Il ponte della metropolitana più lungo è del 2145. Il ponte della metropolitana di Novosibirsk è il ponte della metropolitana più lungo del mondo. Un piacevole viaggio lungo il ponte della metropolitana

Ricordate tutti che il ponte della metropolitana di Novosibirsk è stato recentemente ridipinto? Quindi, questo è stato un ottimo motivo per camminare lungo il ponte della metropolitana e guardarne l'interno. Parliamo della metropolitana di Novosibirsk?

1. Struttura metallica di distillazione sulla sezione Rechnoy Vokzal - Studencheskaya

Parlando di protezione civile, nel tratto dai portali dei tunnel sulla sponda sinistra alla stazione Studencheskaya, sono stati installati in parallelo due MK di distillazione per tunnel, lo spazio tra loro dovrebbe fungere da passaggio davanti al rifugio protetto. Le porte ermetiche sono fantastiche! Le porte ermetiche dei miei sogni. Devono salvarli da tutte le disgrazie della superficie, dalle inondazioni alla più potente onda d'urto di un attacco atomico.

2. Continuando il tema di GO. Il blocco vuoto della camera VOMDov, in cui avrebbero dovuto essere collocate le FVU (Filter Ventilation Unit).

Idealmente, se esiste una minaccia diretta di un attacco missilistico, le sirene suoneranno in tutta la città e le persone avranno 15 minuti per rifugiarsi nella metropolitana. Dopo 15 minuti, tutti i sigilli ermetici - stazioni e valvole di distillazione - saranno chiusi. La metropolitana, ovvero stazioni e tunnel, si trasformeranno in un grande rifugio antiaereo. Tutte le principali guarnizioni ermetiche nei pozzi di ventilazione si chiuderanno, solo i filtri dell'aria rimarranno aperti, fornendo aria pulita al rifugio.

Ma questo è l'ideale, ma in realtà nulla di tutto ciò accadrà nella metropolitana di Novosibirsk. Poiché tutte le FVU sono vuote, tutte le camere di rilascio non sono sigillate, i capicorda nei MK di distillazione non sono sigillati e questi MK stessi non sono mai stati testati, tutte le guarnizioni ermetiche nei passaggi non si chiuderanno mai, perché i chioschi lo faranno non permettere loro di farlo. E la cosa divertente è che tutti i bagni nelle tappe (sì, ci sono bagni per la gente comune nei tunnel) sono saldati.

3. Filmare un treno in transito dalla porta a pressione

Ma perché è tutto in questo stato, chiedi? Sì, tutto perché ci sono stati problemi con i finanziamenti durante la costruzione del complesso di lancio. E la maggior parte delle strutture del tunnel furono escluse già nel 1985, con la speranza di essere costruite in seguito. Pertanto, furono avviate tre strutture speciali pesanti secondo gli standard di Novosibirsk, ma incompiute, le "Camere" n. 4, n. 5 e n. 6, una delle quali avrebbe dovuto essere TESORPGA ( centrale termica che fornisce un generatore di energia di riserva-batteria), che avrebbe dovuto fornire acqua ed elettricità alla metropolitana in caso di emergenza. Posso solo immaginare il motivo per cui furono costruite le altre due camere, ma una di queste avrebbe dovuto essere un grande rifugio, che al momento è una grande sala con colonne.

4. Una delle "camere" incompiute per chiarezza. Situato dietro il Teatro della Gioventù. La stessa sala con colonne.

D'accordo, è logico che se ci sono K-4, 5, 6, allora dovrebbero esserci anche K-1, 2 e 3? Ma cosa c’è, in che condizioni sono, per cosa sono stati costruiti, non lo so. Ma mi sembra che siano altrettanto vuoti.

Ma non c'è bisogno di suonare l'allarme, volte guerra fredda passato, la minaccia di un attentato non esiste al momento e difficilmente tutte le strutture di protezione civile ci saranno utili nel prossimo futuro. Se prendiamo come esempio Kazan, la metropolitana è la più recente ed è stata costruita senza tenere conto delle strutture di ingegneria civile.

5. Non bruciamo la zuppa di cavoli, non bruciamo! Cosa pensi che ci sia dietro queste lamiere di ferro?

Ma abbiamo cominciato a parlare di protezione civile, ricordiamoci che il nostro obiettivo è il ponte della metro. Dopotutto, è il più lungo del pianeta. La lunghezza totale è di 2145 m (di cui la parte fluviale è di 896 m)! A proposito, inizialmente c'erano idee diverse su come costruire una metropolitana dalla riva destra a quella sinistra, una di queste era scavare tunnel sotto il letto del fiume, il che sarebbe più corretto dal punto di vista dell'ingegneria civile, ma a causa a causa della complessità dello scavo di tunnel nelle razze di montagna (correggimi se sbaglio), l'opzione è stata scartata. Un'altra opzione scartata è quella di collegare il percorso della metropolitana ai sostegni esistenti del Ponte Comunale

7. Ponte della metropolitana dall'interno

8. Siamo saliti dalla stazione Rechnoy Vokzal e abbiamo camminato lungo il ponte della metropolitana fino alla fine

È tutto. La nostra metropolitana è piccola, ma buona.

Il ponte metropolitano più lungo del mondo, situato a Novosibirsk, è considerato un progetto di costruzione unico. Informazioni incredibili, difficili da credere, che la lunghezza di questo meraviglioso ponte è di 2145 metri, fanno sì che i turisti oziosi aprano la bocca per l'ammirazione. Ma i residenti locali si sono già abituati a questo miracolo della tecnologia e guardano con calma fuori dalla finestra mentre attraversano il ponte sul maestoso

Brevemente sui retroscena della costruzione del ponte

Quando è stato aperto il traffico sul ponte della metropolitana di Novosibirsk, chiedono i visitatori della città. E, naturalmente, anche l’esperienza operativa del ponte incute rispetto. È stato scoperto alla fine del 1985 e da allora ne è passata di acqua sotto i ponti!

La costruzione del ponte è iniziata in conformità con l'attuale situazione dei trasporti, che richiedeva una soluzione immediata. Il fatto è che Novosibirsk si trova lungo l'Ob e il bellissimo fiume divideva senza pietà la città in due parti, tra le quali non c'era comunicazione su larga scala.

Gli ingegneri progettisti hanno dovuto scervellarsi prima di riuscire a progettare una trave metallica monolitica di sette campate. Inoltre, aveva una lunghezza di 896 m con un design individuale sviluppato da specialisti, non semplice, ma una struttura a forma di scatola.

5 anni di costruzione del ponte della metropolitana

È difficile immaginare un colosso appoggiato su supporti e pesante fino a 6.200 tonnellate. E come è stata effettuata la costruzione del ponte? Abbiamo dovuto utilizzare il metodo della spinta graduale. Non c'è da meravigliarsi che il ritmo della costruzione si sia protratto per cinque lunghi anni. Qui era importante non avere fretta, ma muoversi costantemente verso l'obiettivo caro, e il risultato ha superato tutte le aspettative

Buon viaggio dal ponte della metropolitana

I passeggeri stanno ora attraversando una piccola galleria che collega il tunnel del ponte con la parte costiera della metropolitana. Successivamente, il treno si muove lungo la campata del ponte, superando una scatola di cemento grigia, quindi entra direttamente in una scatola verde chiamata galleria. Questa galleria si estende dal ponte fino alla scogliera nella zona di una stradina adiacente al fiume Ob.

Come tutto cominciò

Secondo i veterani, sulle rive del fiume Ob nel 1980 fu piantato un picchetto dimostrativo con la promettente scritta "Bridge Axis"

E poi arrivò il giorno in cui iniziò la sua costruzione. Il primo settore della squadra speciale per la costruzione del ponte n. 38 ha iniziato con successo le operazioni preparatorie per la costruzione del ponte. Consistevano nella costruzione di un punto di servizio, nella posa delle comunicazioni necessarie e allo stesso tempo è iniziata la costruzione delle unità di compressione.

Prima di ciò, come al solito, sono state discusse diverse opzioni per risolvere il problema dei trasporti tra la riva destra e la riva sinistra. E il buon senso ha vinto. Abbiamo deciso di costruire un ponte. Si è rivelato lungo, più di 2 chilometri. Inoltre, parte della comunicazione passa direttamente sul fiume, cioè il ponte inizia molto più lontano dal fiume e termina molto più lontano da esso.

Dal 1986, il ponte della metropolitana di Novosibirsk non ha avuto concorrenti in tutto il mondo.

Il ponte della metropolitana di Novosibirsk non è altro che un ponte coperto che collega le rive del fiume Ob. Esistono molte strutture simili nel mondo, ma il ponte della metropolitana di Novosibirsk è il più lungo tra questi!

Pensando alla costruzione ponte a causa della difficile situazione dei trasporti tra la riva sinistra e quella destra dell'Ob. La struttura del ponte della metropolitana sull'acqua è una trave metallica a sette campate, lunga 896 metri, dal design individuale (tipo scatolare). I supporti dei canali realizzati in cemento armato monolitico assomigliano alla lettera "V". La costruzione durò cinque anni.

Attualmente il ponte della metropolitanaè diviso in tre parti, di cui una riservata alla galleria, che collega l'attraversamento del ponte e la parte sopraelevata della stazione River Station, l'altra parte è l'attraversamento del ponte, la terza è una scatola di cemento armato grigio e una galleria verde scatola. Molte polemiche circondarono il progetto del ponte. Le persone competenti hanno insistito sul fatto che era categoricamente impossibile costruire un ponte a una distanza così ravvicinata da un ponte automobilistico e hanno suggerito di posarlo sotto il fondo del fiume. Questa opzione fu appoggiata anche dai rappresentanti della Protezione civile, perché in caso di guerra il tunnel avrebbe dovuto essere utilizzato come rifugio antiaereo. Un altro svantaggio dei ponti aperti era la loro capacità di rinfrescarsi in inverno.

Il progetto di costruzione è stato eseguito dagli specialisti di Lengiprotransmost con una vasta esperienza nella costruzione di ponti di questo tipo. Il Comitato statale per la costruzione dell'URSS approvò la versione finale del ponte metropolitano autoportante nel 1978. L'ingegnere capo era K. Vinogradov e l'architetto era S. Tsyganov. Sono stati loro a proporre di costruire un ponte della metropolitana a 80 metri dal già esistente ponte Oktyabrsky.

La lunghezza del ponte raggiunge i 2145 metri, di cui 896 metri nella parte alveo. Senza contare il supporto, il peso dell'edificio è di 6,2 tonnellate. Le pareti dei tralicci lungo tutta la lunghezza del ponte presentano aperture finestrate. L'apertura del ponte della metropolitana di Novosibirsk risale al 1985.

Per quanto riguarda lo scorrimento del ponte, esso veniva effettuato per tappe da una costa all'altra, mediante l'utilizzo di potenti martinetti idraulici. Attualmente non esiste un analogo di questo metodo di costruzione della metropolitana. La galleria del ponte è stata prodotta nello stabilimento di strutture metalliche. Nel vestibolo della stazione Rechnoy Vokzal è stato parzialmente costruito un cavalcavia sulla riva destra.

In modo da mantenere il ponte Sono previsti carrelli con asse rotante per il passaggio di supporti a V. Secondo le norme, il ponte della metropolitana deve essere ridipinto ogni sette anni; l’ultima volta che è stata effettuata la tinteggiatura è stata nel 2011. Il processo in sé non è molto semplice, poiché prima la superficie viene liberata dalla vecchia vernice, quindi viene innescata.

C'è uno fatto interessante , in inverno il ponte si restringe leggermente, ma in estate, al contrario, si allunga di 50 cm, i rulli installati su supporti ne aiutano lo spostamento.

Storia della costruzione del ponte della metropolitana

Progettazione del ponte

Vista del ponte della metropolitana dalla sponda destra.

La costruzione del ponte è stata dettata dal grave problema dei trasporti di Novosibirsk, che consiste nel collegare la sponda sinistra e destra con un sistema di trasporto affidabile. Il progetto del ponte della metropolitana è stato sviluppato da specialisti degli istituti di progettazione - Lengiprotransmost (ora Transmost OJSC) e Novosibmetroproekt nel 1978. La parte sopra l'acqua del ponte della metropolitana è una solida trave metallica a sette campate con una lunghezza di 896 m di una struttura scatolare individuale. I supporti a forma di V del canale sono realizzati in cemento armato monolitico e sono posizionati lungo gli assi dei supporti del Ponte Comunale. Poiché il primo ponte stradale sull'Ob è stato costruito ancor prima della costruzione della centrale idroelettrica di Novosibirsk, i suoi supporti sono stati progettati per condizioni di ghiaccio pesante, al contrario, i supporti a forma di V del ponte della metropolitana sono leggeri ed eleganti. L'installazione della trave sui supporti, che pesa 6.200 tonnellate, è stata effettuata mediante spinte longitudinali graduali da una sponda all'altra. La costruzione durò esattamente cinque anni, dal febbraio 1980 al febbraio 1985.
Il ponte della metropolitana di Novosibirsk è costituito da tre parti: una piccola galleria che collega l'attraversamento del ponte con la parte sopraelevata della stazione Rechnoy Vokzal, l'attraversamento del ponte stesso, una scatola grigia in cemento armato e una scatola verde della galleria dal ponte alla scogliera nel zona di via Gorskaya. I supporti del ponte sono a forma di V.

Uno dei principali progetti di attraversamento del ponte. (L'immagine è cliccabile).

Nel 1975 ci furono molte polemiche sul passaggio della linea metropolitana attraverso la pianura alluvionale e il canale dell'Ob. Tra le principali opzioni possibili, sono state elaborate le seguenti: attraversamento dell'Ob sotto il canale in graniti con tunnel secondo il metodo di montagna, lungo il ponte della metropolitana costruito sopra il ponte comunale Oktyabrsky e lungo il fondo con successivo riempimento delle isole con un cambio nel corso dell'Ob.
La costruzione del rivestimento dei tunnel della metropolitana all'interno dell'isola di discarica doveva essere eseguita con il metodo aperto. La città ha insistito per costruire un tunnel sotto il letto del fiume. Questa opzione è stata sostenuta anche dai rappresentanti della Protezione Civile: a quel tempo la metropolitana era considerata un potenziale rifugio antiaereo in caso di guerra.

Il progetto adottato del ponte della metropolitana.

Inoltre, secondo gli standard allora esistenti, era impossibile individuare due ponti così vicini tra loro. Anche gli operatori lo hanno sostenuto: temevano che in inverno i vagoni della metropolitana si raffreddassero quando passavano su ponti e cavalcavia e quando entravano nei tunnel l'umidità si condensava su di essi, il che avrebbe portato a una rapida rottura del materiale rotabile. Gli specialisti di Novosibgrazhdanproekt hanno avanzato la proposta di posare una linea metropolitana lungo il ponte Oktyabrsky. Tuttavia, l’attuazione di questa proposta richiederebbe la chiusura del traffico sul ponte per almeno due anni, cosa che la dirigenza della città non potrebbe accettare.

Questo schizzo mostra la stazione Sportivnaya non costruita.

Ricorda il capo del dipartimento di progettazione strutturale V.A. Titov: "Ho sviluppato un'opzione per attraversare il fiume Ob sul ponte Oktyabrsky con la costruzione di un secondo livello del ponte. I calcoli delle soluzioni progettuali hanno dimostrato che è possibile costruire supporti per il secondo livello del ponte sui supporti esistenti Si prevedeva che il traffico stradale sarebbe stato effettuato lungo l'impalcato del secondo livello del ponte con parti di cavalcavia verso l'Ispettorato statale di pubblica sicurezza e Gorskaya, e avrebbero posato le linee della metropolitana lungo la carreggiata e mantenuto il movimento del trasporto elettrico. Il comitato esecutivo ha esaminato lo studio di fattibilità della metropolitana con un'ampia partecipazione di specialisti, ricordo in particolare il discorso emozionante di K. K. Yakobson, uno degli autori del ponte Oktyabrsky, che ha criticato l'opzione di installare un secondo ponte su di esso, il quale ha affermato che non permetterebbe che l'architettura e l'armonia del ponte Oktyabrsky venissero violate, e se questa opzione fosse accettata per la costruzione, si getterebbe dal ponte nell'Ob."
Nell'esame dello studio di fattibilità nell'ambito della perizia, l'opzione di un tunnel profondo è stata scartata quasi immediatamente, soprattutto a causa dei costi elevati. E poi è nata un'idea. Uno specialista dell'Istituto Giprotransmost, Rudomazin, che a quel tempo era l'ingegnere capo del progetto del ponte Dimitrovsky, propose di utilizzare il ponte Oktyabrsky, ma di posizionare i tunnel della metropolitana su console accanto al ponte su entrambi i lati. Nel disegno in sezione trasversale, questi due tunnel somigliavano alle orecchie e nel linguaggio comune, quando si discuteva del progetto, questa opzione era chiamata ponte con le orecchie. L'opzione si è rivelata molto allettante e Glavgosexpertiza l'ha consigliata per lo sviluppo nel progetto tecnico.

Progetto di un ponte metropolitano con galleria nella parte emersa.

In effetti, questa opzione era la più economica e consentiva di costruire una metropolitana senza chiudere il traffico sul ponte, ma quando i progettisti iniziarono a studiarla in dettaglio, si scoprì che tutti i vantaggi di questa opzione erano annullati dalla grande complessità del progetto. l'intersezione con la ferrovia e la costruzione di una stazione della metropolitana.
Nonostante tutti gli sforzi, i progettisti non sono riusciti a proporre una soluzione tecnica adatta ai ferrovieri e realizzabile nella pratica. Pertanto, dopo lunghe discussioni, è stata adottata l'opzione di un attraversamento del ponte con la costruzione di un ponte metropolitano separato.
Il progetto del ponte della metropolitana è stato realizzato dagli specialisti di Lengiprotransmost che hanno esperienza nella progettazione di ponti simili. "Sulle tavolette", ricorda V. Ya. Borisovsky, "sembrava molto bello: una struttura traforata con grandi aperture di finestre. Quando si trattava di sviluppare disegni delle campate, si scoprì che queste aperture di finestre avrebbero indebolito così tanto la struttura che il ponte stesso non funzionasse, reggerebbe. Di conseguenza, le finestre dovettero essere abbandonate."
Il 12 gennaio 1978, il Comitato statale per la costruzione dell'URSS approvò una versione di un ponte metropolitano indipendente, sviluppato da Lengiprotransmost (complesso GIP S.V. Tsygantsov, GIP della parte metallica del letto del fiume K.P. Vinogradov). La lunghezza totale è di 2145 metri, di cui la parte fluviale è di 896 metri, realizzata sotto forma di una struttura chiusa a sette campate a doppio binario rigato a forma di scatola del peso di 6200 tonnellate di acciaio bassolegato.

In questo disegno vediamo la stazione Sportivnaya non costruita con anche un progetto non realizzato per un complesso sportivo.

Le parti di accesso alla pianura alluvionale del ponte della metropolitana sono state progettate sotto forma di un cavalcavia in cemento armato con una galleria chiusa realizzata con pannelli a guscio in cemento armato realizzati con la tecnologia dell'impatto (il cosiddetto "calcestruzzo shock"). Le fabbriche di Novosibirsk non potevano produrre i gusci e Novosibmetroproekt li ridisegnò utilizzando il colore più raro per la pavimentazione in acciaio profilato a quel tempo proposto dal Glavtonnelmetrostroy di Mosca " onda del mare"). Inizialmente è stato proposto di abbandonare del tutto la galleria sul cavalcavia del ponte della metropolitana, ma Novosibmetroproekt ha rifiutato questa "opzione africana", dimostrandolo a Mosca con le dure condizioni operative di tali strutture in Siberia e l'impossibilità di raggiungere l'intensità del progetto del traffico ferroviario con binari aperti a intervalli di 1,5 minuti. a causa di un aumento di 3 volte dello spazio di frenata su rotaie esposte alle precipitazioni. Ci sono state molte controversie riguardo ai requisiti di resistenza al fuoco di una campata di canale metallica. Novosibmetroproekt ha dovuto letteralmente "bussare" out" una decisione su questo tema da parte del Comitato statale per la costruzione dell'URSS, a seguito della quale il SNiP per la progettazione della metropolitana è apparso un record di mancata presentazione dei requisiti per i limiti di resistenza al fuoco per le sovrastrutture non combustibili dei ponti della metropolitana.

Inizio della costruzione

Nell'estate del 1980 sulle rive del fiume Ob è stato piantato il primo picchetto con la scritta: “Asse del ponte”.

Il 17 giugno 1980 iniziò la prima sezione del distaccamento di costruzione del ponte n. 38 lavoro preparatorio sulla costruzione del ponte. Sulla riva sinistra fu costruita la casa del caposquadra, iniziarono la posa delle comunicazioni e la costruzione di una stazione di compressione. E già ad agosto sono iniziati i lavori di costruzione. La squadra del vincitore del Premio del Consiglio dei Ministri dell'URSS M. Dolgikh ha iniziato la costruzione dei supporti dei canali sul fiume Ob. La difficoltà maggiore per i costruttori fu la realizzazione dei cavalcavia, soprattutto sulla sponda sinistra (32 campate da 33 metri ciascuna).

I lavori principali iniziarono nell'agosto del 1980 con la costruzione dei supporti del canale.

24 ottobre 1981.

Costa sinistra.

I supporti sono realizzati in cemento armato monolitico.

Costruzione dei primi sostegni in sponda sinistra e in sponda destra del ponte della metropolitana.

Fine ottobre 1981. Il sostegno della riva destra.

2 febbraio 1982.

Il 10 dicembre 1982 fu completata la costruzione dei supporti del canale del ponte della metropolitana. Foto: 3 marzo 1983.

11 marzo 1983.

25 ottobre 1983. Costruzione della parte sopraelevata del ponte della metropolitana.

32 campate da 33 metri ciascuna.

Cavalcavia della riva destra. Veduta del cantiere della stazione Rechnoy Vokzal.

Il cavalcavia della sponda destra è costituito da sole quattro campate. Per produrre travi in ​​cemento armato precompresso da 33 metri, è stato necessario costruire un'officina speciale nel sito industriale dell'equipaggio del ponte n. 38. Anche l'impianto speciale di cemento armato Gornovsky ha padroneggiato la produzione delle stesse travi. Grazie a sforzi congiunti, sono state prodotte tutte le 210 travi. La loro installazione è stata effettuata dal team di A. Melnikov.

Il cavalcavia della sponda destra è parzialmente integrato nel vestibolo della stazione Rechnoy Vokzal. Le campate della parte di sponda destra sono costituite da sei travi in ​​cemento armato di lunghezza compresa tra 16,5 e 33 metri. La lunghezza variabile delle campate è dovuta alle peculiarità urbanistiche. Strutturalmente, i cavalcavia sono una scatola metallica, le cui pareti e il tetto sono ricoperti da lamiera ondulata - tegole ortotrope metalliche a due livelli. Le pareti dei cavalcavia per tutta la lunghezza presentano aperture finestrate di 2x2 m.

Costruzione e scorrimento delle strutture delle campate nella parte emersa del ponte

12 marzo 1983. Gli installatori hanno iniziato a montare la campata metallica.

Sono stati montati i primi metri di strutture a campata. Inizio dello scorrimento.

Le gallerie del ponte sono state prodotte nello stabilimento di strutture metalliche dell'associazione Soyuzstalkonstruktsiya. L'installazione della galleria è stata affidata a una delle migliori squadre del fondo Sibstalkonstruktsiya, guidato da Anatoly Lysenko. La progettazione delle campate e il metodo di scorrimento sono stati utilizzati per la prima volta nella storia della costruzione della metropolitana nazionale. Ora vedremo chiaramente l'intero processo di montaggio e scorrimento delle strutture a campata.

Parti delle campate del ponte prima del sollevamento e dell'installazione.

Installazione delle travi principali utilizzando una gru M-45. Cintura.

Successivamente, le strutture sono state sollevate su strutture di cavalcavia rinforzate appositamente costruite dove sono state montate e collegate in un unico insieme.

Gli elementi della campata sono saldati in acciaio a bassa lega di grado 15 HSND con collegamenti di montaggio su bulloni ad alta resistenza con un diametro di 24 mm.

Installazione di strutture a ponte.

Successivamente, utilizzando martinetti idraulici, le strutture delle campate collegate sono state spinte in avanti per lo scorrimento.

Il “serpente” d'acciaio del ponte della metropolitana si estende verso la sponda destra.

Sul “naso” della struttura scorrevole, per evitare cedimenti e semplificare il processo di tensionamento e posizionamento sui supporti del ponte, è stata installata una console di montaggio anticipato. Con il suo aiuto, le strutture del ponte hanno raggiunto facilmente i supporti durante il processo di spinta.

La struttura metallica della parte fuori dall'acqua del ponte è supportata sulle piattaforme di supporto da potenti letti a carrello, che possono muoversi liberamente lungo le piattaforme di supporto, il che elimina la possibilità di deformazione della struttura durante significative "estensioni" e "estensioni" della temperatura lineare accorciamenti."

Il lavoro è stato svolto sulle rive dell'Ob sia con il caldo che con forti gelate. E poi un giorno, il 25 ottobre 1983, durante lo scivolo si verificò un incidente. A causa della bassa temperatura, il metallo della parte anteriore-posteriore, la console di montaggio principale, non ha potuto resistere.

Per eliminare la situazione è stato urgentemente eretto un supporto metallico. Secondo una versione, la ragione di questo evento era che la parte anteriore era realizzata con un materiale che non corrispondeva al design.

N.B. Khvan, capo dell'impresa unitaria municipale del cliente per la costruzione di strutture di trasporto sotterraneo, afferma: "...quella sera nulla sembrava presagire alcuna complicazione. Vladimir Yakovlevich Ignatiev, capo della sezione dell'equipaggio di ponte n. 38, e ho passato il tempo a parlare, stanco, ma in generale felice di un'altra giornata che ci ha avvicinato al nostro obiettivo: il lancio della metropolitana, quando alla radio è arrivato un segnale allarmante: la parte anteriore della campata d'acciaio "beccata" . Siamo stati spazzati via come il vento. Sulla macchina - e sul ponte. Sembrava che uno dei cavi si fosse rotto, con l'aiuto del quale la struttura si muoveva. Immaginate una massa di molte tonnellate che annuisce con il naso... Al giorno d'oggi non è consuetudine parlare dell'eroismo e della dedizione dei lavoratori, ma quello che hanno fatto i costruttori di ponti nel più breve tempo possibile, riportando tutto in condizioni di lavoro, posso solo definirlo un'impresa."

In breve tempo è stato costruito un nuovo piazzale, tenendo conto di tutti i desideri e le condizioni, dopodiché è proseguito lo scorrimento delle strutture.

24 agosto 1984.

30 agosto 1984.

Sulla riva destra è rimasto ben poco. Settembre 1984.

Ultimo volo.

L'altezza dei supporti è di 25 metri.

Il 31 gennaio 1985, le complesse squadre di installazione del personale di ponte n. 38 completarono lo scorrimento della sovrastruttura metallica del ponte della metropolitana.
La “scatola” del peso di 6.200 tonnellate è stata installata con precisione millimetrica.

Completamento della costruzione

Costruzione della stazione Sportivnaya.

Frammento del cavalcavia vicino al portale.

Inizio della costruzione delle pareti del portale.

Il 15 marzo 1985, una squadra del fondo Sibstalkonstruktsiya iniziò l'installazione delle strutture metalliche della galleria del ponte della metropolitana.

La struttura portante del cavalcavia è realizzata con telai in acciaio, le strutture di recinzione sono costituite da solai in profilato metallico con vetrate.

Costruzione della struttura portante della galleria.

Le pareti dei cavalcavia per tutta la lunghezza presentano aperture finestrate di 2x2 metri.

Completamento dei lavori per la costruzione di una galleria nella parte del cavalcavia del ponte.

22 ottobre 1985.

La costruzione del cavalcavia sponda sinistra è stata completata.

Il cavalcavia della riva destra del ponte sulla via Bolshevistskaya era coperto da una campata lunga 33 metri; questa soluzione rispettava il progetto tecnico approvato ed era impeccabile dal punto di vista della legislazione sulla costruzione del capitale. Tuttavia, per la sua attuazione, al fine di rispettare lo spazio libero sotto il ponte, è necessario tagliare la carreggiata di via Bolshevistskaya di 0,7 m sotto il ponte, ricostruire tutte le comunicazioni poste sotto la strada e i marciapiedi e organizzare in qualche modo il drenaggio dal buco risultante.

È stata trovata una soluzione: dividere la campata di 33 metri in due uguali, installare un supporto aggiuntivo sulla fascia divisoria della carreggiata e progettare campate progettate individualmente con un'altezza dell'edificio ridotta (Autore della proposta: V.D. Shaposhnikov). Pertanto, la via Bolshevistskaya è stata preservata nella sua forma originale.

Installazione delle strutture della sovrastruttura del binario.

19 ottobre 1985.

Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre era previsto il test sotto carico delle strutture del ponte della metropolitana. Sono stati preparati quattro treni da cinque carrozze. Ogni carrozza era caricata con 640 sacchi di sabbia. Peso del sacco – 50 kg. Il carico totale di prova sulla struttura del ponte doveva essere di 1.300 tonnellate. Il caricamento dei bagagli nelle auto è stato effettuato dai soldati del battaglione disciplinare del distretto militare siberiano. Innanzitutto, due treni sono andati alla stazione Studencheskaya, due si sono fermati alla stazione River.

Squadra di costruzione del ponte Gli ultimi giorni costruzione.

A mezzogiorno furono completati i preparativi per testare il ponte, quindi tutti e quattro i treni entrarono nella sua scatola di metallo e si allungarono uniformemente lungo l'intera lunghezza del ponte. In precedenza, i dipendenti del laboratorio NIIZhT installavano strumenti che registravano i parametri di comportamento delle strutture in acciaio. Non hanno registrato alcuna deviazione dalle norme. La commissione ha dato il permesso di gestire il ponte della metropolitana. La conclusione della commissione: il ponte è costruito in modo affidabile, funziona bene e può sopportare facilmente il peso record.

Metrobridge oggi

Ricordiamo ancora una volta che il ponte della metropolitana di Novosibirsk è un ponte della metropolitana a sette campate sul fiume Ob, che collega le stazioni Studencheskaya e Rechnoy Vokzal sulla linea Leninskaya della metropolitana di Novosibirsk. La lunghezza totale è di 2.145 km (di cui la parte fluviale è di 896 metri). Il ponte è il ponte metropolitano più lungo del mondo. La circolazione dei treni è stata aperta insieme alle stazioni della prima tratta di lancio il 7 gennaio 1986 (o il 25 dicembre 1985).

Il ponte con un peso totale di 6200 tonnellate è una struttura a forma di scatola chiusa rigata a 7 campate a doppio binario.

L'attraversamento del ponte è una scatola di cemento armato grigio.

Gli oblò precedentemente aperti sul ponte sono stati chiusi con persiane metalliche dalla metà degli anni '90 solo perché il loro tremolio durante il giorno affaticava molto gli occhi dei conducenti.

Gli elementi della campata sono saldati in acciaio a bassa lega con collegamenti di montaggio mediante bulloni ad alta resistenza con un diametro di 24 mm.

I supporti del ponte sono realizzati in cemento armato e hanno una forma a V.

Nel clima siberiano, la dilatazione lineare della struttura allunga la struttura metallica fino a 700 mm.
In questo caso tale allungamento lineare viene compensato mediante dispositivi equalizzatori.

A servizio del ponte della metropolitana sono previsti due carrelli con asse rotante per il passaggio dei supporti a V.

Su questi binari si muovono i carri.

In inverno il ponte della metropolitana viene accorciato e in estate viene allungato di 50 cm, per questo sui supporti sono previsti rulli speciali, sui quali “rotola” l'intera struttura scatolare. Ciò è spiegato dal clima siberiano e dai forti sbalzi di temperatura.

Cavalcavia sulla sponda sinistra del ponte della metropolitana.
Sembra una galleria-scatola verde vetrata con aperture di finestre di 2 m per 2 me ha una lunghezza di oltre 1 km.
Il cavalcavia è composto da 3 sezioni:

1) Discesa dal livello della parte alta del canale (per il passaggio delle navi) del ponte.

2) Un tratto rettilineo parallelo alla diga del Ponte Comunale.
Si prevedeva di collocare lì la stazione della metropolitana Sportivnaya.

3) Una svolta, dopo la quale i treni entrano nello spessore della riva della scogliera Gorsky, e poi sotto Karl Marx Avenue.

Il ponte è stato messo in funzione nel 1985 e secondo le norme deve essere ridipinto ogni 7 anni, altrimenti iniziano i processi di corrosione.
Il 3 agosto 2011 è iniziata la terza verniciatura continua prevista. Prima di questo, il ponte della metropolitana è stato dipinto nel 1992 e nel 1999.

Il processo di verniciatura del ponte della metropolitana.

Prima che iniziasse la verniciatura, c'è stata una lunga fase preparatoria: prima la superficie del ponte della metropolitana è stata liberata dalla vecchia vernice e poi trattata con primer. Ci sono voluti circa 1,5 mesi. Prima della verniciatura, è stato applicato un primer sulla superficie del ponte della metropolitana. Il ponte della metropolitana utilizza una vernice dal design specifico, XC-119, di colore grigio chiaro. Questa vernice speciale è progettata per proteggere vagoni ferroviari, serbatoi, ponti e altre strutture metalliche che operano in condizioni atmosferiche di varie regioni climatiche. La vernice è resistente agli sbalzi di temperatura da -50C a +60C. La verniciatura viene effettuata mediante spruzzatura pneumatica airless.

Nella stagione calda e calda, tutte le finestre sui cavalcavia vengono aperte per ventilare il ponte.

All'interno della scatola del ponte della metropolitana.

Gestire un ponte è un compito complesso. Ogni notte, a tutti in servizio viene affidato un compito: chi scende sui sostegni, chi osserva il comportamento delle fessure, chi stringe i bulloni. In una certa area, è necessario controllare ogni quarto bullone. Una chiave da un metro e mezzo per questi scopi pesa quindici chilogrammi. I telefoni di emergenza si trovano in scatole metalliche lungo tutto il ponte. Gli oblò precedentemente aperti sul ponte erano chiusi con persiane metalliche solo perché il loro tremolio durante il giorno stancava molto gli occhi dei conducenti.

Sotto il ponte ci sono enormi rulli metallici su cui l'intera struttura è in equilibrio sul fiume Ob a destra e a sinistra. Ciò è dovuto alla sua maggiore sensibilità alle alte e alle basse temperature. Quando fa freddo, il ponte si accorcia di 50 cm, mentre quando fa caldo accade il contrario. L'acciaio si deforma anche perché durante il giorno il lato soleggiato del ponte si riscalda di più rispetto a quello in ombra.