Strada romana: descrizione, storia, caratteristiche e curiosità. Strade romane Pilastro stradale sulle strade romane

Gli antichi romani realizzarono numerose conquiste ingegneristiche e una delle più importanti fu la rete stradale sviluppata con una lunghezza totale di circa 100mila chilometri, che collegava la maestosa capitale dell'Impero con i suoi numerosi possedimenti. Per millenni, la gloria delle strade romane fu assicurata non tanto dalla loro quantità quanto dalla loro qualità: la pavimentazione in pietra servì molti popoli per molti anni dopo la caduta dell'Impero Romano, e alcuni tratti ne rimangono ancora.

Storia

L'antica Roma è conosciuta come un paese di conquistatori, che possiede un potere considerevole e ambizioni ancora maggiori. Con la crescita del territorio del paese e dei territori sotto il suo controllo, è emersa una crescente necessità di rapidi spostamenti tra i punti. Se un messaggero o un distaccamento militare poteva, per esperienza e mobilità, muoversi più o meno bene su terreni accidentati, allora diventava sempre più difficile per convogli, coloni e semplici commercianti.

Come la maggior parte delle imprese romane, il piano di costruzione delle strade era caratterizzato da un notevole sfarzo: buone strade si possono costruire in qualsiasi paese, l'Impero costruisce le migliori. Lo sviluppo della struttura stradale è stato affrontato da un punto di vista pratico: le strade erano progettate per essere utilizzate, non riparate. La composizione eterogenea multistrato conferiva al rivestimento non solo un'eccellente durata, ma fungeva anche da protezione contro la distruzione causata dai cambiamenti di temperatura.

Molti disagi a quel tempo erano causati dalle piogge, che trasportavano pietre sulle strade sterrate o semplicemente le portavano via. I romani decisero di salvarsi dalla prima disgrazia utilizzando un alto cordolo in pietra, e dalla seconda organizzando un sistema di drenaggio ben congegnato.

Abbiamo tutti sentito l'antico detto secondo cui tutte le strade portano a Roma, ma le ragioni non sono tanto superficiali quanto le conseguenze. Naturalmente, i raggi diretti delle strade romane, divergenti in tutte le direzioni dalla capitale, facilitarono la decisione sulla scelta della direzione e risparmiarono tempo trascorso sulla strada, e l'esercito romano si trovò al confine prima che il nemico avesse è ora di attraversarlo. L'organizzazione semplice e comprensibile della rete stradale rendeva agevole raggiungere Roma; per farlo bastava svoltare ad ogni bivio su una strada più ampia. Ma anche un accesso altrettanto agevole da Roma a tutte le sue province era necessario per una rapida risposta alle rivolte scoppiate.

L'enorme rete stradale richiedeva infrastrutture adeguate: locande, fucine, stalle: tutto questo venne realizzato contestualmente alla realizzazione del manto stradale, in modo che al termine dei lavori la nuova direzione diventasse immediatamente operativa.

Tecnologia costruttiva

Le principali strade romane non furono costruite da schiavi e nemmeno da lavoratori salariati. Insieme alla maggior parte delle fortificazioni, la strada era considerata una struttura militare, e quindi fu costruita dall'esercito (ma non a sue spese, ovviamente). Ciò potrebbe spiegare l’incredibile margine di sicurezza progettato per resistere a manovre aggressive.

Una delle condizioni obbligatorie poste prima dell'inizio della costruzione era la continua disponibilità della strada con qualsiasi tempo. Per raggiungere questo obiettivo, il manto stradale non solo si alzava di 40-50 cm dal terreno, ma aveva anche una sezione trasversale inclinata, motivo per cui non c'erano mai pozzanghere. I fossati di drenaggio su entrambi i lati della carreggiata drenavano l'acqua, impedendole di iniziare a erodere la base.

Una delle caratteristiche più sorprendenti delle strade romane è passata alla storia: la loro rettilineità. Per preservare questa caratteristica, spesso si sacrificava la comodità: la strada poteva deviare solo a causa di un ostacolo molto serio, altrimenti si costruiva un ponte sul fiume, si scavava un tunnel nella montagna, e le dolci colline non erano considerate un problema. affatto, motivo per cui i viaggiatori spesso dovevano affrontare salite e discese ripide.

Standard

Se la composizione e lo spessore del manto stradale fossero approssimativamente gli stessi ovunque e differissero solo a seconda della natura del terreno, la sua larghezza è stata creata per scopi rigorosamente definiti, ad es. Due carri, due treni di cibo o anche una coppia di cavalieri potevano facilmente sorpassarsi. Tale precisione è comprensibile, dal momento che i costi di manodopera per costruire la strada erano colossali, e mezzo metro in più non solo ritardò i lavori, ma ebbe anche un impatto significativo sul tesoro dell'Impero.

Le strade più strette appartenevano a privati ​​ed erano destinate a servire le loro proprietà. La larghezza di tali percorsi non superava i 4 metri se il movimento avveniva in due direzioni, e i 2,5 metri se il movimento era prevalentemente a senso unico. Anche le strade tra piccole città e villaggi erano piuttosto modeste: quattro metri di larghezza erano sufficienti per far viaggiare i piccoli carri contadini. Le più impressionanti erano le principali arterie di trasporto di importanza militare. Per loro la larghezza minima era considerata di 6 metri, ma solitamente era maggiore e poteva raggiungere i 12 metri. Un intero esercito potrebbe muoversi lungo una strada del genere a una velocità abbastanza elevata.

Su quasi tutte le strade centrali e su alcune strade secondarie furono installate pietre miliari: pesanti pilastri di pietra ricoperti di iscrizioni. Il nome di questi segnali non deve trarre in inganno: non erano posizionati ogni miglio. Le iscrizioni sulla pietra informavano il viaggiatore della distanza dal villaggio o dalla città più vicina, da un incrocio importante, dal confine e talvolta da Roma. Le distanze erano indicate in miglia, da qui il nome.

Utilizzo

Sebbene il potere militare fosse l'obiettivo principale degli sviluppatori della rete di eccellenti strade asfaltate, il sistema avvantaggiava maggiormente i commercianti. I loro carri potevano ora attraversare liberamente l'intero paese (così come alcuni paesi vicini) senza il rischio di cadere a pezzi al prossimo dosso. E anche i pedaggi su alcune tratte non potrebbero coprire gli evidenti benefici. I grandi porti sono diventati ancora più ricchi perché... le merci delle navi in ​​arrivo venivano immediatamente esportate negli insediamenti vicini e vendute, il fatturato aumentava notevolmente rispetto al periodo “senza strade”.

Le prime strade romane furono chiamate in modo molto semplice: dal nome della città a cui conducevano e dal nome dell'architetto che la costruì. Di seguito vengono descritti alcuni dei più famosi e significativi.

Via del Sale (Via Salaria)

Questa antica via commerciale fu creata nel IV secolo a.C. e, come suggerisce il nome, veniva utilizzato per fornire prodotti salati. La Via del Sale parte dalla Porta del Sale romana delle Mura di Aurelio e si estende per 242 km fino alla costa adriatica, dove un tempo si trovava la città di Castrum Truentinum (oggi Porto d'Ascoli). La strada attraversava le città di Reate (Rieti) e Asculum (Ascoli Picento).

Foto: allaboutitaly.info

Via Appia Antica (Via Appia)

Questa strada fu costruita nel 312 a.C. sotto la guida di Appio Claudio Cieco. Nasce come strada militare e col tempo diventa una delle più importanti dal punto di vista strategico per il Paese. La Via Appia collegava Roma a Capua, e successivamente a Brundisium (moderna), il porto principale della costa adriatica, collegando l'Impero Romano con la Grecia e i paesi dell'Oriente. Nel corso della storia secolare, 540 km dell'antica strada sono stati testimoni di molteplici eventi, divenendo custodi di leggende e antichi monumenti.

Via Aurelia (Via Aurelia)

La Via Aurelia, costruita nel 241 aC, prese il nome dal suo ideatore Gaio Aurelio Cotta, che all'epoca era censore. Questo percorso correva lungo la costa occidentale della penisola appenninica, collegando Roma e Pisa ed era destinato principalmente al movimento dei carri militari.

Via Flaminia (Via Flaminia)

Il capo dei lavori, il console Gaio Flaminio, nel 220 a.C. e. aprì la strada da Roma al porto di Fanum Fortuna (Fano) nel nord Italia, e successivamente fu estesa lungo la costa fino ad Ariminum (Rimini). Questa strada ricevette una seconda vita nel Medioevo, quando fu restaurata e ricominciò ad essere utilizzata attivamente con il nome di Via Ravennate.

Via Cassia (Via Cassia)

Dal 187 a.C. Questa strada è stata costruita dai rappresentanti della nobile famiglia Cassiev. Duplicava la Via Aureliana, ma correva molto più lontano dalla costa. Partiva dalla Via Flaminia, non lontano da Ponte Milvio, e si congiungeva all'Aurelia a Luni.

Strada Postumia (Via Postumia)

Questa strada, costruita nel 148 a.C. e. su iniziativa del console Spurio Postumino Albino, collegava le città settentrionali dell'Impero Romano e serviva a spostare le truppe al confine con la Gallia. Inoltre univa i principali porti della costa occidentale e orientale: Genova e Aquileia. Aquileia, anche se un po' lontana dalla costa stessa, ha un accesso fluviale ad essa. La via Postumia correva da Genova attraverso i monti fino a Dertone (Tortona), poi attraverso Placentia (Piacenza), di lì attraversava il fiume Po, raggiungeva Cremona, da dove svoltava a est fino a Bedriacum (Calvatone), dove si biforcava: la sinistra la direzione portava a Verona, e la destra ad Aquileia via Mantova e Gemona.

Via Egnazia

Questo è uno dei più grandi progetti romani durante la conquista. Si decise di creare una strada simile a quelle già costruite sul territorio dell'Italia moderna nei territori controllati dei Balcani. Strada costruita nel 146 a.C. e. Il proconsole Gaio Egnazio attraversò le province dell'Illirico, della Macedonia e della Tracia, il cui territorio oggi fa parte dell'Albania, della Macedonia, della Grecia e della Turchia, e terminò a Bisanzio. La sua lunghezza era di 1120 km e la sua larghezza era di circa 6 metri.

Via Aquitania

Questa strada iniziò a essere costruita subito dopo la vittoria sulle tribù galliche meridionali, nel 118 a.C. e. Collegava la neonata colonia romana di Narbo Martius (Narbonne) con Tolosa e la città di Burdigala (Bordeaux) sulla costa atlantica, estendendosi su una distanza di circa 400 km.

Tratto ricostruito della strada dell'Aquitania. Foto xtremearttourists1.blogspot.com

Via Domizia

Questa strada fu costruita contemporaneamente all'Aquitania e potrebbe aver avuto lo stesso ideatore. Divenne la prima via terrestre che collegava l'Italia, le sue colonie nella Gallia meridionale e la Spagna. Secondo le leggende, si basava sulle antiche rotte lungo le quali Ercole percorse, compiendo le sue imprese, e fu lungo queste che le truppe di Annibale penetrarono un tempo dal nord in Italia.

Via Emilia Scauri

La strada fu costruita sotto la guida del censore Marco Emilio Scauro nel 109 a.C. e., collegava Pisa, Luni, Genova e Placentia (Piacenza). Si è parzialmente sovrapposto ad altri percorsi precedenti, combinandoli.

Foto castelnuovobormida.net

Via Claudia Augusta

Questa è una delle strade più difficili create dai romani. La sua costruzione iniziò nel 15 a.C. e. ed è durato circa tre anni. La strada, creata dall'imperatore Augusto e dal figlio adottivo Claudio, attraversava le Alpi e collegava Venezia e l'intera Pianura Padana con la provincia della Rezia (oggi territorio della Germania meridionale).

Copia moderna di una pietra miliare ritrovata nei pressi della Baviera

La Via Claudio-Augusto è una delle poche perfettamente conservate fino ai giorni nostri. È stato restaurato più volte e oggi è di grande valore come percorso ciclistico attraverso le Alpi, che inizia a Donauwörth (Germania) e termina a Venezia o Ostiglia.

Via Augusta (Via Augusta)

La penisola iberica era disseminata di strade di vario tipo finché, all'alba del nuovo millennio, l'imperatore romano Augusto le migliorò, le unì in una vera e propria rete di trasporti che prese il suo nome, e la inserì nello sviluppato sistema viario romano. La lunghezza totale della strada di agosto, molto ramificata, è di circa 1.500 km.

Il processo di ricostruzione della strada d'Agosto. FotoJosé Francisco Ruiz

Via Fosse

Questo era il nome della strada romana costruita in Britannia a metà del I secolo e che collegava la costa meridionale dell'isola con quella settentrionale (circa 300 km). Il nome deriva dal latino "fosse" e molto probabilmente significava un fossato difensivo con il quale i romani, che invasero la Gran Bretagna, proteggevano la loro via di trasporto.

Watling Street

Quasi contemporaneamente alla costruzione di Fosse Way, fu creata una strada dalla parte occidentale dell'isola britannica (Dover) alla costa orientale (Galles). Nella lingua anglosassone la parola "strada" indicava una strada asfaltata con una complessa struttura a strati e non aveva nulla a che fare con le strade del centro città.

Stangate

In inglese antico Stangate significa "strada di pietra". Fu costruito dai Romani nel I-II secolo nel territorio dell'attuale Inghilterra settentrionale e aveva lo scopo di comunicare tra due importanti fortezze fluviali: Corstopitum (Corbridge) e Luguvalium (Carlisle). Stangate presenta un'importante differenza rispetto a tutti i percorsi precedentemente realizzati dai romani: la strada fu costruita con pendenze minime, motivo per cui risultò piuttosto tortuosa. Per i romani era tipica la posa in linea retta, anche se per mantenere la direzione dovevano sacrificare la comodità e la facilità di movimento.

Le strade resero famosa l'Antica Roma. Le strade sono vie commerciali, vie di comunicazione che hanno contribuito allo sviluppo Antica Roma, la sua cultura e civiltà. Trasportavano bottino dai paesi conquistati e trasportavano migliaia di schiavi.
All'inizio del 2 ° secolo. ai tempi di Traiano si contavano già circa 100mila chilometri strade statali, principalmente con una superficie dura. Erano ben attrezzati e mantenuti in eccellenti condizioni operative. Sulle strade principali di Roma sono stati installati ogni miglio romano (circa 1,5 km). segnali stradali. Sono stati forniti hotel nelle stazioni e servizi di riparazione. Tutto ciò ha contribuito al loro elevato rendimento. Pertanto, secondo i contemporanei, l'imperatore Augusto poteva percorrere 185 km sulle strade romane durante le ore diurne e Tiberio copriva una distanza di 350 km al giorno. Con l'efficiente lavoro di tutti i servizi e il rapido cambio dei cavalli, in media era possibile percorrere fino a 300 km al giorno.
È probabile che la maggior parte delle strade dell'Antica Roma siano state costruite secondo i requisiti delle prime “specifiche tecniche”, le cosiddette “12 tavole”, elaborate già nel 450 a.C. e. Secondo questo documento, le strade erano divise in larghezza nelle seguenti parti (corsie): semita (semita) o corsia pedonale con una larghezza di 30 cm, iter (iter) - una striscia per ciclisti e pedoni con una larghezza non superiore superiore a 92 cm; actus (aktus) - una corsia per carri e carrozze a cablaggio singolo con una larghezza di 122 cm e una via a due corsie - (via) - la carreggiata principale con una larghezza di circa 244 cm Quindi, se assumiamo che la semita , iter e actus passavano su entrambi i lati della strada, quindi la loro larghezza totale, tenendo conto della doppia via, era di circa 7-10 m, dimensioni che in tempi successivi gli imperi non seguirono più rigorosamente.
La Via Appia, costruita nel 312 a.C., era considerata la prima strada strategica dei Romani. e. censore Appio Claudio Crasso. Questa era la strada lastricata più ampia che collegava Roma con Capua. Fu lungo esso che 6mila schiavi che si ribellarono sotto la guida di Spartaco furono crocifissi sulle croci. La Via Appia era lunga 540 km, larga 7...8 m e, come la maggior parte delle strade principali dell'antica Roma, nonostante il terreno, era per la maggior parte diritta, come un raggio. Simile era la Via Flaminia, la Grande Strada del Nord, costruita intorno al 220 a.C. e. Questa era, forse, la strada più lunga in termini di lunghezza, che andava da Roma all'Italia settentrionale attraverso le Alpi e oltre lungo la costa del Mare Adriatico fino a Bisanzio. Si ritiene che fino alla fine del I secolo. AVANTI CRISTO e. quasi tutta la penisola italiana era attraversata da strade che portavano a Roma.
A quel tempo, nelle città romane era comune una griglia di coordinate rettangolare per l'ubicazione delle case con strade lunghe e diritte. Ciò non significa che tutte le strade fossero così. All'interno dei quartieri, invece, le strade erano strette e tortuose, ma le vie principali erano diverse da esse. Spesso avevano una larghezza di 12 m, e in alcune città, come a Colonia, la distanza tra i timpani degli edifici raggiungeva i 32 m, lì la strada principale, compresi i marciapiedi, aveva una larghezza di 22 m, e senza marciapiedi 11 - 14 milioni.
All'interno della città, le strade devono avere un marciapiede con una larghezza compresa tra 0,5 e 2,4 m, separato dalla carreggiata da un cordolo in pietra alto circa 45 cm.Il fondo di tali strade veniva solitamente drenato mediante apposite grondaie e fossati, e la loro superficie era sempre rialzato rispetto al livello del suolo ed aveva una leggera pendenza verso la periferia.
Lo spessore totale delle strade romane variava da 80 a 130 cm, anche se alcune raggiungevano i 240 cm Di norma le strade erano a più strati, da quattro a cinque strati, con strati di cemento al centro, anche se questo non è assolutamente certo. Lo strato inferiore di molte strade era costituito da una base di lastre di pietra spesse 20-30 cm, che venivano posate su un sottofondo ben compattato attraverso un massetto di malta, e poi livellate con sabbia. Il secondo strato, spesso 23 cm, era costituito da calcestruzzo (pietra rotta posata in malta). Il terzo strato, anch'esso spesso 23 cm, era realizzato in cemento a ghiaia fine. Entrambi gli strati di calcestruzzo sono stati accuratamente compattati. Questa era la parte più difficile ed estenuante del lavoro, eseguita principalmente da schiavi e talvolta da unità militari. L'ultimo strato superiore della strada era coperto di grandi dimensioni blocchi di pietra con una superficie di 0,6-0,9 m2 e uno spessore di circa 13 cm Si ritiene che gran parte della Via Appia sia stata costruita in questo modo.
Pertanto, secondo alcuni ricercatori che hanno studiato le strade romane, si può affermare che un elemento obbligatorio delle strade romane era uno strato di cemento spesso circa 30 cm, che veniva posato tra le lastre di pietra della base e le lastre di pietra della parte superiore. copertura.
L'ingegnere francese M. Fleuret è ancora qui inizio XIX V. descrisse la costruzione di una strada sterrata romana. Il terreno, secondo le sue informazioni, è stato scavato fino a una profondità di quattro piedi (120 cm), dopo di che il fondo della trincea è stato accuratamente compattato con pressini di legno forgiato. Sul fondo veniva versato un letto di calce e sabbia dello spessore di 2,5 cm, sul quale veniva steso uno strato di pietre piatte e larghe. Su queste pietre è stato nuovamente versato uno strato di malta e compattato bene. Lo strato successivo, spesso 23-25 ​​cm (9-10 pollici), era costituito da cemento con ciottoli e ghiaia come aggregato grossolano. Oltre a loro furono utilizzate anche tegole e frammenti di pietra di edifici distrutti. Sopra questo strato, è stato posato un nuovo strato di cemento su pietre più piccole, spesse circa 30 cm. L'ultimo strato superiore, spesso 90-105 cm, era costituito da ghiaia grossolana o pietrisco, che veniva compattato con particolare attenzione per diversi giorni.
Le strade più economiche erano costituite da un riempimento roccioso spesso 13 cm, uno strato misto di terreno, calcare e sabbia spesso 46 cm, uno strato di terreno compattato spesso circa 46 cm e uno strato superiore di ciottoli e pietre rotte. C'erano altri tipi di strade. Così, a Londra, è stata preservata un'antica strada romana con una pavimentazione dello spessore di 230 cm, realizzata interamente in cemento rivestita con lastre di piastrelle bianche. È interessante notare che l'intera massa di cemento della strada è racchiusa tra muri di sostegno in pietra.
Le strade romane avevano un sistema di drenaggio attentamente progettato in modo che la spessa massa di cemento non si rompesse a temperature sotto lo zero. Il manto stradale non presentava giunti di dilatazione ed era adatto soprattutto al clima mite italiano. Nelle province settentrionali dell'Impero Romano si potevano già osservare crepe, quindi nell'ultimo periodo dell'impero i romani quasi smisero di costruire strade utilizzando il cemento.
Il percorso delle strade romane veniva segnalato mediante due corde parallele, che ne determinavano la larghezza. La rettilineità veniva assicurata utilizzando il dispositivo "tuono", anche se più spesso per questo scopo veniva utilizzato un dispositivo più semplice, ma modo effettivo- utilizzando il fumo proveniente da un fuoco lontano e da qualche punto intermedio.
Un gran numero di schiavi furono radunati per costruire strade. Furono coinvolte anche unità militari e popolazione libera. Un enorme volume di materiali lapidei è stato estratto e lavorato a mano. In questo caso, le grandi pietre venivano riscaldate sul fuoco e poi bagnate con acqua fredda.
La maggior parte delle strade romane erano in uso nel XIX secolo e alcune sono sopravvissute fino ai giorni nostri. È interessante notare che i romani conoscevano l'asfalto naturale e anche in combinazione con sabbia e pietre rotte, ma non lo usavano per la superficie superiore delle strade.
Possiamo quindi notare l'abbigliamento piuttosto potente e resistente delle strade dell'antica Roma, che varia da 0,8 a 1,3 m, e in alcuni casi fino a 2,4 m. concetti moderni strade di questo tipo vengono realizzate con un margine di sicurezza eccessivo. Ad esempio, la pavimentazione delle strade moderne di questo tipo per condizioni climatiche simili non supera i 60-70 cm, compreso lo strato antigelo e lo strato di usura. La progettazione di strade simili a quella dell'Appia può essere utilizzata per i carichi operativi più pesanti dei nostri tempi, circa 15 tonnellate per asse di veicolo. Non per niente questa strada tra le più antiche del mondo, costruita 2.300 anni fa, è ancora in uso oggi.
Le strade romane presentavano una serie di altri vantaggi: la presenza in alcune di esse di uno speciale strato di usura costituito da pietre naturali; la capacità di preparare il calcestruzzo direttamente in cantiere; uso diffuso della calce, che, grazie alla sua elevata estensibilità rispetto al moderno cemento Portland, produce calcestruzzo con maggiore resistenza alle fessurazioni. E, naturalmente, uno dei principali vantaggi delle strade romane è la loro grande durabilità, prova di ciò è il buono stato di alcune di esse ai nostri tempi. Ad esempio, le riparazioni delle strade romane in Spagna venivano eseguite non più di una volta ogni 70-100 anni.
In termini di caratteristiche progettuali e metodi di costruzione, i pavimenti in cemento ricordano le strade romane in cemento. Gli autori antichi, a cominciare da Varrone (116-27 a.C.), ci hanno lasciato una descrizione dettagliata dei pavimenti in cemento, il cui disegno hanno preso in gran parte in prestito dai Greci.
A Sebastopoli, nella Baia della Quarantena, c'è una meravigliosa riserva storica e archeologica antica: Tauride Chersonese. Conserva ancora i resti della cinta muraria con torri, templi e botteghe. È stato conservato anche l'antico teatro, dove la sera si possono assistere a tragedie di autori greci. Nella parte centrale della riserva, vicino alla fontana, si trova un pavimento romano in cemento con bellissimi mosaici. Sono passati poco meno di 2000 anni e dopo un piccolo restauro sembra quasi come nuovo. Molti di questi pavimenti furono realizzati in tutta l'antica Roma.
Strutturalmente, quasi tutti i pavimenti romani, come le strade, erano a più strati, molto spesso a quattro strati, il che è confermato dagli scavi archeologici. Di solito avevano una base di terreno ben compattata e strati alternati di cemento, malta, pietre di vario tipo e dimensione e una copertura superiore sotto forma di massetto di malta e molto spesso lastre di pietra.
In base alla loro destinazione, i pavimenti romani, seguendo la terminologia degli autori antichi, erano divisi in “aperti e chiusi”, cioè pavimenti situati all'aperto e in spazi chiusi. A loro volta potrebbero essere freddi, caldi, impermeabili, ecc.
Varrone consiglia di realizzare pavimenti aperti come segue: “... Viene scavata una piattaforma profonda due piedi (59 cm), la cui base è compattata. Su questa base viene posata pietra frantumata o piccoli mattoni frantumati, in cui vengono lasciati in anticipo i canali per il drenaggio dell'acqua. Poi viene versato uno strato di carbone, compattato bene e ricoperto con uno strato di cemento costituito da sabbia grossolana, calce e cenere...”
Vitruvio nel libro. VII, cap. 1, che descrive approssimativamente lo stesso genere, fornisce istruzioni più specifiche. “Su una base di terreno preparato in pietra e ben compattata”, scrive, “è stato posato uno strato di cemento a grande porosità, costituito da due parti di calce e cinque parti di “vecchia” pietra frantumata prelevata dalle rovine. Con l'aiuto di un folto gruppo di operai, il calcestruzzo steso è stato compattato con molta attenzione con pressini di legno e mediante frequenti colpi. Lo spessore di questo strato non era solitamente superiore a 23 cm, sopra veniva steso un secondo strato, costituito da una parte di calce e tre parti di mattone frantumato, dello spessore di 15 cm, e l'ultimo strato superiore era costituito da mattoni quadrati o figurati. piastrelle, che venivano posate rigorosamente secondo livello e riga e poi venivano levigate con la pietra e lucidate...”
Vitruvio considera molti altri tipi di pavimenti in cemento, che differiscono per numero e spessore degli strati, composizione del calcestruzzo e materiale del rivestimento superiore, compreso un pavimento normale, impermeabile, per esterni, interni, che è stato posato su doppio pavimento in legno o doppio tavole.
Di particolare interesse è la progettazione di un pavimento invernale caldo con uno strato superiore drenante, che Vitruvio chiama greco. Così descrive la costruzione di un tale pavimento: “...Scavano una buca due piedi sotto il livello del triclinio (sala da pranzo) e, compattato il terreno, pongono uno strato di mattoni cotti con tale inclinazione in in entrambe le direzioni in cui si forma uno scarico verso le aperture dei canali. Poi, dopo aver versato e compattato uno strato di carbone, stendono una massa di sabbia grossolana, calce e cenere spessa mezzo piede secondo il livello e la regola, e quando la superficie superiore è lucidata con pietra, si forma una specie di pavimento nero. ottenuto, molto comodo, poiché tutto ciò che trabocca dai bicchieri e sputa, subito secca, e i servi lì, anche se scalzi, non sentono il freddo di questo tipo di pavimento...”
La tecnologia per realizzare pavimenti simili a quelli romani è cambiata da tempo. Gli additivi di origine vegetale non vengono utilizzati da molto tempo, ma il principio costruttivo della costruzione dei pavimenti multistrato e la sequenza della loro esecuzione rimangono gli stessi di due millenni fa. Va inoltre segnalata l'eccezionale durabilità dei pavimenti dell'antica Roma, molti dei quali sono sopravvissuti fino ai giorni nostri non solo in Italia, ma anche in molti altri paesi, comprese le antiche città della regione settentrionale del Mar Nero.

Tavola sotto torba

È improbabile che il lavoratore Raymond Sweet, andando all'estrazione della torba in una mattina d'inverno del 1970, sospettasse che in questo giorno sarebbe passato per sempre alla storia. Come al solito, venne alla torbiera e iniziò la sua giornata lavorativa.

Gli fu affidato il compito di ripulire uno dei canali di drenaggio, che era ricoperto di cespugli ed erba. Sweet stava lavorando con una pala per tagliare i rizomi, quando all'improvviso sentì il ferro colpire qualcosa di duro. L'operaio pensò che fosse una grossa radice di qualche pianta e decise di dissotterrarla. Ma quando ripulì il terreno, scoprì un'asse di legno molto duro.

Sweet si rese subito conto che la tavola, conservata sotto strati di torba formatisi migliaia di anni fa, non poteva essere ordinaria. Ha rotto un piccolo pezzo del consiglio e lo ha portato alla direzione della sua azienda. Il manager si è rivelato una persona sufficientemente istruita per comprendere il valore di questo frammento. Ordinò di interrompere per il momento l'estrazione della torba e inviò un pezzo di antichità agli archeologi.

Il frammento cadde nelle mani del professor John Coles, uno scienziato dell'Università di Cambridge, da tempo interessato alle profondità delle torbiere, che contengono molte cose interessanti. Coles, dopo aver esaminato attentamente un pezzo di tavola, si convinse che fosse di origine molto antica. Si preparò immediatamente e si recò nelle paludi per esaminare attentamente il luogo del ritrovamento. Da uno studio preliminare dell'area scavata con i resti delle tavole è emerso che esse furono realizzate utilizzando strumenti in pietra e legno circa 4-5 mila anni fa...

Scavi nella palude

Nel frattempo, le condizioni meteorologiche non consentivano di effettuare seriamente gli scavi e Coles non vedeva l'ora che arrivasse l'inizio dell'estate per fare una spedizione nelle torbiere.

Dopo aver atteso la stagione calda, Coles e un gruppo di studenti arrivarono nel Somerset e iniziarono a studiare le antiche tavolette. Lentamente e con attenzione, il professore e i suoi studenti hanno scavato, cercando di svelare i segreti della palude. La ricerca ha dimostrato che sotto la torba sono conservate assi insolite e complesse strutture in legno... Dopo ulteriori studi, si è scoperto che si tratta di passerelle molto antiche destinate ai pedoni.

Parti delle tavole furono inviate a Cambridge per le analisi di laboratorio. La datazione al radiocarbonio, il metodo più efficace per determinare l'età delle antichità archeologiche, ha dimostrato che l'età di questi resti arriva fino a seimila anni!

Da ciò ne consegue che nella palude è stata trovata la strada artificiale più antica del mondo. Gli archeologi l'hanno chiamata “Sweet's Road” in onore dell'operaio che l'ha trovata ed è riuscito a comprendere il significato della sua scoperta. Sotto questo nome appare in tutti i libri di consultazione sull'archeologia.

Si noti che inizialmente tutte le attività di estrazione della torba nel luogo dell'insolito ritrovamento furono interrotte. Ma più tardi, durante gli scavi, sorsero più volte conflitti con le compagnie minerarie di torba che avevano licenze per lavorare in questi luoghi.

Un giorno, il gruppo del professor Coles, andando a fare uno scavo al mattino, vide un escavatore abbattere parte di un'antica strada. Il vandalismo è stato fermato, ma gli scienziati non sono riusciti a riprendersi per molto tempo: se fossero stati nella palude un po 'più tardi, dell'unico monumento antico sarebbero rimasti solo frammenti. Ma l'intervento delle autorità ha fermato la guerra tra scienziati e industriali, e gli archeologi hanno potuto studiare con calma l'antico monumento...

Strada "in scatola".

Per 10 anni, John Coles studiò la Sweet Road, venne qui in spedizioni e compilò inventari dei reperti scoperti.

Gli archeologi hanno trovato tutti gli elementi dell'antica struttura, ne hanno scoperto la lunghezza e hanno determinato la posizione della strada con una precisione di un centimetro. Un tempo era destinato a passare da una piccola isola all'altra: prima qui non c'era una torbiera, ma una pianura paludosa ricoperta di canne.

La particolarità di questa strada, oltre alla sua età, era che l'albero era perfettamente conservato, nonostante il passare dei millenni. Semplicemente non è stato possibile trovare strutture in legno di tempi così antichi; non hanno resistito alla prova del tempo.

E la strada di legno di Sweet sembrava così nuova, come se fosse appena stata costruita. Ciò è accaduto perché la torba si è rivelata un ottimo protettore del legno ambiente. Ha “preservato” la strada, non ha permesso che assi e travi si seccassero e si sbriciolassero e proteggesse il legno da batteri e funghi dannosi.

Di conseguenza, gli scienziati hanno potuto studiare l'antica struttura nella sua forma originale. Gli archeologi che hanno restaurato l'antica strada hanno svolto un ottimo lavoro studiando lo stile di vita delle persone che un tempo gettavano ponti attraverso le paludi. Inoltre, hanno scoperto esattamente quali piante crescevano in Inghilterra 6000 anni fa.

Si è scoperto che gli antichi costruttori utilizzavano per la strada alberi di 10 specie che precedentemente crescevano in questi luoghi. Si è scoperto che le abilità forestali non erano estranee all'antica tribù sconosciuta. Gli alberi furono abbattuti saggiamente, solo quelli adatti alla costruzione, mentre antica tribù riuscito a non danneggiare il sottobosco.

I materiali principali erano quercia e frassino, mentre la circonferenza di alcuni alberi era di circa un metro. I rami degli alberi abbattuti venivano prima tagliati e privati ​​della corteccia, poi i tronchi venivano divisi longitudinalmente per ricavarne delle assi strette. La struttura portante della strada era costituita da lunghe travi rinforzate con picchetti appuntiti. Sopra venivano poste delle assi sulle quali si poteva camminare tranquillamente nell'acqua.

Ascia sacrificale

Era piuttosto difficile per gli antichi che usavano questa strada farsi strada lungo gli stretti ponti, cercando di non rimanere impigliati in pali affilati, quindi spesso facevano movimenti goffi.

Ciò è testimoniato dai numerosi oggetti rinvenuti lungo la strada Suita. A quanto pare, furono gettati in acqua da viaggiatori incauti. La maggior parte dei reperti erano wafer di silicio.

Gli archeologi hanno stabilito che venivano usati per abbattere alberi, canne e alcune altre piante misteriose, la cui razza e origine non potevano ancora essere determinate, poiché nulla di simile era mai stato visto prima non solo in Inghilterra, ma in tutto il mondo. Probabilmente, seimila anni fa, in Inghilterra crescevano alberi che in seguito non poterono sopravvivere al clima locale e scomparvero per sempre dalla faccia della terra...

Gli archeologi hanno trovato anche due asce, fatte di selce e giaietto. Su di essi non c'erano segni di utilizzo e i ricercatori hanno concluso che probabilmente furono gettati in acqua per scopi rituali, molto probabilmente all'inizio dei lavori per la costruzione della strada...

Tra l'altro sono stati effettuati studi su alcuni oggetti ben conservati nella torba. I frammenti di argilla indicavano che già seimila anni fa in Inghilterra esistevano mestieri ben sviluppati e le persone comunicavano con altre tribù, poiché la forma dei prodotti somigliava a piatti di regioni lontane.

E i resti di insetti trovati lungo la strada indicavano che la fauna qui in precedenza era un po' diversa. Ciò è dovuto al fatto che prima della nostra era il clima in questi luoghi era leggermente diverso. Gli inverni erano più rigidi, ma le estati, al contrario, erano più calde di adesso.

Inutile dire che tutte le scoperte si sono rivelate un contributo significativo alla scienza mondiale. E la Dolce Strada rimane ancora sotto l'attenzione degli scienziati che continuano ad esplorarla, scoprendo costantemente nuovi reperti che arricchiscono la storia del mondo...

Le prime strade romane furono costruite per scopi militari e successivamente le autorità le monitorarono costantemente come siti strategici. La larghezza classica delle strade è di 12 metri. Sono stati costruiti in quattro strati. La base era costituita da ciottoli. Poi è arrivata la cassaforma fatta di pietrisco tenuto insieme dal cemento. Sopra la cassaforma è stato posto uno strato di scaglie di mattoni. La copertura superiore era costituita da lastre piane o da grandi ciottoli. Le Leggi delle XII Tavole stabilivano che la larghezza della strada nel tratto rettilineo dovesse essere di 2,45 m (8 ft), in curva - 4,9 m (16 ft).

All'inizio del II secolo, all'epoca di Traiano, esistevano già circa 100.000 chilometri di strade statali, in gran parte asfaltate. Erano ben attrezzati e mantenuti in eccellenti condizioni operative. Sulle strade principali di Roma la segnaletica stradale è stata installata ogni miglio romano (circa 1,5 km). Le iscrizioni sulla pietra informavano il viaggiatore sulla distanza dal villaggio o dalla città più vicina, da un incrocio importante, da Roma o dal confine. Sono stati forniti hotel nelle stazioni e servizi di riparazione.

Un prerequisito per la costruzione della strada era l'accessibilità della strada con qualsiasi tempo, quindi il fondo stradale non solo si alzava di 40-50 cm dal suolo, ma aveva anche una forma inclinata; durante la pioggia l'acqua non si accumulava sulla strada, ma drenato attraverso gli scarichi dei fossi di scolo lungo la strada.

introduzione

I romani, i più grandi costruttori di strade dell'antichità, mantennero a lungo la loro priorità in questa zona. Solo in epoca napoleonica l'Europa riuscì a costruire strade qualitativamente migliori di quelle realizzate dall'abilità degli ingegneri romani.

Furono loro l'idea di utilizzare come base il sanpietrino, alternato poi a terra e sassi, che rendevano le strade capaci di resistere all'usura, alle intemperie e al traffico intenso. Cercavano sempre i percorsi più brevi e sicuri, restando possibilmente attaccati alla superficie della terra, ma costruendo tunnel per superare Cime delle montagne e attraversando fiumi e strade su ponti di pietra e palafitte ove necessario. I costruttori di strade romani posavano marciapiedi con solchi sui pendii ripidi in modo che i loro carri potessero spostarsi lungo di essi.

Questo antico sistema di comunicazione terrestre razionalmente pianificato facilitava il movimento attivo di persone e cose, idee e culture, religioni e storia. Così avvenne in tutti i territori sotto il dominio romano, lungo i quali correvano circa 100.000 km di strade che collegavano i territori di 32 popoli moderni.

Lo sviluppo sia della terra che del mare ha seguito l'evoluzione politica e sviluppo economico Roma. Nei secoli in cui Roma conquistò l'Italia, il legame tra la costruzione di strade e il controllo del territorio soggetto come sistema coloniale fu particolarmente forte.

Lo scopo del lavoro è studiare le caratteristiche progettuali della strada dell'Antica Roma.

Parte principale

Le strade sono rotte commerciali, mezzi di comunicazione che hanno contribuito allo sviluppo dell'antica Roma, della sua cultura e civiltà. Trasportavano bottino dai paesi conquistati e trasportavano migliaia di schiavi. All'inizio del 2 ° secolo. ai tempi di Traiano esistevano già circa 100mila chilometri di strade statali, per lo più con fondo duro. Erano ben attrezzati e mantenuti in eccellenti condizioni operative. Sulle strade principali di Roma la segnaletica stradale è stata installata ogni miglio romano (circa 1,5 km). Sono stati forniti hotel nelle stazioni e servizi di riparazione. Tutto ciò ha contribuito al loro elevato rendimento.

È probabile che la maggior parte delle strade dell'Antica Roma siano state costruite secondo i requisiti delle prime “specifiche tecniche”, le cosiddette “12 tavole”, elaborate già nel 450 a.C. e. Secondo questo documento, le strade erano divise in larghezza nelle seguenti parti (corsie): semita (semita) o corsia pedonale con una larghezza di 30 cm, iter (iter) - una striscia per ciclisti e pedoni con una larghezza non superiore superiore a 92 cm; actus (aktus) - una corsia per carri e carrozze a cablaggio singolo con una larghezza di 122 cm e una via a due corsie - (via) - la carreggiata principale con una larghezza di circa 244 cm Quindi, se assumiamo che la semita , iter e actus passavano su entrambi i lati della strada, quindi la loro larghezza totale, tenendo conto della doppia via, era approssimativamente dai 7 ai 10 m.

In tempi successivi, gli imperi non seguirono più rigorosamente queste dimensioni. La Via Appia, costruita nel 312 a.C., era considerata la prima strada strategica dei Romani. e. censore Appio Claudio Crasso. Questa era la strada lastricata più ampia che collegava Roma con Capua. Fu lungo esso che 6mila schiavi che si ribellarono sotto la guida di Spartaco furono crocifissi sulle croci. La Via Appia era lunga 540 km, larga 7...8 m e, come la maggior parte delle strade principali dell'antica Roma, nonostante il terreno, era per la maggior parte diritta, come un raggio. Simile era la Via Flaminia, la Grande Strada del Nord, costruita intorno al 220 a.C. e. Questa era, forse, la strada più lunga in termini di lunghezza, che andava da Roma al nord Italia attraverso le Alpi e oltre lungo la costa del Mare Adriatico fino a Bisanzio.

Si ritiene che fino alla fine del I secolo. AVANTI CRISTO e. quasi tutta la penisola italiana era attraversata da strade che portavano a Roma. A quel tempo, nelle città romane era comune una griglia di coordinate rettangolare per l'ubicazione delle case con strade lunghe e diritte. Ciò non significa che tutte le strade fossero così. All'interno dei quartieri, invece, le strade erano strette e tortuose, ma le vie principali erano diverse da esse. Spesso avevano una larghezza di 12 m, e in alcune città, come a Colonia, la distanza tra i timpani degli edifici raggiungeva i 32 m, lì la strada principale, compresi i marciapiedi, aveva una larghezza di 22 m, e senza marciapiedi 11 - 14 m all'interno All'inizio degli anni '60, sulle strade della città era necessario un marciapiede con una larghezza compresa tra 0,5 e 2,4 m, separato dalla carreggiata da un cordolo in pietra alto circa 45 cm.

La base di tali strade veniva solitamente drenata mediante appositi canaletti e fossati, e la loro superficie era sempre rialzata rispetto al livello del suolo e presentava una leggera pendenza verso la periferia. Lo spessore totale delle strade romane variava da 80 a 130 cm, anche se alcune raggiungevano i 240 cm Di norma le strade erano a più strati, da quattro a cinque strati, con strati di cemento al centro, anche se questo non è assolutamente certo. Lo strato inferiore di molte strade era costituito da una base di lastre di pietra spesse 20-30 cm, che venivano posate su un sottofondo ben compattato attraverso un massetto di malta, e poi livellate con sabbia. Il secondo strato, spesso 23 cm, era costituito da calcestruzzo. Il terzo strato, anch'esso spesso 23 cm, era realizzato in cemento a ghiaia fine. Entrambi gli strati di calcestruzzo sono stati accuratamente compattati.

Questa era la parte più difficile ed estenuante del lavoro, eseguita principalmente da schiavi e talvolta da unità militari. L'ultimo strato superiore della strada era ricoperto da grandi blocchi di pietra con una superficie di 0,6-0,9 m2 e uno spessore di circa 13 cm, si ritiene che gran parte della Via Appia sia stata costruita in questo modo. Pertanto, secondo alcuni ricercatori che hanno studiato le strade romane, si può affermare che un elemento obbligatorio delle strade romane era uno strato di cemento spesso circa 30 cm, che veniva posato tra le lastre di pietra della base e le lastre di pietra della parte superiore. copertura. Ingegnere francese M. Fleuret all'inizio del XIX secolo. descrisse la costruzione di una strada sterrata romana. Il terreno, secondo le sue informazioni, è stato scavato fino a una profondità di quattro piedi (120 cm), dopo di che il fondo della trincea è stato accuratamente compattato con pressini di legno forgiato. Sul fondo veniva versato un letto di calce e sabbia dello spessore di 2,5 cm, sul quale veniva steso uno strato di pietre piatte e larghe. Su queste pietre è stato nuovamente versato uno strato di malta e compattato bene.

Lo strato successivo, spesso 23-25 ​​cm (9-10 pollici), era costituito da cemento con ciottoli e ghiaia come aggregato grossolano. Oltre a loro furono utilizzate anche tegole e frammenti di pietra di edifici distrutti. Sopra questo strato, è stato posato un nuovo strato di cemento su pietre più piccole, spesse circa 30 cm. L'ultimo strato superiore, spesso 90-105 cm, era costituito da ghiaia grossolana o pietrisco, che veniva compattato con particolare cura per diversi giorni. Le strade più economiche erano costituite da un riempimento roccioso spesso 13 cm, uno strato misto di terreno, calcare e sabbia spesso 46 cm, uno strato di terreno compattato spesso circa 46 cm e uno strato superiore di ciottoli e pietre rotte. C'erano altri tipi di strade.

Così, a Londra, è stata preservata un'antica strada romana con una pavimentazione dello spessore di 230 cm, realizzata interamente in cemento rivestita con lastre di piastrelle bianche. L'intera massa di cemento della strada è racchiusa tra muri di sostegno in pietra. Le strade romane avevano un sistema di drenaggio attentamente progettato in modo che la spessa massa di cemento non si rompesse a temperature sotto lo zero. Il manto stradale non presentava giunti di dilatazione ed era adatto soprattutto al clima mite italiano. Nelle province settentrionali dell'Impero Romano si potevano già osservare crepe, quindi nell'ultimo periodo dell'impero i romani quasi smisero di costruire strade utilizzando il cemento.

Il percorso delle strade romane veniva segnalato mediante due corde parallele, che ne determinavano la larghezza. La rettilineità veniva assicurata utilizzando il dispositivo "tuono", anche se più spesso a questo scopo veniva utilizzato un metodo più semplice ma efficace: utilizzare il fumo proveniente da un fuoco lontano e da qualche punto intermedio. Un gran numero di schiavi furono radunati per costruire strade. Furono coinvolte anche unità militari e popolazione libera. Un enorme volume di materiali lapidei è stato estratto e lavorato a mano. In questo caso, le grandi pietre venivano riscaldate sul fuoco e poi bagnate con acqua fredda. La maggior parte delle strade romane erano in uso nel XIX secolo e alcune sono sopravvissute fino ai giorni nostri. È interessante notare che i romani conoscevano l'asfalto naturale e anche in combinazione con sabbia e pietre rotte, ma non lo usavano per la superficie superiore delle strade.

Pertanto, si può notare che la pavimentazione delle strade dell'antica Roma era piuttosto potente e durevole, variando da 0,8 a 1,3 m, e in alcuni casi fino a 2,4 m Secondo i concetti moderni, strade di questo tipo erano realizzate con un eccessivo margine di sicurezza. Ad esempio, la pavimentazione delle strade moderne di questo tipo per condizioni climatiche simili non supera i 60-70 cm, compreso lo strato antigelo e lo strato di usura. La progettazione di strade simili a quella dell'Appia può essere utilizzata per i carichi operativi più pesanti dei nostri tempi, circa 15 tonnellate per asse di veicolo. Non per niente questa strada tra le più antiche del mondo, costruita 2.300 anni fa, è ancora in uso oggi.

Le strade romane presentavano una serie di altri vantaggi: la presenza in alcune di esse di uno speciale strato di usura costituito da pietre naturali; la capacità di preparare il calcestruzzo direttamente in cantiere; uso diffuso della calce, che, grazie alla sua elevata estensibilità rispetto al moderno cemento Portland, produce calcestruzzo con maggiore resistenza alle fessurazioni. E, naturalmente, uno dei principali vantaggi delle strade romane è la loro grande durabilità, prova di ciò è il buono stato di alcune di esse ai nostri tempi.

Elenco della letteratura usata

1.Art. Un libro di lettura sulla storia della pittura, della scultura, dell'architettura. M., 1961

2. N.D. Dmitrieva, L.I. Akinova. Arte antica: saggi. M., 1988

3. Arte romana // Dizionario enciclopedico Brockhaus ed Efron: In 86 volumi (82 volumi e 4 aggiuntivi). -- San Pietroburgo, 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html