Flotta tedesca in Scapa Flow. Affondamento della flotta d'alto mare. Internamento della flotta d'alto mare
I marinai tedeschi decisero di affondare le loro navi in modo che non andassero dai vincitori.
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Sottotitoli
Internamento della flotta d'alto mare
Secondo le condizioni per completare il Primo guerra mondiale Concluso l'armistizio l'11 novembre 1918 tra la Germania e i paesi dell'Intesa, la flotta d'alto mare tedesca fu internata. Ma poiché nessun paese neutrale si assumeva la responsabilità del suo mantenimento, le navi tedesche furono trasportate alla base principale della flotta britannica - Scapa Flow Bay, dove furono tenute per più di sei mesi, in attesa che i vincitori decidessero del loro destino. Gli equipaggi tedeschi furono lasciati sulle navi, il contrammiraglio tedesco Ludwig von Reuther fu nominato comandante, gli inglesi non salirono a bordo Navi tedesche senza il suo permesso.
Alla vigilia della fine dell'armistizio e della firma del Trattato di Versailles, von Reuther, non senza ragione, temeva il trasferimento della flotta tedesca agli Alleati. Per evitare ciò, i marinai tedeschi decisero di affondare le loro navi.
Affondamento delle navi tedesche
I tedeschi si prepararono con cura all'affondamento delle navi, nonostante il fatto che l'attuazione di questo piano fosse accompagnata da difficoltà ben note. Per impedire ai marinai tedeschi di violare i termini della tregua (ad esempio, tentando di fuggire nella neutrale Norvegia), gli inglesi mantennero uno squadrone di corazzate e molte navi pattuglia a Scapa Flow. Le stazioni radio furono rimosse dalle navi tedesche e ai marinai fu proibito spostarsi da una nave all'altra, ma i tedeschi riuscirono a stabilire comunicazioni attraverso una nave inglese che trasportava la posta. La maggior parte degli equipaggi delle navi tedesche furono portati in Germania per facilitare l'evacuazione dei rimanenti dalle navi che affondavano. La data per l'affondamento della flotta fu scelta in anticipo: 21 giugno, giorno previsto per la firma del Trattato di Versailles. Poco prima von Reuther venne a sapere che la firma del trattato sarebbe stata rinviata di due giorni, ma decise di non ritardare il piano, soprattutto perché gli inglesi, che non sospettavano nulla del suo piano, portarono via uno squadrone di corazzate per esercizi la mattina del 21 giugno.
Il 21 giugno 1919, alle 10:30, von Reuther diede il segnale prestabilito. Gli equipaggi issarono le insegne navali tedesche sulle navi e aprirono le valvole a mare, bloccandole. Nel giro di 5 ore furono affondate 10 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 5 incrociatori leggeri e 32 cacciatorpediniere. Una corazzata (Baden), 3 incrociatori leggeri (Emden, Norimberga e Francoforte) e 14 cacciatorpediniere furono incagliati dagli inglesi, che riuscirono a intervenire e portare le navi in acque poco profonde. Solo 4 cacciatorpediniere rimasero a galla. Era difficile per gli inglesi impedire l'affondamento delle navi, poiché non sapevano nulla in anticipo. Hanno sparato alle navi che affondavano, sono saliti su di loro, chiedendo ai tedeschi di chiudere le valvole a mare e hanno provato a farlo da soli. Nove marinai tedeschi morirono nei combattimenti a bordo (compreso il capitano della corazzata Markgraf Schumann) o furono uccisi a bordo delle barche. Divennero le ultime vittime della prima guerra mondiale. [ ]
Conseguenze
Gli inglesi e i francesi erano arrabbiati perché la flotta tedesca era affondata. Poiché von Reuther e i suoi subordinati violarono i termini della tregua, furono dichiarati prigionieri di guerra. Tuttavia, l’ammiraglio inglese Wemyss osservò:
Considero l'alluvione come un vero dono del cielo. Rimosse la dolorosa questione della divisione delle navi tedesche. Immagino che all'inizio ci saranno molte urla, ma quando i fatti verranno fuori, tutti penseranno, come me, "Grazie a Dio".
Al ritorno dalla prigionia, il contrammiraglio von Reuther fu accolto a casa come un eroe che difendeva l'onore della marina tedesca.
Tuttavia, le conseguenze direttamente per la Germania furono molto gravi. Il costo delle navi fu ricalcolato e sommato all'importo delle riparazioni imposte dalle potenze vincitrici alla Germania. Pertanto, l'atto dell'inondazione ha portato soddisfazione morale, ma ha peggiorato le condizioni finanziarie degli abitanti della Germania.
Elenco delle navi della flotta d'alto mare di stanza a Scapa Flow
| Nome | Tipo | Destino | |
|---|---|---|---|
| Seidlitz | Incrociatore da battaglia | Allagato | Cresciuto nel 1929 |
| Moltke | Incrociatore da battaglia | Allagato | Cresciuto nel 1927 |
| Vonder Tann | Incrociatore da battaglia | Allagato | Cresciuto nel 1930 |
| Derfflinger | Incrociatore da battaglia | Allagato | Cresciuto nel 1939 |
| Hindenburg | Incrociatore da battaglia | Allagato | Cresciuto nel 1930 |
| Kaiser | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1929 |
| Prinzregent Luitpold | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1929 |
| Kaiserin | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1936 |
| Friedrich der Grosse | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1937 |
| König Albert | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1935 |
| König | Corazzata | Allagato | Non rialzato |
| Grosser Kurfürst | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1933 |
| Kronprinz | Corazzata | Allagato | Non rialzato |
| Markgraf | Corazzata | Allagato | Non rialzato |
| Baden | Corazzata | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, affondato come bersaglio nel 1921 |
| Bayern | Corazzata | Allagato | Cresciuto nel 1933 |
| Brummer | Incrociatore | Allagato | Non rialzato |
| Bremse | Incrociatore | Allagato | Cresciuto nel 1929 |
| Dresda | Incrociatore | Allagato | Non rialzato |
| Col | Incrociatore | Allagato | Non rialzato |
| Karlsruhe | Incrociatore | Allagato | Non rialzato |
| Norimberga | Incrociatore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, affondato come bersaglio nel 1922 |
| Emden | Incrociatore | Incagliato | Trasferito in Francia, smantellato nel 1926 |
| Francoforte | Incrociatore | Incagliato | |
| S32 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| S36 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| G38 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| G39 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| G40 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| V43 | Distruttore | Incagliato | Trasferito negli USA, affondato come bersaglio nel 1921 |
| V44 | Distruttore | Incagliato | |
| V45 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1922 |
| V46 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Francia, smantellato nel 1924 |
| S49 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| S50 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| S51 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| S52 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| S53 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| S54 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1921 |
| S55 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| S56 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| S60 | Distruttore | Incagliato | |
| S65 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1922 |
| V70 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| V73 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| V78 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| V80 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Giappone, smantellato nel 1922 |
| V81 | Distruttore | Incagliato | Affondato durante lo smantellamento |
| V82 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| V83 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1923 |
| V86 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| V89 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1922 |
| V91 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| G92 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| G101 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1926 |
| G102 | Distruttore | Incagliato | Trasferito negli USA, affondato come bersaglio nel 1921 |
| G103 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| G104 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1926 |
| B109 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1926 |
| B110 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| B111 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1926 |
| B112 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1926 |
| V125 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| V126 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Francia, smantellato nel 1925 |
| V127 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Giappone, smantellato nel 1922 |
| V128 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| V129 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| S131 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1924 |
| S132 | Distruttore | Incagliato | Trasferito negli Stati Uniti, affondato nel 1921 |
| S136 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| S137 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Gran Bretagna, smantellato nel 1922 |
| S138 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| H145 | Distruttore | Allagato | Cresciuto nel 1925 |
| V100 | Distruttore | Incagliato | Trasferito in Francia, smantellato nel 1921 |
Affondamento della flotta d'alto mare a Scapa Flow
Avversari
Comandanti delle forze dei partiti
Punti di forza dei partiti
Affondamento della flotta d'alto mare a Scapa Flow avvenne dopo la fine della Prima Guerra Mondiale presso la base navale britannica il 21 giugno 1919. La flotta d'alto mare fu internata a Scapa Flow e, per evitare che cadesse in mano ai vincitori, fu affondata dai suoi stessi equipaggi su ordine del contrammiraglio Ludwig von Reuther. Successivamente, molte delle navi affondate furono sollevate e smantellate per il metallo.
Eventi precedenti
Alle ore 11 dell'11 novembre 1918 entrò in vigore l'armistizio di Compiègne tra l'Intesa e la Germania, che segnò di fatto la fine della Prima Guerra Mondiale. Una delle clausole dell'accordo recitava: Internamento di tutti i sottomarini e delle altre navi moderne della marina tedesca.
I rappresentanti degli Stati Uniti nordamericani hanno insistito sull'internamento delle navi in un porto neutrale, cosa su cui Norvegia e Spagna non sono d'accordo. Il Primo Lord del Mare, che rappresentava la Gran Bretagna ai negoziati, l'ammiraglio Roslyn Erskine Wemyss, propose che finché non fosse stato deciso il destino delle navi della flotta tedesca, queste sarebbero state internate nella base navale britannica di Scapa Flow, dove sarebbero state custodito dalla Regia Marina. Questa decisione fu trasmessa al governo tedesco il 12 novembre 1918, con l'ordine di preparare la flotta d'alto mare per la partenza entro il 18 novembre.
Arrivo dei delegati tedeschi sulla HMS Queen Elizabeth 1918. Dipinto di John Lavery
La notte del 15 novembre 1918, a bordo dell'ammiraglia Grand Fleet HMS Queen Elizabeth Per discutere i dettagli della resa della flotta tedesca con l'ammiraglio David Beatty, arrivò un rappresentante del comandante della flotta d'alto mare, l'ammiraglio Franz Ritter von Hipper, il contrammiraglio Hugo Meurer. Beatty gli presentò termini di resa prolungati: i sottomarini della flotta sarebbero stati consegnati a uno squadrone della Royal Navy sotto il comando del contrammiraglio Reginald York Tyrwhitt ad Harwich. Le navi di superficie vengono trasferite per il disarmo e la resa al Firth of Forth, da dove procedono sotto scorta fino a Scapa Flow, dove rimarranno fino alla fine dei negoziati di pace. Meurer chiese di posticipare il termine di consegna, lamentando il calo di disciplina e il sentimento rivoluzionario degli equipaggi; alla fine, dopo la mezzanotte, firmò i termini di consegna.
Resa e internamento della flotta d'alto mare
L'ammiraglio von Hipper rifiutò di prendere parte alla resa della flotta d'alto mare e delegò il contrammiraglio Ludwig von Reuther a svolgere questo compito.
Resa della flotta tedesca d'alto mare il 21 novembre 1918. Dipinto di Bernard Finnigan Gribble
La mattina del 21 novembre 1918, mentre era ancora buio, la flotta britannica salpò da Rosyth in un'unica formazione per partecipare ad un'operazione chiamata alludentemente "Operazione ZZ". All'alba, 2 squadroni di incrociatori da battaglia, 5 squadroni di corazzate e 7 squadroni di incrociatori leggeri formarono due colonne di scia, ciascuna lunga circa 15 miglia, che navigavano a una distanza di 6 miglia l'una dall'altra. Davanti a loro c'erano 150 cacciatorpediniere, l'intera flotta si dirigeva verso est ad una velocità moderata di 12 nodi. Verso le 10:00 un allarme di combattimento suonò sulle navi e dalla nebbia apparvero le navi della flotta tedesca d'alto mare. Camminavano in un'unica colonna: i primi 5 incrociatori da battaglia - SMS Seydlitz , SMS Moltke , SMS Hindenburg , SMS Derfflinger E SMS Von der Tann, Poi SMS Friedrich der Grosse sotto la bandiera del contrammiraglio von Reuther. Dietro di lui c'erano altre 8 corazzate - SMS Grosser Kurfürst , SMS Prinzregent Luitpold , SMS Markgraf , SMS Bayern , SMS Kaiserin , SMS Kronprinz , SMS Kaiser E SMS König Albert. Erano seguiti da 7 incrociatori leggeri e 49 cacciatorpediniere. Tuttavia, questa non era l'intera composizione della flotta del cacciatorpediniere V30 colpì una mina e affondò. Corazzata SMS König e incrociatore leggero SMS Dresda erano attraccati a causa di problemi ai motori e sarebbero dovuti partire per l'Inghilterra all'inizio di dicembre. Alle navi tedesche fu ordinato di prendere il mare senza munizioni e con equipaggi ridotti, ma una nazione che preferiva la morte all'umiliazione poteva provare a sferrare il colpo finale ai vincitori. Incrociatore leggero HMS Cardiff (D58) condusse le navi tedesche tra due colonne britanniche. Quando l'ammiraglia tedesca raggiunse HMS Queen Elizabeth, Lo squadrone di Beatty si voltò verso l'esterno e stabilì una rotta verso ovest, scortando gli ex nemici. Per dimostrare la loro potenza, qui erano presenti anche navi dei domini britannici e degli alleati: il 6° squadrone di corazzate era composto da 5 corazzate americane, l'incrociatore Amiral Aube e 2 cacciatorpediniere rappresentavano la Francia.
Flotta condannata. Dipinto di Bernard Finnigan Gribble
Tutte le navi si diressero verso Abeledi Bay, all'interno dell'Isola di May, dove ancorarono le navi tedesche. Le navi alleate si trasferirono ai loro ancoraggi nel Firth of Forth. L'ammiraglio Beatty dall'ammiraglia britannica segnalò: "La bandiera tedesca sarà ammainata oggi al tramonto e non sarà più issata senza permesso" e subito un altro: "Intendo servire un servizio di ringraziamento oggi alle 18:00 in onore della vittoria che l'Onnipotente Dio ha concesso alle nostre armi”. E già rivolgendosi al suo equipaggio, ha detto:
Alle 15:57 la bandiera tedesca fu ammainata ex navi ex Marina Imperiale. Il giorno successivo, le navi tedesche furono ispezionate per assicurarsi che non ci fossero munizioni nei caricatori e le serrature furono rimosse dai cannoni. Tra il 22 e il 26 novembre piccoli gruppi di navi tedesche furono trasferiti sotto scorta a Scapa Flow. Quella stessa settimana arrivò a Kiel una delegazione alleata. Il loro compito era inviare corazzate SMS König E SMS Baden, incrociatore leggero SMS Dresda e un altro cacciatorpediniere invece di quello che affondò in Inghilterra per portare il numero delle navi consegnate a quello previsto dal trattato. L'ultima delle navi arrivò alle Orcadi il 9 dicembre.
In cattività
Schieramento delle navi della flotta d'alto mare a Scapa Flow
Nella base navale principale della Royal Navy a Scapa Flow Harbour, le corazzate e gli incrociatori della flotta internata erano ancorati a nord e ad ovest dell'isola di Cava. I cacciatorpediniere erano posizionati intorno all'isola di Ryus. Per impedire i tentativi delle navi tedesche di sfondare nella neutrale Norvegia, nonché per impedire agli equipaggi di lasciare le navi, gli inglesi dovettero mantenere a Scapa Flow uno squadrone di corazzate, una flottiglia di cacciatorpediniere e molti pescherecci da traino. Nessuno poteva prevedere quanto tempo ci sarebbe voluto per elaborare i termini di un trattato di pace. Fino a quel momento, le navi da guerra tedesche potevano essere considerate solo internate nei porti alleati. Pertanto, le guardie britanniche potevano salire a bordo delle navi tedesche solo in caso di violazione dei termini dell'armistizio o solo con il permesso di von Reuther, che era nominalmente il comandante dello squadrone tedesco.
Quando arrivarono a Scapa Flow, le navi dello squadrone tedesco contavano circa 20.000 membri dell'equipaggio, ma a metà dicembre questo numero era stato notevolmente ridotto. Sugli incrociatori da battaglia erano rimaste 200 persone, sulle corazzate 175, sugli incrociatori leggeri 80 e sui cacciatorpediniere 10. In totale, le navi tedesche di von Reuter avrebbero dovuto avere 4.565 marinai, oltre a 250 ufficiali e sottufficiali. Il morale degli equipaggi potrebbe essere descritto come “completa demoralizzazione”. I prodotti alimentari consegnati dalla Germania due volte al mese erano monotoni e di scarsa qualità. Agli equipaggi tedeschi era vietato scendere a terra o visitare altre navi. L'unico intrattenimento era la pesca e la cattura dei gabbiani, inoltre ciò ha contribuito a diversificare la dieta magra.
Marinai tedeschi pescano da un cacciatorpediniere a Scapa Flow
Non c'erano dentisti tra il personale medico tedesco e agli inglesi venivano fornite cure dentistiche. Inoltre, qui arrivarono sentimenti rivoluzionari e tra le squadre iniziarono a formarsi gruppi chiamati "Guardia Rossa".
Tutto ciò servì come motivo per una diminuzione della disciplina al punto che von Reuther dovette spostare la sua bandiera su un incrociatore leggero SMS Emden. Pertanto, il contrammiraglio, la cui salute era compromessa, accettò volentieri la riduzione dell'equipaggio e sollevò lui stesso la questione. Reuter voleva sbarazzarsi il più possibile dei subordinati inaffidabili. Riuscì perfino a sfruttare a suo vantaggio l'atto di disobbedienza avvenuto alla fine di giugno 1919. Le navi innalzarono le insegne navali imperiali per celebrare l'anniversario della battaglia dello Jutland. Tuttavia, nulla poteva far sospettare che ciò fosse stato fatto per ordine di von Reuter, poiché molte navi alzarono contemporaneamente bandiere rosse. Dopo questo incidente gli equipaggi furono ridotti allo standard britannico per le navi in riserva, ovvero: 75 uomini su un incrociatore da battaglia, 60 su una corazzata, 30 su un incrociatore leggero e il minimo richiesto sui cacciatorpediniere, per un totale di circa 1.700 uomini . Il comandante temeva la cattura delle sue navi da parte degli inglesi e ordinò ai suoi ufficiali e marinai di preparare le navi per l'affondamento, e grandi equipaggi non erano desiderabili per svolgere segretamente i lavori preparatori.
Affondamento della flotta
Flotta tedesca a Scapa Flow 1919.
Alla fine di marzo 1919, la Grande Flotta cessò di esistere e la responsabilità delle navi tedesche internate passò alla neonata Flotta Atlantica. Per garantire la sicurezza a Scapa Flow, il 1° squadrone di corazzate, composto da 5 corazzate di classe Revenge sotto il comando del contrammiraglio Sydney Robert Fremantle, arrivò a metà maggio.
Durante i negoziati, gli Alleati ottennero la resa delle navi tedesche; il contrammiraglio Sidney Fremantle ricevette un messaggio che il trattato di pace sarebbe stato firmato a Versailles il 21 giugno. L'ammiraglia minore del 1° squadrone di corazzate, il contrammiraglio Victor Stanley, aveva già preparato gli ordini pertinenti e condotto anche esercitazioni di abbordaggio. Fremantle decise di catturare le navi tedesche alla fine dell'armistizio, sopprimendo una possibile resistenza. Decise che per questo il suo squadrone sarebbe rimasto in porto tutto il giorno. Fino alla fine della tregua non poteva salire a bordo delle navi tedesche. Tuttavia, il 20 giugno, Fremantle ha ricevuto un messaggio secondo cui la firma della pace sarebbe stata rinviata dal 21 al 23 giugno e il Consiglio dei Quattro a Parigi ha approvato la cattura delle navi tedesche non appena l'armistizio è scaduto il 23 giugno alle 19:00. . Fremantle informò immediatamente von Reuther che la tregua era stata prorogata per altre 48 ore. Con il 23 giugno che stava diventando il giorno critico, il 21 giugno il contrammiraglio britannico ritirò il 1 ° squadrone di corazzate per un'esercitazione congiunta con i siluri con la flottiglia di cacciatorpediniere nel Portland Firth.
Von Reuter ha emesso un'ordinanza il 17 giugno ordinando che l'affondamento avvenisse alle 10:00 del 21 giugno, prima della scadenza della tregua, poiché temeva l'intervento degli imbarchi inglesi. Non vedeva alcun motivo per annullare il suo piano, anche dopo aver appreso della proroga della tregua, e ricevette persino ulteriori benefici a causa dell'assenza delle navi di Fremantle. Quando divenne chiaro che presto sarebbe stato firmato un trattato di pace, inclusa la resa delle navi, gli ufficiali prepararono le navi all'affondamento aprendo le valvole del condensatore e le coperture dei tubi lanciasiluri sottomarini. Le porte e i portelli stagni erano bloccati in modo tale da non poter essere chiusi. Lo stesso Von Reuter scrisse in seguito:
Alle 10,30 del 21 giugno 1919 von Reuter lanciò il segnale: "Paragrafo 11. Confermo". Questo era il segnale dell'inizio dell'alluvione. I marinai tedeschi aprirono le valvole a mare e usarono mazze per rompere condutture, valvole e rubinetti. Le bandiere navali imperiali si alzarono ancora una volta sulle navi, ed esse stesse cominciarono a oscillare e ad affondare. Passò ancora un po' di tempo prima che gli inglesi si rendessero conto che le navi tedesche cominciavano a sbarcare, alcune con la prua, altre con la poppa, o avevano a bordo un elenco anomalo. Solo l'incrociatore di punta rimase immobile SMS Emden. Von Reuter temeva che il vagabondo britannico, ormeggiato a fianco per mantenere i contatti con Fremantle, avrebbe avuto il tempo di dare l'allarme e sarebbero state adottate misure di ritorsione.
Subito dopo mezzanotte Fremantle ricevette un messaggio radio urgente da Scapa Flow, che richiedeva il suo immediato ritorno con l'intera flotta: “Le navi tedesche stanno affondando. Alcuni sono già affondati”. In quel momento, le sue 5 corazzate erano a 8 miglia dalle Isole Orcadi, in attesa che 9 cacciatorpediniere prendessero i loro siluri e si preparassero per un nuovo attacco. A quel punto, la maggior parte delle navi tedesche erano già in profondità nell'acqua o erano sul punto di ribaltarsi. Cacciatorpediniere nel porto HMS Vega (L41) E HMS Vesper (D55) e diversi pescherecci da traino non potevano fare nulla. I loro equipaggi aprirono il fuoco nel tentativo di costringere i marinai tedeschi che stavano salendo a bordo a rimanere a bordo delle loro navi e fermare l'affondamento. Di conseguenza, 9 persone furono uccise, incluso il comandante SMS Markgraf Il capitano delle Korvette Walter Schumann, altri 16 furono feriti.
Alle 14:00 le forze di Fremantle tornarono a Scapa Flow e ancorò vicino alle navi che affondavano. Furono immediatamente inviate squadre armate per chiudere le valvole a mare, le porte stagne e i portelli e cercare di rimettere a galla le navi. Comandante della corazzata La vendetta dell'HMS Suobi ha scritto:
L'unica corazzata salvata fu SMS Baden. Gli incrociatori leggeri furono salvati SMS Emden, SMS Francoforte , SMS Norimberga e metà dei cacciatorpediniere. Tutte le altre navi affondarono entro le 16:00.
Elenco delle navi della flotta d'alto mare di stanza a Scapa Flow
| Nome | Tipo | Ulteriore destino | |
|---|---|---|---|
| SMS Bayern | Corazzata | Allagato alle 14:30 | Cresciuto il 1 settembre 1934. Nel 1935 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Friedrich der Grosse | Corazzata | Allagato alle 12:16 | Cresciuto il 29 aprile 1937. Nel 1937 fu smantellato per rottame. |
| SMS Grosser Kurfürst | Corazzata | Allagato alle 13:30 | Cresciuto il 29 aprile 1938. Nel 1938 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Kaiser | Corazzata | Allagato alle 13:15 | Cresciuto il 20 marzo 1929. Nel 1930 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Kaiserin | Corazzata | Allagato alle 14:00 | |
| SMS König Albert | Corazzata | Affondato alle 12:54 | Cresciuto l'11 maggio 1936. Nel 1936 fu smantellato per rottame. |
| SMS König | Corazzata | Allagato alle 14:00 | Non mi sono alzato |
| SMS Kronprinz Guglielmo | Corazzata | Allagato alle 13:15 | Non mi sono alzato |
| SMS Markgraf | Corazzata | Allagato alle 16:45 | Non mi sono alzato |
| SMS Prinzregent Luitpold | Corazzata | Allagato alle 13:15 | Cresciuto il 9 luglio 1931. Nel 1933 fu smantellato per rottame. |
| SMS Baden | Corazzata | Incagliato | Utilizzato come bersaglio dalla Royal Navy dal 1921 |
| SMS Derfflinger | Incrociatore da battaglia | Allagato alle 14:45 | Cresciuto il 12 novembre 1939. Nel 1948 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Hindenburg | Incrociatore da battaglia | Allagato alle 17:00 | Cresciuto il 22 luglio 1939 dopo diversi tentativi infruttuosi. Nel 1930 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Moltke | Incrociatore da battaglia | Allagato alle 13:10 | Cresciuto il 10 luglio 1926. Nel 1929 fu smantellato per rottame. |
| SMS Seydlitz | Incrociatore da battaglia | Allagato alle 13:50 | Cresciuto il 2 novembre 1928. Nel 1930 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Von der Tann | Incrociatore da battaglia | Allagato alle 14:15 | Cresciuto il 7 dicembre 1930. Nel 1934 fu smantellato per rottame. |
| SMS col | Incrociatore leggero | Allagato alle 13:50 | Non mi sono alzato |
| SMS Karlsruhe | Incrociatore leggero | Allagato alle 15:50 | Non mi sono alzato |
| SMS Dresda | Incrociatore leggero | Allagato alle 13:50 | Non mi sono alzato |
| SMS Brummer | Incrociatore leggero | Allagato alle 13:05 | Non mi sono alzato |
| SMS Brema | Incrociatore leggero | Allagato alle 14:30 | Cresciuto il 27 novembre 1929. Nel 1930 fu smantellato per rottamazione. |
| SMS Norimberga | Incrociatore leggero | Incagliato | Utilizzato dalla Royal Navy come bersaglio di artiglieria. Affondato il 7 luglio 1922 al largo dell'Isola di Wight. |
| SMS Francoforte | Incrociatore leggero | Incagliato | Trasferito alla Marina degli Stati Uniti. Utilizzato come bersaglio per i bombardieri. Affondato il 18 luglio 1921 al largo di Capo Henry. |
| SMS Emden | Incrociatore leggero | Incagliato | Trasferito alla Marina francese. Utilizzato come bersaglio per testare gli esplosivi. Demolita a Caen nel 1926 |
Cacciatorpediniere affondate a Scala Flow:
S 32, S 36, S 49, S 50, S 52, S 53, S 54, S 55, S 56, S 65, S 131, S 136, S 138, Sol 38, Sol 39, Sol 40, Sol 101 , Sol 103, Sol 104, B 109, B 110, B 111, B 112, V 45, V 70, V 78, V 83, V 86, V 89, V 91, H 145
- Tutti i cacciatorpediniere affondati furono recuperati e demoliti tra il 1922 e il 1926.
Cacciatorpediniere incagliati o rimasti a galla:
V 44, V 73, V 82, G 92, V 125, V 128, S 51, S 137 - trasferiti alla Marina britannica. V 43, G 102, S 132 - trasferiti alla Marina americana V 46, V 100, V 126 - trasferiti alla Marina francese S 60, V 80, V 127 - trasferiti alla Marina giapponese
Valutazione dell'evento da parte dei contemporanei
Gli inglesi e i francesi erano arrabbiati perché la flotta tedesca era affondata. "Una sleale violazione della tregua", disse Fremantle, che ordinò che von Reuther e i suoi equipaggi fossero considerati prigionieri di guerra. Un Madden infuriato telegrafò a Parigi una proposta per limitare in futuro la flotta tedesca a 2 incrociatori leggeri, 6 cacciatorpediniere e 6 cacciatorpediniere. Tuttavia, l’ammiraglio inglese Wemyss osservò:L'ammiraglio tedesco Scheer ha dichiarato:
L'ulteriore destino delle navi della flotta
Torre di una corazzata tedesca affondata a Scapa Flow
Delle 74 navi tedesche dislocate a Scapa Flow, furono affondate 15 corazzate, 5 incrociatori e 32 cacciatorpediniere. Il resto rimase a galla o fu portato in acque poco profonde dagli inglesi. Queste navi furono successivamente divise tra le flotte alleate. Delle navi affondate, 1 incrociatore leggero e 5 cacciatorpediniere furono recuperati e smantellati a Scapa, il resto rimase sul fondo; dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, i paesi coinvolti erano saturi di rottami metallici e quindi il recupero e lo smaltimento delle navi La flotta d'alto mare era considerata poco pratica. Nel 1923, dopo aver ricevuto informazioni dai residenti delle Isole Orcadi che i resti delle navi erano pericolosi per la navigazione, la Cox & Danks Shipbreaking Co. nel periodo dal 1924 al 1938 realizzò 5 corazzate, 2 incrociatori e 26 cacciatorpediniere. L'ultimo incrociatore da battaglia ad essere costruito nella primavera del 1939 SMS Derfflinger, ma a causa dello scoppio della seconda guerra mondiale, il suo scafo rovesciato rimase a Scapa Flow per altri 7 anni. Fu solo nel 1946 che fu rimorchiato sul Clyde e smantellato per il metallo a Roseneath.
Nel 1962, i governi di Germania e Gran Bretagna stabilirono finalmente i diritti sui resti di sette navi tedesche affondate: la Germania le vendette ufficialmente 42 anni dopo l'affondamento. Il porto di Scapa Flow è stato designato sito del patrimonio archeologico da una legge del Parlamento britannico nel 1979. Il porto è ora popolare tra gli appassionati di immersioni subacquee. L'accesso dei subacquei ai resti della flotta tedesca è consentito, ma i bagnanti non hanno il diritto di entrare nelle navi né di portare con sé quanto trovato sulle navi o nel raggio di 100 m dalle stesse. Sull'isola di Khoy, nell'edificio dell'ex deposito petrolifero navale, si trova una mostra per i visitatori.
Appunti Corazzata SMS Markgraf a Scapa Flow
--Ir0n246:ru (discussione) 15:00, 25 febbraio 2016 (UTC)
Young non rimase a lungo monopolista nell'uso dell'aria compressa nel sollevamento delle navi. Nella notte del 2 agosto 1916, la corazzata italiana Leonardo da Vinci venne fatta saltare in aria da una macchina infernale tedesca piazzata nel suo caricatore di artiglieria. Questa enorme nave, il cui costo era stimato in 4 milioni di piedi. Art., si capovolse ed affondò nel Golfo di Taranto ad una profondità di 11 m; Con lui andarono sott'acqua 249 marinai e ufficiali.
I subacquei che esaminarono la nave sott'acqua riferirono che c'erano due incredibili buchi nello scafo su entrambi i lati della chiglia, e poco rimaneva dei ponti sopra i caricatori di poppa. Inizialmente, gli ingegneri militari italiani proposero di costruire attorno ad esso un grande bacino di carenaggio galleggiante per sollevare la corazzata. Se l'acqua viene pompata fuori dalle camere di galleggiamento di un simile molo, galleggerà, sollevando con sé la corazzata. Mentre si discuteva di questa e di ricerche simili, le torrette e i tubi della corazzata, sotto l'influenza della sua enorme massa, affondarono gradualmente nei sedimenti del fondo che giacevano sotto la nave capovolta.
Queste strutture furono sepolte nel limo fino a una profondità di 9 m, ma non andarono oltre, perché sotto questo strato c'era argilla dura. In quel momento, il brillante ingegnere generale Ferrati, che guidò il programma di costruzione della Marina italiana, giunse alla conclusione che era possibile sollevare la corazzata affondata solo con l'aiuto dell'aria compressa. Lui e il suo collega, il maggiore Gianelli (che, tra l'altro, completò i lavori di sollevamento della Leonardo da Vinci dopo la morte del generale Ferrati) utilizzarono modelli in scala della corazzata, volendo assicurarsi che la nave potesse essere sollevata in uno stato capovolto . Il raddrizzamento della nave avrebbe dovuto essere effettuato dopo la sua messa in bacino di carenaggio. La prima priorità dei soccorritori, tuttavia, era quella di sollevare la corazzata, ma prima dovevano sigillare tutti i buchi nello scafo della nave. Questo lavoro non fu difficile, poiché lo scafo stesso, ad eccezione di due enormi buchi a poppa, non subì grandi distruzioni. Una volta sigillati i buchi, centinaia di tonnellate di munizioni furono rimosse dalla nave per ridurne la massa. Uno dopo l'altro, i compartimenti interni della nave furono sigillati e l'acqua da essi contenuta fu spostata dall'aria compressa. Sullo scafo della nave capovolta furono installate delle camere di equilibrio, in modo che i lavoratori potessero rimuovere vari carichi dalla nave, che era riempita di aria compressa.
I lavori per sigillare lo scafo iniziarono nella primavera del 1917. A novembre, la prua della corazzata iniziò a guadagnare una certa galleggiabilità. Il maggiore Gianelli si trovava ora ad affrontare un nuovo problema. Il bacino di carenaggio in cui avrebbe dovuto essere collocata la Leonardo da Vinci era progettato per navi con un pescaggio fino a 12 m, ma la corazzata nello stato attuale aveva un pescaggio di 15 m, il che significava che torrette, tubi ed elementi delle sovrastrutture dovrebbero essere rimosse dalla nave nella sua parte superiore, profondamente incastrata nel limo. Ma fu su di loro che poggiò la corazzata affondata. Pertanto, i soccorritori sono stati costretti a svolgere tutti i lavori preparatori per rimuovere torri, tubi e simili dall'interno della nave. Il livello dell'acqua in una delle torri doveva essere abbassato di 6 m rispetto al livello del fango che circondava la torre. Mentre i sommozzatori rattoppavano la superficie interna delle torri, Gianelli affondò quattro pontoni con una forza di sollevamento di 350 tonnellate lungo entrambi i lati della corazzata. I calcoli mostrarono che affinché la nave galleggiasse, l'aria compressa sarebbe sufficiente per gonfiare il suo scafo, ma Jiashelln non volle correre rischi e ordinò, per ogni evenienza, di aumentare la forza di sollevamento della corazzata stessa con otto pontoni. Con l'aiuto delle draghe, sul fondo della baia è stato posato un "canale": un fairway che conduce dalla nave affondata al bacino di carenaggio galleggiante.
L'ascesa della corazzata iniziò il 17 settembre 1919. Emerse con straordinaria facilità e il giorno successivo fu possibile portarla in un bacino di carenaggio sommerso. Dopo che la nave fu riparata nel bacino di carenaggio, non restava altro che ribaltarla. Non c'era un posto abbastanza profondo nel Golfo di Taranto per effettuare un'operazione del genere, e gli italiani iniziarono ad usare le draghe per creare una grande depressione al centro della baia. Nel gennaio 1921, la Leonardo da Vinci fu tirata fuori dal bacino di carenaggio e rimorchiata in questa cavità. A bordo della corazzata c'erano 400 tonnellate di zavorra solida. Gianelli ordinò di aggiungere gradualmente 7,5mila tonnellate di acqua di zavorra ai compartimenti di tribordo. Il rollio dello scafo iniziò ad aumentare gradualmente fino a quando la nave si capovolse e rimase quasi nella sua posizione normale con un leggero sbandamento a dritta. L'atto finale di questa operazione di salvataggio è stato il sollevamento delle torrette dallo spesso strato di limo sul fondo della baia.
Il sollevamento è stato effettuato utilizzando un pontone anulare con una forza di sollevamento di 1.000 tonnellate, che è stato allagato e posto in posizione subacquea sopra la torre da sollevare, fissato a questa torre mediante cavi di acciaio e, dopo aver spurgato le camere di galleggiamento, si alzò, portando in superficie la torre successiva. L'intera operazione costò agli italiani 150mila piedi. Arte. Molte operazioni di sollevamento di navi di natura eccezionale furono effettuate in altri paesi. Alcuni di loro si sono distinti per l'originalità delle soluzioni ingegneristiche, il coraggio e l'iniziativa personale. Più di un libro potrebbe essere dedicato alla descrizione di tali opere. Ma senza dubbio impallidiscono tutte in confronto all’impresa di un uomo che osò intraprendere un compito che il suo stesso governo si era rifiutato di intraprendere. Quest'uomo era Ernest Frank Cox. E il compito era quello di recuperare la flotta tedesca, che fu affondata a Scapa Flow nelle Isole Orcadi nel 1919.
Ernest Cox - l'uomo che ha sollevato la flotta tedesca dal basso
Quando Cox decise di riportare in superficie la flotta affondata a Scapa Flow, in vita sua non aveva mai dovuto riportare in superficie una sola nave, nemmeno la più comune. Non è mai stato coinvolto in alcuna operazione di salvataggio. Inoltre non aveva una laurea in ingegneria. La sua professione era il commercio di rottami metallici, per il quale ricevette il soprannome di "grande spazzaturaio". Cox nacque nel 1883. Non era particolarmente interessato allo studio e abbandonò la scuola all'età di 13 anni. Ma anche senza ricevere un'istruzione, è riuscito ad andare avanti rapidamente grazie alla sua energia irrefrenabile e alle sue eccezionali capacità. Dopo aver sposato Jenny Miller nel 1907, andò a lavorare per la Overton Steel Works, che apparteneva a suo padre, e nel giro di cinque anni era pronto a organizzare la propria azienda. Il cugino di sua moglie, Tommy Danks, accettò di finanziare l'impresa a condizione che Cox non gli chiedesse mai di assumere un ruolo diretto nella nuova società. Durante la prima guerra mondiale, Cox e Danks eseguirono ordini governativi per la fornitura di equipaggiamento militare.
Alla fine della guerra, Cox rilevò la quota del suo socio e, con intuizione soprannaturale, si dedicò interamente al commercio di rottami metallici, non sapendo ancora di essere già pienamente maturo per svolgere il compito principale della sua vita: l'ascesa di la flotta tedesca.
Flotta affondataSecondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
I lavori per sigillare lo scafo iniziarono nella primavera del 1917. A novembre, la prua della corazzata iniziò a guadagnare una certa galleggiabilità. Il maggiore Gianelli si trovava ora ad affrontare un nuovo problema. Il bacino di carenaggio in cui avrebbe dovuto essere collocata la Leonardo da Vinci era progettato per navi con un pescaggio fino a 12 m, ma la corazzata nello stato attuale aveva un pescaggio di 15 m, il che significava che torrette, tubi ed elementi delle sovrastrutture dovrebbero essere rimosse dalla nave nella sua parte superiore, profondamente incastrata nel limo. Ma fu su di loro che poggiò la corazzata affondata. Pertanto, i soccorritori sono stati costretti a svolgere tutti i lavori preparatori per rimuovere torri, tubi e simili dall'interno della nave. Il livello dell'acqua in una delle torri doveva essere abbassato di 6 m rispetto al livello del fango che circondava la torre. Mentre i sommozzatori rattoppavano la superficie interna delle torri, Gianelli affondò quattro pontoni con una forza di sollevamento di 350 tonnellate lungo entrambi i lati della corazzata. I calcoli mostrarono che affinché la nave galleggiasse, l'aria compressa sarebbe sufficiente per gonfiare il suo scafo, ma Jiashelln non volle correre rischi e ordinò, per ogni evenienza, di aumentare la forza di sollevamento della corazzata stessa con otto pontoni. Con l'aiuto delle draghe, sul fondo della baia è stato posato un "canale": un fairway che conduce dalla nave affondata al bacino di carenaggio galleggiante.
L'ascesa della corazzata iniziò il 17 settembre 1919. Emerse con straordinaria facilità e il giorno successivo fu possibile portarla in un bacino di carenaggio sommerso. Dopo che la nave fu riparata nel bacino di carenaggio, non restava altro che ribaltarla. Non c'era un posto abbastanza profondo nel Golfo di Taranto per effettuare un'operazione del genere, e gli italiani iniziarono ad usare le draghe per creare una grande depressione al centro della baia. Nel gennaio 1921, la Leonardo da Vinci fu tirata fuori dal bacino di carenaggio e rimorchiata in questa cavità. A bordo della corazzata c'erano 400 tonnellate di zavorra solida. Gianelli ordinò di aggiungere gradualmente 7,5mila tonnellate di acqua di zavorra ai compartimenti di tribordo. Il rollio dello scafo iniziò ad aumentare gradualmente fino a quando la nave si capovolse e rimase quasi nella sua posizione normale con un leggero sbandamento a dritta. L'atto finale di questa operazione di salvataggio è stato il sollevamento delle torrette dallo spesso strato di limo sul fondo della baia.
Il sollevamento è stato effettuato utilizzando un pontone anulare con una forza di sollevamento di 1.000 tonnellate, che è stato allagato e posto in posizione subacquea sopra la torre da sollevare, fissato a questa torre mediante cavi di acciaio e, dopo aver spurgato le camere di galleggiamento, si alzò, portando in superficie la torre successiva. L'intera operazione costò agli italiani 150mila piedi. Arte. Molte operazioni di sollevamento di navi di natura eccezionale furono effettuate in altri paesi. Alcuni di loro si sono distinti per l'originalità delle soluzioni ingegneristiche, il coraggio e l'iniziativa personale. Più di un libro potrebbe essere dedicato alla descrizione di tali opere. Ma senza dubbio impallidiscono tutte in confronto all’impresa di un uomo che osò intraprendere un compito che il suo stesso governo si era rifiutato di intraprendere. Quest'uomo era Ernest Frank Cox. E il compito era quello di recuperare la flotta tedesca, che fu affondata a Scapa Flow nelle Isole Orcadi nel 1919.
Ernest Cox - l'uomo che ha sollevato la flotta tedesca dal basso
Quando Cox decise di riportare in superficie la flotta affondata a Scapa Flow, in vita sua non aveva mai dovuto riportare in superficie una sola nave, nemmeno la più comune. Non è mai stato coinvolto in alcuna operazione di salvataggio. Inoltre non aveva una laurea in ingegneria. La sua professione era il commercio di rottami metallici, per il quale ricevette il soprannome di "grande spazzaturaio". Cox nacque nel 1883. Non era particolarmente interessato allo studio e abbandonò la scuola all'età di 13 anni. Ma anche senza ricevere un'istruzione, è riuscito ad andare avanti rapidamente grazie alla sua energia irrefrenabile e alle sue eccezionali capacità. Dopo aver sposato Jenny Miller nel 1907, andò a lavorare per la Overton Steel Works, che apparteneva a suo padre, e nel giro di cinque anni era pronto a organizzare la propria azienda. Il cugino di sua moglie, Tommy Danks, accettò di finanziare l'impresa a condizione che Cox non gli chiedesse mai di assumere un ruolo diretto nella nuova società. Durante la prima guerra mondiale, Cox e Danks eseguirono ordini governativi per la fornitura di equipaggiamento militare.
Alla fine della guerra, Cox rilevò la quota del suo socio e, con intuizione soprannaturale, si dedicò interamente al commercio di rottami metallici, non sapendo ancora di essere già pienamente maturo per svolgere il compito principale della sua vita: l'ascesa di la flotta tedesca.
Flotta affondataSecondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Il sollevamento è stato effettuato utilizzando un pontone anulare con una forza di sollevamento di 1.000 tonnellate, che è stato allagato e posto in posizione subacquea sopra la torre da sollevare, fissato a questa torre mediante cavi di acciaio e, dopo aver spurgato le camere di galleggiamento, si alzò, portando in superficie la torre successiva. L'intera operazione costò agli italiani 150mila piedi. Arte. Molte operazioni di sollevamento di navi di natura eccezionale furono effettuate in altri paesi. Alcuni di loro si sono distinti per l'originalità delle soluzioni ingegneristiche, il coraggio e l'iniziativa personale. Più di un libro potrebbe essere dedicato alla descrizione di tali opere. Ma senza dubbio impallidiscono tutte in confronto all’impresa di un uomo che osò intraprendere un compito che il suo stesso governo si era rifiutato di intraprendere. Quest'uomo era Ernest Frank Cox. E il compito era quello di recuperare la flotta tedesca, che fu affondata a Scapa Flow nelle Isole Orcadi nel 1919.
Ernest Cox - l'uomo che ha sollevato la flotta tedesca dal basso
Quando Cox decise di riportare in superficie la flotta affondata a Scapa Flow, in vita sua non aveva mai dovuto riportare in superficie una sola nave, nemmeno la più comune. Non è mai stato coinvolto in alcuna operazione di salvataggio. Inoltre non aveva una laurea in ingegneria. La sua professione era il commercio di rottami metallici, per il quale ricevette il soprannome di "grande spazzaturaio". Cox nacque nel 1883. Non era particolarmente interessato allo studio e abbandonò la scuola all'età di 13 anni. Ma anche senza ricevere un'istruzione, è riuscito ad andare avanti rapidamente grazie alla sua energia irrefrenabile e alle sue eccezionali capacità. Dopo aver sposato Jenny Miller nel 1907, andò a lavorare per la Overton Steel Works, che apparteneva a suo padre, e nel giro di cinque anni era pronto a organizzare la propria azienda. Il cugino di sua moglie, Tommy Danks, accettò di finanziare l'impresa a condizione che Cox non gli chiedesse mai di assumere un ruolo diretto nella nuova società. Durante la prima guerra mondiale, Cox e Danks eseguirono ordini governativi per la fornitura di equipaggiamento militare.
Alla fine della guerra, Cox rilevò la quota del suo socio e, con intuizione soprannaturale, si dedicò interamente al commercio di rottami metallici, non sapendo ancora di essere già pienamente maturo per svolgere il compito principale della sua vita: l'ascesa di la flotta tedesca.
Flotta affondataSecondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Quando Cox decise di riportare in superficie la flotta affondata a Scapa Flow, in vita sua non aveva mai dovuto riportare in superficie una sola nave, nemmeno la più comune. Non è mai stato coinvolto in alcuna operazione di salvataggio. Inoltre non aveva una laurea in ingegneria. La sua professione era il commercio di rottami metallici, per il quale ricevette il soprannome di "grande spazzaturaio". Cox nacque nel 1883. Non era particolarmente interessato allo studio e abbandonò la scuola all'età di 13 anni. Ma anche senza ricevere un'istruzione, è riuscito ad andare avanti rapidamente grazie alla sua energia irrefrenabile e alle sue eccezionali capacità. Dopo aver sposato Jenny Miller nel 1907, andò a lavorare per la Overton Steel Works, che apparteneva a suo padre, e nel giro di cinque anni era pronto a organizzare la propria azienda. Il cugino di sua moglie, Tommy Danks, accettò di finanziare l'impresa a condizione che Cox non gli chiedesse mai di assumere un ruolo diretto nella nuova società. Durante la prima guerra mondiale, Cox e Danks eseguirono ordini governativi per la fornitura di equipaggiamento militare.
Alla fine della guerra, Cox rilevò la quota del suo socio e, con intuizione soprannaturale, si dedicò interamente al commercio di rottami metallici, non sapendo ancora di essere già pienamente maturo per svolgere il compito principale della sua vita: l'ascesa di la flotta tedesca.
Flotta affondataSecondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Quando Cox decise di riportare in superficie la flotta affondata a Scapa Flow, in vita sua non aveva mai dovuto riportare in superficie una sola nave, nemmeno la più comune. Non è mai stato coinvolto in alcuna operazione di salvataggio. Inoltre non aveva una laurea in ingegneria. La sua professione era il commercio di rottami metallici, per il quale ricevette il soprannome di "grande spazzaturaio". Cox nacque nel 1883. Non era particolarmente interessato allo studio e abbandonò la scuola all'età di 13 anni. Ma anche senza ricevere un'istruzione, è riuscito ad andare avanti rapidamente grazie alla sua energia irrefrenabile e alle sue eccezionali capacità. Dopo aver sposato Jenny Miller nel 1907, andò a lavorare per la Overton Steel Works, che apparteneva a suo padre, e nel giro di cinque anni era pronto a organizzare la propria azienda. Il cugino di sua moglie, Tommy Danks, accettò di finanziare l'impresa a condizione che Cox non gli chiedesse mai di assumere un ruolo diretto nella nuova società. Durante la prima guerra mondiale, Cox e Danks eseguirono ordini governativi per la fornitura di equipaggiamento militare.
Alla fine della guerra, Cox rilevò la quota del suo socio e, con intuizione soprannaturale, si dedicò interamente al commercio di rottami metallici, non sapendo ancora di essere già pienamente maturo per svolgere il compito principale della sua vita: l'ascesa di la flotta tedesca.
Flotta affondataSecondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Secondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Secondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.
La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese presente nella zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie di cacciatorpediniere) ), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati. Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.
E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono a oscillare da una parte all'altra come ubriache, sbandando, scontrandosi tra loro e tuffandosi sul fondo: prua, poppa , lateralmente o capovolto. Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite. Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico. L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza quella sera stessa a Scapa Flow, trattenendo a malapena la sua rabbia, disse a von Reuther: "I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un atto del genere, ad eccezione, forse, del vostro popolo".
Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi. Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco. Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Nascita di un'idea
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow. "Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate. Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.
Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima. “La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.
I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Cox acquista una flotta che giace in fondo al mare
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina. Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione.
L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile. Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato. Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate.
Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità. Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni. Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone. È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.
Secondo i termini dell'armistizio, entrato in vigore l'11 novembre 1918, le ostilità cessarono di fatto, sebbene gli Alleati continuassero il blocco. La Germania fu obbligata a consegnare tutti i sottomarini agli alleati entro 14 giorni e a inviare sei incrociatori da battaglia (compreso il Mackensen non ancora pronto, che secondo l'Ammiragliato britannico stava per entrare in servizio), dieci corazzate (cinque tipi Kaiser, quattro tipi König e Bayern, otto incrociatori leggeri e 50 cacciatorpediniere più recenti. Tutte le navi soggette all'internamento devono essere pronte a lasciare i porti tedeschi entro sette giorni dalla firma dei termini dell'armistizio.
La Germania era disposta a soddisfare tutte queste condizioni, ma poiché nessuno stato neutrale accettò di assumersi la responsabilità della protezione della flotta internata, alla fine fu deciso che l'internamento avrebbe dovuto avvenire in un porto britannico. Le acque della base principale della flotta britannica nelle Isole Orcadi - Scapa Flow - furono scelte come luogo di internamento delle navi di superficie fino alla firma del trattato di pace.
Arrivato il 15 novembre 1918 sull'incrociatore leggero Königsberg nel Firth of Forth, il contrammiraglio Meurer fu ricevuto a bordo della corazzata. La regina Elisabetta"Comandante della Grande Flotta, Ammiraglio Beatty, dove ricevette istruzioni per il passaggio della "formazione trasferita" tedesca. Come punto d'incontro con la Grande Flotta, l'Ammiraglio Beatty indicò un luogo a 40 miglia a ovest dell'Isola di May sugli approcci a Rosyth.Le navi tedesche avrebbero dovuto lasciare la rada di Schilling in modo tale da trovarsi al punto d'incontro alle 8.00 del 21 novembre, e poi ancorare nel Firth of Forth.Le navi tedesche dovevano navigare in una colonna, con incrociatori da battaglia davanti, corazzate e incrociatori leggeri dietro di loro, la colonna che chiudeva erano i cacciatorpediniere. I cannoni dovevano essere rivestiti e installati in posizione retratta, a bordo doveva esserci una scorta di carburante per 1.500 miglia di viaggio ad una velocità di 12 nodi, provviste per 10 giorni, prima di lasciare tutte le navi, tutti i proiettili e i siluri dovrebbero essere scaricati e consegnati all'arsenale.
Il vice ammiraglio Hipper nominò il comandante del 1° gruppo di navi da ricognizione, il contrammiraglio von Reuther, comandante senior della “forza trasferita”. Il 18 novembre von Reuter designò la "Friedrich der Große" come sua nave ammiraglia e lo stesso giorno vi trasferì la sua bandiera dalla "Moltke".
Secondo i termini dell'armistizio dell'11 novembre 1918, le navi della "formazione trasferita" furono radunate nella rada di Schilling. Sebbene sulle navi regnasse un relativo “disordine”, la mattina del 19 novembre erano pronte per la transizione. Nel cantiere navale venivano ancora riparati solo il "König" e l'incrociatore leggero "Dresden", che furono successivamente trasferiti. Prima di partire, tra gli ufficiali del quartier generale si diceva che non sarebbe stato meglio affondare noi stessi le navi durante la transizione.
TRANSIZIONE
In una soleggiata giornata autunnale del 19 novembre, verso le 14.00, la parte più pronta al combattimento della flotta d'alto mare vide per l'ultima volta le sue coste native. La colonna era guidata da incrociatori da battaglia, poi l'ammiraglia Friedrich der Große con a bordo il contrammiraglio von Reuter, le corazzate del III e IV squadrone da battaglia, incrociatori leggeri e 50 cacciatorpediniere chiudevano la colonna.
Il passaggio attraverso la Baia di Helgoland avvenne lungo fairway tracciati attraverso campi minati tracciati dai tedeschi e dagli inglesi nel tempo diverso. Sebbene i dragamine tedeschi e inglesi indicassero la strada nei fairway, il 20 novembre il cacciatorpediniere V.30 colpì una mina e affondò. Altri cacciatorpediniere salirono a bordo dell'equipaggio e riportarono due morti e tre feriti. La monotona traversata del Mare del Nord continuò per tutto il giorno. Lungo la strada, il capitano dell'incrociatore "Cöln" comunicò via radio al comandante che uno dei turbine a vapore Il condensatore della nave perdeva. Reuther inviò un altro incrociatore leggero per trascinarla al seguito, se necessario. Nonostante i problemi con la turbina, l'incrociatore riuscì ad arrivare ultimo nella linea tedesca.
La mattina del 21 novembre era grigia e nebbiosa nell'aria. "Forza trasferita" guidata da un incrociatore leggero britannico" Cardiff", si avvicinò a Rosyth. Avvicinandosi al luogo dell'appuntamento, gli incrociatori da battaglia britannici al comando dell'ammiraglio Beatty uscirono per incontrarli, i quali, voltandosi, si trovarono a capo della colonna di navi tedesche. Poi squadroni di corazzate britanniche, leggere Incrociatori e una flottiglia di cacciatorpediniere, tra cui il Vl, cominciarono ad avvicinarsi da tutti i lati. Il 15° squadrone di corazzate statunitensi e un piccolo distaccamento francese con cannoni e tubi lanciasiluri puntarono contro i tedeschi. Furono raccolti un totale di 260 gagliardetti. Il comandante della Grand La flotta, David Beatty, cercò di prepararsi per eventuali sorprese da parte dei tedeschi: gli equipaggi delle navi britanniche erano sul posto, le armi erano cariche e le navi britanniche in due colonne di scia andarono ben oltre l'orizzonte per molte miglia.
La formazione di navi tedesche, guidate dall'incrociatore da battaglia Seydlitz, si trascinò lentamente in un ampio corridoio tra gli squadroni britannici, che poi effettuarono una virata di 16 punti "all'improvviso" e condussero l'ex nemico a Rosyth. La sera dello stesso giorno, quando tutte le navi - sia vincitrici che vinti - furono ancorate nel Firth of Forth, che non aveva mai visto prima o dopo aver visto un numero così grande di corazzate, le bandiere delle navi tedesche furono abbassate a Beatty's segnale. .
Nel pomeriggio del 21 novembre, una commissione speciale britannica ispezionò tutti i locali delle navi internate per verificare la presenza di proiettili, siluri, mine e altri esplosivi. Agli inglesi non piaceva molto il fatto che prima di lasciare Wilhemshaven, tutti i dispositivi di controllo del fuoco dell'artiglieria fossero stati rimossi dalle navi, senza i quali non avrebbero potuto essere utilizzati in Inghilterra.
Il 22 novembre, gli inglesi iniziarono a trasferire navi tedesche in gruppi dal Firth of Forth a Scapa Flow Bay nelle Isole Orcadi. In questo giorno, 49 cacciatorpediniere salparono l'ancora e si recarono a Scapa Flow, dove furono internati. Il 24 novembre furono seguiti dagli incrociatori da battaglia. Il 25 novembre le corazzate del IV squadrone attraversarono e il 26 novembre tutte le altre navi, comprese le corazzate del III squadrone. incrociatore britannico" Fetonte"Guidava un distaccamento di piccoli incrociatori che camminavano nella scia. Verso le 15.00 le navi raggiunsero l'ancoraggio.
Successivamente si unirono a loro le corazzate "König", "Baden", l'incrociatore leggero "Dresden" e un cacciatorpediniere, che sostituì il "V-30" che affondò a causa dell'esplosione di una mina.
Quando l'ultima nave tedesca ancorò alle 15.45, su un segnale dell'ammiraglio Beatty, le bandiere tedesche dovevano essere ammainate su tutte le navi. La formulazione del segnale lanciato dal comandante britannico Beatty era quasi clamorosa: "Al tramonto, le navi della flotta tedesca abbassano le bandiere e in futuro non alzeranno le bandiere senza un permesso speciale". L'impressione della cerimonia fu enorme quando, in una grigia giornata autunnale, suonarono le trombe" La regina Elisabetta"suonò "l'alba della sera" e le bandiere tedesche si abbassarono. Ciò significò la fine di un'era e dell'opera di una vita del Kaiser Guglielmo II e del suo Grande Ammiraglio Tirpitz: la loro flotta d'alto mare.
INTERNAMENTO
Dopo che l'ultima nave tedesca fu ancorata, gli ingressi alla baia di Scapa Flow furono bloccati con tre file di cavi e boma. La sicurezza era garantita giorno e notte da uno squadrone di corazzate britanniche, una flottiglia di cacciatorpediniere e un gran numero di pescherecci e pescherecci armati sotto il comando del vice ammiraglio Fremantle. L'area in cui si trovava la formazione tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche.
Secondo i termini della tregua, gli inglesi non avevano il diritto di far sbarcare la propria gente sulle navi e di interferire nella loro routine interna. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca, ma la comunicazione tra tedeschi sulla propria imbarcazione era vietata. Ai numerosi drifter armati che fungevano da navi di guardia per il vasto raid fu ordinato, al fine di impedire il movimento del personale da una nave tedesca all'altra, di aprire il fuoco su qualsiasi imbarcazione lanciata da una qualsiasi delle navi della Reuter. Una volta alla settimana arrivava una nave con rifornimenti e posta da Wilhemshaven a Scapa Flow. Le autorità britanniche non permettevano ai marinai tedeschi di scendere a terra, nemmeno per una breve passeggiata. Anche Scapa Flow Bay si trasformò in un campo di prigionia, molto insoddisfatto della loro situazione.
Gli inglesi decisero di lasciare a bordo di ciascuna nave tedesca una parte della squadra, nominalmente subordinata al contrammiraglio von Reuther, per mantenere macchinari e meccanismi in buone condizioni. Furono effettuate riduzioni dell'equipaggio: fino a 200 ufficiali e marinai sugli incrociatori da battaglia, 175 sulle corazzate, 60 sugli incrociatori leggeri e 20 sui cacciatorpediniere. Tutti gli altri furono spediti in nave a vapore in Germania dal 3 al 13 dicembre.
Il 6 dicembre arrivò nella baia di Scapa Flow anche la corazzata König con l'incrociatore leggero Dresden, che dopo l'ammutinamento era in pessime condizioni. Baden fu l'ultimo ad arrivare il 7 gennaio 1919.
Il 18 dicembre l'ultima nave tedesca, la corazzata Baden, arrivò a Scapa Flow da Kiel. Il trasferimento della super corazzata per unirsi allo squadrone tedesco internato fu effettuato sotto pressione requisiti addizionali alleati che lo consideravano un degno sostituto dell'incrociatore da battaglia incompiuto Mackensen. L'incrociatore leggero Regensburg, che accompagnava l'ex nave ammiraglia della flotta del Kaiser, ne prese la maggior parte dell'equipaggio e il 16 gennaio tornò a Wilhelmshaven.
I giorni monotoni si trascinavano. Oltre alla mortale malinconia e alla terrificante monotonia, la forza dei marinai era indebolita dal cibo insufficiente e quasi immangiabile. Secondo i termini dell'armistizio, le provviste per la flotta internata provenivano dalla Germania, dove c'era già una grave carenza di cibo, e le navi tedesche a Scapa Flow venivano rifornite molto male dalla loro patria, e anche il cibo arrivava in pessime condizioni . Carne e verdure arrivavano sulle navi avariate, il pane arrivava parzialmente ammuffito e inzuppato nell'acqua di mare. I marinai della pattuglia britannica si voltarono mentre passavano davanti alle navi tedesche, sui ponti delle quali questo cibo era steso ad essiccare. Secondo le loro testimonianze, tali prodotti non erano adatti nemmeno all'alimentazione del bestiame. Per sopravvivere in qualche modo, sulle navi internate furono utilizzate piccole scorte di cibo di emergenza, e poi i marinai su di esse iniziarono persino a catturare pesci e gabbiani.
L'umore dei marinai della flotta tedesca era generalmente piuttosto depresso. Nel novembre 1918, poco dopo la rivolta, quando la flotta d'alto mare lasciò Wilhelmshaven per l'ultima volta in direzione nord, i marinai, con il caratteristico ottimismo tedesco, speravano di essere visti tornare ai loro porti di origine entro Natale. Inizialmente i marinai tedeschi credevano che gli inglesi, che avevano rovesciato il potere dei “tiranni responsabili della guerra”, li avrebbero accolti a braccia aperte “come fratelli”. I tedeschi credevano davvero che una rivoluzione sarebbe scoppiata in Inghilterra subito dopo l'arrivo della flotta arresa, e questa speranza sopravvisse fino al marzo 1919. La pubblicazione dei termini del trattato di pace sui giornali britannici risvegliò i marinai tedeschi da questo sonno e fece loro ben presto rendersi conto che erano ancora molto lontani dalla fratellanza universale delle nazioni tanto sognata.
La familiarità con le condizioni del mondo ha influenzato diversamente il personale delle navi. Alcuni marinai, sotto l'impressione di ciò, cambiarono opinione e divennero di nuovo gli stessi patrioti che erano nel 1914 e nel 1916, mentre la maggioranza, sotto l'influenza di questa notizia, entrò nel campo dei socialisti radicali. Anche se gli ufficiali cercarono di convincere i marinai che il loro punto di vista e le loro argomentazioni erano infondate, i socialisti riuscirono a conquistare molti sostenitori a bordo di ogni nave. La loro agitazione provocò a metà maggio 1919 disordini sull'ammiraglia "Friedrich der Große". L'indignazione fu repressa nel giro di due giorni con l'aiuto di due cacciatorpediniere britannici che si avvicinarono alla corazzata e di squadre armate di navi pattuglia che vi sbarcarono, e non ci fu nemmeno spargimento di sangue.
Questi eventi rafforzarono la decisione del comandante dello squadrone di inviare in Germania la metà dei quasi 5.000 marinai rimasti sulle navi. Reiter considerava questa soluzione l'unica via d'uscita, sebbene sapesse di non poter contare sul rifornimento delle persone evacuate. Gli inglesi approvarono questo piano. La notizia della sua partenza per la sua terra natale suscitò grande gioia a bordo delle navi tedesche. Era difficile trovare volontari che rimanessero a bordo delle navi, e il numero corrispondente dell'equipaggio doveva essere lasciato per ordine, anche se tra i caposquadra e i sottufficiali c'erano ancora più volontari del necessario.
L'ammiraglio Reiter e il suo piccolo staff si trasferirono sull'incrociatore leggero Emden, dove era ben noto per il suo servizio congiunto. Sugli incrociatori da battaglia rimasero 75 uomini, sulle corazzate 50, sugli incrociatori leggeri 20 e ancora meno sui cacciatorpediniere, tra coloro che, secondo von Reuter, potevano eseguire qualsiasi suo ordine. Tutti gli ufficiali rimasero a bordo delle navi internate. Il 15 giugno il primo e il 17 giugno il secondo trasporto raccolse i marinai per la consegna in Germania. Il 19 giugno 1919, alle due del pomeriggio, i trasporti lasciarono Scapa Flow, trasportando oltre 2.700 persone.
Lo stesso giorno, quando i trasporti con i marinai in disarmo presero il mare, tutti gli equipaggi affidabili rimanenti ricevettero un ordine scritto dall'ammiraglio Reiter di mandare in fondo le loro navi. Alcuni hanno ricevuto questo ordine anche un po' prima. È curioso che questo ordine sedizioso sia stato portato alle navi tedesche da un ignaro vagabondo inglese, che fungeva da nave postale e una volta al giorno trasportava la posta dalla nave ammiraglia della Reuter alle altre navi. L'ordine dell'ammiraglio tedesco forniva istruzioni dettagliate su segnali, misure di sicurezza e trattamento degli inglesi. I dettagli tecnici dell'affondamento furono lasciati alla discrezione dei comandanti delle navi.
Nelle istruzioni scritte, Reuter ha spiegato le ragioni che lo hanno spinto a decidere di affondare la flotta. Lunedì 23 giugno la tregua finì. Se la pace non fosse stata firmata quel giorno, e l'ammiraglio Reuther ne era fiducioso, poiché i suoi termini erano del tutto inaccettabili, era più che probabile che gli inglesi aprissero immediatamente le ostilità e catturassero le navi tedesche. Era quindi suo dovere impedire che lo squadrone cadesse nelle loro mani intatto. La flotta tedesca non poteva né difendersi né andare in mare aperto, quindi l'unica opzione rimasta per impedire questa cattura era affondare l'intera flotta.
Dopo aver ricevuto gli ordini dell'ammiraglio, i comandanti a bordo di tutte le navi riunirono le loro piccole squadre e annunciarono la decisione del comandante, spiegando in dettaglio le sue ragioni. La notizia è stata accolta con entusiasmo da tutti, nessuno escluso. I tubi lanciasiluri subacquei e i kingston furono immediatamente preparati per l'apertura e le scialuppe di salvataggio furono preparate per l'abbassamento. Il personale delle navi tedesche sembrava rinato. L'ordine dell'ammiraglio ispirò anche chi prima non era stato particolarmente leale; ora tutti erano determinati a salvare almeno l'onore della loro ex invincibile flotta.
L'Intesa ha fissato a 5 giorni il termine per la risposta della Germania ai termini della firma della pace. Iniziò il 16 giugno e terminò alle 12.00 del 21 giugno 1919. In condizioni di censura, von Reuter ne venne a conoscenza dal quotidiano inglese The Times. Non aveva altre informazioni: non esisteva alcun collegamento diretto tra la flotta internata e la Germania, poiché gli inglesi smantellarono le stazioni radio da tutte le navi. Tutti gli scambi di informazioni tra loro avvennero tramite le autorità britanniche e dalla mattina di sabato 21 giugno fu tormentato dal dilemma: se la pace sarebbe stata conclusa o lo stato di guerra sarebbe ripreso alle 12.01. Gli inglesi non informarono l'ammiraglio che il giorno prima, su richiesta della parte tedesca, la tregua era stata prorogata di altre 48 ore.
Allo stesso tempo, il vice ammiraglio Madden, che comandava lo squadrone britannico di corazzate a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio la sera del 20 giugno che l'armistizio sarebbe stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con i siluri e il 21 giugno alle 8.00 mise in mare tutte le grandi navi della squadriglia inglese presenti nella baia, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni, una nave madre, diversi pescherecci armati e dragamine.
ALLAGAMENTO
È giunto il momento di agire. Il 21 giugno 1919 era una luminosa giornata di sole. Il sole sorgeva nel cielo azzurro scuro e una leggera brezza da ovest increspava dolcemente la superficie del mare. Adesso nulla più ostacolava l'esecuzione degli ordini dell'ammiraglio Reiter. Tutti gli occhi erano puntati sul piazzale di segnalazione della corazzata ammiraglia. Secondo l'ordine, a prua e a poppa di ogni nave tedesca c'era un segnalatore. Il primo che leggeva il segnale dell'ammiraglia doveva trasmetterlo al comandante della sua nave, il quale, a sua volta, trasmetteva il segnale alla successiva, e così via lungo tutta la linea.
21 giugno alle 11:00 20 minuti. Il primo segnale preinstallato è salito sull'albero di Emden. Immediatamente su tutte le navi tedesche furono alzati segnali di conferma, bandiere rosse sventolarono sulle navi, suonarono i clacson e le grida di gioia dei marinai tedeschi echeggiarono nell'aria. Dieci minuti dopo seguì un secondo ordine: “L’undicesimo paragrafo dell’ordine di oggi è conferma”. Ciò significava certamente che l'ordine di affondamento contenuto nell'undicesimo paragrafo degli ordini di Reiter doveva essere eseguito, e ciascuna nave, dopo aver provato il segnale, doveva dimostrare di essere stata compresa.
I vagabondi armati britannici, che facevano costantemente la spola tra le navi tedesche, non riuscivano ancora a capire cosa stesse succedendo. Le navi tedesche di stanza al centro della linea stavano ancora segnalando attivamente quando la Friedrich der Große iniziò rapidamente a sbandare in porto. Sulle restanti navi dello squadrone in questo momento furono aperti tubi lanciasiluri, condensatori e tutti i kingston. Le aste delle valvole fuoribordo furono piegate dai colpi delle mazze in modo che non potessero essere chiuse, le maniglie e i volani dei kingston furono gettati in mare. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a un barile, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che non potessero essere scollegate in seguito. Ora niente poteva salvare la flotta tedesca. L'acqua si riversò rapidamente nel ventre dei giganti d'acciaio e gli equipaggi si precipitarono sulle barche. In quel momento, la bandiera navale tedesca sventolò per l'ultima volta sulle navi dello squadrone.
E così, davanti ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche cominciarono a oscillare da una parte all'altra, a sbandare, a scontrarsi tra loro e ad affondare fino al fondo. La maggior parte delle grandi navi affondarono rapidamente nell'acqua, alcune con la poppa sollevata sopra l'acqua. Molte corazzate e incrociatori da battaglia si capovolsero quando morirono. I giganti che affondavano sul fondo erano uno spettacolo apocalittico. Le loro gigantesche carcasse caddero a bordo, capovolte, barche e barche caddero in acqua, le gru delle barche furono strappate, gli alberi furono rotti con un terribile rumore stridente. All'interno dei leviatani che affondavano si udì un ruggito sordo: i supporti dei cannoni furono strappati dalle fondamenta, i meccanismi strappati dalle fondamenta distrussero tutto sul loro cammino, le caldaie a vapore esplosero. L'aria in fuga sollevava fontane d'acqua, il mare freddo, risucchiato negli uteri d'acciaio senza fondo, li costringeva ad emettere suoni mostruosi.
Derivati e pescherecci da traino inglesi, aprendo il fuoco delle mitragliatrici, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si stavano dirigendo verso la riva con scialuppe di salvataggio. Ci sono state sconfitte tra le squadre tedesche. Secondo von Reuter quattro furono uccise e otto ferite; secondo altre fonti otto persone furono uccise e cinque ferite, un ufficiale e nove marinai furono uccisi e altri 16 feriti.
Uno dei primi ad inclinarsi e ad affondare fu il Friedrich der Große. Come se avesse fretta di eseguire gli ordini del suo ammiraglio, l'ex ammiraglia della flotta d'alto mare era a bordo. Il suono della campana della nave echeggiò lontano sull'acqua. Gli alberi erano già caduti sull'acqua, dai tubi cominciarono a uscire bolle d'aria, la corazzata si capovolse con la chiglia e affondò il 16.12. Il secondo, alle 12.54, fu il König Albert, che si capovolse e affondò.
Alle 13.05 l'incrociatore "Brummer" scomparve sotto le onde, e alle 13.10 ad ovest dell'isola. La Kava si capovolse verso l'alto con la chiglia della "Moltke" e giaceva sul fondo a una profondità di 24 m con un'inclinazione di 17° a dritta.
Alle 13.15 nord dell'isola. Kava affondò il "Kronprinz Wilhelm". Durante l'affondamento, un vigile del fuoco fu ferito a morte dal fuoco di una mitragliatrice di un vagabondo britannico.
Alle 13:25 si inclinò e affondò in un luogo relativamente poco profondo a ovest dell'isola. Kava "Kaiser".
Alle 13.30 la "Großer Kurfürst" fu allagata, la "Prinzregent Luitpold" si capovolse e in questa posizione, con un'inclinazione di 18° sul LB, giaceva sul fondo a una profondità di 32,5 m al largo della parte settentrionale della costa occidentale del isola di Kava.
Verso le 13.50, nonostante gli inglesi cercassero di impedirlo con tutti i mezzi, compreso il tentativo di abbordarlo, a sud dell'isola. Kava affondò il "Seydlitz". Giaceva con il lato di tribordo a terra a una profondità di soli 20 metri e, anche durante l'alta marea, il suo scafo sporgeva di quasi 8 metri sopra la superficie della baia. Allo stesso tempo, due incrociatori affondarono sul fondo: "Dresden" e "Cöln", che si capovolsero a tribordo.
Alle 14.00 il Kaiserin si capovolse ed affondò. Dopo altri 2 minuti, a chiglia regolare e con un po' di sbandamento, il König giaceva a terra ad una profondità di 39-42 m.
Alle 14.30, capovolto, il Bayern è sprofondato. Da qualche parte nello stesso momento, "Von der Tann" è affondato fino al fondo. L'incrociatore giaceva con la chiglia inclinata di 17° a tribordo ad una profondità di 27 m, e la distanza dalla superficie del mare al lato sinistro era di quasi 7,5 me poco meno di 30 m a tribordo.
Alle 14.45, ad una profondità di 27-30 m, il "Derflinger" si adagiò sul fondo, capovolgendosi con la chiglia con un'inclinazione di 20° a bordo.
Il "Karlsruhe" affondò intorno alle 15:50.
"Markgraf" affondò molto lentamente. Vedendo tutto ciò, i drifter e i pescherecci da traino britannici iniziarono a sparare contro i tedeschi in piedi sul ponte. Allo stesso tempo, l'ultimo comandante della corazzata, il capitano della corvetta Schumann, e il capo nostromo furono uccisi. Alle 16.45 "Markgraf" scomparve sott'acqua e giaceva a terra ad una profondità di 30-40 m con una grande lista.
L'ultimo, verso le 17.00, affondò sui tetti delle torri, "Hindenburg". A differenza della maggior parte delle navi tedesche, non si capovolse, ma giaceva sul fondo quasi su una chiglia uniforme, mezzo miglio a ovest dell'isola di Kawa.
Anche i cacciatorpediniere "S-32", "S-36", "G-38", "G-39", "G-40", "V-45", "S-49", "S-" furono affondati dai loro equipaggi. 50", "S-52", "S-53", "S-55", "S-56", "S-65", "V-70", "V-78", "V-83", "V-82", "G-86", "G-89", "G-91", "G-101", "G-103", "G-104", "B -109", "B-110", "B-112", "V-129", "S-131", "S-136", "S-138", "H-145".
Un radiogramma allarmante costrinse lo squadrone britannico, uscito per le esercitazioni, a rientrare a tutta velocità a Scapa Flow. Ma quando verso le 17.00 entrò nella baia, era già troppo tardi. Ovunque alberi e tubi sporgevano da sott'acqua. Gli inglesi tentarono di salvare almeno una parte delle navi, ma riuscirono a ritirare in acque poco profonde solo una corazzata, tre incrociatori leggeri e 19 cacciatorpediniere prima che affondassero:
Un distaccamento armato di marinai inglesi arrivò però a bordo dell'incrociatore "Bremse", ma a quel punto i compartimenti in cui si trovavano i tintinnii dei kingston di fondo erano già allagati e divenne impossibile fermare il flusso dell'acqua. Poi il distruttore" Veneto"prese al seguito la nave che affondava e la portò nella parte occidentale della baia di Swanbister, sull'isola del Maine Land, dove tentò di incagliarla a Toy Ness. Il livello del fondo in questo luogo scende bruscamente dalla riva, e quindi, appena la "Bremse" toccò terra, cominciò ad inclinarsi, poi alle 14.30 affondò, cadendo a dritta, con la prua fuori dall'acqua, e gli inglesi riuscirono a posare la poppa su una roccia, la sommità della che si trovava ad una profondità di circa 20 m.
La "Baden" non affondò in modo così spettacolare come il suo fratello. I tubi lanciasiluri aperti non furono sufficienti per riempire rapidamente d'acqua la nave e affondò lentamente. Gli inglesi, risvegliandosi dal loro stupore, spezzarono le catene dell'ancora con cartucce esplosive, avvolsero le linee di rimorchio e iniziarono a trascinare la corazzata in acque poco profonde nella baia di Swanbister. Là la corazzata finalmente affondò, con il castello di prua che si innalzava sopra l'acqua.
Poiché l'Emden era ancorato appena al largo della costa del Maine, gli inglesi riuscirono a trascinarlo in acque poco profonde e rimase intatto. I Kingston furono scoperti anche sulla Francoforte, ma gli inglesi riuscirono a evitare l'affondamento facendo incagliare la nave al largo della costa dell'isola continentale. Anche gli inglesi riuscirono a salvare la Nürnberg: tagliarono le catene dell'ancora con cariche esplosive e la nave fu rimorchiata sul banco di sabbia prima che potesse affondare.
Anche i cacciatorpediniere “V-43”, “V-44”, “S-51”, “S-54”, “S-60”, “V-73”, “V-80” furono catturati e rimorchiati riva "V-81", "V-82", "G-92", "V-100", "G.102", "B-111", "V-125", "V-126", "V-127", "V-128", "S-132", "S-137".
Nel marzo 2014, tutti i feed di notizie hanno riferito che nella baia di Donuzlav, il lago più grande della Crimea, due navi dismesse sono state affondate per scopi strategici: la Ochakov BPK e il rimorchiatore Shakhtar. Abbiamo deciso di analizzarlo e allo stesso tempo di guardare al passato, poiché la tecnica di affondare le navi per scopi militari è nota fin dall'antichità.
L'Ochakov BOD ha fatto parte della Marina russa dal 1973 al 2011, ma ha completato la sua missione più interessante dopo essere stato dismesso. Nella foto è sdraiato su un fianco e blocca l'uscita da Donuzlav.
Fino al 1961 Donuzlav era un vero e proprio lago, separato dalle acque del Mar Nero da un istmo di terra. Ma a seguito della costruzione di una base navale nell'istmo, fu scavato un canale largo 200 metri, quindi il lago Donuzlav si trasformò in un bacino tecnico, sebbene mantenne il suo nome. Oggi il lago è separato dalla “grande acqua” da una lingua e un canale artificiale permette alle navi della Marina Militare di uscire in mare aperto. Fino a poco tempo fa, qui funzionava la base navale meridionale dell'Ucraina: era proprio questa che l'esercito russo cercava di bloccare per evitare un conflitto armato.
Tuttavia, l’affondamento delle navi come manovra strategica è noto da molto tempo. Nell'XI secolo, sei navi vichinghe furono affondate nello stretto di Peberrende del fiordo di Skaldelev (Danimarca) per bloccare gli attacchi dal mare al fiordo. Le navi furono scoperte nel 1962 e ora sono conservate nel museo; l'allagamento artificiale è confermato dal loro perfetto stato e dalla insolita posizione sul fondo.
Baie di Sebastopoli
Naturalmente, quello di Donuzlav non è il primo caso di affondamento strategico di navi in Crimea. Una di queste operazioni ebbe luogo a Sebastopoli nel 1855, al culmine della guerra di Crimea. Per la Russia, la guerra non ha funzionato fin dall'inizio: le ragioni risiedono sia nell'attrezzatura tecnica obsoleta delle truppe russe, sia nelle azioni incerte del comando. La Russia ha cercato di rafforzare la sua influenza nei Balcani e ottenere il controllo sul Bosforo e sui Dardanelli, la Gran Bretagna - per indebolire la Russia e dividere le sfere di influenza attraverso un'alleanza con l'Impero Ottomano.
Le forze della coalizione prevalsero senza dubbio e, di conseguenza, nel 1854 la Russia era a un passo dalla perdita della Crimea. La superiore flotta alleata bloccò le navi russe nella baia di Sebastopoli, consentendo alla Coalizione di controllare il Mar Nero e di sbarcare truppe sulle coste della Crimea. Il punto strategico più importante era, ovviamente, Sebastopoli, e nel settembre 1854 iniziò il suo successivo assalto. Difesa eroica la città è passata alla storia, ma a noi interessa solo un episodio. Il comandante della difesa di Sebastopoli, l'ammiraglio Pavel Nakhimov, capì perfettamente che se le navi nemiche fossero entrate nella baia, la città sarebbe andata perduta e l'11 settembre, anche prima dell'inizio delle ostilità attive, furono costruite sette navi a vela nel 1830-1840 furono affondate attraverso il fairway per creare una catena sottomarina tra le batterie Aleksandrovskaya e Konstantinovskaya. È interessante notare che tra loro c'era la famosa fregata "Flora", un anno prima, che era miracolosamente uscita vittoriosa da una battaglia impari con tre fregate a vapore turche - nonostante il fatto che il comandante, il giovane capitano Skorobogatov, a quel tempo non avesse esperienza di combattimento , e le navi a vapore erano tre volte più grandi della "Flora" in termini di potenza totale dei loro cannoni, erano più manovrabili ed erano controllate da comandanti più esperti. La maggior parte delle navi affondate erano navi standard da 84 cannoni della linea costruite a Nikolaev dal 1833 al 1840; Anche la prima nave della serie, Silistria, fu affondata nella rada di Sebastopoli.
Nei mesi successivi, la barriera fu distrutta più volte a causa di tempeste e degrado naturale: fu "riparata" affondando nuove navi. A dicembre, alle prime sette furono aggiunte la nave "Gabriel" e la corvetta "Pilad", e nel febbraio 1855 apparve una seconda linea: altre sei navi. In totale, alla fine della difesa, nella rada furono affondate 75 navi da combattimento e 16 navi ausiliarie! Le navi furono affondate in vari modi: mediante esplosione, bombardamento dalla riva, ecc. È interessante notare che dopo la guerra, nel 1857-1859, circa 20 navi (in particolare diverse navi a vapore) furono sollevate dal fondo, riparate e messe in servizio. nuovamente l'operazione.
Il raid di Sebastopoli è il più grande affondamento strategico di navi, e un successo: la barriera degli alberi non permetteva davvero al nemico di entrare nella baia e iniziare un massiccio bombardamento della città, che salvò Sebastopoli dalla cattura. All'evento è dedicato il monumento più famoso della città: il Monumento alle navi passeggere, eretto nel 1905.
Labirinto delle Orcadi
Il secondo incidente più famoso con l'affondamento delle navi avvenne molto più tardi, già nel XX secolo. Il porto di Scapa Flow nelle Orcadi fu la base principale della Royal Navy durante entrambe le guerre mondiali e quindi un obiettivo attraente per le forze tedesche.
È vero, l'alluvione più famosa si è verificata a Scapa Flow in tempo di pace. Dopo l'armistizio che pose fine alla prima guerra mondiale, la flotta d'alto mare tedesca (questo era il nome ufficiale della marina tedesca) fu trasportata alle Isole Orcadi, dove attendeva il suo destino, molto probabilmente il trasferimento agli Alleati. Marinai e comandanti tedeschi rimasero sulle navi, anche se tutto fu confiscato, le armi furono smantellate e le comunicazioni furono interrotte. Per sei mesi la flotta fu tenuta a Scapa Flow sotto la supervisione degli inglesi e il 21 giugno 1919 improvvisamente (!) iniziò ad affondare contemporaneamente. Il fatto è che il comandante della flotta Ludwig von Reuther, nonostante la guerra perduta, rimase un patriota della Germania e non poteva permettere che le sue navi cadessero nelle mani dell'Intesa. Avendo difficoltà a stabilire la comunicazione tra le navi, i tedeschi concordarono di varare simultaneamente le barche, issare le bandiere tedesche sulle navi e aprire le valvole a mare, cosa che accadde. Gli inglesi, tenendosi la testa, non ebbero il tempo di fare nulla (anche se spararono dalla riva contro le navi catturate, chiedendo di chiudere i kingston) - von Reuther affondò 52 navi: corazzate, incrociatori, cacciatorpediniere. Gli inglesi riuscirono a trascinare 22 navi incagliate. Al suo ritorno in Germania dalla prigionia, von Reuther divenne un eroe nazionale. È interessante notare che molti rappresentanti degli Alleati hanno percepito l'atto dell'ammiraglio come una cosa positiva: ha eliminato tutte le controversie relative alla divisione della flotta tedesca tra i paesi dell'Intesa.
Costruzione delle “barriere Churchill” tra due isole dell'arcipelago delle Orcadi. I blocchi non sono ancora stati rimossi.
Un ponte posato su blocchi da un'isola delle Orcadi all'altra.
Visione moderna delle “barriere di Churchill”.
Ma questa non era una strategia, bensì l’ultima risorsa per evitare che le navi cadessero in mano al nemico. La storia conosce centinaia di casi simili: basti ricordare il leggendario incrociatore Varyag o l'affondamento della flotta francese a Tolone nel 1942. Durante la prima guerra mondiale si verificarono inondazioni strategiche anche nelle Isole Orcadi, proprio per fermare la flotta nemica. Gli stretti passaggi tra le isole dovevano essere bloccati per rendere il più difficile possibile le manovre dei sottomarini nemici: gli inglesi avevano mappe del fairway modificato, ma i tedeschi no. In totale, durante la prima guerra mondiale, circa 50 navi obsolete furono affondate in passaggi stretti, trasformando sostanzialmente l'arcipelago in un labirinto. Fin dall'inizio della seconda guerra mondiale, era chiaro che la base della Marina britannica, come un quarto di secolo prima, sarebbe diventata uno dei principali obiettivi dei sottomarini tedeschi - e le barriere furono "aggiornate", allagando molti altri blocchi . Ma il 14 ottobre 1939, la corazzata britannica HMS Royal Oak fu affondata dal sottomarino tedesco U-47 proprio nella rada di Scapa Flow: morirono 833 marinai e il sottomarino, penetrato nel cuore della flotta britannica, fuggì con impunità. Questo incidente costrinse Churchill a ordinare la costruzione urgente di dighe di cemento tra le isole (soprannominate “Barriere Churchill”), limitando permanentemente la navigazione tra le isole. Tuttavia furono completati solo nel 1944, quando la loro importanza strategica diminuì notevolmente. E i blocchi sommersi sono ancora oggi le attrazioni turistiche e subacquee delle isole.
Storia, storia
L'affondamento della Stone Fleet nel porto di Charleston finì sulle prime pagine dei giornali locali e nazionali. Un totale di 24 teste di legno, per lo più navi baleniere, furono affondate nel 1861-1862, rallentando così la fornitura di rifornimenti all'esercito confederato.
La storia conosce più di cinquanta casi di inondazioni strategiche di blocchi. Nel 1861-1862, più di 40 navi furono affondate nel porto di Charleston (Carolina del Sud, USA) per ordine dell'ammiraglio Charles Davis. Si trattava per lo più di vecchie barche da pesca, acquistate a buon mercato proprio per questo scopo e cariche di sabbia e pietre, motivo per cui ricevettero il soprannome di “Flotta di pietra”. Lo scopo dell'affondamento era quello di impedire ai corridori del blocco di fornire munizioni alla Confederazione. Nel novembre 1914, la corazzata dello squadrone HMS Hood fu affondata a Portland (Gran Bretagna) per bloccare il passaggio alla base navale per i sottomarini tedeschi. Nell'aprile 1918 i blocchi presero parte anche ad un attacco: tre vecchi incrociatori corazzati britannici furono caricati di cemento e affondati all'ingresso del canale marittimo del porto belga di Zeebrugge, utilizzato dai tedeschi come base sottomarina. Due di loro, sotto il fuoco nemico, raggiunsero con successo la strettoia e affondarono, bloccando l'uscita dei sottomarini dal porto: solo tre giorni dopo i tedeschi distrussero la sponda occidentale del canale, aprendo la strada alla libertà alle barche bloccate. Anche più tardi, nell'aprile 1941, Mario Bonetti, comandante della flottiglia italiana con base a Massaua (Eritrea) nel Mar Rosso, rendendosi conto che la flotta alleata avrebbe presto attaccato e non disponeva di forze sufficienti per la difesa, decise di svalutare la cattura di il più possibile il porto. Ordinò la distruzione della maggior parte degli edifici e affondò 18 grandi trasporti nel fairway, sia italiani che tedeschi.
In generale, l’elenco dei casi di inondazioni strategiche può essere infinito. Ma torniamo alla Crimea.
E ancora Crimea
La nave antisommergibile "Ochakov" fu varata il 30 aprile 1971 come parte del Progetto 1134-B (o "Berkut-B"). In totale, sette di queste navi furono costruite negli anni '60 -'70: sei di esse furono dichiarate completamente obsolete nel 2011 e furono demolite; solo la Kerch BOD, dopo aver subito riparazioni programmate, continuò a prestare servizio nella Marina russa. "Ochakov" fu ritirato dalla flotta e entro tre anni recenti con le armi smantellate, fu permanentemente disarmato a Sebastopoli. Nella notte tra il 5 e il 6 marzo 2014 è stata rimorchiata fino all'uscita dalla baia del lago Donuzlav e affondata; il suo enorme scafo di 162 metri bloccava a metà lo stretto canale di navigazione.
La posizione della nave antisommergibile affondata "Ochakov" nel fairway del lago Donuzlav. I tratti costieri del canale sono bloccati da due navi più piccole.
La nave fu affondata con l'aiuto di un'esplosione: prima lo scafo fu destabilizzato riempiendolo d'acqua con l'aiuto di una nave antincendio, e poi fece saltare in aria, grazie alla quale la nave giaceva a bordo attraverso il canale nella sua parte più bassa (9 -11 m di profondità). "Ochakov" è per metà sopra l'acqua, tuttavia, la sua evacuazione è un'operazione ingegneristica complessa.
Per bloccare la parte rimanente del passaggio, il rimorchiatore di salvataggio Shakhtar, lungo 69,2 m, fu affondato vicino all'Ochakov, e sei giorni dopo fu affondata un'altra nave dismessa, una barca per immersioni di 41 metri VM-416 costruita nel 1976. L'inondazione ha permesso di bloccare il fairway e bloccare le navi della Marina ucraina nella baia. Ad oggi, si sono trasferiti pacificamente alla flotta del Mar Nero: il blocco non ha consentito l'attività attiva battagliero. Alla fine di luglio sono iniziati i lavori per sollevare l'Ochakov e liberare il passaggio; Si prevede che l'operazione si concluderà entro la fine dell'autunno.
Gli eventi in Crimea hanno dimostrato che ai nostri tempi l’affondamento delle navi può funzionare sia come manovra che come manovra pacifica. Il suo scopo principale è prevenire le ostilità. Speriamo però che anche queste manovre non siano mai più necessarie.
Strategia di intrattenimento
Dato che i relitti sono siti attraenti per i subacquei, paesi diversi le navi in disuso vengono talvolta affondate deliberatamente come "parchi di divertimenti". Il precedente più famoso è l’affondamento dell’ex nave da ricerca americana General Hoyt S. Vandenberg, varata nel 1943. Ha servito a vario titolo, anche come nave cinematografica, fino al 2008, e nel 2009 è stata affondata al largo della città di Key West (Florida) come struttura di intrattenimento per subacquei. In precedenza, da esso veniva rimosso tutto ciò che poteva danneggiare i turisti - dalle porte che potevano diventare trappole ai cavi - e poi veniva fatto saltare in aria con cariche distribuite uniformemente, che consentivano di abbassarlo sul fondo in posizione orizzontale.
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