատարել են նույն աշխատանքը, ինչ 64 տարի առաջ Իժորայի գործարանի դիզայներները։

Մեկնաբանություններ գծագրերի վերաբերյալ.

«Նկարներն արվել են FAI-M-ի բնօրինակ զրահապատ եղջյուրի չափումների միջոցով, որը սիրով տրամադրել է այդ նպատակով «Կարմիր բանակ» ռազմապատմական ակումբը (նրանց էլեկտրոնային փոստի հասցեն՝ www.rkka.msk.ru): Ցավոք, ինտերիերը մեքենան գործնականում չի պահպանվել, ուստի այժմ խնդրահարույց է այն հուսալիորեն վերարտադրել գծագրերում կամ մոդելի վրա: Մեքենայի վերականգնման ժամանակ մարտական ​​խցիկի դռները վերապատրաստվել են. դրանք տարբերվում են սկզբնականներից: ճիշտ դռները գծագրում են: Կարմիր բանակի FAI-M-ի վրա ձախ կողմում տեղադրվել է ձայնային ազդանշանի բրա: Ավելին, տեղադրվել է ոչ թե վերականգնման ժամանակ, այլ մեքենայի կյանքի ընթացքում: «Շչակի» տեղադրման այս մեթոդը եզակի է և չի գտնվել FAI-M-ի որևէ այլ հայտնի արխիվային լուսանկարներում: Հնարավոր է, որ այս և նման այլ փոքր տարբերությունները այս տեսակի տարբեր մեքենաների միջև բացատրվում են նրանով, որ FAI-M-ը արդիականացվել է ուղղակիորեն զորամասերի վերանորոգման հենակետերը, և գործարանում զանգվածային չեն արտադրվել, իհարկե, կենտրոնից ուղարկվել են նման փոփոխությունների ձեռնարկներ (մոտ 5 էջ), բայց դեռևս...
FAI-ի, FAI-M-ի, BA-3-ի և BA-6-ի լուսանկարներում շարժիչին մուտք գործելու համար կան երկու տեսակի կողային լաքեր՝ ծալովի երկտերև և մեկ տերև (գծագրում): Առաջին դեպքում շարժիչի վերին գլխարկի կողպեքները տեղադրվել են առջևի թեք զրահապատ թիթեղների վրա (ինչպես BA-6-ի վրա M-Hobby No 3/99), իսկ երկրորդում՝ կողքերին և դրանց թևին։ ընկույզները միաժամանակ ծառայում էին որպես սեղմիչներ կողային լյուկերի բաց դիրքի համար, որոնք ունեին այդ նպատակով հատուկ փակագծեր (ինչպես ցույց է տրված գծագրում):
FAI-ն և FAI-M-ը, իհարկե, նույնական են, բայց դրանք Emka-ի շասսիի վրա տեղադրելու համար հարկավոր էր փոխարինել ստորին եռանկյունաձև զրահապատ թիթեղները՝ տարբեր կոնֆիգուրացիայի և լայնության մեքենայի շրջանակի հետ համատեղելու համար: Նոր թիթեղները տեղադրվել են գամների վրա՝ կորպուսի կողքերին ավելի հարթ անկյան տակ։ Գետերի վրա անկյունային թիթեղների օգնությամբ «պոչը» ամրացվել է և պաշտպանել շրջանակի հետևի մասը և գազի բաքը։ Միայն փորձարարական FAI-M-ի վրա վերոհիշյալ զրահապատ մասերը եռակցվել են, մինչդեռ գամման տեխնոլոգիան ավելի հասանելի է եղել զորքերին։

Ուշադրություն դարձրեք պտուտահաստոցում հետևի դիտման անցքի ասիմետրիկ դասավորությանը և պտուտահաստոցի լյուկի զրահապատ գլխարկի վրա գտնվող փամփուշտ ընկույզին (այն 20 մմ-ով տեղափոխվել է դեպի ծայրը):
FAI-M-ը վարում էր սովորական «Էմով» անվադողերով 7.00-16»՝ ճանապարհային քայլքի նախշով: Կախված անվադողերի խմբաքանակի արտադրության ժամանակից, դրանց վրա գրված էր կա՛մ «Յարոսլավլի ռետինե գործարան», կա՛մ «Յարոսլավլի անվադողերի գործարան»: այսպես կոչված «GK անվադողեր» լցված սպունգ ռետինով: GK-ով անիվները արտաքինից տարբերվում էին միայն ներքին խողովակը փչելու համար խուլերի բացակայությամբ: GAZ-M1-ն ուներ դեկորատիվ կափարիչներ շրջանակների վրա: Զրահապատ մեքենաների որոշ լուսանկարներում գլխարկները տեսանելի են, բայց հիմնականում դրանք բացակայում էին. դրանք պահվում էին զսպանակավոր թիթեղներով սկավառակի վրա, և բավական էր մի քանի անգամ «խոզանակ» անել անիվի կողային պատը «ճանապարհի տեղագրության տարրերի» վրա, որպեսզի այդ մասերը կորցնեն դուրս ցցված: չափերից դուրս Եվ ավելի հարմար է անիվը հանել և տեղադրել առանց գլխարկների:
Emka-ի առջևի լույսերը (դրանք չհամարեք որպես շրջադարձային ազդանշաններ. այդ օրերին նրանք չէին մտածում «այս անհեթեթության» մասին. նրանք հիմնականում դեկորատիվ գործառույթ էին կատարում) և աջ արգելակային լույսը մարտական ​​զրահապատ մեքենաների վրա բացակայում էին:
Որպես կանոն, փոքր գործիքների համար միայն մեկ տուփ կար՝ ձախ ոտքի վրա։ Բայց սա ամենևին դոգմա չէ՝ FAI-M-ը քշել են հայելային դասավորությամբ, իսկ ընդհանրապես՝ երկուսով... Արմատավորող գործիքից դրսից պետք է կրեր բահ, կացին և լոմ: Բահը անկյունագծով պառկած էր «պոչի վրա», կացինը և լոմպը տեսականորեն (և փորձնական FAI-M-ի վրա) ամրացված էին հետևի զրահապատ թիթեղին, ինչպես դա արվում էր սովորական FAI-ի վրա: FAI-M-ն ունի նաև որոշ փակագծեր, բայց ինձ համար պարզ չէ, թե ինչպես կարող էին որևէ բան կցել դրանց վրա: Ճոպանո՞վ... Կարծես 40-ականներին ինչ-որ մեկի մոտ այս հարցն առաջացավ՝ ոչ մի լուսանկարում կացին չի երևում լոմով»։
Մ.Բարյատինսկի

1930-ի կեսերին պարզ դարձավ, որ այսպես կոչված «անիվավոր սեպերի» թեման առանձնապես հեռանկար չունի։ Ամերիկյան Ford-A-ի շասսիի վրա ստեղծված տրանսպորտային միջոցներն առանձնանում էին ցածր խաչմերուկի ունակությամբ և անձնակազմի համար անկեղծորեն թույլ զրահապաշտպանությամբ, ինչը չէր տեղավորվում Կարմիր բանակի UMM-ի պահանջներին: Միևնույն ժամանակ, տնտեսական ճգնաժամից տուժած Ամերիկայում, առևտրային շասսիի վրա գտնվող թեթև կիսազրահապատ հետախուզական մեքենաները շատ տարածված էին դիզայներների շրջանում, և վերջին մոդելները առաջարկվեցին ամերիկյան բանակին 1938 թվականին: Գիտակցելով, որ «անիվավոր սեպերը» Վաղ թե ուշ պետք է լքվեր, ինժեներ Ռոժկովը (հայտնի է BA-27 միջին զրահապատ մեքենայի ստեղծմամբ) իր նախաձեռնությամբ մշակեց թեթև զրահամեքենայի նախագիծը և 1930 թվականի հունիսին ուղարկեց այն գիտատեխնիկական կոմիտեի քննարկմանը: UMM-ի ղեկավար Ի.Խալեպսկին հանձնարարել է կազմակերպել նախագծի վերանայում, որն ավարտվել է հուլիսի կեսերին։

Ռոժկովի մեքենայի առավելություններն ակնհայտ էին. Օգտագործելով նույն շասսիը՝ այն ստացել է ամբողջությամբ զրահապատ կորպուս և 360 աստիճան աշտարակ։ Զենքը, որը բաղկացած էր մեկ 7,62 մմ DT գնդացիրից, մնաց անփոփոխ, քանի որ այն ժամանակ ենթադրվում էր, որ դա միանգամայն բավարար է թեթև հետախուզական մեքենայի համար։ Այդ կապակցությամբ որոշվել է կառուցել նախատիպ, որը կոչվում է «Ford A աշտարակով»կամ «Ֆորդ-Ա Ռոժկովա»(փորձարարական մոդելը կարճ կկոչենք PAR):

Նոր զրահամեքենան ուներ 4-ից 6 մմ հաստությամբ գլորված զրահապատ թիթեղներից եռակցման միջոցով հավաքված թափք։ Փուլային զանգվածի դասավորությունը դասական էր, շարժիչի խցիկը գտնվում էր առջևում: Միջին մասում եղել է կառավարման խցիկ, որտեղ տեղադրված է եղել վարորդի նստատեղը։ Վարորդի նստատեղի վերևում տարածության բացակայության պատճառով, որն իրականում նրա գլուխը դրել էր առաստաղին, կառուցվել է կիսագնդաձև գմբեթ։

Մեքենայի հրամանատարը գտնվել է թիկունքում տեղակայված մարտական ​​հատվածում։ Այն ծառայում էր մեկ DT գնդացիր, որը տեղադրված էր գլանաձև աշտարակի մեջ՝ հարթ ճակատային զրահապատ թիթեղով և կորպուսին նման գմբեթով: Զինամթերքը դրված էր այստեղ՝ կողքերի երկայնքով։

PAR-ի շասսին գրեթե ամբողջությամբ նման էր Ford-A բեռնատարին, որի արտադրությունը մեկնարկեց Գորկու ավտոմոբիլային գործարանում: Անիվի դասավորությունը և փոխանցման տուփը մնացել են անփոփոխ: Անիվներն իրենք մնացին սրածայր, սովորական (անպաշտպան) անվադողերով, և նրանք չունեին լրացուցիչ պաշտպանություն։ Զրահամեքենան համալրված է եղել 30 ձիաուժ հզորությամբ ներկառուցված բենզինային շարժիչով։

Ինչպես կարող եք կռահել, զրահապատ կորպուսի հավաքումը վստահվել է Իժորայի գործարանին (IZ), սակայն ձեռնարկության ծանրաբեռնվածության պատճառով այս առաջադրանքը փոխանցվել է զարգացման և փորձարկման բյուրոյին Ն.Դիրենկովի ղեկավարությամբ։ Չնայած սեփական D-8 նախագծի միաժամանակյա «մղմանը», Դիրենկովը, շնորհիվ իր վառ էներգիայի, կարողացավ ժամանակին կատարել երկու առաջադրանքները: Արդեն 1930 թվականի սեպտեմբերի 15-ին փուլային զանգվածի աշխատանքային գծագրերը պատրաստ էին, և մինչև 1931 թվականի փետրվարի 18-ը OKIB արհեստանոցներն ամբողջությամբ ավարտել էին երկու նախատիպի հավաքումը։ Աշնանային ծովային փորձարկումների ժամանակ FAR-ը ցույց տվեց ոչ ավելի վատ տեխնիկական տվյալներ, քան D-8-ը և D-12-ը, մինչդեռ տիրապետում էր շրջանաձև պտույտով աշտարակ: Նման իրավիճակում Դիրենկովը, ով վտանգ էր զգում իր նախագծերի համար, մեքենային շատ քիչ ազդեցություն տվեց։ Ամեն ինչ իջավ միայն 1932-ի գարնանը, երբ OKIB-ը լուծարվեց և «Դիրենկովսկի» զրահամեքենաների վրա աշխատանքը կորցրեց իր նախկին առաջնահերթությունը։

Այս պահին Ռոժկովի նախագծած զրահամեքենայի վրա ամբողջ աշխատանքը, այնուամենայնիվ, փոխանցվեց IZ, որտեղ Իժորայի ինժեներները, D-8\D-12-ի և FAR-ի նախատիպի ստեղծման փորձի հիման վրա, մշակեցին նոր հետախուզական մեքենա: Սկզբում զրահամեքենան նկարագրվում էր որպես «զրահապատ Ford-A Իժորայի գործարանից», որը տարբերվում էր նախատիպից նոր կորպուսով և աշտարակով: 1932 թվականի օգոստոսին նախագիծը հաստատվեց Կարմիր բանակի UMM-ի կողմից և որոշ փոփոխություններից հետո առաջարկվեց զանգվածային արտադրության համար: Մեքենայի անունը փոխվել է FAI(կամ այլ կերպ FA-I - «Ford-A Izhora»), մինչդեռ զինվորականները դրա անվանումը նշանակեցին RB-2 (2-րդ տիպի հետախուզական զրահամեքենա):

Կառավարության որոշմամբ 1932 թվականի հունվարից FAI-ի արտադրությունը նախատեսվում էր տեղակայել IZ-ում, սակայն 1930 թվականից այս գործարանը ծանրաբեռնված էր թեթեւ տանկերի T-26, BT-2 և T-27 սեպերի արտադրության պատվերներով։ Արդյունքում, FAI-ի արտադրությունը պետք է տիրապետեր Vyksa-ի ջարդման և հղկման սարքավորումների գործարանին (DRO): Ենթադրվում էր, որ օգոստոսին կկազմակերպվեն GAZ-ից մատակարարվող շասսիի վրա թափքի հավաքում և տեղադրում, և մինչև տարեվերջ կմատակարարվի 100 մեքենա, սակայն, ինչպես միշտ, այդ պլաններն ամբողջությամբ խափանվեցին։ Հետաձգման հիմնական պատճառներից մեկը անհրաժեշտ քանակությամբ սարքավորումների և որակյալ անձնակազմի բացակայությունն էր, սակայն 1932-ին IZ նախագծային բյուրոն DRO-ին հանձնեց «հում» աշխատանքային գծագրերի փաթեթ, որը պահանջում էր բազմաթիվ փոփոխություններ: Վիկսայի ինժեներների թիմը ստիպված էր ինքնուրույն կատարել FAI-ի դիզայնի որոշ փոփոխություններ՝ օգտագործելով D-12-ի առանձին կառուցվածքային տարրեր:

Ինչպես նախորդ դեպքում, Ford-A-ից շասսին տեղափոխվեց առանց փոփոխությունների. ապամոնտաժվեցին միայն հետևի նստատեղը և թափքը: Մարմինն ուներ եռակցված կառուցվածք և հավաքված էր 6,75 մմ (ճակատային մաս) մինչև 3 մմ (տանիք) հաստությամբ զրահապատ թիթեղներից։ Անձնակազմին նստեցնելու համար յուրաքանչյուր կողմից երկու ուղղանկյուն դուռ կար, որտեղ փոքրիկ լյուկեր էին կտրված։ Վարորդը հետևել է շրջակա իրավիճակին՝ կորպուսի ճակատային թիթեղում երկու անցքերով արված բացվածքների միջոցով։ Նմանատիպ մեկ այլ լյուկ կար խիստ սավանի աջ կողմում։ Հենց ներքեւում ամրացված էր խրամատային գործիք (թիակ և կացին) և պահեստային անիվ։ Անձնակազմի աշխատանքը բարելավելու համար վարորդի խցիկի տանիքին տեղադրվել է երկու կիսագնդաձև գմբեթ՝ մեկի փոխարեն։

Նոր դիզայնի աշտարակը ձեռք է բերել ավելի երկարավուն ձև՝ դրանով իսկ մեծացնելով ներքին ծավալը՝ պահպանելով գմբեթը։ Զենքի կազմը մնաց նույնը, բայց անձնակազմը հասցվեց 3 հոգու. առջևի մասում կային հրամանատար և վարորդ, նրանց հետևում տեղ կար գնդացրորդի համար, որը նստած էր կտավի օղակի մեջ։
FAI զրահամեքենան համալրված էր Ford բենզինային շարժիչով՝ 30 ձիաուժ հզորությամբ։ և պաշտպանված էր զրահապատ գլխարկով։ 1934-1935 թվականներին արտադրված մեքենաներ։ հագեցված էին երկկողմանի շարժիչի մուտքի լյուկով և 1936-1937 թվականների վերջին սերիայի մեքենաներով: - միատերեւ.

DRO գործարանին հաջողվեց առաջին FAI-ն արտադրել միայն 1932 թվականի փետրվարին։ Մեքենան անմիջապես հանձնվեց ծովային փորձարկումների, որոնք հաջող էին FAI-ի համար։ Արագության և կատարողականի առումով զրահամեքենան լիովին բավարարում էր զինվորականների պահանջները, ինչը միայն համոզեց Կարմիր բանակի հրամանատարությանը այն ծառայության մեջ ունենալու անհրաժեշտության մեջ։

Համաձայն նոր սերիական շինարարության ծրագրի՝ 1933 թվականի ընթացքում DRO գործարանը կրկին պետք է մատակարարեր 100 մեքենա։ Սակայն դա վիճակված չէր իրականանալ. ընդհանուր առմամբ հավաքվել էր ընդամենը 10 զրահամեքենա (2-ը՝ հոկտեմբերին և 8-ը՝ նոյեմբերին), սակայն ռազմական հանձնաժողովը հրաժարվել է ընդունել դրանք բազմաթիվ թերությունների պատճառով։ Հաջորդ տարի FAI-ի թիվը նկատելիորեն ավելացավ, քանի որ Վիկսայի գործարանին հաջողվեց ոչ միայն «տիրապետել» 125 ավտոմեքենաների արտադրությանը: Հետագայում FAI-ի արտադրությունը միայն ավելացավ, և մինչև արտադրության ավարտը 1936 թվականին, արտադրվեց 697 զրահամեքենա, որից 667-ը անցան բանակային ծառայության, իսկ մնացած 30-ը փոխանցվեց OGPU-ի տրամադրությանը:

Այսպիսով, FAI-ն որոշ ժամանակ դարձավ ամենահայտնի խորհրդային զրահամեքենան, բայց դա չէր վկայում նրա մարտավարական և տեխնիկական բարձր որակների մասին: Դիմաց սկզբնական փուլԸնդունումը գործարանային արատներով, FAI-ի ողջ գործողության ընթացքում զինվորականները մեծ գոհունակություն չցուցաբերեցին զորքերում այս զրահամեքենայի առկայությունից: Դեռևս 1935 թվականի փետրվարին Կարմիր բանակի ՈՒՄՄ 1-ին տնօրինության ղեկավար Օլշանսկին տնօրինության ղեկավար Ի.Խալեպսկուն ուղղված իր նամակում նշել է հետևյալը.

«Ներկայումս FAI-ի թեթև զրահամեքենան (RB-2) ծառայության մեջ է Կարմիր բանակի մեքենայացված ստորաբաժանումների հետ և սերիական է արտադրվում։ Համաձայն ՈՒՄՄ 1-ին տնօրինությունում առկա մի շարք վարժանքների տվյալների՝ այս զրահամեքենան, ետ կենտրոնացած լինելով (ետևի պտուտահաստոց), ցույց է տվել չնչին մանևրելու ունակություն նույնիսկ փափուկ հողի վրա (փափկված կավ և այլն) վարելիս: Այս պայմաններում զրահամեքենան հազիվ թե կարող է թեքվել թեկուզ մի փոքր, այն չի կարող շարժվել ճանապարհի խորը գծերով, որտեղ հեշտությամբ կարող են անցնել Ford-A մեքենան և D-8 զրահամեքենան։
Խնդրում եմ ձեր հրամանը դադարեցնել FAI թեթև զրահամեքենայի սերիական արտադրությունը և թեստավորել զանգվածային արտադրության համար՝ մեջտեղում աշտարակ ունեցող թեթև զրահամեքենայի մեկ այլ մոդելի փոխարեն»։

Այլ կերպ ասած, FAI-ի ճակատագիրը կարող էր որոշվել Գերմանիայի հետ պատերազմի սկսվելուց շատ առաջ, սակայն Խալեպսկին նախանձելի զսպվածություն դրսևորեց՝ նշելով, որ FAI-ի սերիական արտադրության դադարեցումն անընդունելի է ավելի առաջադեմ մեքենայի բացակայության պատճառով։ .

Սակայն չի կարելի ասել, որ զրահամեքենան արդիականացնելու փորձեր չեն եղել։ Դեռևս 1930 թվականին սկսվեց FAI-ի 6x4 անիվների դասավորությամբ եռասռնանի տարբերակի մշակման աշխատանքները, որի հիմքը փոփոխված Ford-A-ն էր: Մեքենան ստացել է նշանակումը FAI-2և պետք է ունենար 500 մմ երկարությամբ կորպուս, 3 հոգուց բաղկացած անձնակազմ և երկու 7,62 մմ DT գնդացիրների սպառազինություն։ Նախագիծը մնաց թղթի վրա։

1936 թվականի ամռանը FAI սերիալների հիման վրա թողարկվեց երկաթուղային տարբերակը։ Այն ստեղծելու նախաձեռնությունը պատկանում է թիվ 60 ռազմական պահեստի աշխատակիցներին։ Իրենց ներկայացրած զրահապատ անվադողերը ՖԱԻ-ժդուներ փոխարինելի շարժիչ և սովորական զրահամեքենայից տարբերվում էր միայն անիվների վրա մաշված բաճկոնի և մետաղական վիրակապերի առկայությամբ (մայրուղով վարելիս դրանք ամրացված էին կորպուսի կողքերին): Փորձը հաջող է ստացվել և մինչև 1938 թվականը նույն կերպ փոխակերպվել է ևս 8 ավտոմեքենա։ FAI-ի բոլոր երկաթուղիները ծառայության են անցել զրահապատ անվադողերի 5-րդ առանձին գումարտակով և շահագործումից հանվել միայն պատերազմի վերջում։ Այդ մեքենաների շահագործման նման երկար ժամանակահատվածը բացատրվում է նրանով, որ 5-րդ հետեւակային դիվիզիան տեղակայված էր Հեռավոր Արեւելքում եւ ուներ զուտ անվտանգության գործառույթներ։ Հին FAI-երկաթուղիները ամբողջությամբ փոխարինվեցին միայն 1945 թվականի օգոստոսին, երբ Հեռավոր Արևելյան ճակատի 2-րդ բանակը ստացավ նոր սարքավորումներ և որոշեց հրաժարվել հին տեսակի զրահապատ անվադողերից:

Առավել արմատական ​​արդիականացումն իրականացվել է 1939 թվականին, երբ FAI-ի մեծ մասը շասսիի վրա շատ մաշվածություն ուներ և հիմնովին վերանորոգման կարիք ուներ: Ford-ի շասսիի փոխարեն առաջարկ է արվել օգտագործել շասսին GAZ-M1 մեքենայից։ Առաջին անգամ նման արդիականացում իրականացվել է Բրյանսկի թիվ 6 արհեստանոցների կողմից 1938 թվականի սեպտեմբերին։ GAZ-M1-ի առջևի առանցքը ամրապնդվել է լրացուցիչ բարձիկներով, իսկ հետևի մասում, ավելի երկար շրջանակի ցցված մասի վրա, տեղադրվել է զրահապատ թիթեղներով պատված գազի բաք, որի վերևում կարող է տեղադրվել պահեստային անիվ։

Ձևափոխված զրահամեքենա, նշանակված ՖԱԻ-Մ, փորձարկվել է Կուբինկայի փորձարկման վայրում 1938 թվականի նոյեմբերից մինչև 1939 թվականի հունվարը և ցույց է տվել բավականին ընդունելի բնութագրեր։ Չնայած մեքենայի քաշի ավելացմանը մինչև 2280 կգ, մեքենայի մանևրելու ունակությունը գյուղական ճանապարհներին և փափուկ գետնին բարելավվել է, իսկ առավելագույն արագությունը կազմել է 83,1 կմ/ժ: Փորձարկումներին ներկա ռազմական հանձնաժողովի եզրակացության մեջ ասվում էր հետևյալը.

«FAI-ի արդիականացումը M-1 շասսիի վրա կորպուսի տեղադրմամբ այն իր դինամիկ որակներով համարժեք է դարձնում BA-20-ին: Այնուամենայնիվ, FAI-M-ի օգտագործումը կսահմանափակվի թերի վերապահումների առկայության պատճառով: Կեղևը դիզայնով և որակով զիջում է BA-20-ին։ Սերիական արդիականացման ընթացքում պետք է կատարվեն հետևյալ փոփոխությունները.

1. Ամրապնդեք առջեւի առանցքը:

2. Կնքեք պատյանը (հեղուկ նյութերից և այլն):

3. Բարձրացնել էներգիայի պաշարը՝ տեղադրելով լրացուցիչ գազի բաք։

Վերոնշյալ բոլոր փոփոխությունները պետք է իրականացվեն սերիական արդիականացման ժամանակ, և միայն դրանից հետո FAI-M զրահամեքենան կարող է ընդունվել Կարմիր բանակում օգտագործելու համար որպես հիմնական BA-20″-ի լրացուցիչ տեսակ:

FAI-ի զանգվածային վերադասավորումը GAZ-M1 շասսիի վրա սկսվել է 1939 թվականի երկրորդ կեսին թիվ 2 զրահանորոգման բազայի ուժերի կողմից, որտեղ մի փոքր ավելի վաղ միջին զրահամեքենաները BA-3, BAI և BA-27 ստացել են նոր շասսիներ։ Դժվար է հստակ ասել, թե քանի արդիականացված FAI-M է արտադրվել, քանի որ բանակի գրառումները տարբերություն չեն դնում դրանց և սովորական FAI-ների միջև:

Երբ 1933 թվականին սկսվեց մեքենայացված կորպուսի կազմավորումը, ըստ խաղաղ ժամանակների անձնակազմի, նախատեսվում էր ունենալ 71 թեթև զրահամեքենա, իսկ պատերազմի ժամանակների անձնակազմի գնահատմամբ՝ 101։ Պարզվեց, որ այս պլանը կատարելը շատ դժվար էր, քանի որ հին. զրահամեքենաները («Օսթինս» և «Իժորա Ֆիատս») արդեն դուրս են գրվել, և FAI-ի թողարկումն անընդհատ ընդհատվում էր։ 1934 թվականի հունիսի 1-ին Կարմիր բանակի մեքենայացված կորպուսը ներառում էր միայն 51 թեթև զրահամեքենաներ FAI և D-8.

FAI-ը հիմնականում բաշխված էր տանկային և հեծելազորային ստորաբաժանումների կապի առանձին ընկերությունների միջև։ FAI-ները չեն օգտագործվել որպես հրաձգային ստորաբաժանումների մաս, բացառություն են կազմում միայն «շոկային» ստորաբաժանումները, որոնք, բացի կանոնավոր տանկային գումարտակներից, պետք է ունենային առանձին տանկային գումարտակ (T-26 թեթև տանկեր), գումարտակ. T-27 տանկետներ և հինգ FAI հետախուզական ընկերություն: Այս մոդելի համաձայն ձևավորվեց 4 հրաձգային դիվիզիա, բայց արդեն 1936 թվականին T-27-ը սկսեց փոխարինվել T-37A երկկենցաղ տանկերով, իսկ մեկ տարի անց տանկային գումարտակները վերացան։

Արտադրության տեմպերի աճով, FAI-ների թիվն ավելացավ և մինչև 1938 թվականի հունիսի 1-ը չորս մեքենայացված կորպուսում կար 222 միավոր, չհաշված մեքենաների այլ տեսակներ (BA-20, D-8 և D-12): . Մեխանիզացված բրիգադները թեթև տանկային զրահամեքենաների վերակազմավորելու գործընթացում կապի ընկերությունները մնացել են կապի առանձին ընկերությունների կազմում՝ դրանց թիվը հասցնելով հինգի։

1937 թվականին մոտ 50 FAI տեղափոխվեցին Անդրբայկալիայում տեղակայված 57-րդ հատուկ կորպուսին կից 7-րդ, 8-րդ և 9-րդ մոտոհրաձգային բրիգադները սարքավորելու համար։ ԳլխահաշիվԲրիգադը ներառում էր 57 միջին զրահամեքենա BA-6 և 17 թեթև FAI և BA-20 (դրանցից երեքը ռադիոտեխնիկա էին)։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկումից հետո՝ 1940 թվականի սկզբին, ԽՍՀՄ-ը սկսեց ստեղծել նոր պետության մեքենայացված կորպուս, ըստ որի յուրաքանչյուր նման կազմավորում պետք է ունենար BA-20 կամ BA-20M տիպի 106 զրահամեքենա։ Մինչ զորքեր էին ուղարկվում նոր տեխնիկա, դրա պակասը փոխհատուցվում էր հին տիպի մեքենաներով։ Այսպիսով, FAI-ի և D-8\D-12-ի կարիերան երկարաձգվեց, չնայած արդեն այն ժամանակ մարտական ​​ստորաբաժանումներում նրանց ներկայության անհրաժեշտությունը մեծապես կասկածի տակ էր դրվում:

Գրեթե ողջ նախապատերազմական շրջանում FAI-ի զրահամեքենաները հիմնականում օգտագործվում էին զորավարժություններում, որոնցից ամենահավակնոտը 1935 թվականի Կիևի Մեծ զորավարժություններն էին, որտեղ ներկա էին բազմաթիվ օտարերկրյա մասնագետներ, և խորհրդային հրամանատարությունը ներկայացրեց զինված ուժերի գրեթե ողջ զինանոցը։ .
1939 թվականի ամռանը խորհրդային FAI-ը պետք է օգտագործվեր Խալխին Գոլ գետի վրա ճապոնական ագրեսիան հետ մղելու համար, որտեղ թեթև զրահամեքենաները լավ էին գործում: Մոնղոլիայում գործող 57-րդ հատուկ կորպուսն ուներ զգալի զրահատեխնիկա (ներառյալ 167 FAI և BA-20) և 11-րդ տանկային բրիգադի ստորաբաժանումների հետ միասին կարողացավ ոչ միայն զսպել ճապոնա-մանջուրական բանակի գրոհը, այլև գնալ հարձակման. 1939 թվականի մայիս-սեպտեմբեր ամիսներին թեթև զրահատեխնիկան կիրառվել է բազմաբնույթ նպատակների համար՝ հետախուզություն, վիրավորների տեղափոխում, սնունդ առաքում և այլն։ Մի շարք դեպքերում FAI-ը պետք է տեղակայվեր հետևակայիններին աջակցելու համար: Ընդհանուր կորուստները հետևյալն են.

5-րդ հրաձգային և գնդացրային բրիգադ - 1 այրված և 2 ոչնչացված

9-րդ առանձին մոտոհրաձգային բրիգադ՝ 3 այրվել, 1-ը մնացել է հակառակորդի տարածքում.

11-րդ տանկային բրիգադ - այրվել է 2, ոչնչացվել 7-ը և ուղարկվել գործարան;

Կապի 12-րդ առանձին գումարտակ – այրվել է 1.

36-րդ մոտոհրաձգային դիվիզիա - 4-ը ջախջախվել է հրետանու կողմից.

Այսպիսով, 14 տրանսպորտային միջոց անդառնալիորեն կորել է, ևս 5-ը պահանջել է ընթացիկ վերանորոգում, 15-ը՝ միջին վերանորոգման, 7-ը՝ հիմնանորոգման: FAI-ի օգտագործման ընդհանուր արդյունքը կարելի է գնահատել որպես դրական, բայց չափազանց բարակ զրահը և փափուկ հողի և ավազի վրա անցկացման անբավարար ունակությունը այս մեքենան դարձրեցին հեշտ թիրախ ճապոնական հրետանու և տանկերի համար:

1939-1940 թվականների խորհրդային-ֆիննական պատերազմի ժամանակ. հին զրահամեքենաների թիվը զգալիորեն կրճատվել էր, ուստի FAI-ի օգտագործումը հազվադեպ էր: Օրինակ, 8-րդ բանակն ուներ այս տիպի ընդամենը երկու մեքենա, իսկ մեկ մեքենա լքված էր թշնամու տարածքում և գնաց ֆիններ՝ որպես գավաթ:

1941 թվականի ամառ-աշուն հարձակման ժամանակ ֆիննական զորքերը գրավեցին ևս մի քանի FAI-ներ, որոնցից մի քանիսը հարմար էին հետագա օգտագործման համար։ Երկու զրահամեքենաներ վերանորոգվեցին և այնուհետև օգտագործվեցին ոստիկանական գործառույթների համար՝ դրանք ջնջելով միայն 1951 թվականին։

Գերմանիայի հետ պատերազմից մեկ ամիս առաջ Կարմիր բանակն ուներ 1897 բոլոր տեսակի թեթև զրահամեքենա, որոնց «առյուծի բաժինը» (1424 միավոր) BA-20 էր։ 1941 թվականի հունիսի 1-ի դրությամբ FAI-ն և FAI-M-ը հասանելի էին հետևյալ ռազմական շրջաններում.

Տրանսբայկալ VO - 104

Մոսկվա VO – 9

Լենինգրադսկի VO – 41

Արևմտյան ՕՎՕ – 21

Բալթյան OVO – 6

Օրլովսկի VO – 2

Օդեսա VO – 18

Խարկով VO – 2

Հյուսիսային Կովկասի ռազմական օկրուգ – 4>

Անդրկովկասյան VO – 3

Պրիվոլժսկի VO – 5

Ուրալ VO – 3

Արխանգելսկի – 1

Պահեստներում՝ 18։

Ընդհանուր առմամբ երկու տարբերակների 428 մեքենա կար, բայց դրանցից միայն 4-ն էին լիովին պիտանի հետագա օգտագործման համար, իսկ 127 մեքենա միջին կամ հիմնական վերանորոգման կարիք ուներ և չէր կարող օգտագործվել մարտերում:

Դժվար է որևէ բան ասել 1941 թվականի արշավում դրանց մարտական ​​կիրառման մասին, քանի որ զեկույցներում նրանք հաճախ չէին առանձնանում BA-20-ից։ Որոշակի վստահությամբ կարելի է խոսել միայն սահմանամերձ ռազմական շրջանների զրահատեխնիկայի մասին, որոնք ամբողջ ուժով մնացել են հակառակորդի կողմից գրավված տարածքում։ Տարեվերջին առաջին գծի ստորաբաժանումներում գործնականում FAI-ն չէր մնացել։ Պահպանված տեղեկություններից տվյալներ կան միայն 5-րդ բանակի համար Արևմտյան ճակատ, որտեղ դեկտեմբերի 9-ի դրությամբ եղել է 26 FAI և BA-20 զրահամեքենա՝ չնշելով դրանց մոդիֆիկացիաները։ FAI-ն ամենաերկարը տևեց Անդրբայկալիայում. այստեղ, 1942 թվականի սեպտեմբերի 23-ին, ճակատն ուներ 14 մեքենա, բայց Մանջուրիայում խորհրդային հարձակման սկզբում դրանք բոլորը դուրս գրվեցին:

Չկա ստույգ տեղեկատվություն գրավված FAI-ների քանակի մասին: Հայտնի է միայն, որ 1941 թվականի ամռանը և աշնանը գերմանական և ռումինական բանակների կողմից գրավվել են մի քանի տասնյակ թեթև զրահամեքենաներ։ Նրանցից շատերը մարտունակ չեն եղել կամ պարտվել են մարտերում կամ այրվել սեփական անձնակազմի կողմից։ Սակայն առնվազն 30 (ըստ այլ տվյալների՝ մինչև 50) թեթև զրահամեքենաներ բավականին հարմար էին հետագա օգտագործման համար։

Գերմանացիները շատ ուշադիր վերաբերվեցին այս «ձեռքբերմանը»՝ չհամարձակվելով FAI-ին ուղարկել առաջին գծի բանակային ստորաբաժանումներ։ Գրավված զրահատեխնիկայի մի մասը վերանորոգման է ենթարկվել, որից հետո FAI-ն ուղարկվել է ուսումնական և անվտանգության ստորաբաժանումներ։ Ըստ երևույթին, վերջին գրավված FAI-ներից մեկը օգտագործվել է Վերմախտի ստորաբաժանումների կողմից 1944 թվականի Վարշավայի ապստամբությունը ճնշելու ժամանակ: Օգոստոսին այս մեքենան գրավվեց լեհերի կողմից և կռվեց գերմանացիների դեմ։ Թե ինչ կատարվեց FAI-ի հետ ապստամբությունը ճնշելուց հետո, դեռ պարզ չէ։

Միակ երկրները, որտեղ FAI-ն արտահանվել է, եղել են Իսպանիան և Մոնղոլիան։ 1936-ի աշնանը հանրապետական ​​կառավարությանը ցուցաբերվող օգնության շրջանակում մատակարարվել է FAI-ի 20 զրահամեքենաների խմբաքանակ։ Այս մեքենաներն իրենց առաջին մարտը տարան հոկտեմբերին, երբ գնդապետ Կրիվոշեյնի (23 T-26, 6 BA-6 և 3 FAI) հրամանատարությամբ խառը զրահախմբային խումբը հաջողությամբ հարձակվեց և ջախջախեց ֆրանկոիստներին Վալդեմարոյի մոտ: Հետագայում թեթև զրահատեխնիկան կիրառվեց հիմնականում ճակատի կենտրոնական հատվածներում, ինչպես հետախուզության, այնպես էլ հետևակի համար: 1937 թվականի ապրիլին անիվավոր մարտական ​​մեքենաների մարտական ​​կիրառման արդյունքների հիման վրա կազմվել է արձանագրություն, որտեղ նշված է եղել հետևյալը.

«...FAI-ի լավագույն մեքենան. Նա փոքր է, արագաշարժ, արագաշարժ: Որպես հետախուզական մեքենա, սա հիանալի մեքենա է, այն գրեթե անխափան է: BA-6-ն ավելի վատ է աշխատում: Շարժիչը թույլ է, միջակայքի փոխանցումները հաճախ ձախողվում են, բայց անվադողերը լավ են դիմանում: Զրահամեքենաներն այն անցել են ավելի քան 500 կմ։

Երթի ժամանակ նրանք նախ տեղադրեցին FAI-ն, հետո՝ BA-6-ը, բայց քանի որ BA-6-ը ծանր էր և ավելի դանդաղ էր շարժվում, մեծ ձգում ստացվեց։ Հետո սկսեցին հակառակն անել ու ձգվող նշանները կրճատվեցին...»:

Միևնույն ժամանակ, անձնակազմերը դժգոհում էին մարտական ​​խցիկի ներսում տիրող սուղ պայմաններից, բարակ զրահներից և, անկեղծ ասած, թույլ զենքերից։ FAI-ն լավ ստացվեց միայն հետևակի դեմ, որը չուներ ծանր զինատեսակներ և հակատանկային զենքեր։ Մյուս դեպքերում խորհրդային մեքենայի զրահը չէր կարող դիմակայել 9 մմ-ից ավելի տրամաչափի փամփուշտների հարվածներին, իսկ DT գնդացիրը պարզապես անօգուտ էր հակառակորդի զրահատեխնիկայի և տանկերի դեմ։ Այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ 1937 թվականի սեպտեմբերի 10-ի դրությամբ հանրապետականներին մնացել էր ընդամենը երեք FAI, որոնք Ալկալայում գտնվում էին բրիգադներից մեկի շտաբի տրամադրության տակ։ Մնացածը ոչնչացվեցին կամ դարձան ֆրանկոիստների գավաթները։ Թեթև զրահատեխնիկան օգտագործվել է մինչև 1939 թվականի փետրվարին ռազմական գործողությունների ավարտը, որից հետո մնացած FAI-ները տեղափոխվել են ուսումնական կատեգորիա։

FAI-ի զրահամեքենաները հայտնվեցին մոնղոլական բանակի կազմում 1936 թվականի ամռանը։ Ընդհանուր առմամբ 15 ստորաբաժանում է մատակարարվել և բաշխվել հեծելազորային դիվիզիաների զրահատանկային ջոկատների միջև։ Թեև, ըստ նահանգի, յուրաքանչյուր էսկադրիլիա պետք է ունենար 9 BA-6 և FAI, սակայն պարզվեց, որ թեթև զրահատեխնիկայի իրական թիվը շատ ավելի քիչ է։ 1939 թվականի գարնանը MPRA-ն ձևավորել էր ութ հեծելազորային դիվիզիա, բայց թե կոնկրետ որ ստորաբաժանումներն էին ուղարկվել FAI-ը, մնում է անհայտ: Համենայն դեպս, 6-րդ և 8-րդ հեծելազորային դիվիզիաները, որոնք մասնակցել են 1939 թվականի մայիս-սեպտեմբերին ճապոնացիների հետ պատերազմին, չեն օգտագործել թեթև զրահատեխնիկա։

Աղբյուրներ:
Մ.Կոլոմիեց «Զենք անիվների վրա. Խորհրդային զրահամեքենայի պատմություն 1925-1945 թթ.», Մոսկվա, Յաուզա Էքսմո, 2007 թ.
Մ.Կոլոմիեց «Նախապատերազմական շինարարության Կարմիր բանակի թեթև զրահամեքենաներ», ալմանախ «Առաջին գծի նկարազարդում» թիվ 3\2007, ԿՄ ռազմավարություն

Թեթև զրահամեքենաների մարտավարական և տեխնիկական տվյալներ.
FAI մոդել 1932\1939 թ

Ամենահայտնի խորհրդային մեքենաներից մեկի ծնունդին նախորդել էր ԽՍՀՄ կառավարության և Հենրի Ֆորդի ընկերության միջև համաձայնագրի կնքումը, ըստ որի՝ 1929 թվականի մայիսի 31-ից Ֆորդը պետք է սկսեր ԽՍՀՄ-ին բաղադրիչներ մատակարարել Ֆորդը հավաքելու համար։ - Բեռնատարներ, Ford-AA և Ford-Timken:
1930 թվականի փետրվարին Կանավինում սկսվեց այդ մեքենաների հավաքումը Գուդոկ Օկտյաբրյա գործարանում, իսկ նույն թվականի նոյեմբերին դրան միացավ Մոսկվայի ԿԻՄ գործարանը։ 1932 թվականի ապրիլից Նիժնի Նովգորոդի նոր գործարանում սկսվեց Ford AA մակնիշի ավտոմեքենաների արտադրությունը, որի շինարարությունը ֆինանսավորեց Գ.Ֆորդը՝ համաձայն կնքված պայմանագրի։ Այնտեղ 1932 թվականի դեկտեմբերի 6-ին սկսվեց Ford A բեռնատարների արտադրությունը։

Հետագայում Նիժնի Նովգորոդվերանվանվեց Գորկի, և գործարանը սկսեց կոչվել «ԳԱԶ իմ. Մոլոտով»։ Ford մեքենաները, գծագրերը չափումների և արդիականացման մետրային համակարգի վերածելուց հետո, նմուշները վերանվանվել են՝ «Ford-A»՝ GAZ-A, «Ford-AA»՝ GAZ-AA, «Ford-AAA»՝ GAZ: -ԱԱԱ.
Կարմիր բանակի UMMA-ի հրահանգով Ford A շասսիի վրա թեթև զրահապատ մեքենայի կառուցման առաջին փորձերը սկսվեցին Գ.Ֆորդի հետ համաձայնագրի ստորագրումից գրեթե անմիջապես հետո։ Արդյունքում, կոնստրուկտորական բյուրոյի մասնագետները, որը ղեկավարում էր Ն.Ի. Դիրենկովը, նախագծեցին D-8 և D-12 զրահամեքենաները: 1931 թվականին ընդունված Կարմիր բանակի կողմից այս մեքենաները շուտով դադարեցին բավարարել բանակի պահանջները, քանի որ դրանց մեքենան - հրացանների ամրացումները համատարած կրակ չեն ունեցել: Արդյունքում նախագծողներին խնդրեցին մշակել նոր զրահապատ կորպուս՝ աշտարակում տեղադրված զենքերով։

1931-1932 թվականներին, Կարմիր բանակի UMMA-ի ցուցումների հիման վրա, Իժորայի գործարանի նախագծային բյուրոյի դիզայներները մշակեցին նոր մեքենա, որը ստացավ FAI («Ford-A Izhora») անվանումը և զանգվածային արտադրության մեջ դրվեց 1931-1932 թթ. 1933 թ.
Զրահամեքենան պատրաստվել է հետևի անիվով (4x2) շասսիի վրա՝ ըստ նախագծային սխեմայի՝ առջևի շարժիչով և գամված-եռակցված, ամբողջովին փակ թափքով, որը պատրաստված էր 4-6 մմ հաստությամբ գլանվածքով պողպատի թիթեղներից։ Նման զրահը ակնհայտորեն անբավարար էր և, չնայած այն տեղադրված էր թեքության փոքր անկյուններում, այն չէր կարող անձնակազմին որևէ լուրջ պաշտպանություն ապահովել փամփուշտներից և արկերի ու ականների բեկորներից։ Զրահամեքենայի անձնակազմը բաղկացած էր երկու, ավելի հազվադեպ՝ երեք հոգուց։ Կառավարման խցիկում, մարտական ​​խցիկի հետ զուգակցված, վարորդը գտնվում էր ձախ կողմում, իսկ նրա աջ կողմում՝ անձնակազմի երրորդ անդամի ներկայությամբ, նստած էր մեքենայի հրամանատարը։ Մեքենայում տեղավորվելու հեշտության համար, կամ, ավելի պարզ, գլուխդ տանիքին չհենվելու համար, կառավարիչ խցի տանիքի իրենց նստատեղերի վերևում կույր զրահապատ գլխարկներ կային։ Գնդացրորդի աշխատավայրը նրանց հետևում էր՝ պտուտահաստոցում։ Վարորդին և հրամանատարին տեսարանն ապահովվում էր առջևի ապակիներով, որոնք մարտական ​​իրավիճակում փակվում էին զրահապատ կափարիչներով՝ դիտման անցքերով.

Մարտական ​​կուպեի տանիքին դրված էր շրջանաձև պտույտի գլանաձև աշտարակ՝ տանիքին զրահապատ գլխարկով։ Պտուտահաստոցի մի փոքր թեք ճակատային թիթեղում տեղադրվել է 7,62 մմ տրամաչափի DT գնդացիր, որի տեղափոխելի զինամթերքը բաղկացած է եղել 1323 փամփուշտից։ Աթոռի պտույտն իրականացվել է կրակողի ֆիզիկական ջանքերի շնորհիվ և թիկունքի օգնությամբ։ Բացի այդ, գնդացիրի տեղադրումը հնարավորություն է տվել կրակել ± 10° հատվածում՝ առանց պտուտահաստոցը պտտելու։ Կեղևի առջևի մասում տեղակայված շարժիչի խցիկում տեղադրվել է չորս մխոցային կարբյուրատոր հեղուկ սառեցված GAZ-A շարժիչ, որը զարգացնում է 30,9 կՎտ (40 ձիաուժ) հզորություն, ինչը թույլ է տվել 2 տոննա զրահամեքենան շարժվել երկայնքով: մայրուղին 80 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ

Վառելիքի լի բաքը մեքենան կարող էր անցնել 200 կմ: Շարժիչի հետ փոխազդեցվում էր փոխանցման տուփը, որը ներառում էր մեկ սկավառակով չոր շփման կալանք, չորս արագությամբ փոխանցման տուփ (4+1), կարդան շարժիչ, վերջնական շարժիչ և մեխանիկական արգելակներ:
Շարժիչի մուտքը սպասարկման և վերանորոգման շղթայով ապահովվում էր կախովի զրահապատ գլխարկով: ամրացված է շարժիչի խցիկի տանիքի ֆիքսված հատվածին ծխնիների միջոցով: Առջևում ռադիատորը պաշտպանված էր 8 մմ հաստությամբ V-աձև զրահապատ թիթեղով խաչաձեւ հատվածով։ որոնցում կային երկու ուղղահայաց լյուկեր՝ հագեցած շարժական փեղկերով, որոնք կարգավորում էին հովացման օդի հոսքը դեպի ռադիատոր և շարժիչ։

Կիսաէլիպսաձև տերևային զսպանակների վրա կախովի հետևի անիվներով (4x2) շասսիում օգտագործվում էին միայնակ անիվներ՝ բարակ անվադողերով: Առջևի և հետևի անիվները վերևում ծածկված էին սահուն ոլորված փետուրներով, որոնք ներքևում միանում էին ոտնաթաթերով, որոնց վրա երբեմն ամրացվում էին պահեստամասերով և գործիքներով փոքրիկ տուփեր։ 1935-ին FAI-ի մի շարք զրահամեքենաների ստանդարտ սարքավորումների մեջ մտցվեցին ֆլանզներով փոխարինվող մետաղական անվադողեր, որոնք թույլ տվեցին այս զրահապատ մեքենաներին շարժվել երկաթուղային գծերով մինչև 86 կմ/ժ արագությամբ: Անձնակազմը անվադողերը փոխարինեց վիրակապով մոտավորապես 30 րոպեում: Զրահամեքենայի քաշը տրոլեյբուսի տարբերակում կազմել է 1,9 տոննա, զինամթերքի ծանրաբեռնվածությունը հասցվել է 2520 փամփուշտի։ Այս մեքենաները օգտագործվել են որպես զրահապատ գնացքների մաս՝ որպես թեթև հետախուզական զրահապատ անվադողեր։ Նրանց զգալի թերություններն էին հետընթացի ցածր արագությունը (24 կմ/ժ) և ռադիոկայանի բացակայությունը։

1932-ին Իժորայի գործարանի դիզայներները մշակեցին աշտարակի վրա տեղադրված զրահամեքենա, որը ստացավ FAI (Ford-A Izhora) անվանումը: Ինչպես ենթադրում է անունը, որպես հիմք օգտագործվել է նույն Ford A շասսին, որը հավաքվել է Կանավինի Գուդոկ Օկտյաբրյա գործարանում։ Մեքենայի նոր խոստումնալից դասավորությունը հանգեցրեց նրա բարձրության (մինչև 2240 մմ) և քաշի զգալի աճի՝ հասնելով 2 տոննայի: Այնուամենայնիվ, նոր զրահամեքենայում անձնակազմի մարտական ​​որակներն ու հարմարավետությունը զգալիորեն բարելավվել են:

FAI-ի արտադրությունը սկսվել է 1933 թվականին Լենինգրադի Իժորայի գործարանում, այնուհետև տեղափոխվել է Vyksinsky DRO գործարան, որտեղ այն շարունակվել է մինչև 1936 թվականը։ Ընդհանուր առմամբ, այս ընթացքում գործարանային արտադրամասերը լքել են 676 զրահապատ մեքենաներ, իսկ 1934 թվականից որպես հիմք օգտագործվել է հայրենական GAZ-A շասսին։

FAI-ի մարտական ​​քաշը 2 տոննա էր, անձնակազմը բաղկացած էր երկու հոգուց։ Զրահամեքենան զինված է եղել 7,62 մմ տրամաչափի DT գնդացիրով, որը տեղադրված է եղել աշտարակի ճակատային պատին տեղադրված գնդիկավոր ամրակում։ Գնդացրի զինամթերքի հզորությունը 1323 փամփուշտ է։ Մեքենայի եռակցված զրահապատ թափքը պատրաստված է եղել 3,4 և 6 մմ հաստությամբ գլանվածքից։ Աշտարակի պատերի հաստությունը 6 մմ էր։ Անձնակազմը բարձրացել է կողային դռներով։ Մարտադաշտի դիտարկումն իրականացվել է դիտակետերի միջոցով։ Մարտական ​​իրավիճակում նրանք ծածկվել են զրահապատ կափարիչներով՝ դիտման անցքերով։ Աշտարակի տանիքում մի լյուկ կար՝ կախովի գմբեթաձև կափարիչով։ Դրա միջոցով հնարավոր է եղել նաև մարտական ​​գործողություններից դուրս դիտարկում անցկացնել։

40 ձիաուժ շարժիչ թույլ է տվել զրահամեքենան մայրուղու վրա զարգացնել մինչև 80 կմ/ժ արագություն։ Մայրուղու նավարկության միջակայքը հասել է 200 կմ-ի։

1933 թվականին Իժորայի գործարանը արտադրեց FAI երկաթուղու մոդիֆիկացիան։ Ռելսերով ճանապարհորդելու համար սովորական մեքենաների անվադողերի վրա դրվել են մետաղական ժապավեններ՝ եզրերով: Երկաթուղով ճանապարհորդելիս զրահամեքենան հեշտությամբ զարգացնում էր մինչև 86 կմ/ժ արագություն։ Զգալի թերություն էր վիրակապերի տեղադրման երկար ժամանակը (մոտ 30 րոպե) և 24 կմ/ժ-ից ավելի արագ հետընթացի անհնարինությունը։

1934 թվականի դեկտեմբերին MOZHEREZ No1 գործարանի կոնստրուկտորական բյուրոյում FAI զրահամեքենայի համար մշակվել է երկաթուղու մեկ այլ տարբերակ՝ Ն.Գ.Օռլովի ղեկավարությամբ։

FAI-ն ծառայության է անցել Կարմիր բանակի տանկային ստորաբաժանումների հետ։ 1936 թվականի մարտի 25-ի դրությամբ յոթ (13-ից) ռազմական շրջաններում կար 574 այդպիսի զրահամեքենա։ Նրանց մեծ մասը եղել է Կիևի (129), Բելառուսի (113) և Անդրբայկալյան ռազմական շրջաններում։

FAI-ի զրահամեքենաները ստացել են իրենց կրակի մկրտությունը Իսպանիայում։ Խորհրդային տանկերն ու զրահամեքենաները սկսեցին զանգվածաբար ժամանել այս երկիր 1936 թվականի դեկտեմբերի սկզբից և գրեթե անմիջապես նետվեցին մարտի:

Այսպիսով, 1936 թվականի դեկտեմբերի 20-ին Պ.Ցապլինի հրամանատարությամբ տանկային ընկերությունը, որը բաղկացած էր ինը T-26 տանկից և վեց FAI զրահամեքենաներից, հատուկ սարքավորված ծանր բեռնատարների մեջքին, տեղափոխվեց Արագոնյան ճակատ՝ առաջադրանքով. Աջակցում է Տերուելի ակնառու վերացման գործողությանը: Դեկտեմբերի 27-ին տանկային ընկերությունը անցավ հարձակման։ Ճանապարհի երկայնքով տանկերին հետևում էին զրահամեքենաները՝ աջ ու ձախ կրակելով ապստամբների կրակակետերի ուղղությամբ։ Հակառակորդը կատաղի դիմադրություն է ցույց տվել՝ տանկերի վրա բենզինի շշեր նետելով և հակատանկային զենքերից կրակելով։ Հաջորդ վեց օրերի ընթացքում Ցապլինի ընկերությունը եւս մի քանի անգամ անցավ հարձակման, սակայն ապարդյուն։ Այս մարտերի ընթացքում կորել են չորս T-26 և մեկ FAI:

Ընդամենը մի քանի տարում քաղաքացիական պատերազմԻսպանիայում հանրապետականներին մատակարարել է 33 FAI զրահամեքենա։

Խալխին Գոլ գետի մոտ տեղի ունեցած կոնֆլիկտի ժամանակ այս տիպի զրահամեքենաներ են օգտագործվել ինչպես խորհրդային, այնպես էլ մոնղոլական ստորաբաժանումների կողմից։ Առաջին 15 FAI զրահամեքենաները Մոնղոլիա են ուղարկվել դեռևս 1936 թվականին։ 1939 թվականի գարնանը Մոնղոլիայի ժողովրդական հեղափոխական բանակն ուներ ութ հեծելազորային դիվիզիա, որոնցից յուրաքանչյուրը պետք է ունենար ինը FAI զրահամեքենա։ Այնուամենայնիվ, ոչ բոլոր ստորաբաժանումներն էին լիարժեք համալրված, ուստի հնարավոր չէ ճշգրիտ նշել մոնղոլական զորքերի FAI զրահամեքենաների թիվը հակամարտության սկզբում: Բայց Կարմիր բանակի 1-ին բանակային խմբի ստորաբաժանումներում 1939 թվականի հուլիսի 20-ի դրությամբ կար 80 FAI զրահամեքենա: Դրանք ակտիվորեն օգտագործվում էին մարտական ​​գործողություններում ճապոնական խմբավորման ոչնչացման համար։

Ռազմական մեքենաներ FAI-ն մասնակցել է Արևմտյան Ուկրաինայի և Արևմտյան Բելառուսի «ազատագրական արշավին», ինչպես նաև խորհրդային-ֆիննական պատերազմին։

Թեթև զրահապատ մեքենաների զրահապաշտպանությունն ու սպառազինությունն ուժեղացնելու ցանկությունն անխուսափելիորեն հանգեցրեց նրանց մարտական ​​քաշի ավելացմանը։ Ստանդարտ ուղևորային շասսին այլևս չէր կարող դիմակայել նման բեռին. FAI-ում այն ​​գերազանցում էր անվանական բեռը մոտ 40%-ով: Արդյունքում, մեքենայի երթևեկելիությունը բավականին ցածր էր կեղտոտ ճանապարհներին (հատկապես գարնանը և աշնանը) և ամբողջովին բացակայում էր կոշտ տեղանքում:

1934-ին հայտնվեց եռասռնանի GAZ-TK մեքենա, որը նախագծված էր Գորկու ավտոմոբիլային գործարանում որպես ինքնագնաց շասսի 76 մմ դինամո-հրթիռային հրացանի համար, որը նախագծվել էր Լ.Վ. Կուրչևսկու կողմից (TK - «երեք առանցք Կուրչևսկի»): Իրականում, այս մեքենան դեռևս նույն GAZ-A-ն էր, բայց երրորդ շարժիչ առանցքը կախված էր իր երկարավուն շրջանակից լայնակի զսպանակի վրա, իսկ հիմնական հանդերձում մեծ փոխանցման գործակիցով թեք փոխանցումներ են տեղադրվել՝ ապահովելու ավելի լավ ձգողականություն: թույլ 40 ձիաուժ ԳԱԶ շարժիչ -Ա.

Նոր շասսիի հայտնվելը խթանեց թեթև զրահատեխնիկայի միջքաղաքային կարողության խնդիրը լուծելու փորձերը:

1935 թվականին Կոլոմնայի գործարանը արտադրեց GAZ-TK զրահապատ մեքենայի նախատիպը՝ տեղադրելով երկարացված FAI թափքը համանուն շասսիի վրա։ Նույն զենքերով և զրահներով նոր զրահամեքենան ուներ ավելի ընդարձակ մարտական ​​կուպե, ինչը հնարավորություն տվեց նրան զինել ռադիոկայանով և ներկայացնել անձնակազմի երրորդ անդամին՝ ռադիոօպերատորին։ Մեքենայի փոխադրամիջոցի կարողությունը նկատելիորեն աճել է: Հաղթահարված վերելքը հասել է 22°-ի։ Սակայն մարտական ​​քաշի 2,62 տոննայի ավելացման պատճառով առավելագույն արագությունը նվազել է մինչև 63 մ/ժ։ Չնայած այն հանգամանքին, որ GAZ-TK-ի հատուկ ճնշումը կազմում էր ընդամենը 1,8 կգ/սմ 2, ցածր հզորության շարժիչը և անվստահելի շասսին թույլ չտվեցին զրահապատ մեքենայի դինամիկ բնութագրերը հասցնել անհրաժեշտ մակարդակին:

1 - DT գնդացիր; 2 - աշտարակի մարմին; 3 - դիտման բնիկ փեղկով; 4 - կախովի գլխարկ; 5 - կախովի գլխարկի ծխնի; 6 - կախովի գլխարկի սողնակ; 7 - բարձ; 8 - գնդացիրով ամրացում; 9 - թեւ բռնող; 10 - գոտի հրաձողի համար; 11 - խցան աշտարակի ամրացման համար

FAI-M զրահապատ մեքենան արտաքինից հեշտությամբ տարբերվում է FAI-ից «պոչի» շնորհիվ՝ զրահապատ պատյան, որը ծածկում էր GAZ M-1 շասսիի շրջանակը: Պահեստային անիվը ամրացված էր պատյանների վրա գտնվող հատուկ ամրակի վրա:

Մինչև 1939 թվականը զորքերի հետ ծառայող FAI-ների մեծ մասը վատ մաշվել էր երկարաժամկետ օգտագործման արդյունքում: Պահեստամասերը քիչ էին - ԳԱԶ-Ա-ն դադարեցվել է 1935 թվականին։ Այս իրավիճակից ելք է գտնվել՝ FAI զրահապատ կորպուսը վերադասավորելով GAZ-M1 շասսիի վրա։ Առաջին անգամ նման գործողություն թիվ 6 վերանորոգման բազայում իրականացվել է 1938թ. 1938-ի նոյեմբերին - 1939-ի հունվարին նման զրահամեքենա, որը կոչվում էր FAI-M, փորձարկվեց Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Կուբինկայի NIIBT փորձարկման վայրում:

ԳԱԶ-Ա շասսիով զրահապատ կորպուսը տեղափոխվեց M-1 շասսի, որն ուներ աստառներով ամրացված առջևի առանցք։ Քանի որ M-1 շրջանակի երկարությունը զգալիորեն ավելի երկար էր, քան FAI զրահապատ կորպուսի երկարությունը, դրա հետևի մասը և գազի բաքը զրահապատված էին լրացուցիչ թիթեղներով, որոնք եռակցված էին կորպուսի հետևի զրահապատ թիթեղին: Ընդհանուր առմամբ, փորձարկման ժամանակ FAI-M-ն անցել է 3180 կմ մայրուղիների և գյուղական ճանապարհների վրա: Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենայի մարտական ​​քաշը մեծացավ և հասավ 2,28 տոննայի, ավելի հզոր շարժիչի շնորհիվ, դինամիկ որակները նույնիսկ որոշ չափով բարձրացան: Օրինակ, ասֆալտապատ մայրուղու վրա առավելագույն արագությունը եղել է 83,1 կմ/ժ։

Զրահամեքենան փորձարկող հանձնաժողովի եզրակացության մեջ ասվում էր. «FAI-ի արդիականացումը M-1 շասսիի վրա կորպուսի տեղադրմամբ այն դինամիկ հատկություններով համարժեք է դարձնում BA-20-ին: Այնուամենայնիվ, FAI-M-ի օգտագործումը թույլ կտա. սահմանափակված լինի թերի զրահի առկայության պատճառով Կորպուսը դիզայնով և որակով զիջում է BA-20-ին: Սերիական արդիականացման ընթացքում պետք է կատարվեն հետևյալ փոփոխությունները.

1. Ամրապնդեք առջեւի առանցքը:

2. Կնքեք պատյանը (հեղուկ նյութերից և այլն):

3. Բարձրացնել էներգիայի պաշարը՝ տեղադրելով լրացուցիչ գազի բաք։

Վերոնշյալ բոլոր փոփոխությունները պետք է կատարվեն սերիական արդիականացման ժամանակ, և միայն դրանից հետո FAI-M զրահամեքենան կարող է ընդունվել Կարմիր բանակում օգտագործելու համար որպես հիմնական BA-20-ի լրացուցիչ տեսակ»:

Հայտնի չէ, թե արդյոք վերը նշված բոլոր փոփոխությունները կատարվել են, բայց 1939-ի երկրորդ կեսին աշխատանքները սկսվեցին ՖԱԻ-ի արդիականացման վրա Պաշտպանության ժողովրդական կոմիսարիատի վերանորոգման բազաներում: Դեռևս չի հաջողվել պարզել, թե քանի զրահապատ կորպուս է տեղափոխվել ГАЗ-А-ից M-1 շասսիին։ Կարելի է միայն վստահաբար ասել, որ ոչ բոլոր զրահամեքենաներն են նման մոդիֆիկացիաների ենթարկվել։

FAI-M զրահամեքենա, խոցված Մեծի առաջին օրերին Հայրենական պատերազմ. Զրահապատ մեքենայի տեսակը հեշտ է որոշել վարորդի և հրամանատարի գլխի վերևում բնորոշ գմբեթավոր դրոշմակնիքներով, «emka»-ից անիվներով և թափքի ուղղահայաց ստորին կողային թերթիկներով:

Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբում Կարմիր բանակի ստորաբաժանումներում կար 376 FAI և FAI-M (այդ ժամանակաշրջանի փաստաթղթերում նրանց միջև հստակ բաժանում չկար)։ Հայտնի է, որ մինչև 1941 թվականի հունիսի 22-ը այս տիպի մեքենաների փոքր քանակությունը գտնվում էր 34-րդ տանկի բաժին(8 միկրոն), 24-րդ Պանզեր դիվիզիան (10 միկրոն), 17-րդ Պանզեր դիվիզիան (5 միկրոն) և որոշ այլ ստորաբաժանումներում։ Գրեթե բոլորը կորել են պատերազմի առաջին ամիսներին, չնայած 1942 թվականի գարնանը և ամռանը Կարմիր բանակի տանկային ստորաբաժանումների ցուցակներում հայտնաբերվել են այս տեսակի անհատական ​​զրահամեքենաներ։

1941-ի ամառ-աշունը մի քանի զրահամեքենաներ գնացին ֆիններ, որոնք մեր թեթև զրահապատ մեքենաներն օգտագործում էին հիմնականում ոստիկանական և ուսումնական ստորաբաժանումներում։ FAI-M-ը ֆիննական բանակում ծառայել է մինչև 1950 թվականը։