La leggenda dell'aviazione sovietica è Semyon Lavochkin. Progettista di aerei Semyon Lavochkin - creatore di combattenti leggendari

Lavochkin Semyon Alekseevich (Aizikovich) - capo progettista dell'OKB-301 del Commissariato popolare/Ministero dell'industria aeronautica dell'URSS, maggiore generale del servizio di ingegneria aeronautica.

Nato il 29 agosto (11 settembre) 1900 a Smolensk (alcuni documenti indicano un luogo di nascita diverso: la città di Petrovichi, distretto di Roslavl, provincia di Smolensk). Figlio di un insegnante di scuola superiore. Ebreo. Si è diplomato alla scuola cittadina della città di Roslavl e al ginnasio di Kursk.

Dal 1918 - nell'Armata Rossa degli operai e dei contadini. Combatté come soldato dell'Armata Rossa nella Guerra Civile e nel 1920 prestò servizio nella guardia di frontiera. Alla fine del 1920 fu smobilitato e mandato a studiare a Mosca. Laureato alla Scuola Tecnica Superiore di Mosca. NE Baumann nel 1927. Ha completato il suo stage pre-laurea presso l'ufficio di progettazione di A.N. Tupolev, partecipando allo sviluppo del primo bombardiere sovietico ANT-4 (TB-1).

Dal 1927, ha lavorato in numerosi uffici di progettazione aeronautica (dal 1927 - progettista dell'ufficio di progettazione presso lo stabilimento n. 22 della direzione principale dell'industria aeronautica del Commissariato popolare dell'industria pesante dell'URSS; dal 1928 - capo dell' sezione di progettazione negli stabilimenti n. 28 e 22 della direzione principale dell'industria aeronautica, e poi nello stabilimento n. 39 intitolato a V.R. Menzhinsky OGPU URSS; dal 1933 - ingegnere progettista dell'ufficio di progettazione dello stabilimento n. dell'industria pesante dell'URSS). Nel 1935-1938 - capo progettista del progetto del caccia LL (non entrò in produzione). Nel 1936-1938 lavorò come ingegnere senior presso la prima direzione principale del Commissariato popolare per l'industria della difesa.

Dal 1939, capo progettista di aerei, capo dell'ufficio di progettazione presso lo stabilimento aeronautico n. 301 nella città di Khimki, nella regione di Mosca. Sotto la sua guida, lì fu creato il combattente LaGG-3 (insieme a M.I. Gudkov e V.P. Gorbunov). Dal 1940 è capo progettista dell'ufficio di progettazione presso lo stabilimento aeronautico n. 21 nella città di Gorkij. Durante la Grande Guerra Patriottica, il LaGG-3 fu significativamente riprogettato, che inizialmente aveva un alto tasso di incidenti e caratteristiche di volo insufficienti (sostituì il motore e rafforzò significativamente l'aereo alare, aumentando notevolmente le capacità di combattimento dell'aereo). Allo stesso tempo creò 10 caccia seriali e sperimentali, tra cui La-5, La-5F, La-5FN, La-7, che furono ampiamente utilizzati nelle battaglie. Durante il loro sviluppo, Lavochkin ha combinato razionalmente la struttura in legno della cellula (utilizzando un materiale particolarmente resistente - il legno delta) con un motore affidabile che presentava elevate caratteristiche tecniche su un'ampia gamma di altitudini di volo. La disposizione degli aerei La-5 e La-7 forniva una protezione affidabile per il pilota nell'emisfero anteriore del fuoco. Sui combattenti progettati da I.N. Lavochkin. Kozhedub abbatté 62 aerei tedeschi. In totale, tra il 1941 e il 1945 furono costruiti 22.500 aerei Lavochkin, che giocarono un ruolo enorme nella conquista della supremazia aerea da parte dell'aviazione sovietica. Dal 1943 sono stati testati i caccia Lavochkin con booster a reazione installati su di essi.

Per i servizi eccezionali nella creazione di attrezzature aeronautiche in difficili condizioni di guerra con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 21 giugno 1943 Lavochkin Semyon Alekseevich insignito del titolo di Eroe del lavoro socialista con l'Ordine di Lenin e la medaglia d'oro con la falce e il martello.

Dal 1945 - capo progettista e direttore responsabile delle fabbriche di aerei n. 81 a Mosca e n. 801 a Khimki. Nei primi anni del dopoguerra, l'ufficio di progettazione di Lavochkin creò i suoi ultimi caccia a pistoni: l'aereo La-9 interamente in metallo, l'addestratore La-180 e il caccia a lungo raggio La-11. Quindi il Lavochkin Design Bureau fu trasferito alla creazione di caccia a reazione seriali e sperimentali, sebbene iniziò a lavorare a stretto contatto sui problemi dei motori a reazione e sul loro utilizzo nell'aviazione dal 1944. Nel 1947 fu sviluppato il La-160, il primo aereo domestico con ala a freccia, il La-15. Nel dicembre 1948, sull'La-176 con un'apertura alare di 45 gradi, per la prima volta in URSS, fu raggiunta una velocità di volo pari alla velocità del suono. Il progettista ha creato il caccia supersonico La-190, un caccia biposto per tutte le stagioni con un potente radar a bordo del La-200.

Sotto la guida di Lavochkin furono creati numerosi campioni di tecnologia missilistica. Nel 1950 la OKB S.A. Lavochkin fu incaricato di progettare, costruire, testare e introdurre in serie gli ultimi modelli di missili terra-aria, e i dati tattici e tecnici furono fissati a livelli estremamente elevati, non raggiunti in nessun paese al mondo. Su iniziativa di I.V. Stalin, che in quegli anni si rese conto del pericolo di un vero e proprio attacco nucleare contro i centri industriali del paese, decise di creare il primo sistema di difesa aerea nazionale (difesa aerea S-25) con missili guidati antiaerei (SAM) in servizio . Nel più breve tempo possibile, è stato percorso il percorso dalla formulazione dell'idea stessa di un sistema di difesa aerea alla creazione del sistema.

Dal 1951 - capo progettista e direttore responsabile dello stabilimento n. 301. Nel 1951-1955, sotto la guida di S.A. Lavochkin ha sviluppato e testato i missili terrestri-205 e i missili-215, nonché i missili aria-aria. Nel 1955 intorno a Mosca apparvero i famosi "anelli" protettivi: il sistema di difesa aerea Berkut. Razzi progettati da S.A. Lavochkin era in servizio di combattimento fino all'inizio degli anni '80 (questi erano SAM-217M e SAM-218). Membro del PCUS dal 1953.

Per la creazione di modelli di armi a reazione per il sistema di difesa aerea S-25 con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 20 aprile 1956 Lavochkin Semyon Alekseevichè stato nuovamente insignito del titolo di Eroe del Lavoro Socialista con la consegna della seconda medaglia d'oro “Falce e Martello”.

Parallelamente al tema missilistico, S.A. Lavochkin nel 1950-1954 sviluppò un velivolo bersaglio senza pilota La-17, che fu prodotto per quasi 40 anni - fino al 1993. Inoltre, la sua versione da ricognizione è stata creata e utilizzata come veicolo da ricognizione fotografica di prima linea senza pilota (il prototipo dei moderni veicoli da ricognizione aerea senza pilota).

Dal 1956 S.A. Lavochkin è il progettista generale dell'OKB. In questo incarico, ha completato due importanti lavori: in primo luogo, la creazione del missile da crociera supersonico intercontinentale Burya e, in secondo luogo, la progettazione del nuovo sistema di difesa aerea antiaerea Dal, basato su sistemi terra-aria a lungo raggio missili (fino a 500 km) per colpire bersagli aerei ad alta velocità.

Al termine delle prove di Buri il 9 giugno 1960, S.A. Lavochkin è morto di infarto nel campo di allenamento di Sary-Shagan nella zona del lago Balkhash (SSR kazako). Fu sepolto nel cimitero di Novodevichy a Mosca.

Membro corrispondente dell'Accademia delle scienze dell'URSS (1958). Deputato del Soviet Supremo dell'URSS 3-5 convocazioni (dal 1950).

Vincitore di quattro premi Stalin dell'URSS (1941, 1943, 1946, 1948).

Maggiore Generale del Servizio di Ingegneria Aeronautica (19/08/1944). Premiato con 3 ordini di Lenin (31/10/1941, 21/06/1943, 30/08/1950), ordini di Bandiera Rossa (02/07/1945), Suvorov 1° (16/09/1945) e 2° ( 19/08/1944) gradi, medaglie, tra cui “Al Merito Militare” (5/11/1944).

L’associazione di ricerca e produzione fondata sulla base del Design Bureau, da lui diretta, porta il nome di Lavochkin. I busti in bronzo dell'Eroe furono installati nella sua patria, nella città eroica di Smolensk, così come a Mosca.

A lui portano il nome le strade di Mosca, Smolensk e Khimki nella regione di Mosca. A Mosca, targhe commemorative sono installate sulle case in cui ha vissuto e lavorato.

Forse uno dei reperti più attraenti del Museo dell'Aeronautica Militare, situato a Monino, vicino a Mosca, è giustamente considerato l'aereo da caccia del tre volte Eroe dell'Unione Sovietica I.N. Kozhedub. Questa vettura leggendaria, creata sotto la diretta supervisione di S.A. Lavochkin, ci sono file di stelle rosse, ognuna delle quali significa vittoria sul nemico. Il La-7 in termini di caratteristiche di volo e armamento è giustamente considerato uno dei migliori combattenti della Seconda Guerra Mondiale. Ma poche persone si rendono conto che dai primi piani del progettista alla creazione del caccia La-7 passano cinque anni.

In questo contesto, si richiama l'attenzione sulla creazione del bersaglio radiocomandato senza pilota La-17 e, sulla base, di un aereo da ricognizione di prima linea, che divenne il primo aereo telecomandato dell'esercito sovietico.
Per i servizi resi allo Stato il 21 giugno 1943, Lavochkin ricevette il titolo di Eroe del lavoro socialista con il premio
Medaglia d'oro "Falce e Martello" e Ordine di Lenin. Il 20 aprile 1956, Semyon Alekseevich ricevette la seconda medaglia d'oro "Falce e martello". Dal 1956 S.A. Lavochkin è il progettista generale dell'OKB-301. Due anni dopo, Lavochkin fu eletto membro corrispondente dell'Accademia delle scienze dell'URSS. Semyon Alekseevich è stato eletto tre volte deputato del Soviet Supremo dell'URSS (3a-5a convocazione). Vincitore di quattro premi Stalin dell'URSS. Ha ricevuto tre Ordini di Lenin, Ordini della Bandiera Rossa, Ordini di Suvorov di 1° e 2° grado, medaglie, tra cui "Per merito militare".
Il nome di Lavochkin è dato a un'associazione di ricerca e produzione nella città di Khimki vicino a Mosca, formata sulla base dell'ufficio di progettazione da lui diretto. Le strade di Mosca e Smolensk prendono il nome da lui e lì sono installati busti di bronzo.

Semyon Alekseevich Lavochkin è nato l'11 settembre (29 agosto, vecchio stile) 1900 da una famiglia ebrea a Smolensk (secondo altre fonti, nel villaggio di Petrovichi, provincia di Smolensk).
Nel 1917 si diplomò al liceo con una medaglia d'oro e fu arruolato nell'esercito. Dal 1918 - nell'Armata Rossa degli operai e dei contadini, e poi nelle truppe di frontiera. Nel 1920 entrò alla Scuola Tecnica Superiore di Mosca (ora Università Tecnica Statale Bauman di Mosca) e dopo la laurea ricevette la qualifica di ingegnere aeromeccanico.
Lavochkin iniziò la sua carriera nell'estate del 1927 presso lo stabilimento aeronautico di Fili. A quel tempo, l'impresa stava padroneggiando la produzione in serie del primo bombardiere pesante domestico interamente in metallo, il che era molto opportuno, poiché l'argomento del progetto di laurea di Lavochkin era un bombardiere.
Due anni passarono inosservati e nel 1929 Semyon Alekseevich varcò la soglia del nuovo ufficio di progettazione dell'ingegnere francese Richard. La ragione dell'apparizione del "Varangiano" nell'URSS è abbastanza semplice. Fino alla fine degli anni '20, l'industria nazionale non era ancora in grado di creare un idrovolante per l'aviazione navale e gli occhi della leadership del paese erano rivolti all'Occidente. Ma il bombardiere siluro in mare aperto TOM-1, progettato con la partecipazione del capo della sezione di forza Lavochkin, rimase in un unico esemplare. Al momento del suo primo volo, l'industria nazionale aveva già padroneggiato la produzione in serie di una versione galleggiante del TB-1 per uno scopo simile.
La squadra di Richard si sciolse e, sotto la guida del suo vice Henri Laville, il Bureau of New Designs (BNK) iniziò lo sviluppo di un caccia biposto DI-4. Dopo aver padroneggiato i calcoli aerodinamici e di resistenza di Richard, presso BNK Lavochkin, riprendendo la progettazione e il layout dell'aereo, fece un altro passo, diventando un progettista leader. Da allora, gli aerei da caccia sono diventati l'obiettivo principale del lavoro del progettista di aerei Lavochkin.
Ma ci sono delle eccezioni nella vita. Dopo BNK, Lavochkin dovette lavorare per un breve periodo presso il Bureau of Special Designs (BOK) sotto V.A. Chizhevskij sull'aereo sperimentale stratosferico BOK-1 e in parallelo con il professore dell'Accademia dell'Aeronautica Militare intitolato a N.E. Zhukovsky S.G. Kozlov - su un gigantesco aereo da trasporto. La costante ricerca di una struttura più avanzata dell'industria aeronautica ha portato alla nascita di nuove imprese e alla liquidazione di vecchie imprese. Ciò si rifletteva soprattutto nella creatività dei designer, che spesso passavano da una squadra all'altra. Lavochkin non ha fatto eccezione. Questo balzo in avanti continuò fino al 1939.
Dopo il trasferimento di BOK a Smolensk, Lavochkin finì con D.P. Grigorovich, e poi, nel 1935, a Podlipki vicino a Mosca "sotto l'ala protettiva" del creatore di pistole a reazione dinamo L.V. Kurchevskij. Questo periodo di attività di Lavochkin dovrebbe essere descritto in modo più dettagliato, poiché per la prima volta divenne il capo progettista dell'impianto n. 38, ma non dell'aviazione, ma... dell'artiglieria.

Sette anni trascorsi nella creazione di pistole reattive alla dinamo non furono coronati dal successo. Nessun aereo equipaggiato con questi cannoni fu mai messo in servizio. Ciò mise Leonid Vasilyevich Kurchevsky in una posizione scomoda: i soldi erano stati spesi, ma non c'erano armi adatte all'uso. Ma, profondamente convinto della correttezza della sua idea, Kurchevsky invitò i progettisti di aerei S.A. allo stabilimento. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky e V.B. Shavrov. Ognuno di loro ha iniziato a sviluppare la propria direzione.
Uno dei parametri principali del combattente di quegli anni era la velocità. Più è alto, più velocemente (ovviamente, in combinazione con un'elevata manovrabilità e armi potenti) puoi sconfiggere il nemico. Con una scelta limitata del motore, la velocità può essere aumentata solo riducendo la resistenza. ma come farlo? Prima di tutto, Lavochkin e Lyushin, che si conoscevano per aver lavorato insieme a Richard e Laville, utilizzarono un carrello di atterraggio retrattile. Ciò ha dato un notevole aumento di velocità, e quindi hanno proposto una soluzione completamente inaspettata: nascondere il tettuccio del pilota nella fusoliera. Questo, ovviamente, aumenterà anche la velocità, ma peggiorerà anche la visuale dall’abitacolo. E un aereo con scarsa visibilità è un buon bersaglio. Quindi hanno deciso di rendere abbassabile il sedile del pilota insieme al tettuccio.
E oggi i designer a volte seguono un percorso simile. Ricordate gli aerei di linea passeggeri supersonici Tu-144, il Concorde anglo-francese e il multiuso T-4 (prodotto “100”) P.O. Sukhoi. È vero, il tettuccio di queste macchine non si ritrae da nessuna parte, ma la parte anteriore della fusoliera viene abbassata e sollevata, ma anche qui loro e Lavochkin avevano lo stesso obiettivo: ridurre la resistenza aerodinamica. Eppure, nonostante la progressività delle soluzioni tecniche incorporate nel caccia LL (Lavochkin e Lyushin), il sedile ribassato era molto scomodo. Il comandante dell'aeronautica militare Ya.I. Alksnis e ingegnere capo della Direzione principale dell'industria aeronautica (GUAP) del Commissariato popolare dell'industria pesante (NKTP) dell'URSS A.N. Tupolev, che visitò la Direzione dei lavori speciali il 12 gennaio 1936 (che comprendeva l'impianto n. 38), non approvò questo progetto.
Nello stesso anno, Kurchevsky fu rimosso dal suo incarico e Tupolev offrì presto a Lavochkin un posto nella direzione principale dell'NKTP, sulla base del quale nel 1938 fu creato il Commissariato popolare dell'industria aeronautica (NKAP). Quindi, per volontà del destino, il progettista di aerei rinunciò al suo lavoro preferito, ma non per molto. Mentre lavorava nel Commissariato popolare, Lavochkin ha cercato di mantenere le sue capacità di progettazione. Dovette fare di tutto in questo campo, anche la creazione nel 1936-1937 degli alianti artici "Sevmorput", destinati a collegare il rompighiaccio con la riva, superando polynyas e banchi di ghiaccio. Tuttavia, l'aviazione ha attratto più fortemente.

L'emergere della generazione di aerei della Seconda Guerra Mondiale fu facilitato principalmente dalla guerra civile spagnola. Questo paese, situato nella penisola iberica, divenne una sorta di banco di prova in cui furono testate e testate le attrezzature militari di molti paesi, tra cui la Germania e l'Unione Sovietica. Anche i successivi conflitti armati a Khalkhin Gol e in Finlandia non hanno avuto un impatto simile sull'equipaggiamento e sull'equipaggiamento militare come la guerra in Spagna.
Le conclusioni sulla necessità di migliorare, in particolare, la tecnologia aeronautica furono tratte rapidamente e la creazione di nuovi velivoli si trascinò per diversi anni, nonostante tutti gli sforzi della leadership dell'Unione Sovietica. C'è una lunga distanza tra i piani e la realizzazione dell'auto in "metallo", e tutto poggiava principalmente sulla centrale elettrica. E questo è il tallone d’Achille della produzione aeronautica sovietica. L'unica cosa su cui i progettisti di aerei nazionali potevano davvero contare erano i motori M-103 e l'M-88, che era ancora in fase di progettazione. Il primo di loro aveva una potenza chiaramente insufficiente. Questo fu l'impulso per la comparsa di un aereo come il "C" V.F. Bolkhovitinov con una coppia di motori tandem M-103 - un discendente dell'Hispano-Suiza con licenza.

L'M-88 sembrava molto più attraente nel 1938, ma apparve tardi e il primo I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko e I-220 “IS” (“Joseph Stalin”) A.V. A Silvansky furono forniti M-87 meno adatti. Ma anche con questo motore già collaudato, la fortuna volse contro i produttori di aerei. Morì sul primo di questi aerei nel dicembre 1938. Il secondo, iniziato nell'aprile dell'anno successivo, sebbene generalmente riuscito, richiedeva miglioramenti, ma la natura ostinata di Vladimir Panfilovich rovinò una buona idea. Anche il “Joseph Stalin” di Silvansky non prese il volo.
La situazione cambiò nel 1939, dopo la comparsa del motore M-105 da 1.100 cavalli e dell'AM-35 da 1.350 cavalli. E subito il personale giovane è entrato nella “battaglia”:
, mass-media. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich e V.P. Gorbunov con S.A. Lavochkin. C'erano, ovviamente, altri talentuosi creatori di nuove tecnologie a modo loro, ma, essendo prigionieri di concetti obsoleti, proponevano progetti semi-fantastici o biplani da combattimento obsoleti. Ad esempio, A.A. Borovkov e I.F. Florov progettò il biplano “7221” (poi I-207) con ali a sbalzo e motore raffreddato ad aria, e l'ingegnere G.I. Bakshaev - monobiplano da caccia della Repubblica del Kazakistan con ala scorrevole. Un progetto altrettanto esotico è stato l'IS (caccia pieghevole), nato dalla collaborazione del pilota V.V. Shevchenko e del designer V.V. Nikitina. Questo aereo nell'aria si è trasformato da biplano in monoplano e viceversa.

Della varietà di progetti, solo cinque si rivelarono reali: I-200 con motore AM-35 (primo volo il 5 aprile 1940), I-26 (primo volo il 13 gennaio 1940), I-301, I-21 (IP-21) con motori M-105P e I-110. L'ultimo, creato nell'ufficio di progettazione della prigione TsKB-29, era basato sul motore M-107 ed è stato testato in volo nel pieno della guerra. L'I-21, decollato nel giugno 1940, si distingueva per una configurazione alare aerodinamica infruttuosa. Il suo sviluppo durò molto tempo e lo scoppio della guerra costrinse a smettere di lavorarci.
Ciascuno dei primi tre combattenti aveva i propri vantaggi e svantaggi, ma insieme sembravano completarsi e in una certa misura proteggersi a vicenda. Allo stesso tempo, l'I-26 (prototipo Yak-1) e l'I-301 (futuro LaGG-3) divennero concorrenti nella lotta sul mercato degli aerei da caccia.
Il progettista era sempre alla ricerca, alla modernizzazione e alla creazione di nuovi velivoli. Di conseguenza, gli aerei e il La-7, insieme alle macchine di altri progettisti, hanno dato un grande contributo alla vittoria sulla Germania nazista. In una delle sue pubblicazioni, Lavochkin scrisse: “Un tempo, la balestra sostituì l'arco, ma non fu l'arco a cambiare radicalmente l'efficacia in combattimento dell'esercito. Ciò richiedeva polvere da sparo... La razionalizzazione, il miglioramento delle strutture e delle macchine esistenti, ovviamente, è una questione necessaria, e non sono affatto un avversario della razionalizzazione, ma è giunto il momento di staccarsi più coraggiosamente dagli schemi accettati, dai banali tecniche - è necessario coniugare percorsi evolutivi di sviluppo tecnologico con autentiche disruption rivoluzionarie”

Il momento per un percorso rivoluzionario arrivò nel dopoguerra con l’avvento dei motori a turbogetto. Sfortunatamente, in questa fase di sviluppo dell'aereo, l'OKB-301 era impegnato nella creazione solo di un prototipo di aereo. Uno di questi, il La-160, dotato per la prima volta nella pratica domestica di un'ala a freccia, aprì la strada al famoso combattente, la cui comparsa durante la guerra di Corea contribuì alla rapida fine del conflitto armato.
C'erano molte possibilità che l'Air Force adottasse l'intercettore vagabondo La-200. Ma il completamento con successo dei suoi test coincise con la creazione dell'aereo Yak-25 con motori AM-5 di piccole dimensioni, che portò a un cambiamento nelle opinioni dei militari.
"Ovunque fossi, qualunque cosa facessi, pensavo sempre all'aereo", ha scritto Lavochkin. - Non di quello che sta già volando, ma di quello che non lo è ancora, che dovrebbe ancora esserlo. A volte ti siedi, guardi uno spettacolo e all'improvviso ti sorprendi a pensare a un aereo. Lo spettacolo si è spostato da qualche parte lontano, e l'aereo è di nuovo davanti ai miei occhi...
Non so ancora come sarà. I singoli dettagli emergono ancora vagamente. Penso. Un’altra persona potrebbe dire: è un compito piuttosto strano passeggiare in ufficio dalla mattina alla sera. È un lavoro? Ma ognuno lavora in modo diverso. Così, mentre cammino, cambio idea e affino la mia idea. Questo è lavoro. È un lavoro noioso e duro.
E quando finalmente mi è chiaro come dovrebbe essere questa nuova macchina, chiamo i miei compagni di lavoro per unirsi a me. "Ecco cosa mi è venuto in mente", dico loro, "ti piace?" Ascoltano attentamente, scrivono qualcosa e disegnano qualcosa. Inizia la discussione. A volte ho la sensazione che a loro piaccia troppo la mia idea e non riesco a trattenermi.
- Critica, dannazione! - grido loro. Si emozionano e nell'ufficio c'è un tale rumore che i visitatori seduti nella sala della reception potrebbero pensare che qui si siano radunati dei nemici giurati. Ma la nostra causa comune è cara a tutti noi, ecco perché siamo tutti così emozionati e perdiamo la pazienza. La discussione finisce. Noi siamo contenti. Ora, almeno, è chiaro a ciascuno di noi cosa ha ragione e cosa ha torto. Ora possiamo iniziare.
E ora sui disegni appare la prima riga. Decine di persone stanno lavorando al futuro aereo. La mia macchina snella sembra crollare in parti separate: un motore, un gruppo propulsore, armi: su ciascuna parte lavorano specialisti. E tutti hanno fretta: presto, presto!”
L'ultimo aereo OKB-301 con equipaggio è stato l'intercettore La-250. La macchina era molto complessa ed era un insieme di soluzioni tecniche avanzate. Ma l'esperienza della sua creazione non è stata vana e i risultati di molti anni di ricerca e test di volo hanno contribuito allo sviluppo di nuovi tipi di aerei da combattimento in altri team di progettazione.

Lavochkin Semyon Alekseevich (1900-1960).

Semyon Alekseevich è nato il 29 agosto (11 settembre) 1900 nella famiglia di un semplice insegnante. A quel tempo vivevano a Smolensk e Semyon andava a scuola qui. Nel 1908 i genitori si trasferirono nella città di Roslavl. La vita non era facile, il benessere della famiglia dipendeva dall'agricoltura personale - una mucca, un orto e un vecchio frutteto - che forniva entrate maggiori rispetto ai modesti guadagni del padre. Ma i genitori non si persero d'animo: nella famiglia Lavochkin c'erano pochi soldi, ma c'erano tanti sorrisi e battute. Di solito il tono veniva dato dal padre, che amava raccontare storie divertenti durante la cena, quando tutta la famiglia - sua moglie e tre figli - si riuniva.

A quel tempo esisteva una regola secondo la quale il numero degli scolari ebrei non doveva superare il 5%. Per diventare uno dei “cinque per cento” sono stati necessari un duro lavoro eccezionale e un talento straordinario. Lavochkin li aveva entrambi. Nel 1917 si diplomò al ginnasio di Kursk con una medaglia d'oro e sognava di continuare i suoi studi all'istituto. Ma per ora ho dovuto abbandonare l'idea dell'istruzione superiore.

Il diciassettenne Lavochkin si offrì volontario per l'Armata Rossa. Nel 1920 tutti gli studenti e le persone idonee ad accedere agli istituti di istruzione superiore furono smobilitati. Tra i soldati dell'Armata Rossa che ieri si sono riuniti nelle aule della Scuola Tecnica Superiore Bauman di Mosca c'era Lavochkin.

La casa in cui si stabilì non era lontana dalla casa in cui viveva il professor Zhukovsky. Al mattino, andando a scuola, il professore e lo studente si incontravano più di una volta. E presto Lavochkin divenne uno studente di Zhukovsky, dopo essersi unito ai "soffiatori del vento" - come venivano chiamati coloro che osavano scegliere una specialità aerodinamica alla Scuola Tecnica Superiore di Mosca.
Lavochkin completò il suo corso di studi teorici nel 1927. Ma prima di iniziare il suo progetto di laurea, il giovane ingegnere ha dovuto lavorare nella produzione e acquisire esperienza per una progettazione competente. Per la pratica pre-laurea, Lavochkin ha scelto il famoso Tupolev Design Bureau. Uno dei motivi di questa scelta è stato l'enorme rispetto con cui Lavochkin ha trattato il famoso stilista e che ha portato con sé per tutta la vita.

Nel 1929, Lavochkin difese il suo diploma e ricevette il titolo di ingegnere, dopo di che fu mandato a lavorare nell'ufficio di progettazione, guidato dall'ingegnere francese Paul Aimé Richard. Quindi S.P. Korolev, N.I. Kamov, M.I. Gurevich e altri futuri designer famosi hanno lavorato lì. Dopo due o tre mesi, Lavochkin non solo imparò a tradurre fluentemente testi tecnici, ma parlò anche con sicurezza con i suoi colleghi francesi. La sera, coperto di dizionari speciali e libri di consultazione, si immergeva nel mondo delle formule, dei grafici, degli schemi di calcolo, delle soluzioni progettuali, selezionava e analizzava con cura tutto il meglio che l'industria aeronautica mondiale aveva accumulato.

Ben presto Lavochkin fu trasferito al Central Design Bureau sotto la guida di A.A. Chizhevsky, e un anno dopo finì nel Grigorovich Design Bureau, dove si avvicinò alla progettazione di un combattente. All'inizio degli anni '30, Lavochkin ebbe l'opportunità di progettare autonomamente un combattente: lo stesso Ordzhonikidze diede il via libera per questo. All'inizio del 1940 iniziarono i test del LaGG-1. Quindi, su richiesta dei militari, Lavochkin riuscì a risolvere con successo il problema di quasi raddoppiare la portata di volo: così nacque il LaGG-3. Per decisione del governo, LaGG-3 è stato messo in produzione in serie in cinque stabilimenti.
Insieme a V.P. Gorbunov e M.I. Gudkov, per la creazione del caccia LaGG-3, S.A. Lavochkin ha ricevuto il Premio Stalin di primo grado.

Nel 1943 gli fu conferito il titolo di Eroe del lavoro socialista e divenne vincitore del Premio Stalin di primo grado per la creazione del caccia La-5.
Nell'ottobre 1945, dopo essere tornato dalla città di Gorkij, fu nominato capo dell'OKB-301 nella città di Khimki, nella regione di Mosca (ora Impresa unitaria dello Stato federale "Associazione di ricerca e produzione intitolata a S.A. Lavochkin").
Nel 1946, per la creazione del caccia La-7, gli fu assegnato il Premio Stalin di secondo grado.
Nel 1948 gli fu assegnato il Premio Stalin di primo grado per la creazione di nuovi tipi di aerei.
Dopo la guerra, Semyon Alekseevich lavorò alla creazione di aerei a reazione. Nel suo OKB-301 furono sviluppati il ​​seriale La-15 e molti caccia a reazione sperimentali.
Mentre lavorava sui caccia, Lavochkin sognava di creare una macchina pacifica: un aereo passeggeri a velocità supersonica. "Col tempo, - ha detto ai colleghi - Tu ed io costruiremo un'autovettura. In modo tale che la gente volerà in America tra due ore.

Nel 1954, Lavochkin iniziò a lavorare sul missile da crociera supersonico intercontinentale "Storm" (direttore dei lavori - N.S. Chernyakov).
Nel 1956 gli fu conferito il titolo ufficiale di Progettista Generale per l'Ingegneria Aeronautica.
Dal 1942 Lavochkin è stato un generale maggiore nel servizio di ingegneria e tecnica e dal 1958 un membro corrispondente dell'Accademia delle scienze dell'URSS. Lavochkin ricevette due volte il titolo di Eroe del lavoro socialista (1943, 1956), il Premio Stalin fu assegnato quattro volte (1941, 1943, 1946, 1948) e gli furono assegnati numerosi ordini e medaglie.

Morì per le conseguenze di un'insufficienza cardiaca acuta sul campo di addestramento di Sary-Shagan (regione di Karaganda nella SSR kazaka) il 9 giugno 1960 mentre testava il sistema di difesa aerea Dal. Fu sepolto nel cimitero di Novodevichy.

Premi:
- due volte Eroe del Lavoro Socialista (medaglia n. 33 1943, medaglia n. 54 1956);
-tre Ordini di Lenin;
-Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro;
-Ordine di Suvorov, 1° grado;
-Ordine di Suvorov II grado;
-medaglia “Al Merito Militare”;
-Premio Stalin, primo grado, quattro volte (1941, 1943, 1946, 1948).

Nella sua città natale di Smolensk, a Lipetsk (vedi via Lavochkin), a Krasnodar, a Khimki e a Mosca ci sono strade che portano il nome di Lavochkin.
A Mosca, al numero civico 19 di Tverskaya Street, dove viveva Semyon Alekseevich, è stata installata una targa commemorativa.
Ad Akhtubinsk, nella regione di Astrakhan, in via Agurin, è stata eretta una targa commemorativa a S.A. Lavochkin.
A Nizhny Novgorod (dal 1932 al 1990 - Gorky) in Chaadaeva Street 16, dove visse S.A. Lavochkin nel 1940-1944, in direzione OKB-21, fu installata una targa commemorativa.
Nella città di Hadera (Israele) c'è Lavochkin Street.

Il progettista di aerei S.A. Lavochkin con il caccia La-5FN.

Progettisti generali S.A. Lavochkin, A.S. Yakovlev e A.I. Mikoyan.

Elenco delle fonti:
AN Ponomarev. Progettisti dell'aviazione sovietica.
N.V. Yakubovich. Lavochkin sconosciuto.

Il nome di Semyon Lavochkin è indissolubilmente legato alla storia dell'aviazione nazionale. Lavochkin ha dato il suo primo contributo allo sviluppo dell'industria aeronautica sovietica come studente presso la Scuola tecnica superiore di Mosca. Sotto la guida di Andrei Tupolev,...

Il nome di Semyon Lavochkin è indissolubilmente legato alla storia dell'aviazione nazionale. Lavochkin ha dato il suo primo contributo allo sviluppo dell'industria aeronautica sovietica come studente presso la Scuola tecnica superiore di Mosca. Sotto la guida di Andrei Tupolev, ha preso parte ai preparativi per la produzione in serie del bombardiere ANT-4.

Dopo la laurea presso l'istituto, Lavochkin ha lavorato in vari uffici di progettazione: nell'ufficio di progettazione del progettista di aerei francese Paul Richard, nell'Ufficio di nuovi progetti, nella direzione principale dell'industria aeronautica, OKB-301.

Un designer “non ha bisogno di un ufficio, ha bisogno di una fabbrica. Non gli basta avere carta e inchiostro, ha bisogno di persone, strumenti, materie prime, materiali", ha detto Lavochkin, e il governo non ha badato a spese per lo sviluppo dell'aviazione militare. L’Unione Sovietica aveva bisogno di aerei da combattimento; la guerra con Hitler era inevitabile.

La guerra civile spagnola, in cui i piloti sovietici e gli aerei nazionali sperimentarono il loro battesimo del fuoco, dimostrò il serio vantaggio del caccia tedesco Messerschmitt-109 rispetto al principale caccia dell'Armata Rossa I-16.

Il compito di sviluppare un nuovo caccia che sostituisse l '"asino", come i militari chiamavano I-16, fu ricevuto da diversi uffici di progettazione contemporaneamente.

Tre nuovi caccia furono presentati alla commissione governativa: Yak-1 (progettista Yakovlev), MiG-1 (progettisti Mikoyan e Gurevich) e LaGG-1 (progettisti Lavochkin, Gorbunov e Gudkov). Tutti gli aerei furono accettati in produzione.

Il design del LaGG, sviluppato da tre designer, era interamente in legno, che era sia il principale vantaggio che il principale svantaggio della macchina. La struttura in legno permise al LaGG di diventare il combattente domestico più popolare del 1941-1942. Ma grazie alla stessa struttura in legno, il LaGG era più pesante di tutti i combattenti domestici e nemici. Pertanto, nonostante la sua alta velocità, in termini di caratteristiche principali era inferiore non solo al Messerschmitt tedesco, ma anche al suo concorrente domestico, lo Yak.

Durante la guerra la produzione dei LaGG venne interrotta. Ma il pensiero progettuale di Lavochkin non si fermò, decise di sperimentare e sostituì il motore raffreddato ad acqua con un motore raffreddato ad aria, l'ASh-85, avendo precedentemente modificato il design dell'aereo.

Le caratteristiche di volo del caccia sono aumentate notevolmente. Ecco come è apparso il nuovo caccia La-5. I primi lotti di La-5 presero parte alla battaglia di Stalingrado e contribuirono al successo di questa importante operazione.

Quasi immediatamente fu sviluppata la sua modifica La-5FN, e poi la La-7. Sono stati questi due combattenti che hanno superato sotto molti aspetti i nemici Messerschmitts e Focke-Wulf delle ultime modifiche.

“La-5, in particolare La-5FN, e La-7 sono diventati macchine di livello qualitativamente diverso. Ad altitudini operative, potevano combattere ad armi pari con Messers e Fokker, notarono i piloti sovietici.

Tre volte Eroe dell'Unione Sovietica Ivan Kozhedub abbatté 62 aerei nemici utilizzando aerei progettati da Lavochkin. Alla fine della guerra, un altro tre volte eroe dell'Unione Sovietica, Alexander Pokryshkin, si trasferì a Los Angeles.

Dopo la guerra, l'ufficio di progettazione di Lavochkin creò aerei a reazione e sviluppò missili intercontinentali, ma passò alla storia russa come il progettista di Pobeda, il creatore dei famosi caccia La-5 e La-7.

Semyon Alekseevich morì di insufficienza cardiaca acuta nel giugno 1960 mentre testava il sistema di difesa aerea Dal.

Progettista di aerei sovietici. 1900-1960

Semyon Alekseevich Lavochkin (Shlyoma Aizikovich Magaziner) è nato l'11 settembre 1900 a Smolensk da una famiglia ebrea. Suo padre era un melamed (insegnante).

Nel 1917 divenne medaglia d'oro, poi si arruolò nell'esercito. Fino al 1920 prestò servizio nella divisione di frontiera come soldato semplice.

Nel 1920, dalle file dell'Armata Rossa fu inviato alla Scuola Tecnica Superiore di Mosca, dalla quale si diplomò nel 1929. (ora Università tecnica statale Bauman di Mosca). Al termine, si è qualificato come ingegnere aeromeccanico. Dal 1927 lavora nel settore aeronautico. Iniziando come progettista ordinario, diventa capo della progettazione di numerosi velivoli.

Negli anni '30, sotto la guida di Lavochkin, iniziarono i lavori per la creazione di uno dei primi aerei da caccia moderni sovietici. Nel 1939-1940, sotto la guida di V.P. Gorbunov. nell'ufficio di progettazione nella regione di Mosca, è stato uno dei promotori e partecipanti alla creazione del moderno aereo da caccia sovietico LaGG-3 in legno delta. Insieme a Gorbunov V.P. e Gudkov M.I. nel 1939 ricevette il titolo ufficiale di capo progettista di aerei. Questo lavoro sulla creazione di aerei è stato svolto da Lavochkin come capo dell'OKB-21 nella città di Gorkij. Lavochkin ricevette il Premio Stalin di primo grado nel 1941 insieme a V.P. Gorbunov. e Gudkov M.I. per la creazione del caccia LaGG-3 basato sui risultati del 1940.

Fin dai primi giorni della Grande Guerra Patriottica, gli aerei progettati da Lavochkin presero parte alle battaglie e mostrarono elevate qualità di combattimento e tattiche di volo. Sui caccia progettati dal tre volte Eroe dell'Unione Sovietica Lavochkin I.N. Kozhedub abbatté 62 aerei fascisti.

La-5 è un caccia monomotore creato da OKB-21 sotto la guida di S.A. Lavochkin nel 1942 nella città di Gorky. L'aereo era un monoplano monoposto, con cabina di pilotaggio chiusa, struttura in legno con rivestimento in tela e longheroni alari in legno. Alla fine degli anni '30, tutti i caccia di produzione dell'Unione Sovietica erano basati su un design misto. Nonostante tutti gli svantaggi dell'utilizzo del legno (principalmente il maggior peso delle strutture con la rigidità richiesta), la creazione del “legno delta” portò alla nascita del moderno aereo da caccia dell'epoca, interamente in legno. I prodotti in legno richiedevano lavoratori altamente qualificati. L'intera fusoliera dell'aereo è stata assemblata utilizzando la colla, che ha richiesto il rigoroso rispetto dei requisiti di temperatura, umidità e polvere in officina. Ogni parte in legno è unica, poiché non esistono due alberi identici, la maggior parte del lavoro viene svolto a mano e la qualità dipende direttamente dalle qualifiche e dall'esperienza del lavoratore. Pertanto, nella produzione in serie l'aereo era leggermente diverso rispetto ai test e richiedeva un costante ammodernamento. Aveva una serie di difetti di progettazione ed era difficile da pilotare, ma i piloti rispettavano questo aereo, riconoscendo che pilotarlo non era facile e richiedeva un po' di addestramento. Nelle battaglie, il LaGG si dimostrò un veicolo tenace, capace di tornare al suo aeroporto di casa con una fusoliera che ricordava un "setaccio".

Ma all'inizio del 1942, LaGG non poteva più combattere ad armi pari con le nuove modifiche dei caccia tedeschi. Il problema principale era il motore da 1050 CV. Con. Questa potenza non era sufficiente per una macchina pesante interamente in legno. Il nuovo motore Klimov (lontano discendente del motore francese Hispano-Suiza, acquistato su licenza) sviluppava una potenza al decollo di 1.400 CV. s., e ad un'altitudine di 5 km - 1300 litri. Con. A questo proposito, due uffici di progettazione - Lavochkin e Yakovlev - hanno avuto il compito di sviluppare caccia basati su questo motore.

Approfittando della sua posizione, Yakovlev (che era anche assistente personale di Stalin in aviazione) prese per sé i motori sperimentali. Lavochkin ha dovuto cercare urgentemente un nuovo motore e il suo ufficio di progettazione ha deciso di sostituire il motore raffreddato ad acqua con un motore raffreddato ad aria. Era impossibile installare un motore del genere sul telaio dell'aereo esistente senza modifiche significative e, di conseguenza, senza perdere tempo. In connessione con la decisione del Comitato di Difesa dello Stato di rimuovere il LaGG dalla produzione e trasferire gli stabilimenti in cui è stato prodotto allo Yakovlev Design Bureau e organizzare lì la produzione di caccia Yak, la situazione per il Lavochkin Design Bureau è diventata critica. Il vice Lavochkin S.M. Alekseev è riuscito a realizzare un prototipo dell'aereo ad un ritmo incredibile, senza calcoli o disegni. Il 21 marzo 1942, pochi giorni prima che l'ufficio di progettazione Lavochkin fosse inviato a Tbilisi, il pilota collaudatore Vasily Yakovlevich Mishchenko portò in volo il futuro La-5. Il nuovo motore forniva ad una struttura così pesante la potenza richiesta di 1700 CV. Con. Rispetto al LaGG di base, il nuovo velivolo era significativamente migliore, in particolare la velocità e la velocità di salita aumentavano notevolmente, ma c'erano molti problemi.

In quel momento arrivò un ordine dal Comitato di Difesa dello Stato: caricare l'ufficio di progettazione e l'aereo sui treni e partire immediatamente per Tbilisi. 22–23 aprile piloti collaudatori A.P. Yakimov e A.G. Kubyshkin ha continuato i test. Per i voli hanno utilizzato una striscia piena di acqua di fusione a dieci chilometri dall'impianto. Durante i test, molte parti del prototipo dell'aereo si sono guastate, i difetti sono stati corretti direttamente sull'aerodromo alla luce dei fari delle auto, ma il destino è stato molto gentile con i piloti e nessuno è morto durante tali "test". Sono stati effettuati in totale 26 voli di prova. Il rapporto di prova è stato inviato a Mosca. Il rapporto affermava che l'aereo aveva superato la maggior parte dei test, ma il problema del surriscaldamento del motore non era stato risolto. Mosca ha pensato e ha concesso 10 giorni per risolvere i problemi. Il 6 maggio 1942 furono effettuate le prove di rotazione. Senza test nella galleria del vento e calcoli accurati, questo è un incidente con morte quasi garantita. Ma questa volta i test hanno avuto successo. Il 20 maggio è stato deciso di iniziare la produzione in serie del LaGG-3 con il motore M-82 con la denominazione LaGG-5 nello stabilimento n. 21 di Gorkij.

Le prime vetture di produzione non raggiungevano la velocità indicata nel certificato, in base al quale I.V. Stalin prese la decisione di lanciare l'aereo in produzione. Si è ritenuto che la causa della perdita di velocità fosse la scarsa tenuta del cofano. Sono stati effettuati lavori per sigillare il cofano, a seguito dei quali l'aereo ha raggiunto la velocità dichiarata. Il primo aereo di produzione iniziò a uscire dalla catena di montaggio nel luglio 1942. Se confrontiamo il LaGG-5 con aerei simili provenienti da Germania, Gran Bretagna o Stati Uniti, può sembrare che tecnicamente fosse significativamente inferiore a loro. Tuttavia, in termini di qualità di volo, soddisfaceva pienamente i requisiti dell'epoca. Inoltre, il suo design semplice, la mancanza di manutenzione complessa e i campi di decollo poco impegnativi lo rendevano ideale per le condizioni in cui dovevano operare le unità dell'aeronautica sovietica. Nel 1942 furono prodotti 1.129 caccia LaGG-5. L'8 settembre 1942 i caccia LaGG-5 furono ribattezzati La-5.

Designer SA Lavochkin ricevette il titolo di Eroe del lavoro socialista nel 1943 e divenne vincitore del Premio Stalin di primo grado per la creazione del combattente La-5. Dal 1942, Lavochkin è stato un generale maggiore nel servizio tecnico e di ingegneria.

Nell'ottobre 1945, dopo essere tornato dalla città di Gorkij, Lavochkin fu nominato capo dell'OKB-301 nella città di Khimki, nella regione di Mosca (ora Impresa unitaria dello Stato federale "Associazione di ricerca e produzione intitolata a S.A. Lavochkin"). Nel 1946, per La-7 gli fu assegnato il Premio Stalin di secondo grado. Nel 1948 gli fu assegnato il Premio Stalin di primo grado per la creazione di nuovi tipi di aerei.

Dopo la guerra, Semyon Alekseevich lavorò alla creazione di aerei a reazione. Il suo ufficio di progettazione ha sviluppato caccia a reazione seriali. L'aereo da lui creato fu il primo in URSS a raggiungere la velocità del suono in volo.

SA Lavochkin nel 1950-1954 sviluppò l'aereo bersaglio senza pilota La-17, che fu prodotto per quasi 40 anni - fino al 1993. Inoltre, la sua versione da ricognizione è stata creata e utilizzata come veicolo da ricognizione fotografica di prima linea senza pilota (il prototipo dei moderni veicoli da ricognizione aerea senza pilota).

Dal 1958 - Membro corrispondente dell'Accademia delle scienze dell'URSS. Lavochkin ricevette due volte il titolo di Eroe del lavoro socialista (1943, 1956), il Premio Stalin fu assegnato quattro volte (1941, 1943, 1946, 1948) e gli furono assegnati numerosi ordini e medaglie. Lavochkin fu eletto deputato del Soviet Supremo dell'URSS dalla terza alla quinta convocazione (nel 1950-1958).

Nel 1954, Lavochkin iniziò a lavorare sul missile da crociera supersonico intercontinentale Burya. Nel 1956 gli fu conferito il titolo di Progettista generale di aerei. Lavochkin contrappose il missile intercontinentale R-7 del progettista generale Korolev al proiettile Burya (missile da crociera) con caratteristiche elevate per quei tempi: una velocità di oltre 3.000 km all'ora ad un'altitudine di 20 km. La deviazione della "Tempesta" dal bersaglio non era superiore a 1 km a una distanza di 8000 km, il che è insignificante per una carica nucleare. Tuttavia, al posto dell'economico sistema "Storm", entrò in servizio l'ingombrante, inaffidabile e follemente costoso R-7. Il 1 maggio 1960, l'aereo da ricognizione di Powers fu abbattuto da un missile creato appositamente dal Lavochkin Design Bureau. I missili Lavochkin furono poi utilizzati nei sistemi S-25 e S-75 dei due anelli della difesa aerea a tutto tondo di Mosca. Razzi progettati da S.A. Lavochkin fu in servizio di combattimento fino all'inizio degli anni '80.

Dal 1956 S.A. Lavochkin – Progettista generale dell'OKB. In questo incarico, è stato anche coinvolto nella progettazione del nuovo sistema di difesa aerea antiaerea Dal, basato su missili terra-aria a lungo raggio (fino a 500 km) per colpire bersagli aerei ad alta velocità.

Durante il test del sistema di difesa aerea Dal il 9 giugno 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin morì di infarto nel campo di addestramento di Sary-Shagan nell'area del lago Balkhash. Fu sepolto nel cimitero di Novodevichy a Mosca.