Nikolai Polikarpov è “il re dei combattenti. Nikolai Nikolaevich Polikarpov Allora era un evento comune

Polikarpov Nikolaj Nikolaevič

Originario della regione di Oryol, un eccezionale progettista di aerei russo e sovietico, chiamato il re dei caccia dai suoi ammirati colleghi e piloti, che progettò oltre 80 aerei, Nikolai Nikolaevich Polikarpov può tranquillamente essere definito il fondatore dell'aviazione da caccia sovietica - tutti i progettisti successivi , fino all'avvento dell'aviazione a reazione, utilizzò le basi da lui create.

Il progettista di aerei nacque nella famiglia di un prete il 9 giugno 1892 (28 maggio, vecchio stile), nel villaggio di Georgievskoye (ora Kalinino) vicino alla città di Livny, nella provincia di Oryol. Diplomato alla scuola teologica e al seminario, per tutta la vita fu ortodosso, non solo di battesimo, ma uomo di preghiera che professò apertamente la sua fede. In URSS, tra le persone i cui nomi conosceva l'intero paese, solo due, a quanto pare, si permettevano di farlo in quel momento: l'accademico Ivan Pavlov e Nikolai Polikarpov.

Mentre riceveva ancora l'educazione spirituale, Polikarpov sognava di diventare un marinaio. Nel 1911 entrò al Politecnico di San Pietroburgo, sperando di impegnarsi successivamente nella creazione di motori per navi. Non ha detto subito addio a questo sogno: è comunque riuscito a costruire aeroplani per l'aviazione navale. Anche Nikolai Nikolaevich fu coinvolto nell'aviazione anche prima della rivoluzione. Insieme a Igor Sikorsky creò l'Ilya Muromets: a quel tempo era l'aereo più potente del mondo. Successivamente, il suo I-1 divenne il primo caccia monoplano al mondo e l'addestratore U-2 divenne un aereo multiuso prodotto in serie che batté i record di longevità dell'aviazione.

Nel 1929 il designer fu arrestato e condannato a morte. Gli venne in mente tutto: la sua affiliazione "ostile" con il "vecchio" mondo russo, la sua origine sociale da una famiglia di preti ereditari, cosa dubbia per le autorità sovietiche, la sua educazione spirituale e il fatto che Polikarpov era un russo ortodosso che non ha nascosto la sua fede. Eroe Unione Sovietica Ignatiev ha ricordato che Polikarpov ha benedetto apertamente e sinceramente i piloti del suo ufficio di progettazione prima delle prove, dicendo loro: "Con Dio!" - una cosa del tutto inaudita in quei tempi senza Dio! A molti non piaceva il suo carattere, così come la posizione indipendente e indipendente di un brillante professionista in materia di progettazione aeronautica. Polikarpov era una persona molto calma, non era mai scortese, ma sapeva come eliminare gli avversari scortesi. Mentre risolveva importanti problemi statali relativi alla costruzione rivoluzionaria dell'aviazione, Nikolai Nikolaevich sediziosamente non era un membro del partito, ma si comportò in modo piuttosto sfacciato con l'élite del partito e persino con lo stesso Stalin.

IL-400b è il secondo prototipo del primo caccia sovietico. Il 18 luglio 1924 Konstantin Konstantinovich Artseulov fece il primo volo sull'IL-400b

Foto di gruppo con l'equipaggio a bordo dell'U-2

Nikolai Nikolaevich Polikarpov mentre lavorava nello stabilimento russo-baltico

Gruppo di partecipanti allo sviluppo del caccia IL-400 (I-1).

Ma la necessità dell'aviazione sovietica a Polikarpov era troppo grande e Nikolai Nikolaevich divenne un criminale perdonato! Fu rilasciato all'inizio degli anni '30, ma la sentenza non fu annullata. Sostituirono l'esecuzione con la reclusione nei campi, ma Polikarpov era sempre necessario. E si è verificata una situazione “straordinaria”: un deputato del Consiglio Supremo, un eroe del lavoro socialista, poteva essere catturato in qualsiasi momento e immediatamente giustiziato. Perché il processo e le indagini ci sono già stati. E ha continuato a costruire aeroplani anche in prigione. Fu lì che fu progettato l'aereo VT-11 (I-5). "VT" sta per "prigione interna". A quel tempo, ci volevano due anni per creare un aereo; questa era una pratica mondiale. Quando i prigionieri si riunirono, dissero: puoi farlo per due anni, ma quando lo farai sarai rilasciato. Pensavano e dicevano: “Sei mesi sono sufficienti”. Quelli al vertice sono rimasti sorpresi: “Oh, avete riserve interne? Tre mesi per farti fare tutto. Un mese dopo, l'aereo era pronto... Oltre al bastone, però, l'ufficio di progettazione della prigione ha utilizzato anche le carote: per i suoi parenti, per sua figlia, Polikarpov ha acquistato arance e mandarini nel negozio della prigione, cosa che i moscoviti avevano già iniziato dimenticare.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov nella cabina di pilotaggio di un aereo U-2. Mosca, 1935

Nikolai Nikolaevich Polikarpov tra i cadetti dell'aeroclub dello stabilimento n. 39

Dopo il suo rilascio, il designer si mise nuovamente al lavoro attivamente, creando quasi tutti i combattenti sovietici degli anni '30 del XX secolo. Il leggendario Polikarpov I-16 ha ricevuto una meritata reputazione come formidabile caccia aereo nei cieli di Spagna, Khalkhin Gol, Cina e Finlandia. Creato otto anni prima della Grande Guerra Patriottica, il vecchio I-16 combatté molto bene nel difficile 1941, soprattutto dopo che Polikarpov lo armò di cannoni. E il suo successore I-185, che prese il volo nell'aprile 1941, secondo le conclusioni dei tester e dei piloti di prima linea, fu valutato sulla base dei dati di volo e delle armi come miglior combattente moderno! Essendo rimasto sperimentale, l'I-185 possedeva tutte le qualità avanzate di un caccia di punta: decollo e atterraggio eccellenti, manovrabilità di volo, un'eccezionale gamma di velocità e altitudini massime, riserve di carburante e autonomia di volo. Aveva un potente armamento costituito da tre cannoni ShVAK sincronizzati di calibro 20 mm nella parte anteriore della fusoliera con un carico di munizioni di 500 colpi; sotto l'ala c'erano 4 portabombe, su cui erano sospese 4 bombe da 100 kg o 2 da 250 kg; inoltre, al posto delle bombe, sui lanciatori furono sospesi anche otto proiettili PC-82. Il livello che si sarebbe potuto raggiungere padroneggiando il caccia I-185 e i nuovi motori M-71 e M-90 non fu mai raggiunto né alla fine della guerra né fino al passaggio ai caccia a reazione. E se Yakovlev, Lavochkin, Pashinin e altri nel 1939-1940 lavorarono su macchine vicine al Bf-109E tedesco, allora Polikarpov decise di "colpire" con grande anticipazione, scegliendo come bersagli i seguenti parametri principali di un caccia ad alta velocità: alta velocità e velocità di salita su tutta la gamma di altitudine, armi potenti, alte prestazioni manovra verticale e orizzontale, stabilità e controllabilità, produzione e producibilità operativa. Come il tempo ha dimostrato, Polikarpov aveva un'ottima idea di come dovrebbe essere un combattente nella guerra imminente.

I-185 con motore M-71 (in tre angoli)

I-185 con motore M-71

I-185 con motore M-82A

Cabina I-185

Schema dell'I-185 con motore M-71

Schema dell'I-185 con motore M-82A

Naturalmente, la svolta I-185, progettata e costruita all'inizio del 1940 e che nei suoi parametri e capacità soddisfaceva i requisiti della fine della guerra, meritava (come i motori sperimentali M-90, M-71, M- 82) molta più attenzione da parte Commissariato del Popolo Industria aeronautica (NKAP). Ma ha condiviso il drammatico destino del suo geniale creatore. Sembra che il rifiuto dei motori I-185 e M-71 e M-90 sia legato non tanto a difficoltà tecniche, senza superare le quali non è possibile creare equipaggiamenti qualitativamente nuovi, ma al fatto che l'adozione di questo caccia sarebbe svalutare drasticamente non solo gli esistenti Yak -1, Yak-7, Yak-9, La-5, ma anche i futuri Yak-3, Yak-9U e in parte anche La-7, metterebbe in discussione la politica tecnica della NKAP, a partire dal 1940...

Se a metà degli anni '40 fosse stato possibile registrare almeno i dati di volo di base di un caccia, anche con un motore esperto, nessuno sarebbe stato in grado di bloccarne il percorso verso la produzione - come si è scoperto in seguito, l'aereo aveva nessun difetto fondamentale e i suoi dati di volo sarebbero stati incomparabilmente più alti rispetto ai concorrenti. Ciò sarebbe molto grandioso per Polikarpov e la nostra Air Force (all'inizio della guerra ci sarebbe stato un caccia in produzione e in funzionamento che sarebbe stato significativamente superiore non solo al Bf-109E, Bf-109F, ma anche al futuro Bf-109G), ma... non molto buono per i giovani team di progettazione... Quindi, nel 1942, Lavochkin semplicemente non avrebbe avuto senso creare il La-5, e dopo che il LaGG-3 fu sostituito dal Yaks, il suo ufficio di progettazione sarebbe stato relegato a un ruolo secondario. Sarebbe stato difficile anche per Yakovlev: l'I-185 non è lo Yak-1, lo Yak-7, lo Yak-9 e nemmeno lo Yak-3. Il numero richiesto di "Yak" sarebbe diminuito costantemente... Accadde così che con una potente opposizione dietro le quinte, solo il caduto in disgrazia Polikarpov, l'Aeronautica Militare e persino i costruttori di motori potevano essere interessati al successo dell'I- 185...

Dall'annotazione al libro di Vladimir Petrovich Ivanov “Lo sconosciuto Polikarpov”: “Avrebbe dovuto diventare prete, ma ha dedicato la sua vita all'aviazione. Ha sperimentato incredibili successi, gloria, potere, onore in tutta l'Unione - e terribili cadute, "prigione e bisaccia". È giustamente considerato uno dei più grandi progettisti di aerei del 20° secolo, ma molti dei suoi progetti non hanno mai visto il cielo. Ha creato il miglior combattente della Grande Guerra Patriottica, che non è mai stato messo in produzione in serie. E morì prima di raggiungere la Vittoria, appena compiuto sessant'anni. Non per niente gli storici hanno definito Nikolai Nikolayevich Polikarpov la figura più tragica nella storia dell’aviazione sovietica”.

Alla fine del 1943, Polikarpov ricevette l'incarico (si potrebbe dire consolante) di progettare, sulla base dell'I-185 M-71, un intercettore d'alta quota (HF), dotato di una cabina pressurizzata, alimentato da un Motore M-71F con turbocompressori TK-3. Durante il processo di progettazione abbiamo dovuto passare dal TK-300B al motore AM-39B. Secondo i calcoli, il VP, armato con due cannoni da 23 mm, ad un'altitudine operativa (14.000 m) avrebbe dovuto raggiungere una velocità di 715 km/h.

Ma i fallimenti degli ultimi anni - soprattutto con la promozione della I-185 - hanno minato notevolmente la salute di Polikarpov, che non si è mai lamentato di nulla ed era sempre allegro ed energico. Una grave malattia (cancro esofageo) lo colpì nel pieno della sua creatività e del suo talento.

I lavori sul VP (così come sull’ITP (M2), TIS (MA), NB, “Malyutka” (con un motore a razzo a propellente liquido) e altre macchine e progetti) furono interrotti dopo la morte di Polikarpov. Il destino ha dato al talentuoso ingegnere russo solo 52 anni di vita. Il 30 luglio 1944, dopo una malattia tumorale in rapido sviluppo, Nikolai Nikolaevich Polikarpov morì. In commemorazione della sua memoria, l'aereo da addestramento U-2 da quel momento iniziò a chiamarsi Po-2 (Polikarpov-2). Il giorno del funerale di Nikolai Nikolaevich, il 1 agosto 1944, in omaggio al loro creatore, sorvolarono a bassa quota la sua ultima dimora nel cimitero di Novodevichy.

In totale, l'esclusivo progettista di aerei russo ha sviluppato oltre 80 velivoli di vario tipo. Fu uno dei primi a dividere la progettazione unificata degli aerei in parti specializzate. Artyom Ivanovich Mikoyan, Mikhail Kuzmich Yangel, Alexander Vasilyevich Potopalov, Vsevolod Konstantinovich Tairov, Vasily Vasilyevich Nikitin e altri specialisti che in seguito divennero importanti progettisti di aviazione, tecnologia missilistica e spaziale lavorarono sotto la guida di Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Nel 1944, il Polikarpov Design Bureau era diretto da Vladimir Nikolaevich Chelomey, in seguito un famoso progettista di tecnologia spaziale e missilistica. Sotto la sua guida, i lavori sugli aerei a proiettili, iniziati sotto Nikolai Nikolaevich, furono continuati e l'OKB non fu più coinvolto in questioni relative all'aviazione. Ma il passato aeronautico dello stabilimento n. 51 continuò nel 1953, quando sulla sua base fu ricreato il Pavel Osipovich Sukhoi Design Bureau, dove negli anni successivi furono sviluppati velivoli eccezionali, molti dei quali non avevano eguali al mondo. Mi piacerebbe vedere in questo qualcosa di simbolico, legato alla giustizia storica...

Perseguitato dalle provocazioni delle autorità e dei nemici, dalle denunce e dai concorrenti diffamatori, il progettista "non sistemico" per i suoi risultati grandiosi e di alto profilo e il colossale contributo personale allo sviluppo dell'aviazione sovietica, fu ripetutamente, paradossalmente, premiato dalle stesse autorità : due volte il più alto riconoscimento statale: l'Ordine di Lenin (negli anni 1935 e 1940); Ordine della Stella Rossa (nel 1937); insignito del titolo di Eroe del lavoro socialista (nel 1940) e insignito due volte del Premio Stalin (nel 1941 e nel 1943).

Notiamo che Polikarpov fu riabilitato solo nel 1956.

Per comprendere la straordinaria e alta moralità di Nikolai Nikolaevich nell'era delle persecuzioni e dei processi drammatici, presenteremo alcuni fatti importanti per la nostra comprensione. Così l'autore dello studio sull'incredibile destino di Nikolai Nikolaevich Polikarpov, Vladimir Petrovich Ivanov, ha chiarito le questioni giornalistiche nella sua intervista con Vladimir Grigoryan (giornale cristiano del nord della Russia “Vera” - “Eskom”)...

Nel 1929 il designer fu arrestato e condannato a morte. È stata conservata una sua lettera, piena di dolore e ansia per la sua famiglia, scritta nel braccio della morte alla moglie Alexandra e alla figlia Marianna - Mirochka:

« Mi preoccupo continuamente di come vivi, di come va la tua salute, di come stai affrontando la nostra comune sfortuna. Non vale nemmeno la pena ricordarlo, ho il cuore spezzato. A volte, di notte o al mattino presto, sento i suoni della vita: un tram, un autobus, un'auto, il campanello del mattutino, ma per il resto la mia vita scorre monotona, deprimente... Ho molta, molta paura che tu o Mirochka sono malati, perché è passata una settimana e non c'è nessuna trasmissione da parte tua. Ieri ti ho visto in sogno e oggi Mirochka. Penso che le mie lettere non ti siano ancora arrivate. Questa è la quarta lettera... Mi ricordo di te tutto il tempo, viaggio mentalmente verso di te, rivivo mentalmente tutta la mia vita con te e Mirochka. Come mi piacerebbe vedere Mirochka. Probabilmente adesso sta andando in giro con una slitta e una pala?... Come sono i tuoi soldi? Compra un libro a Mirochka da me e organizzale un albero di Natale per Natale. Suoni il piano? Che bello sarebbe suonare... St. Pregate per me. Nicholas, accendi una candela e non dimenticarti di me. Prenditi cura di te, vestiti meglio e mangia meglio».

Ci furono molte denunce contro Polikarpov.

- Chi li ha scritti?

Tutti hanno scritto. È più facile dire chi non ha scritto. Ad esempio, Ilyushin, il migliore amico di Polikarpov, non scriveva. Nikolai Nikolaevich realizzò una serie di progetti per Ilyushin in segno di gratitudine, e i primi aerei di Ilyushin portano una forte impronta delle idee progettuali di Polikarpov. Fu Ilyushin che un tempo salvò Nikolai Nikolaevich da Tupolev.

- Tupolev e Polikarpov erano nemici?

La storia della loro relazione era piuttosto complicata. Polikarpov è un designer venuto da Dio e Andrei Nikolaevich Tupolev è un eccezionale organizzatore del settore del design, ma come inventore non era molto forte.

Il destino li ha riuniti per la prima volta nello stabilimento Dux durante la prima guerra mondiale. Tupolev era il capo progettista lì, cercò di creare macchine per l'aviazione navale, ma non ottenne molto successo: i marinai rifiutarono il suo aereo. Quindi il direttore dello stabilimento, Julius von Möller, che dopo l'inizio della guerra cambiò il suo inappropriato cognome tedesco nel sonoro russo Breznev, chiamò Tupolev e chiese cosa stesse succedendo. Ha detto che la sua squadra crea magnifici progetti e l'ingegnere Polikarpov non si preoccupa di fornire loro ordini.

Hanno chiamato Polikarpov. "Quali sono i progetti, lo sono anche gli ordini", rispose con calma Nikolai Nikolaevich. Iniziò così la guerra con Tupolev, che Meller cacciò dalla fabbrica.

Tupolev in seguito scrisse che se n'era andato, si era offeso e "ha preso i suoi disegni" (beh, non esattamente i suoi, li ha preparati un'intera squadra). Da quel momento in poi, non ha perso l'occasione di fare lo sgambetto a Nikolai Nikolaevich. "Per motivi di affari", come sembrava a Tupolev.

- All'epoca era un evento comune.

Sì, ma Polikarpov non si è mai comportato così. Quando Tupolev fu arrestato con un folto gruppo di suoi dipendenti, Chkalov, gioioso, corse da Nikolai Nikolaevich e annunciò: “Hai sentito? Hanno abbattuto la quercia!” (riferendosi all'arresto di Tupolev, che a Chkalov non piaceva). E Polikarpov ha detto tranquillamente in risposta: "Sì, è difficile per loro adesso, dobbiamo pregare per loro".

- Ha aiutato molti?

Quando il suo vice Tomashevich fu imprigionato, Polikarpov fornì alla sua famiglia denaro e cibo. Dopo il rilascio di Dmitry Lyudvigovich, lo aiutò a trovare un lavoro e, già morente, scrisse lettere a tutte le autorità, al Commissariato popolare, chiedendo che il suo ufficio di progettazione fosse dato a Tomashevich.

E un giorno l'NKVD ricevette una denuncia contro Yangel, allora ancora un ragazzo che lavorava per Polikarpov. Permettetemi di ricordarvi che Yangel, insieme a Korolev, Chelomey e Glushko, è il padre della cosmonautica e della scienza missilistica sovietica. Quindi fu accusato di essere figlio di un kulak e suo padre si nascondeva nella taiga. Cosa farebbero quasi tutti al posto di Polikarpov in un momento in cui nessuno si fidava di nessuno? E cosa ha fatto Polikarpov? Diede un congedo al giovane impiegato e lo mandò in Siberia per raccogliere documenti sull'innocenza di suo padre.

Lo stesso Yangel era un uomo di tipo leggermente diverso. Durante la guerra lasciò la famiglia sfollata senza mezzi di sussistenza, partendo per Mosca. E un giorno, ricordò in seguito sua moglie Irina Strazheva, lui e i suoi figli non avevano più né pane né soldi. È il 1941. All'improvviso bussano alla porta. “L'ho aperto”, ha detto Irina, “e c'era una donna simile a una bestia in piedi lì, che diceva: “Polikarpov ha scoperto che la tua vita è brutta, ha mandato un sacco di patate. Firmare per ricevuta."

Questa è una delle tante storie. Che dire, un uomo con la M maiuscola...

Quando il nostro meraviglioso progettista di aerei Grigorovich stava morendo, Polikarpov fu l'unico collega a fargli visita. Avevano una storia quando erano giovani. Entrambi si innamorarono della stessa ragazza, che lavorava, non ricordo esattamente, come segretaria o dattilografa presso la direzione principale dell'industria aeronautica. La ragazza, Alexandra Fedorovna, scelse Polikarpov, diventando sua moglie. Grigorovich era una persona rumorosa e dura e poteva urlare contro chiunque, ma non contro Polikarpov. Hanno mantenuto il rispetto reciproco per tutta la vita.

La morte interruppe il lavoro di Polikarpov sulla creazione del primo aereo a reazione sovietico.

- Com'è morto?

Morì di cancro allo stomaco. Nel 1943 iniziò un forte dolore, quindi fu fatta una diagnosi. Con grande difficoltà fu ricoverato all'ospedale del Cremlino, ma nessuno volle eseguire l'operazione. I parenti iniziarono a persuadere il professor Sergei Sergeevich Yudin: era un luminare della chirurgia, lavorava all'ospedale Sklifosovsky. Ha posto la condizione che avrebbe eseguito l'operazione se gli fosse piaciuto Polikarpov come persona. Con grande difficoltà il medico fu condotto nella clinica, quasi attraverso la cucina. Quando il professore vide la grande croce d’argento del paziente appoggiata sopra la sua maglietta, si rivolse ai parenti e disse: “Lo opereremo”. Purtroppo l’operazione non ha aiutato. Il 30 luglio 1944 Nikolai Nikolaevich morì.

Questa croce era il principale cimelio di famiglia dei Polikarpov. Quando l'antenato di Nikolai Nikolaevich, padre Mikhail, tornò dalla guerra dopo la sconfitta di Napoleone, raccolse tutto l'argento che era in casa e lo portò al maestro, spiegando cosa voleva. Secondo la sua volontà, la croce fu trasmessa al maggiore della famiglia. Quindi, quando Nikolai Nikolaevich a volte ripeteva: "Porto con orgoglio la mia croce per tutta la vita", era vero, sia in senso letterale che figurato...

Aereo dell'OKB N.N. Polikarpova

Uno dei pionieri dell'aviazione militare sovietica, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ha attraversato un percorso piuttosto lungo e difficile, da ingegnere a capo progettista del suo ufficio di progettazione.

Non per niente è stato soprannominato il "Re dei combattenti", è stato sui suoi aerei che i nostri assi hanno preso il volo per la prima volta: Pokryshkin, Kozhedub e Rechkalov. I combattenti di Polikarpov sotto la lettera “I” hanno combattuto nei cieli di Spagna, Cina e Finlandia, e in seguito hanno difeso i confini del nostro paese.

Dal cielo alla terra

Nato nella regione di Oryol vicino al villaggio di Georgievskoye (ora Kalinino) nel Liven zemstvo il 9 giugno 1892 in una famiglia di clero ereditario. La madre proveniva da una famiglia di ricchi preti.

Nei suoi primi anni, sua nonna viveva nella tenuta di I. S. Turgenev; suo padre, il bisnonno Kolya, secondo le prove di quel tempo, potrebbe servire da prototipo del severo Bazarov dall'opera di Turgenev "Fathers and Sons".

Il padre di Nikolai partecipava a eventi e organizzazioni di beneficenza. Ha servito come arcivescovo in diverse province. Nel 1903, il settimo figlio nacque nella famiglia Polikarpov.

Incensiere o motore

L'infanzia di Kolya Polikarpov trascorse rapidamente; il ragazzo amava disegnare, disegnare e leggere molto. All'età di 9 anni fu mandato a studiare alla Livensky Theological School. All'età di quindici anni entrò nel seminario della città di Orel. Ma fortunatamente N.N. A Polikarpov non interessava la vita noiosa del parroco, ma il rombo dei motori e delle turbine; forse anche allora il cielo lo invitava.

Nel 1911, abbandonati gli studi spirituali e non pensando alla vocazione familiare di sacerdote, superò gli esami ed entrò al Politecnico di San Pietroburgo.

Nikolai Polikarpov è entrato nel dipartimento meccanico della facoltà di costruzione navale. All'età di 20 anni (1912) iniziò il suo tirocinio nel distretto di Livensky, lavorando come ingegnere nella costruzione di autostrade e ponti. All'età di 21 anni si interessò all'aviazione e frequentò i corsi pertinenti presso la facoltà, iniziando contemporaneamente gli studi presso la seconda facoltà di aviazione.

A 24 anni difende il diploma “Diesel” tipo marino 1000 cavalli." e ricevette il titolo di "ingegnere meccanico di 1 ° grado", ma non riuscì a difendere il suo diploma su un aereo bimotore.

Al momento dell'ingresso nell'istituto, Nikolai aveva altri sei fratelli e sorelle e inoltre le tasse scolastiche dovevano essere pagate. Il budget del padre-sacerdote era limitato. Pertanto, il futuro progettista di aeromobili, contemporaneamente alla sua formazione, ha lavorato come assistente ingegnere nelle officine del reparto di costruzione navale dello stabilimento e successivamente nel reparto di produzione di aeromobili.

L'inizio e l'ascesa di una carriera

Dopo gli studi, ha lavorato come direttore di produzione presso il dipartimento di aviazione Russo-Balta, che all'epoca era il nome dello stabilimento multiprofilo di trasporto russo-baltico.

Nikolai divenne il leader e mentore, che attirò l'attenzione sullo studente di talento durante i suoi studi.

Polikarpov prese parte al progetto del bombardiere gigante, un progetto rivoluzionario per l'epoca. Creò progetti per nuovi caccia per le unità aeree rianimate della Flotta Rossa degli operai e dei contadini e allo stesso tempo si impegnò nella modernizzazione di quelle vecchie.

Nel 1918 lo stabilimento crollò a causa della difficile situazione economica successiva alla prima guerra mondiale e alla rivoluzione. I.I. Sikorsky non trovò comprensione reciproca con i bolscevichi nella nuova situazione e decise di emigrare. Senza dimenticare il suo miglior studente, ha invitato Polikarpov con sé, promettendo migliori condizioni di crescita, ma ha rifiutato.

Dedizione all'Unione

Nello stesso anno, Nikolai iniziò a lavorare a Mosca nella gestione della flotta aerea principale, in una delle posizioni nella costruzione di fabbriche di aerei.
Nel 1918 fu inviato a Mosca, nello stabilimento Dux. In qualità di vice capo del dipartimento di progettazione, ha studiato aerei stranieri e aerei nazionali modernizzati.

Di sua iniziativa, con il suo team, ha sviluppato il primo combattente sovietico-monoplano. La produzione in serie dell'audace ma incompiuto progetto IL-400 era limitata a 33 veicoli.

Dal 1924 al 1928 cambiò diverse importanti posizioni dirigenziali. Durante questo periodo è diventato il primo L'uomo sovietico, che ha sviluppato metodi per creare e testare velivoli. Ha ottimizzato l'approccio e la scienza della costruzione degli aerei, da cui altri progettisti erano guidati e allineati prima dell'era dell'aviazione a reazione.

Nel 1927, Nikolai Nikolaevich Polikarpov creò una leggenda alata.

L'aereo da addestramento U-2, del peso di circa 700 kg, era la scrivania di centinaia e migliaia di piloti e per lungo tempo si guadagnò la reputazione di aereo semplice e di maggior successo dell'URSS. Nel corso della sua vita, questo aereo ha cambiato centinaia di sembianze: aereo da addestramento e da comunicazione, limousine, irroratore, ecc.

La macchina, che addestrò circa centomila piloti, fu prodotta per un tempo record - fino al 1954. Ciò è stato facilitato sia dalla semplicità del design che dal basso costo del materiale: legno, tela e compensato. In memoria di lui, l'aereo fu ribattezzato Po-2.

Nel febbraio 1928, l'ufficio di progettazione di Polikarpov si trasferì nella fabbrica di aerei n. 25, dove entro settembre completò lo sviluppo di un nuovo velivolo. L'aereo R-5 divenne uno dei migliori aerei multiuso degli anni '30.

Un aereo d'attacco, un bombardiere, un vettore di armi chimiche, un aereo da ricognizione e un aereo da trasporto, in qualunque condizione svolgesse i suoi compiti. Una cosa è rimasta invariata: alta affidabilità e semplicità del design.

Ad un passo dall'esecuzione

Il 24 ottobre 1929, Nikolai Polikarpov fu arrestato dalle agenzie di sicurezza statali, accusandolo di articoli su attività controrivoluzionarie e indebolimento dell'industria. Gli errori di progettazione di Nikolai e la concorrenza tra i produttori di aeromobili hanno ampiamente influenzato la decisione di arrestarlo.

La situazione politica e l’attivazione dell’opposizione hanno aggravato la situazione dello stilista.

Uno degli oppositori del regime sovietico all'estero era I.I. Sikorsky, ex mentore di Polikarpov, che propose un piano per rovesciare il governo attraverso un assalto aereo da aerei di sua produzione.

Dopo aver atteso due mesi, hanno deciso di rinviare la sentenza a tempo indeterminato. È stato salvato dalla necessità di progettisti di aerei di talento in una difficile situazione globale.

A dicembre nella prigione è stato creato un ufficio di progettazione aeronautica, il cosiddetto “sharashka”. Tali uffici a quel tempo erano la concentrazione del potenziale scientifico dell'URSS. Polikarpov ha svolto le funzioni di vice di D.P. Grigorovich.

Nel 1930 furono sviluppati diversi caccia, tra cui l'I-5, che prestò servizio di combattimento nell'Aeronautica Militare, dove prestò servizio fino agli anni '40. Nella primavera del 1930, Polikarpov vide le sue accuse ridotte e condannato a 10 anni di campo.

Ma tutto cambiò nel giugno 1931, quando l'I-5 fu presentato alla commissione del Commissariato popolare per la difesa e gli armamenti, guidato da Stalin. La manifestazione ebbe successo e un mese dopo Nikolai Nikolaevich ottenne l'amnistia insieme ad altri specialisti e la sua pena detentiva fu riclassificata come sospesa.

Conquistare nuove vette prima di un tramonto sereno

Dopo il suo rilascio, Polikarpov si trasferì allo TsAGI. Nel 1933 furono creati nell'ambito del concetto di interazione tra un caccia manovrabile e ad alta velocità. La linea I-15 fu successivamente sviluppata sotto forma di caccia I-15-2 e I-15-3.

Anche l'I-16 non si fermò e fu costantemente modernizzato; l'ultimo modello dell'I-16 tipo 29 fu rilasciato nel 1941. A questo scopo, i migliori specialisti e strutture di produzione sono stati riuniti nel nostro ufficio di progettazione.

La I-16 divenne una delle migliori auto uscite dall'ufficio di progettazione di Polikarpov.

Il monoplano frontale e manovrabile, assemblato principalmente in compensato, ha mostrato ottimi risultati in Cina e Spagna, dove non era inferiore alle prime modifiche del suo futuro nemico. Agli aerei di Willy Messerschmitt. Questa tecnica fu utilizzata per stabilire un record mondiale di altitudine nel 1935.

Furono questi veicoli i primi ad incontrare il nemico nel cielo sopra Brest il 22 giugno 1941 e prestarono servizio fino al 1945. Uno degli ultimi I-16 volò in Spagna fino alla metà degli anni '50!

Nel 1939 Nikolai Nikolaevich fu inviato in Germania. Il compito della commissione, di cui faceva parte Polikarpov, era quello di raccogliere informazioni sugli aerei e sulle fabbriche della Luftwaffe in Germania, che a quel tempo era già considerata un futuro nemico. Mentre il progettista dell'aereo era all'estero, il suo ufficio di progettazione fu sciolto, specialisti e progetti furono trasferiti ad altri progettisti.

Quindi il progetto del caccia ad alta velocità di Polikarpov fu finalizzato e portato in serie presso l'ufficio di progettazione Mikoyan e Gurevich, entrò in servizio come caccia MiG-1. Al suo ritorno, Polikarpov rimise insieme tutto, mentre contemporaneamente lavorava su altri progetti con carenza di risorse.

Un vecchio hangar senza condizioni necessarie per lavoro.

All'inizio della guerra, in questo hangar fu sviluppato uno dei migliori aerei del suo tempo, grazie al quale il numero dei piloti sovietici morti poté essere ridotto in modo significativo. in termini di caratteristiche prestazionali, era un ordine di grandezza superiore a tutti gli aerei tedeschi. Ma il design imperfetto del motore e, in una certa misura, gli intrighi di Yakovlev portarono all'oblio di questo combattente.

Sebbene anche con il motore M-82 l'I-185 fosse leggermente superiore al suo concorrente La-5 nelle prestazioni di volo, per non parlare dell'armamento, solo la modifica La-7, prodotta in una piccola serie alla fine della guerra, aveva 3 cannoni ad aria.

Nikolai Nikolaevich ha continuato a guidare l'ufficio di progettazione dopo che i medici hanno fatto una diagnosi fatale. Gli aerei di Polikarpov rimasero in servizio per decenni e furono riconosciuti come i migliori della loro categoria sulla scena mondiale. Nel 1943 ottenne i più alti riconoscimenti statali e due premi Stalin di primo grado. La figura eccezionale morì il 30 luglio 1944 di cancro allo stomaco.

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L'8 giugno 1892 il leggendario Progettista di aerei sovietici Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Tutti conoscono gli aerei della Seconda Guerra Mondiale come Yak, Lavochkins, MiG, tutti hanno sentito almeno qualcosa su Tupolev, Ila e la compagnia Sukhoi. L'unica cosa che ci ricorda il più grande progettista di aerei dell'URSS all'inizio del XX secolo è il "celestiale aereo lento", il biplano Po-2, che, per una strana ironia del destino, fu ribattezzato da U -2 (formatore) dopo la morte del progettista. L'ironia è che Polikarpov fu chiamato il "re dei combattenti": per più di 10 anni negli anni '30, l'aeronautica dell'URSS fu armata solo con i suoi aerei.

Nikolai Polikarpov è nato nella famiglia di un prete rurale. Dopo essersi diplomato alla Scuola Teologica, contro la volontà del padre, sostenne gli esami esterni per un corso di ginnasio e nel 1911 entrò nel dipartimento di meccanica del Politecnico di San Pietroburgo. Dal 1914, interessato all'aviazione, seguì anche corsi di aeronautica presso il dipartimento di costruzione navale dell'istituto.

Dopo essersi diplomato all'istituto, Nikolai Polikarpov inizia a lavorare nel dipartimento di aviazione dello stabilimento di trasporto russo-baltico, diretto dal famoso progettista di aerei Igor Sikorsky. Dopo la rivoluzione Sikorsky cadde in disgrazia a causa delle sue origini e fu costretto a emigrare negli Stati Uniti. Ha invitato Polikarpov con sé, promettendo condizioni ideali per la creatività, ma ha rifiutato.

I-16 con insegne della Repubblica spagnola. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro da Getafe, Spagna

Prima della guerra, gli aerei non venivano chiamati con i nomi dei principali progettisti, ma ricevevano designazioni seriali: aereo da ricognizione R-1, bombardiere pesante TB-3, caccia I-16. Negli anni '20 Polikarpov creò il primo caccia domestico I-1 (IL-400), l'aereo da ricognizione R-1, noto per la sua partecipazione al caccia I-3, l'aereo da ricognizione R-5 e il famoso U-2, ed è stato grazie a loro che lo stilista ha guadagnato la fama. Queste macchine erano uno dei migliori velivoli del loro tempo, e questo avveniva in condizioni di estrema carenza di materiali da costruzione per aerei.

“È ovvio, Joseph Vissarionovich”

Nel novembre 1929 Polikarpov fu arrestato dall'OGPU con l'accusa di "partecipazione a un'organizzazione di sabotaggio controrivoluzionaria" e condannato a morte senza processo. Dopo due mesi di attesa per l'esecuzione della sentenza, nel dicembre dello stesso anno fu inviato allo "sharashka" - l'Ufficio di progettazione speciale (TsKB-39 OGPU). Qui insieme a D. P. Grigorovich e altri progettisti nel 1930, Polikarpov sviluppò il caccia I-5, che rimase in servizio per più di 9 anni. Nel 1931, il consiglio dell'OGPU condannò Polikarpov a dieci anni di campo, ma dopo una manifestazione riuscita Stalin I-5, si è deciso di considerare la pena sospesa.

Combattente sovietico I-5. Foto: dominio pubblico

Polikarpov era la pecora nera dell’URSS negli anni ’30. Non è mai stato membro del partito, portava la croce pettorale, andava in chiesa senza provare alcun imbarazzo e si comportava in modo piuttosto sfacciato con la direzione del partito e anche con lo stesso Stalin. Uno dei suoi colleghi designer Vasily Tarasov, ha parlato del seguente incidente. Nel maggio 1935, dopo Valery Chkalov dimostrò brillantemente l'aereo sviluppato da Polikarpov I-16 a Stalin, che decise di dare a Polikarpov e Tarasov un passaggio a casa. L'auto era a sette posti. Stalin era sul sedile posteriore, l'autista e la sicurezza erano davanti e i progettisti dell'aereo erano seduti sui sedili pieghevoli. Stalin chiese: "Ecco, Nikolai Nikolaevich, sai cosa abbiamo in comune?" "Non lo so", rispose Polikarpov. “È molto semplice: tu hai studiato in seminario e io ho studiato in seminario: ecco cosa abbiamo in comune. Sai in cosa differiamo? Tu ti sei diplomato in seminario, ma io no”. Polikarpov rispose con calma: "È ovvio, Joseph Vissarionovich".

“Polikarpov verrà comunque fucilato”

Nel 1939 Polikarpov fu inviato in viaggio d'affari in Germania. In sua assenza direttore dello stabilimento Pavel Voronin E ingegnere capo P. V. Dementyev separato dall'ufficio di progettazione alcune delle unità e i migliori designer (incluso Michail Gurevich) e ha organizzato un nuovo dipartimento di progettazione sperimentale e, di fatto, un nuovo ufficio di progettazione sotto la guida Artyom Mikoyan, fratello Il commissario popolare per il commercio estero dell'URSS Anastas Mikoyan. Allo stesso tempo, Mikoyan ricevette un progetto per un nuovo caccia I-200 (il futuro MiG-1), che Polikarpov inviò al Commissariato popolare dell'industria aeronautica (NKAP) per l'approvazione prima del suo viaggio.

Sotto il Polikarpov Design Bureau, in un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, fu creato un nuovo stabilimento statale n. 51, che non aveva una propria base di produzione e nemmeno un edificio per ospitare l'ufficio di progettazione. Tuttavia, il progettista è riuscito a creare su questo sito i migliori caccia sperimentali della Seconda Guerra Mondiale: I-180 e I-185.

Morte di Chkalov

Strutturalmente, queste macchine erano modifiche dell'aereo sovietico più popolare dell'epoca, l'I-16, e l'idea principale era che introdurle nella produzione di massa sarebbe stato molto più semplice che riconvertire le fabbriche per produrre nuove macchine. Ciò era particolarmente importante alla vigilia della guerra, quando ogni ora contava. Tuttavia, l'inizio della produzione in serie dell'I-180 fu impedito dalla morte di Valery Chkalov durante il primo volo di prova.

Sono stati scritti molti libri sulla morte del famoso pilota, sono state avanzate molte versioni, ma è ancora impossibile dire che la colpa della tragedia sia dell'aereo. La missione di volo prevedeva il decollo, il giro sull'aerodromo e l'atterraggio. Chkalov, dopo aver fatto il primo giro sopra l'aerodromo, entrò in un secondo grande cerchio, volando fuori dal campo, e fu in quel momento che il motore M-88 dell'aereo, che all'epoca era poco sviluppato, si fermò. Il pilota non è riuscito quasi a raggiungere la pista; durante l'atterraggio oltre la pista, l'aereo si è impigliato nei cavi e il pilota ha sbattuto la testa su un rinforzo metallico sul luogo dell'incidente ed è morto due ore dopo in ospedale. In tutta onestà, vale la pena notare che numerosi incidenti e morti di piloti durante i test di altri velivoli non hanno impedito il loro lancio nella produzione di massa.

Ultimo progetto

L'I-185, l'ultimo caccia di Polikarpov, alla fine del 1941, in termini di somma delle sue caratteristiche nei prototipi, superò tutti i caccia a pistoni sovietici e stranieri di serie di quegli anni. Un aereo con caratteristiche prestazionali (caratteristiche di volo) paragonabili all'I-185 (La-7) fu rilasciato solo a metà del 1944. Tuttavia, invece di questo aereo, furono lanciati in produzione caccia con caratteristiche prestazionali peggiori: Yak-1, MiG-1, LaGG-3.

I-185 con motore M-71. Foto: dominio pubblico

L'I-185 fece il suo primo volo l'11 gennaio 1941 e il 18 novembre 1942, dopo l'evacuazione dell'impianto da Mosca, la copia di riferimento dell'I-185 entrò nei test statali presso l'Air Force Research Institute. Inoltre, alla fine di dicembre 1942, l'aereo subì test in prima linea (partecipò a battaglie) sul fronte Kalinin, nel 728 ° reggimento da caccia delle guardie, e ricevette feedback positivi dai piloti. Ma il lancio dell'aereo nella produzione di massa fu costantemente rinviato. Rendendosi conto che il fronte aveva bisogno dell'aereo, Polikarpov scrisse una lettera e riferì i test a Stalin, in relazione al quale fu convocato un incontro.

Così lo descriverà poi nelle sue memorie Alexander Yakovlev, vice commissario popolare dell'industria aeronautica per le nuove tecnologie, nonché il progettista degli aerei già presenti nella serie, lo Yak-1, lo Yak-9 e lo Yak-7 (cioè, parlando linguaggio moderno, concorrente diretto di Polikarpov): “16 febbraio 1943 di sera<...>Stalin lesse ad alta voce una lettera del designer N.N. Polikarpov, in cui riferiva di un nuovo caccia ad alta velocità che era stato sottoposto a test di fabbrica e mostrava una grande velocità. Ha chiesto: "Cosa sai di questa macchina?" "È una buona macchina. È davvero veloce." Stalin immediatamente: "Rinuncia alla tua moralità aziendale. Non vuoi offendere il designer, parli bene. Quanto sei imparziale?" Siamo con Shakhurin[Commissario popolare dell'industria aeronautica - ca. ndr] ha cercato di valutare oggettivamente la vettura e di darle la descrizione più esauriente possibile<...>Stalin era interessato all'autonomia di volo. Abbiamo chiamato la cifra dell'intervallo. Stalin: “È stato testato in volo?” Rispondo: "No. L'autonomia non è stata testata in volo. Questi sono dati calcolati." Stalin: "Non credo alle parole. Prima controlliamo l'autonomia in volo, poi decideremo cosa fare con questa macchina." E ha messo da parte la lettera di Polikarpov”.

Nikolai Polikarpov, profilo. Foto: dominio pubblico

Se ciò che è scritto nelle memorie di Yakovlev è vero, allora Stalin era male informato. A quel tempo, l'aereo non fu sottoposto a test di fabbrica, ma a test presso l'Air Force Research Institute, fu testata l'autonomia di volo e questa caratteristica non era inferiore a quella di tutti gli aerei sovietici e tedeschi della Seconda Guerra Mondiale lanciati in serie. Le altre lettere di Polikarpov a Stalin non ebbero alcun effetto: l’I-185 non fu messo in produzione.

Al 1° giugno 1943 gli aerei della parte sovietica erano 10.252 e della parte tedesca 2.980, il che suggerisce innanzitutto che l'attenzione del comando era più rivolta alla quantità che alla qualità delle armi, e ciò si rifletteva nella numero di piloti uccisi. Le perdite irreparabili del personale di volo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa dal 1941 al 1945 ammontarono a 48.158, di cui 28.193 piloti. Nello stesso periodo, la Germania perse più di 66mila membri dell'equipaggio uccisi e dispersi su due fronti. Secondo altre fonti, la Luftwaffe dal 1939 al 1945 perse solo circa 24mila morti e 27mila dispersi.

Morte

La storia con la I-185 ha minato la salute di Polikarpov. Morì nel 1944 di cancro allo stomaco all'età di 52 anni. La sua morte prematura ha scioccato molti: non ha mai bevuto alcolici né fumato, ha praticato sport per tutta la vita ed era sempre pieno di energia. Polikarpov morì dolorosamente, finché Gli ultimi giorni pur continuando a guidare l'ufficio di progettazione. Sapendo che era rimasto ben poco, scrisse delle note al Comitato Centrale chiedendo di non sciogliere la squadra e di preservare l'impianto. I suoi desideri non furono soddisfatti: subito dopo la morte del designer, i suoi ultimi progetti furono chiusi e l'ufficio di progettazione fu sciolto.

Polikarpov fu riabilitato solo nel 1956.

Polikarpov Nikolaj Nikolaevič nato il 28 maggio (9 giugno) 1892 nell'insediamento di Popovka (dove si trovavano la chiesa e la casa del prete) vicino al villaggio di Georgievskoye (ora Kalinino, distretto di Livensky, regione di Oryol) nella famiglia del prete del villaggio Nikolai Petrovich Polikarpov (1867-1938).

Fin dall'infanzia, Nikolai Polikarpov aveva una buona memoria, amava costruire, disegnare e all'età di 5 anni imparò a leggere da solo. All'età di nove anni fu mandato alla Scuola Teologica Livensky, dalla quale si diplomò nel giugno 1907 “nella prima categoria”, ricevendo il diritto di passare alla prima classe del seminario teologico senza esami d'ammissione. Al Seminario Teologico di Oryol era anche tra i migliori studenti, tuttavia, senza pensare a una carriera spirituale, decise di entrare al Politecnico di San Pietroburgo. La decisione era seria, poiché l'istituto addebitava tasse universitarie elevate, inoltre era necessario pagare il corso completato presso il seminario teologico, dove Polikarpov studiava gratuitamente. Gli studenti dei seminari teologici non furono accettati nell'istituto e Nikolai Polikarpov, dopo aver superato gli esami come studente esterno al 1 ° Ginnasio di Oryol, il 22 giugno 1911, presentò una richiesta per essere iscritto come studente.

Dopo aver superato il concorso per i certificati, Nikolai Polikarpov nel 1911 divenne studente nel dipartimento di costruzione navale dell'istituto, successivamente, nel 1914, scegliendo la specializzazione “ingegnere meccanico per turbine a vapore, motori a combustione interna, sistemi di riscaldamento e ventilazione." Allo stesso tempo, interessato all'aviazione, nel 1913 entrò nei “Corsi di aviazione e aeronautica” presso il dipartimento di costruzione navale dell'istituto.

Il 26 gennaio 1916 Polikarpov difese con successo il suo progetto di laurea sull'argomento "Motore diesel di tipo marino con una capacità di 1000 CV". Con." e ha conseguito il titolo di “ingegnere meccanico di 1° grado”. Completò i corsi di Aviazione e Aeronautica alla fine del 1916, ma il suo progetto di laurea sul tema “aerei da trasporto bimotore” non poté essere difeso, probabilmente a causa della difficile situazione del Paese e del pesante carico di lavoro.

Lo studente di talento è stato notato dall'ingegnere capo del dipartimento di aviazione della Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ JSC, Aviabalt) I. I. Sikorsky e ne ha inviato una richiesta personale al Dipartimento dell'Aeronautica Militare Impero russo. Nikolai Polikarpov, subito dopo la laurea, a causa della mobilitazione dei lavoratori in tempo di guerra, iniziò a lavorare alla RBVZ come capo della produzione di caccia S-16, per poi essere coinvolto nella modernizzazione dell'S-16, "Ilya Muromets" e alla progettazione di nuovi: S-18, S-19, S-20.

Le difficoltà economiche della prima guerra mondiale, i successivi scioperi e rivoluzioni portarono al collasso dell'industria e all'effettiva chiusura dello stabilimento Aviabalt. Progettista di aerei I. I. Sikorsky senza trovare linguaggio comune Con nuovo governo emigrò all'estero all'inizio del 1918. Nikolai Polikarpov ha rifiutato di emigrare e lasciò lo stabilimento nel marzo 1918, andando a lavorare presso il Collegium panrusso per la gestione della flotta aerea degli operai e dei contadini.

Dal 15 agosto 1918 Polikarpov inizia a lavorare nello stabilimento Dux come capo del dipartimento tecnico. Il 6 febbraio 1923 fu trasferito a progettista responsabile dell'impianto e allo stesso tempo supplente. capo del dipartimento di design della Glavkoavia, al posto di D.P. Grigorovich. Il primo lavoro è stato quello di garantire la produzione e l'ammodernamento degli aerei prodotti “Neuport-17”, “Neuport-21”, “Nyuport-23”, “Farman-30”, “Ilya Muromets” e altri.

Sviluppato nel 1927 Aereo da addestramento Polikarpov U-2(dal 1944 Po-2), che vinse il riconoscimento come progetto di grande successo di un velivolo multiuso e da addestramento leggero ed economico. Il Po-2 ebbe un ruolo importante nell'addestramento dei piloti nelle scuole di volo e nei club di volo di Osoaviakhim; fu prodotto fino al 1954 in varie modifiche per uso civile e militare, divenendo uno degli aerei più popolari al mondo.

Nel febbraio 1928 decollò per la prima volta il caccia sesquiplano Polikarpov I-3, che fu messo in servizio e prodotto in serie fino al 1934, diventando il principale caccia dell'Aeronautica dell'Armata Rossa dei primi anni '30 e il secondo caccia sovietico in storia da mettere in servizio dopo la I-3.2 Grigorovich. Allo stesso tempo, il Polikarpov Design Bureau si è trasferito dallo stabilimento aeronautico n. 1 allo stabilimento aeronautico sperimentale n. 25, formando il nucleo del suo ufficio di progettazione.

Il 28 febbraio 1928 Polikarpov fu ufficialmente nominato direttore tecnico e capo progettista dello stabilimento aeronautico statale n. 25. Il nucleo del Polikarpov Design Bureau (OSS - Dipartimento di ingegneria aeronautica terrestre) nel periodo 1926-1932 era composto da 28 progettisti, per lo più giovani, che iniziavano il loro viaggio nella costruzione di aerei.

Nel settembre 1928, l'ufficio di progettazione iniziò a progettare il caccia I-6. Dopo l'arresto di Polikarpov nell'ottobre 1929, la creazione della macchina fu completata da S.A. Kocherigin. L'I-6 prese il volo il 23 maggio 1930, tuttavia, non riuscì a resistere alla concorrenza con l'analogo caccia I-5 sviluppato presso l'ufficio di progettazione carceraria N.N. Polikarpov e D.P. Grigorovich, non fu accettato per la costruzione in serie. Oltre a I-6, i piani di lavoro del Polikarpov Design Bureau per il periodo 1929-31. era previsto lo sviluppo del caccia I-7, del caccia biposto D-2 e del caccia di scorta pesante IK-1. Dal 1927 era in fase di sviluppo anche il pesante bombardiere bimotore TB-2 (L-2).

24 ottobre 1929 Polikarpov è stato arrestato a casa sua dall'OGPU. È stato accusato di "partecipazione a un'organizzazione di sabotaggio controrivoluzionaria", sabotaggio e interruzione del lavoro sperimentale, per la manifestazione dei quali sono stati indicati fatti di errori e carenze nelle attività di progettazione l'anno scorso così come il precedente conflitto con il comitato scientifico e tecnico dell'aeronautica militare, durante il quale Polikarpov ha accusato il cliente di fissare requisiti irrealisticamente elevati per l'aereo progettato. Sono stati arrestati anche altri progettisti e lavoratori dell'industria aeronautica.

Polikarpov non si è ammesso colpevole; dopo una breve indagine, è stato trasferito nella prigione di Butyrka, dove erano riuniti tutti gli specialisti dell'aviazione imprigionati, e "come elemento socialmente estraneo" è stato condannato a morte senza processo, ma la sentenza non è stata eseguita .

Il 30 novembre 1929, il vice capo della direzione dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa Ya.I. incontrò i prigionieri. Alksnis. Riferendosi alla complessità della situazione internazionale, li ha invitati a “dedicare le loro menti e le loro forze per creare nel più breve tempo possibile un combattente che superi le macchine dei potenziali nemici”. A dicembre, nella prigione di Butyrka è stato organizzato un "Ufficio di progettazione speciale" sotto la guida tecnica non ufficiale di D.P. Grigorovich, N.N. Polikarpov divenne il suo vice, gli incarichi amministrativi furono assunti dai dipendenti del dipartimento economico dell'OGPU. Nel gennaio 1930, l'OKB fu trasferito nel territorio dello stabilimento aeronautico n. 39 di Mosca intitolato a V. R. Menzhinsky, dove i prigionieri iniziarono a vivere e lavorare in un hangar speciale, chiamato "prigione interna", e l'OKB fu ribattezzato " Central Design Bureau” - TsKB- 39, che nel marzo 1930 fu rinforzato da specialisti civili.

Come risultato del duro lavoro, TsKB-39 creò il caccia biplano leggero e manovrabile VT-11, successivamente ribattezzato I-5. Il caccia volò per la prima volta nei cieli il 29 aprile 1930, fu messo in servizio e prodotto in grandi serie, prestando servizio nell'Aeronautica dell'Armata Rossa per circa 9 anni. L'I-5 si è dimostrato efficace nel funzionamento; il suo ulteriore sviluppo sono stati i caccia biplano Polikarpov I-15 e I-153. Il contributo di Polikarpov alla creazione della macchina è stato significativo, poiché il design dell'I-5 era basato sugli sviluppi del progetto incompiuto I-6.

6 giugno 1931 Nel 2010, presso l'Aerodromo Centrale si è tenuta una revisione chiusa delle attrezzature aeronautiche, alla quale hanno partecipato I.V. Stalin, K.E. Voroshilov, G.K. Ordzhonikidze. Polikarpov del Central Design Bureau ha presentato il caccia I-5, pilotato da V.P. Chkalov e A.F. Anisimov, lo spettacolo ha avuto successo. Il 28 giugno il consiglio dell'OGPU ha deciso che la sentenza contro Polikarpov dovesse essere considerata sospesa., e il 7 luglio 1931, il Presidium del Comitato esecutivo centrale dell'URSS decise di concedere un'amnistia e di rilasciare alcuni degli specialisti arrestati, tra cui Polikarpov. Solo nel 1956 - 12 anni dopo la morte del designer - il Collegio Militare della Corte Suprema dell'URSS annullò la precedente decisione dell'Assemblea Speciale del Collegium dell'OGPU e lasciò cadere il caso contro Polikarpov.

Il 27 agosto 1931, TsKB-39 fu introdotto in TsAGI. Il protetto dell'OGPU N.E. Paufler è stato nominato capo del TsAGI.

Nel novembre 1931, dopo un conflitto con l'ingegnere capo di TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov fu rimosso dalla carica di capo della brigata n. 3 e trasferito dall'Ufficio centrale di progettazione a TsAGI come ingegnere ordinario, la brigata era guidata dall'ingegnere G.I. Bertosh.

Alla fine di novembre 1931, S.V. Ilyushin, che conosceva Polikarpov sin dalla guerra civile, fu nominato capo dell'Ufficio centrale di progettazione e allo stesso tempo vice capo di TsAGI.

Il 4 maggio 1932, quando, durante la riorganizzazione, l'ex brigata n. 3 di Polikarpov e la brigata di progettazione n. 4 di P. O. Sukhoi si fusero in un'unica brigata n. Sukhoi, N.N. Polikarpov e G.I. Bertosh, su raccomandazione di S.V. Ilyushin, fu nominato vice P.O. Sukhoi.

Dal febbraio 1933 al luglio 1936, Polikarpov lavorò come capo della brigata n. 2 dell'Ufficio centrale di progettazione presso la base dello stabilimento aeronautico n. 39.

A metà del 1933, a causa delle difficoltà nella messa a punto dell'I-14 (ANT-31) di P. O. Sukhoi, la leadership dell'Aeronautica attirò l'attenzione sul progetto di iniziativa di un caccia monoplano ad alta velocità della brigata Polikarpov, che prese il nome I-16 (TsKB-12) e il lavoro in questa direzione si sta intensificando. L'I-14 di P. O. Sukhoi fece il suo primo volo il 27 maggio 1933, i caccia di Polikarpov presero il volo per la prima volta il 23 ottobre (I-15) e il 30 dicembre (I-16), l'aereo fu pilotato dal pilota collaudatore dell'impianto n. 39 Valery Chkalov. La leadership dell'Aeronautica Militare ha dato la preferenza al Polikarpov I-16, poiché è più economico e tecnologicamente più avanzato (design legno-metallo, cosiddetto misto, rispetto all'I-14 interamente in metallo) con caratteristiche di volo leggermente più elevate, prospettive di sviluppo e lo sviluppo della produzione. I-15 e I-16 entrò nella produzione di massa e in servizio nell'esercito, e l'I-16, mostrando una combinazione di alta velocità e manovrabilità, divenne uno dei caccia più avanzati del suo tempo, rimanendo in servizio con l'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa fino al 1944.

Le acrobazie sulla I-16 sono state dimostrate dal gruppo Red Five e individualmente Valery Chkalov alla parata del Primo Maggio del 1935 e alla successiva revisione delle attrezzature aeronautiche, avvenuta presso l'aerodromo centrale. Stalin notò l'aereo e dopo il volo parlò con Polikarpov. Il commissario del popolo Sergo Ordzhonikidze ha fatto una presentazione al Comitato centrale del Partito comunista sindacale dei bolscevichi in cui ha descritto il progettista come "uno dei lavoratori più capaci della nostra aviazione". Il 5 maggio 1935, Nikolai Polikarpov ricevette l'Ordine di Lenin con la dicitura: "per servizi eccezionali nella creazione di nuovi progetti di aerei di alta qualità", e Valery Chkalov, che in realtà divenne il principale pilota collaudatore del Polikarpov Design Bureau , è stato premiato anche con lo stesso Decreto. Nonostante ciò, l’atteggiamento della dirigenza nei confronti di Polikarpov era difficile; ricoprendo una posizione elevata, non era membro del partito, essendo un credente, portava sempre una croce, per la quale veniva chiamato “crociato”. In questo contesto, l'attenzione di Stalin e il lavoro nell'ufficio di progettazione del già famoso pilota collaudatore Chkalov hanno significato molto per il designer.

Nell'aeronautica sovietica, il biplano I-15 (e il suo ulteriori sviluppi I-15bis, I-153) era un concetto di caccia altamente manovrabile combattimento aereo, il monoplano I-16 lo completava tatticamente come caccia-intercettore ad alta velocità. Pertanto, l'aereo sviluppato da Polikarpov costituì nuovamente la base della flotta di caccia dell'aeronautica militare del 1934-1940 e lo stesso progettista si guadagnò una reputazione "re dei combattenti".

Nel 1939 fu inviato in viaggio d'affari in Germania. In sua assenza, il direttore dello stabilimento P. A. Voronin e l'ingegnere capo P. V. Dementyev separarono dall'ufficio di progettazione alcune divisioni e i migliori designer (incluso M. I. Gurevich) e organizzarono un nuovo dipartimento di progettazione sperimentale, e di fatto - un nuovo ufficio di progettazione, sotto il comando guida di Artyom Mikoyan. Allo stesso tempo, Mikoyan ricevette un progetto per un nuovo caccia I-200 (il futuro MiG-1), che Polikarpov inviò al Commissariato popolare dell'industria aeronautica per l'approvazione prima del suo viaggio in Germania. Quindi, in un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, nell'ex territorio di OELID TsAGI, fu creato per Polikarpov un nuovo stabilimento statale n. 51, che non aveva una propria base produttiva e nemmeno un edificio per ospitare l'ufficio di progettazione (attualmente Design Bureau e impianto pilota di Sukhoi, al quale fu trasferita la produzione nel 1953). In questo piccolo impianto (rispetto al precedente), e anche in difficili condizioni di evacuazione, furono creati i caccia I-185, ITP, TIS (ciascuno in diverse versioni), un aliante da atterraggio da combattimento (BDP, MP), un bombardiere notturno NB e tutta una serie di progetti che non furono completati a causa della morte di Polikarpov.

Nell'atto basato sui risultati dei test statali del caccia I-185 M-71 “standard per la serie” del 29 gennaio 1943, approvato dall'ingegnere capo dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, il tenente generale A. K. Repin, l'aereo di Polikarpov Fu chiamato "il miglior combattente moderno". Per questo aereo nel marzo 1943 lo era Polikarpov

insignito del Premio Stalin, 1° grado

Dopo la morte di Polikarpov, il suo ufficio di progettazione fu guidato da V. N. Chelomey, a cui fu affidato lo sviluppo dei missili da crociera.

Dal 1943, contemporaneamente al suo lavoro presso il Design Bureau, è professore e capo del dipartimento di progettazione aeronautica presso l'Istituto di aviazione di Mosca.

Morì il 30 luglio 1944 di cancro allo stomaco. Fu sepolto a Mosca nel cimitero di Novodevichy (sito n. 1).

OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (dicembre 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (da gennaio 1938-39)
OKB-1 (maggio 1939-40)
OKB-51 (1940-44)

POLIKARPOV Nikolai Nikolaevich (09/07/1892-30/07/1944) - Progettista di aerei sovietici, dottore scienze tecniche(1940), Eroe del lavoro socialista (1940).
Nato il 9 giugno (28 maggio) 1892 nel villaggio di Georgievskoye, distretto di Livensky, provincia di Oryol, nella famiglia di un prete rurale. Dopo essersi diplomato alla Scuola Teologica Livensky, studiò al Seminario di Oryol, che però non finì: dopo aver superato gli esami del corso di ginnasio come studente esterno, nel 1911 entrò nel dipartimento di meccanica del Politecnico di San Pietroburgo , e dal 1914, interessato all'aviazione, frequenta corsi di aeronautica presso il dipartimento di costruzione navale dell'istituto.
Nel 1916, dopo aver difeso il suo progetto di diploma, Nikolai Nikolaevich ricevette un rinvio al dipartimento di aviazione della Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), dove fino al 1918 lavorò come direttore di produzione sotto la guida dell'eccezionale designer russo I.I. Sikorsky. Partecipa alla costruzione dell'aereo Ilya Muromets e alla progettazione dei caccia RBVZ.
Dopo la rivoluzione, Sikorsky emigrò, invitando Polikarpov con sé. Ma lui rifiuta...
Dal 1918 lavorò presso lo stabilimento Dux (stabilimento aeronautico n. 1), dove fino al 1923 diresse il dipartimento tecnico.
Nella primavera del 1923, Polikarpov creò il primo caccia sovietico I-1 (IL-400), che divenne il primo caccia al mondo: un monoplano a sbalzo. Nel 1923, sotto la guida di Polikarpov, fu creato l'aereo da ricognizione R-1. Nel gennaio 1925 la N.N.P. (dopo che D.P. Grigorovich partì per Leningrado) raggiunse l'organizzazione presso GAZ 1 da cui prende il nome. Dipartimento sperimentale di Aviakhim e ne divenne il capo. Nel febbraio 1926, N.N. Polikarpov fu nominato capo del dipartimento di produzione di aerei terrestri (LOA) dell'Aviatrest Central Design Bureau. Nel 1927 creò il caccia I-3, nel 1928 - l'aereo da ricognizione R-5 (divenne ampiamente conosciuto in connessione con il salvataggio della spedizione del piroscafo Chelyuskin), l'aereo da addestramento iniziale U-2, che ottenne fama mondiale e fu ribattezzato Po-2 dopo la morte del progettista). L'U-2 (Po-2) fu costruito fino al 1959. Durante questo periodo furono prodotti più di 40mila veicoli e per essi furono addestrati più di 100mila piloti. Durante il Grande Guerra Patriottica Gli U-2 furono utilizzati con successo come aerei da ricognizione e bombardieri notturni.
Polikarpov fu irragionevolmente represso. Nell'ottobre 1929 fu arrestato con l'accusa standard - "partecipazione a un'organizzazione di sabotaggio controrivoluzionaria" - e senza processo fu condannato alla pena capitale. Per più di due mesi Polikarpov era in attesa dell'esecuzione. Nel dicembre dello stesso anno (senza annullare o modificare la sentenza) fu inviato allo "Special Design Bureau" (TsKB-39 OGPU), organizzato nella prigione di Butyrka, e poi trasferito all'omonimo stabilimento aeronautico di Mosca n. 39. VR Menzhinsky. Qui, insieme a D. Grigorovich, nel 1930 sviluppò il caccia I-5, che rimase in servizio per 9 anni. Nel 1931, il consiglio dell'OGPU condannò Polikarpov a dieci anni di campo. Ma dopo una dimostrazione di successo dell'aereo I-5, pilotato da Chkalov e Anisimov, a Stalin, Voroshilov e Ordzhonikidze, si decise di considerare sospesa la sentenza contro Polikarpov. Nel luglio dello stesso anno, il Presidium del Comitato esecutivo centrale dell'URSS decise di concedere l'amnistia a un gruppo di persone, tra cui Polikarpov. Solo nel 1956 - 12 anni dopo la morte del designer - il Collegio Militare della Corte Suprema dell'URSS annullò la precedente decisione del Collegium OGPU e respinse il caso contro Polikarpov.
Negli anni '30 creò i caccia I-15, I-16, I-153 “Chaika”, che costituirono la base dell'aviazione da caccia sovietica negli anni prebellici. Il 21 novembre 1935, il pilota V.K. Kokkinaki stabilì il record mondiale di altitudine sulla I-15 - 14575 km.
Dopo l'arresto di AN Tupolev, N. Polikarpov fu nominato capo progettista dello stabilimento aeronautico n. 156 (ZOK TsAGI). All'inizio di gennaio 1938, il suo ufficio di progettazione si trasferì qui dallo stabilimento n. 84. Alla fine del 1938 fu costruito il caccia I-180, uno sviluppo dell'I-16 con il motore M-87. Ma la morte del vicepresidente Chkalov durante il primo volo di prova fece nuovamente precipitare Polikarpov in disgrazia. Furono arrestati il ​​suo vice, il capo progettista D. Tomashevich, il direttore dello stabilimento n. 156 Usachev e altri, lo stesso Polikarpov fu salvato dall'arresto solo dal fatto che si rifiutò di firmare il certificato di disponibilità dell'aereo per il primo volo e la petizione di Baidukov . Nel maggio 1939, i lavori sull'I-180 furono trasferiti allo State Aviation Plant n. 1. Anche l'ufficio di progettazione fu trasferito qui e Polikarpov divenne direttore tecnico e capo progettista dell'impianto. Parallelamente all'I-180 ad alta velocità, Polikarpov continuò la linea di biplani manovrabili: I-190 (1939), I-195 (progetto 1940).
Nel 1939 Polikarpov andò in viaggio d'affari in Germania. In sua assenza, il direttore dello stabilimento Pavel Voronin e l'ingegnere capo Pyotr Dementyev (futuro ministro dell'industria aeronautica) separarono dall'ufficio di progettazione alcune divisioni e i migliori progettisti (tra cui Mikhail Gurevich) e organizzarono un nuovo dipartimento di progettazione sperimentale, e di fatto un nuovo ufficio di progettazione, sotto la guida di Artem Mikoyan.
Allo stesso tempo, Mikoyan ricevette un progetto per un nuovo caccia I-200 (il futuro MiG-1), che Polikarpov inviò al Commissariato popolare dell'industria aeronautica (NKAP) per l'approvazione prima del suo viaggio in Germania. Polikarpov, come consolazione, ricevette un premio per aver progettato il caccia I-200 e... rimase senza molti progettisti esperti, senza locali propri e, soprattutto, senza una base di produzione. All'inizio era protetto dall'hangar di prova TsAGI. Quindi, sotto Polikarpov, in un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, fu creato un nuovo stabilimento statale n. 51, che non aveva una propria base di produzione e nemmeno un edificio per ospitare l'ufficio di progettazione. Sul territorio di questo impianto è attualmente presente un ufficio di progettazione sperimentale e un impianto pilota che porta il nome. P. Sukhoi.
Nel 1938-44, Polikarpov progettò una serie di aerei militari sperimentali: TIS, VIT, SPB, NB, ecc. L'11 gennaio 1941 decollò l'I-185, il primo caccia domestico secondo i requisiti del 1940 con un aereo -motore raffreddato. Nel 1942 superò i test statali e militari sul fronte di Kalinin. Secondo l'Air Force Research Institute, l'aereo era superiore a tutti i caccia di produzione nazionale e tedesca. Il mancato sviluppo del motore M-71, l'incidente in cui morì il pilota collaudatore V.A. Stepanchonok e la mancanza di un impianto non permisero la messa in produzione dell'aereo.
Intorno a Polikarpov si sviluppò un'atmosfera malsana. Il designer è stato perseguitato, il lavoro è stato rallentato ed è stato accusato di conservatorismo. Ciò continuò fino al 1942, quando Stalin prese Polikarpov sotto la sua protezione. Ma nel 1944 morì (cancro allo stomaco).
Uno dei suoi ultimi lavori è stato il progetto del caccia missilistico Malyutka.
In totale, Polikarpov ha sviluppato oltre 80 velivoli di vario tipo. Per il periodo 1923-1940. nello stabilimento n. 1, sul territorio da cui prende il nome l'impianto di costruzione di macchine. P.V. Voronin, furono costruiti 15.951 aerei (e tenendo conto delle modifiche di quelli sperimentali e di quelli costruiti in piccole serie - 16.698 aerei), progettati principalmente da Polikarpov. Tra questi ci sono gli aerei da ricognizione R-1 (aereo 1914), R-5 (aereo 4548), caccia famosi come I-3 (399 aerei), I-5 (803), I-15 (674 aerei; in totale - 3083), I-153 (3437), I-16 (in produzione in serie dal 1934 al 1941; furono costruiti in totale 9450 veicoli), caccia da addestramento UTI-4 (1639 veicoli). Con gli aerei di Polikarpov furono effettuati numerosi voli a lunga distanza.
Polikarpov fu uno dei primi a scomporre la progettazione degli aerei in parti specializzate. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin e altri specialisti che in seguito divennero importanti progettisti di aviazione, tecnologia missilistica e spaziale lavorarono sotto la guida di Polikarpov.
Dal 1943 Polikarpov è professore presso l'Istituto di aviazione di Mosca. Membro del Consiglio supremo dell'URSS dal 1937. Premio di Stato dell'URSS (1941, 1943). Premiato con 2 Ordini di Lenin, Ordine della Stella Rossa. Monumenti a Polikarpov furono eretti a Mosca, Orel e Livny. Il Museo Polikarpov è stato aperto nel villaggio di Kalinin, nella regione di Oryol. A lui prende il nome una vetta del Pamir.
Il 5 maggio 2000, alla vigilia del Giorno della Vittoria, sul territorio del Sukhoi Design Bureau è stato inaugurato un memoriale dedicato a Nikolai Nikolayevich Polikarpov. Ai margini di un piccolo parco, accanto all'hangar storico, in memoria di questo straordinario progettista di aerei, sono stati installati il ​​suo busto e una piccola stele con un modesto operaio di guerra, il caccia I-153.