Легендата на советската авијација е Семјон Лавочкин. Дизајнер на авиони Семјон Лавочкин - креатор на легендарни борци

Лавочкин Семјон Алексеевич (Ајзикович) - главен дизајнер на ОКБ-301 на Народниот комесаријат/Министерството за воздухопловна индустрија на СССР, генерал-мајор на службата за воздухопловно инженерство.

Роден на 29 август (11 септември) 1900 година во Смоленск (некои документи укажуваат на различно место на раѓање - градот Петровичи, област Рослав, провинција Смоленск). Син на професорка во гимназија. Евреин. Завршил градско училиште во градот Рослав и гимназија во Курск.

Од 1918 година - во Работно-селанската Црвена армија. Се борел како војник на Црвената армија во Граѓанската војна, а во 1920 година служел во граничната стража. Кон крајот на 1920 година бил демобилизиран и испратен да студира во Москва. Дипломирал на високото техничко училиште во Москва. Н.Е. Бауман во 1927 г. Завршил преддипломска пракса во проектантското биро на А.Н. Туполев, учествувајќи во развојот на првиот советски бомбардер АНТ-4 (ТБ-1).

Од 1927 година, тој работел во голем број бироа за авијациски дизајн (од 1927 година - дизајнер на дизајнерското биро во фабриката бр. 22 на Главната дирекција за воздухопловна индустрија на Народниот комесаријат за тешка индустрија на СССР; од 1928 година - шеф на дел за дизајн во погоните бр. 28 и 22 на Главната дирекција за воздухопловна индустрија, а потоа и во фабриката бр. 39 именувана по В.Р. на тешката индустрија на СССР). Во 1935 - 1938 година - главен дизајнер на проектот за ловец LL (не влезе во производство). Во 1936 - 1938 година работел како виш инженер во 1-та главна управа на Народниот комесаријат за одбранбена индустрија.

Од 1939 година, главен дизајнер на авиони, шеф на дизајнерското биро во фабриката за авиони бр. 301 во градот Химки, Московскиот регион. Под негово водство, таму беше создаден борецот LaGG-3 (заедно со М.И. Гудков и В.П. Горбунов). Од 1940 година - главен дизајнер на дизајнерското биро во фабриката за авиони бр. 21 во градот Горки. За време на Големата патриотска војна, LaGG-3 беше значително редизајниран, кој првично имаше висока стапка на несреќи и недоволни карактеристики на летот (го замени моторот и значително го зајакна крилниот авион, што нагло ги зголеми борбените способности на авионот). Во исто време тој создаде 10 сериски и експериментални борци, вклучувајќи ги Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, кои беа широко користени во битките. При нивното развивање, Лавочкин рационално ја комбинирал дрвената структура на авионската рамка (со користење на особено издржлив материјал - делта дрво) со сигурен мотор кој имал високи технички карактеристики на широк опсег на надморски височини на летот. Распоредот на авионите Ла-5 и Ла-7 обезбеди сигурна заштита на пилотот во предната огнена хемисфера. На борци дизајнирани од И.Н. Лавочкин. Кожедуб собори 62 германски авиони. Вкупно, 22.500 авиони Лавочкин биле изградени помеѓу 1941 и 1945 година, кои одиграле огромна улога во освојувањето на надмоќта во воздухот од советската авијација. Од 1943 година се тестирани ловците Лавочкин со инсталирани млазни засилувачи на нив.

За извонредни услуги во создавањето на воздухопловна опрема во тешки воени услови со Уредба на Президиумот на Врховниот Совет на СССР од 21 јуни 1943 година Лавочкин Семјон Алексеевичја доделил титулата Херој на социјалистичкиот труд со Орден на Ленин и златен медал „Чекан и срп“.

Од 1945 година - главен дизајнер и одговорен менаџер на фабриките за авиони бр. 81 во Москва и бр. 801 во Химки. Во првите повоени години, дизајнерското биро на Лавочкин ги создаде неговите последни клипни ловци - целосно металниот авион Ла-9, тренерот Ла-180 и ловецот со долг дострел Ла-11. Потоа, Бирото за дизајн Лавочкин беше префрлено на создавање на сериски и експериментални млазни ловци, иако започна тесно да работи на проблемите на млазните мотори и нивната употреба во авијацијата од 1944 година. Во 1947 година, беше развиен Ла-160 - првиот домашен авион со зафатено крило, Ла-15. Во декември 1948 година, на Ла-176 со бришење на крилата од 45 степени, за прв пат во СССР беше постигната брзина на летот еднаква на брзината на звукот. Дизајнерот го создаде суперсоничниот ловец Ла-190, ловец со две седишта за сите временски услови со моќен радар на бродот Ла-200.

Под водство на Лавочкин, беа создадени голем број примероци на ракетна технологија. Во 1950 година, ОКБ С.А. На Лавочкин му беше наложено да ги дизајнира, конструира, тестира и во серија да ги воведе најновите модели на ракети земја-воздух, а тактичко-техничките податоци беа поставени на исклучително високи нивоа, кои не се постигнати во ниту една земја во светот. На иницијатива на И.В. Сталин, кој ја сфати опасноста од многу реален нуклеарен удар врз индустриските центри на земјата во тие години, одлучи да го создаде првиот домашен систем за воздушна одбрана (воздушна одбрана С-25) со вооружени противвоздушни наведувани ракети (САМ). . Во најкус можен рок, патот беше покриен од формулирањето на самата идеја за систем за противвоздушна одбрана до создавањето на системот.

Од 1951 година - главен проектант и одговорен менаџер на фабриката бр. 301. Во 1951 - 1955 година, под раководство на С.А. Лавочкин разви и тестираше проектили од земја-205 и проектили-215, како и ракети воздух-воздух. Во 1955 година, околу Москва се појавија познатите заштитни „прстени“ - системот за воздушна одбрана Беркут. Ракетите дизајнирани од С.А. Лавочкин беше на борбена должност до раните 80-ти (ова беа САМ-217М и САМ-218). Член на КПСС од 1953 година.

За создавање модели на млазно оружје за системот за воздушна одбрана С-25 со Уредба на Президиумот на Врховниот Совет на СССР од 20 април 1956 година Лавочкин Семјон Алексеевичповторно ја додели титулата Херој на социјалистичкиот труд со врачување на вториот златен медал „Чекан и срп“.

Паралелно со ракетната тема, С.А. Лавочкин во 1950 - 1954 година разви цел беспилотен авион Ла-17, кој се произведуваше скоро 40 години - до 1993 година. Покрај тоа, неговата извидничка верзија беше создадена и користена како беспилотно фото-извидувачко возило од предната линија (прототип на модерни беспилотни летала за извидување).

Од 1956 година С.А. Лавочкин е генерален дизајнер на ОКБ. На оваа функција, тој заврши две главни работи: прво, создавање на интерконтиненталната суперсонична крстосувачка ракета Бурја и, второ, дизајнот на новиот противвоздушен систем за воздушна одбрана Дал, кој се засноваше на долг дострел земја-воздух. проектили (до 500 км) за погодување воздушни цели со голема брзина.

При завршувањето на тестовите Бури на 9 јуни 1960 година, С.А. Лавочкин почина од срцев удар на полигонот Сари-Шаган во областа на езерото Балхаш (Казахска ССР). Тој беше погребан на гробиштата Новодевичи во Москва.

Дописен член на Академијата на науките на СССР (1958). Заменик на Врховниот совет на СССР 3-5 свикувања (од 1950 година).

Добитник на четири Сталинови награди на СССР (1941, 1943, 1946, 1948 година).

Генерал-мајор на службата за воздухопловно инженерство (19.08.1944). Доделени се 3 ордени на Ленин (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), ордени на Црвеното знаме (07.02.1945), Суворов 1 (16.09.1945) и 2. 19.08.1944) дипломи, медали, вклучително и „За воени заслуги“ (11.5.1944).

Здружението за истражување и производство формирано врз основа на Бирото за дизајн, кое тој го водеше, го носи името на Лавочкин. Бронзените бисти на херојот беа поставени во татковината на херојот во градот херој Смоленск, како и во Москва.

Улиците во Москва, Смоленск и Химки во московскиот регион се именувани по него. Во Москва се поставени спомен-плочи на куќите во кои живеел и работел.

Можеби еден од најатрактивните експонати на Музејот на воздухопловните сили, лоциран во Монино, во близина на Москва, со право се смета за борбен авион на трикратниот Херој на Советскиот Сојуз И.Н. Кожедуб. Овој легендарен автомобил, создаден под директен надзор на С.А. Лавочкин, има редови црвени ѕвезди, од кои секоја значи победа над непријателот. Ла-7, во однос на неговите карактеристики на летот и вооружувањето, со право се смета за еден од најдобрите ловци од Втората светска војна. Но, малкумина сфаќаат дека од првите планови на дизајнерот до создавањето на ловецот Ла-7 има растојание од пет години.

Наспроти ова, вниманието е привлечено кон создавањето на беспилотната радио-контролирана цел Ла-17 и, врз основа на неа, извидувачки авион од предната линија, кој стана првиот авион на далечински управуван на Советската армија.
За заслуги за државата на 21 јуни 1943 година, Лавочкин ја доби титулата Херој на социјалистичкиот труд со наградата
Златен медал „Чекан и срп“ и Орден на Ленин. На 20 април 1956 година, Семјон Алексеевич го доби вториот златен медал „Чекан и срп“. Од 1956 година С.А. Лавочкин е генерален дизајнер на ОКБ-301. Две години подоцна, Лавочкин беше избран за дописен член на Академијата на науките на СССР. Семјон Алексеевич беше избран за заменик на Врховниот совет на СССР три пати (3-5-ти свикувања). Добитник на четири Сталин награди на СССР. Доделени се три ордени на Ленин, ордени на Црвеното знаме, Ордени на Суворов 1 и 2 степен, медали, вклучително и „За воени заслуги“.
Името на Лавочкин е дадено на здружението за истражување и производство во градот Химки во близина на Москва, формирано врз основа на дизајнерското биро, кое тој го водел. Улиците во Москва и Смоленск се именувани по него, а таму се поставени бронзени бисти.

Семјон Алексеевич Лавочкин е роден на 11 септември (29 август, стар стил) 1900 година во еврејско семејство во Смоленск (според други извори, во селото Петровичи, провинција Смоленск).
Во 1917 година завршил гимназија со златен медал и бил повикан во војска. Од 1918 година - во Работно-селанската Црвена армија, а потоа и во граничните трупи. Во 1920 година влегол во Московското високо техничко училиште (сега државен технички универзитет Бауман Москва) и по дипломирањето се здобил со квалификација за аеромеханички инженер.
Лавочкин ја започна својата кариера во летото 1927 година во фабриката за авиони во Фили. Во тоа време, претпријатието го совладуваше масовното производство на првиот домашен целосно метал тежок бомбардер, што беше многу погодно, бидејќи темата на дипломскиот проект на Лавочкин беше бомбардер.
Две години летаа незабележано, а во 1929 година Семјон Алексеевич го премина прагот на новосоздаденото дизајнерско биро на францускиот инженер Ричард. Причината за појавата на „варангинот“ во СССР е прилично едноставна. До крајот на 1920-тите, домашната индустрија сè уште не можеше да создаде хидроавион за поморската авијација, а очите на раководството на земјата беа свртени кон Запад. Но, бомбардерот со торпедо на отворено море ТОМ-1, дизајниран со учество на шефот на одделот за сила Лавочкин, остана во една копија. До моментот на својот прв лет, домашната индустрија веќе го совлада сериското производство на пловечка верзија на ТБ-1 за слична намена.
Тимот на Ричард се распадна и под водство на неговиот заменик Анри Лавил, Бирото за нови дизајни (БНК) започна со развој на ловец ДИ-4 со две седишта. Совладувајќи ги пресметките на аеродинамиката и силата од Ричард, во БНК Лавочкин, преземајќи го дизајнот и распоредот на авионот, направи уште еден чекор, станувајќи водечки дизајнер. Оттогаш, борбените авиони станаа главен фокус во работата на дизајнерот на авиони Лавочкин.
Но, постојат исклучоци во животот. По БНК, Лавочкин мораше да работи кратко време во Бирото за специјални дизајни (БОК) под В.А. Чижевски над експерименталниот стратосферски авион БОК-1 и паралелно со професорот на Академијата на воздухопловните сили именуван по Н.Е. Жуковски С.Г. Козлов - над џиновски транспортен авион. Постојаната потрага по понапредна структура на воздухопловната индустрија доведе до појава на нови претпријатија и ликвидација на стари претпријатија. Ова особено се одрази во креативноста на дизајнерите, кои често се префрлаа од еден тим во друг. Лавочкин не беше исклучок. Овој скок продолжи до 1939 година.
По префрлањето на БОК во Смоленск, Лавочкин заврши кај Д.П. Григорович, а потоа, во 1935 година, во Подлипки кај Москва „под крилото“ на креаторот на динамо-реактивни пиштоли Л.В. Курчевски. Овој период на активност на Лавочкин треба да се опише подетално, бидејќи за прв пат стана главен дизајнер на фабриката бр. 38, но не на авијацијата, туку... на артилерија.

Седум години потрошени за создавање динамо-реактивни пиштоли не беа крунисани со успех. Ниту еден авион опремен со овие пиштоли никогаш не бил прифатен во употреба. Ова го стави Леонид Василевич Курчевски во непријатна положба - парите беа потрошени, но немаше пиштоли погодни за употреба. Но, длабоко убеден во исправноста на неговата идеја, Курчевски ги покани во фабриката дизајнерите на авиони С.А. Лавочкина, С.Н. Љушина, Б.И. Черановски и В.Б. Шаврова. Секој од нив почна да развива своја насока.
Еден од главните параметри на борецот од тие години беше брзината. Колку е повисоко, толку побрзо (се разбира, во комбинација со висока способност за маневрирање и моќно оружје) можете да го победите непријателот. Со ограничен избор на мотор, брзината може да се зголеми само со намалување на отпорот. Но, како да се направи тоа? Најпрво, Лавочкин и Љушин, кои се познаваа од соработката со Ричард и Лавил, користеа опрема за слетување што можеше да се повлече. Ова даде забележливо зголемување на брзината, а потоа предложија сосема неочекувано решение - да се скрие крошната на пилотот во трупот. Ова, секако, ќе ја зголеми и брзината, но и ќе го влоши погледот од пилотската кабина. А авион со слаба видливост е добра цел. Потоа решиле да го направат пилотското седиште спуштано заедно со настрешницата.
И денес дизајнерите понекогаш следат сличен пат. Запомнете ги суперсоничните патнички авиони Ту-144, англо-францускиот Конкорд и повеќенаменскиот Т-4 (производ „100“) П.О. Сухој. Навистина, крошната на овие машини не се повлекува никаде, но предниот дел од трупот е спуштен и подигнат, но и овде тие и Лавочкин имаа иста цел - да го намалат аеродинамичниот отпор. А сепак, и покрај прогресивноста на техничките решенија вградени во ловецот LL (Лавочкин и Љушин), спуштеното седиште беше многу непријатно. Командантот на воздухопловните сили Ја.И. Алкснис и главен инженер на Главната дирекција за воздухопловна индустрија (ГУАП) на Народниот комесаријат за тешка индустрија (НКТП) на СССР А.Н. Туполев, кој ја посети Дирекцијата за специјални работи на 12 јануари 1936 година (во која беше вклучена и фабриката бр. 38), не го одобри овој проект.
Во истата година, Курчевски беше отстранет од неговата функција, а Туполев наскоро му понуди на Лавочкин позиција во Главната дирекција на НКТП, врз основа на која беше создаден Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија (НКАП) во 1938 година. Така, по волја на судбината, дизајнерот на авиони се откажа од својата омилена работа, но не долго. Додека работеше во Народниот комесаријат, Лавочкин се обиде да ги задржи своите дизајнерски вештини. Тој мораше да стори сé на ова поле, дури и создавањето во 1936-1937 година на арктичките едрилици „Севморпут“, наменети за поврзување на мразокршачот со брегот, притоа надминувајќи ги полиња и ледени санти. Но, сепак, авијацијата привлече посилно.

Појавата на генерацијата на авиони од Втората светска војна првенствено беше олеснета од Шпанската граѓанска војна. Оваа земја, која се наоѓа на Пиринејскиот Полуостров, стана еден вид полигон каде што беше тестирана и тестирана воена опрема на многу земји, вклучително и Германија и Советскиот Сојуз. Дури и последователните вооружени конфликти во Калхин Гол и Финска немаа такво влијание врз воената опрема и опрема како војната во Шпанија.
Заклучоците за потребата од подобрување, особено, авијациската технологија беа направени брзо, а создавањето на нови авиони се одолговлекуваше неколку години, и покрај сите напори на раководството на Советскиот Сојуз. Има големо растојание од плановите до олицетворение на автомобилот во „метал“, а сè се потпираше првенствено на електраната. И ова е Ахиловата пета на советското производство на авиони. Единственото нешто на што навистина можеа да сметаат домашните дизајнери на авиони беа моторите М-103 и М-88, кој сè уште се дизајнираше. Првиот од нив имаше очигледно недоволна моќ. Ова беше поттик за појава на таков авион како „C“ V.F. Болховитинов со тандем пар мотори М-103 - потомок на лиценцираната Хиспано-Суиза.

М-88 изгледаше многу попривлечно во 1938 година, но се појави доцна, а првиот I-180 N.N. Поликарпова, I-28 В.П. Јаценко и И-220 „ИС“ („Јосиф Сталин“) А.В. Силвански беше снабден со помалку соодветни М-87. Но, дури и со овој веќе докажан мотор, богатството се сврте против производителите на авиони. Тој умре на првиот од овие авиони во декември 1938 година. Вториот, кој полета во април следната година, иако генерално беше успешен, бараше подобрувања, но тврдоглавата природа на Владимир Панфилович ја уништи добрата идеја. „Јозеф Сталин“ на Силвански, исто така, не зазема крило.
Ситуацијата се промени во 1939 година, по појавувањето на моторот М-105 со 1100 коњски сили и АМ-35 со 1350 коњски сили. И веднаш младите луѓе влегоа во „битката“:
, масовни медиуми. Гуревич, М.М. Пашинин, Д.Л. Томашевич и В.П. Горбунов со С.А. Лавочкин. Имаше, се разбира, и други талентирани креатори на нова технологија на свој начин, но бидејќи беа заробени на застарени концепти, тие предложија или полуфантастични проекти или застарени борбени биплани. На пример, А.А. Боровков и И.Ф. Флоров го дизајнираше бипланот „7221“ (подоцна I-207) со конзолни крила и мотор со воздушно ладење, а инженерот Г.И. Бакшаев - борбен монобиплан на Република Казахстан со лизгачко крило. Подеднакво егзотичен проект беше IS (преклопен ловец), роден од соработката на пилотот В.В. Шевченко и дизајнерот В.В. Никитина. Овој авион во воздухот се претвори од биплан во моноплан и обратно.

Од разновидноста на проекти, само пет се покажаа вистински: I-200 со мотор АМ-35 (прв лет на 5 април 1940 година), И-26 (прв лет на 13 јануари 1940 година), И-301, I-21 (IP-21 ) со мотори M-105P и I-110. Последниот од нив, создаден во бирото за дизајн на затворот TsKB-29, беше заснован на моторот М-107 и беше тестиран во лет во самиот врв на војната. I-21, кој полета во јуни 1940 година, се одликуваше со неуспешна аеродинамична конфигурација на крилата. Неговиот развој траеше долго, а избувнувањето на војната го принуди да престане да работи на него.
Секој од првите тројца борци имаше свои предности и недостатоци, но заедно изгледаа како да се надополнуваат и донекаде се штитат еден со друг. Во исто време, I-26 (прототип Yak-1) и I-301 (идниот LaGG-3) станаа конкуренти во борбата на пазарот на борбени авиони.
Дизајнерот секогаш беше во потрага, модернизирање и создавање нови авиони. Како резултат на тоа, авионите и Ла-7, заедно со машините од други дизајнери, дадоа голем придонес во победата над нацистичка Германија. Во една од своите публикации, Лавочкин напиша: „Едно време, самострелот го замени лакот, но не беше лакот што радикално ја промени борбената ефикасност на армијата. За ова бараше барут... Рационализацијата, подобрувањето на постоечките структури и машини, се разбира, е неопходна работа, а јас во никој случај не сум противник на рационализацијата, но дојде време за посмело отцепување од прифатените шеми, од хакерски техники - неопходно е да се комбинираат еволутивните патеки на развојот на технологијата со вистинско револуционерно нарушување "

Времето за револуционерна патека дојде по војната со појавата на турбомлазни мотори. За жал, во оваа фаза на развој на авиони, ОКБ-301 се занимаваше со создавање само прототип на авиони. Еден од нив, Ла-160, опремен за прв пат во домашната пракса со изметено крило, го отвори патот на познатиот борец, чие појавување за време на Корејската војна придонесе за брзо завршување на вооружениот конфликт.
Имаше многу големи шанси воздухопловните сили да го усвојат пресретнувачот Ла-200. Но, успешното завршување на неговите тестови се совпадна со создавањето на авионот Јак-25 со мали мотори АМ-5, што доведе до промена на ставовите на војската.
„Каде и да бев, што и да правев, секогаш размислував за авионот“, напиша Лавочкин. - Не за тој што веќе лета, туку за оној што сè уште не лета, што уште треба да лета. Понекогаш седите, гледате претстава и одеднаш се фаќате како размислувате за авион. Настапот се пресели некаде далеку, а авионот повторно ми е пред очи...
Сеуште не знам како ќе биде. Индивидуалните детали сè уште се појавуваат нејасно. Јас мислам. Друго лице може да каже: прилично чудна задача е да се движите во вашата канцеларија од утро до вечер. Дали е ова работа? Но, секој работи поинаку. Така, додека одам, се премислувам и ја усовршувам мојата идеја. Ова е работа. Тоа е мачна, напорна работа.
И кога конечно ќе ми стане јасно каква треба да биде оваа нова машина, ги повикувам колегите да ми се придружат. „Еве што смислив“, им велам, „како ви се допаѓа? Тие слушаат внимателно, запишуваат нешто и цртаат нешто. Дискусијата започнува. Понекогаш ми се чини дека премногу им се допаѓа мојата идеја и не можам да се воздржам.
- Критикувајте, по ѓаволите! - им викам. Тие се возбудуваат, а во канцеларијата има толкава врева што посетителите кои седат во рецепцијата може да помислат дека овде се собрале заколнати непријатели. Но, нашата заедничка кауза на сите ни е драга, затоа сите се возбудуваме и губиме нерви. Дискусијата завршува. Драго ни е. Сега барем на секој од нас ни е јасно што е во право, а што не. Сега можеме да започнеме.
И сега првата линија се појавува на цртежите. Десетици луѓе работат на идниот авион. Се чини дека мојата тенка машина се распаѓа на посебни делови: мотор, група на пропелери, оружје - специјалисти работат на секој дел. И сите брзаат - брзо, брзо!“
Последниот авион ОКБ-301 со екипаж беше пресретнувачот Ла-250. Машината беше многу сложена и беше пакет на напредни технички решенија. Но, искуството од неговото создавање не беше залудно, а резултатите од долгогодишното истражување и тестовите на летот придонесоа за развој на нови видови борбени авиони во други дизајнерски тимови.

Лавочкин Семјон Алексеевич (1900-1960).

Семјон Алексеевич е роден на 29 август (11 септември) 1900 година во семејство на едноставен учител. Во тоа време тие живееле во Смоленск, а Семјон тука одел на училиште. Во 1908 година, родителите се преселиле во градот Рослав. Животот не беше лесен, благосостојбата на семејството се потпираше на личното земјоделство - крава, зеленчукова градина и стар овоштарник - што обезбедуваше повеќе приходи од скромната заработка на таткото. Но, родителите не изгубија срце: имаше малку пари во семејството Лавочкин, но имаше многу насмевки и шеги. Обично тонот го даваше таткото, кој сакаше да раскажува смешни приказни на вечерата, кога се собираше целото семејство - неговата сопруга и трите деца.

Тогаш постоеше правило според кое бројот на еврејски ученици не треба да надминува пет проценти. За да се стане еден од „пет проценти“ беше потребна исклучителна напорна работа и извонреден талент. Лавочкин ги имаше и двете. Во 1917 година, тој дипломирал на гимназијата во Курск со златен медал и сонувал да ги продолжи студиите на институтот. Но, морав да ја напуштам идејата за високо образование засега.

Седумнаесетгодишниот Лавочкин волонтирал во Црвената армија. Во 1920 година, сите студенти и лица кои имаат право да влезат во високообразовните институции беа демобилизирани. Меѓу вчерашните војници на Црвената армија кои се собраа во училниците на високото техничко училиште во Москва Бауман беше и Лавочкин.

Куќата во која се населил била недалеку од куќата во која живеел професор Жуковски. Утрото, упатувајќи се кон училиште, професорот и студентот се сретнале повеќе од еднаш. И наскоро Лавочкин стана ученик на Жуковски, откако се приклучи на „дувачите на ветер“ - како што се нарекуваа оние што се осмелија да изберат аеродинамичка специјалност во Московското високо техничко училиште.
Лавочкин го завршил својот теоретски курс на студии во 1927 година. Но, пред да го започне својот дипломски проект, младиот инженер мораше да работи во производство и да стекне искуство за компетентен дизајн. За преддипломска пракса, Лавочкин го избра познатото биро за дизајн Туполев. Една од причините за овој избор беше огромната почит со која Лавочкин се однесуваше кон познатиот дизајнер и која ја носеше во текот на целиот свој живот.

Во 1929 година, Лавочкин ја одбранил својата диплома и ја добил титулата инженер, по што бил испратен да работи во дизајнерското биро, кое го раководел францускиот инженер Пол Аме Ричард. Потоа таму работеа С.П.Королев, Н.И.Камов, М.И.Гуревич и други идни познати дизајнери. По два или три месеци, Лавочкин не само што научи течно да преведува технички текстови, туку и доста самоуверено зборуваше со своите француски колеги. Во вечерните часови, покриен со специјални речници и референтни книги, тој се втурнуваше во светот на формулите, графиконите, пресметковните дијаграми, дизајнерските решенија, внимателно го избираше и анализираше сето најдобро што го акумулираше светската авионска индустрија.

Наскоро Лавочкин беше префрлен во Централното биро за дизајн под раководство на А.А. Чижевски, а една година подоцна заврши во Бирото за дизајн Григорович, каде што се приближи до дизајнот на борец. На самиот почеток на 1930-тите, на Лавочкин му беше дадена можност самостојно да дизајнира борец - самиот Орџоникиџе даде зелено светло за ова. На почетокот на 1940 година започна тестирањето на LaGG-1. Потоа, на барање на војската, Лавочкин успеа успешно да го реши проблемот со речиси двојно зголемување на опсегот на летот - така се роди LaGG-3. Со владина одлука, LaGG-3 беше пуштен во масовно производство во пет фабрики.
Заедно со В.П.Горбунов и М.И.Гудков, за создавањето на борецот ЛаГГ-3, С.А. Лавочкин ја доби Сталиновата награда од прв степен.

Во 1943 година му беше доделена титулата Херој на социјалистичкиот труд и стана лауреат на Сталиновата награда, прв степен, за создавање на борецот Ла-5.
Во октомври 1945 година, по враќањето од градот Горки, тој беше назначен за шеф на ОКБ-301 во градот Химки, Московскиот регион (сега Федерално државно унитарно претпријатие „Асоцијација за истражување и производство именувана по С.А. Лавочкин“).
Во 1946 година, за создавањето на борецот Ла-7, му беше доделена Сталиновата награда од втор степен.
Во 1948 година му беше доделена Сталиновата награда од прв степен за создавање на нови типови авиони.
По војната, Семјон Алексеевич работеше на создавање млазни авиони. Во неговиот ОКБ-301 беа развиени сериските Ла-15 и многу експериментални млазни ловци.
Додека работел на ловци, Лавочкин сонувал да создаде мирна машина - патнички авион со суперсонични брзини. "Прекувремено, - им рекол на колегите - Јас и ти ќе направиме патничка кола. Така што луѓето ќе летаат во Америка за два часа“.

Во 1954 година, Лавочкин започна да работи на интерконтиненталната суперсонична крстосувачка ракета „Бура“ (менаџер на работа - Н.С. Черњаков).
Во 1956 година, тој беше награден со официјална титула генерален дизајнер за инженерство на авиони.
Од 1942 година, Лавочкин е генерал-мајор во инженерската и техничката служба, а од 1958 година, дописен член на Академијата на науките на СССР. На Лавочкин му беше доделена титулата Херој на социјалистичкиот труд двапати (1943, 1956 година), четири пати беше доделена Сталиновата награда (1941, 1943, 1946, 1948 година) и беше награден со многу ордени и медали.

Тој почина од последиците од акутна срцева слабост на полигонот Сари-Шаган (регионот Караганда на Казахстанската ССР) на 9 јуни 1960 година додека го тестираше системот за воздушна одбрана Дал. Тој беше погребан на гробиштата Новодевичи.

Награди:
- двапати Херој на социјалистичкиот труд (медал бр. 33 1943 година, медал бр. 54 1956 година);
-три реда на Ленин;
-Орден Црвено знаме на трудот;
-Орден Суворов 1 степен;
-Орден Суворов II степен;
- медал „За воени заслуги“;
-Сталинска награда, прв степен, четири пати (1941, 1943, 1946, 1948).

Во неговиот роден град Смоленск, во Липецк (види улица Лавочкин), во Краснодар, во Химки и во Москва има улици именувани по Лавочкин.
Во Москва, во куќата број 19 на улицата Тверскаја, каде што живееше Семјон Алексеевич, беше поставена спомен плоча.
Во Ахтубинск, регионот Астрахан, на улицата Агурин, беше поставена спомен плоча на С.А. Лавочкин.
Во Нижни Новгород (од 1932 до 1990 година - Горки) на улицата Чаадаева 16, каде што живеел С.А. Лавочкин во 1940-1944 година, со наслов ОКБ-21, беше поставена спомен плоча.
Во градот Хадера (Израел) се наоѓа улицата Лавочкин.

Дизајнерот на авиони С.А. Лавочкин со ловецот Ла-5ФН.

Генералните дизајнери С.А. Лавочкин, А.С. Јаковлев и А.И. Микојан.

Список на извори:
А.Н. Пономарев. Советски авијациски дизајнери.
Н.В. Јакубович. Непознат Лавочкин.

Името на Семјон Лавочкин е нераскинливо поврзано со историјата на домашната авијација. Лавочкин го даде својот прв придонес во развојот на советската воздухопловна индустрија како студент на високото техничко училиште во Москва. Под водство на Андреј Туполев, тој...

Името на Семјон Лавочкин е нераскинливо поврзано со историјата на домашната авијација. Лавочкин го даде својот прв придонес во развојот на советската воздухопловна индустрија како студент на високото техничко училиште во Москва. Под водство на Андреј Туполев, тој учествуваше во подготовките за сериско производство на бомбардерот АНТ-4.

По дипломирањето на институтот, Лавочкин работеше во различни дизајнерски бироа: во дизајнерското биро на францускиот дизајнер на авиони Пол Ричард, во Бирото за нови дизајни, Главната дирекција на воздухопловната индустрија, ОКБ-301.

На дизајнерот „не му треба канцеларија, му треба фабрика. Не му е доволно да има хартија и мастило, му требаат луѓе, алатки, суровини, материјали“, рече Лавочкин, а владата не штедеше трошоци за развој на воената авијација. На Советскиот Сојуз му беа потребни борбени авиони; војната со Хитлер беше неизбежна.

Шпанската граѓанска војна, во која советските пилоти и домашните авиони го доживеаја своето огнено крштевање, ја покажа сериозната предност на германскиот ловец Месершмит-109 во однос на главниот ловец на Црвената армија И-16.

Задачата да се развие нов ловец што ќе го замени „магарето“, како што војската го нарече И-16, беше примена од неколку дизајнерски бироа одеднаш.

Пред владината комисија беа претставени три нови ловци: Јак-1 (дизајнер Јаковлев), МиГ-1 (дизајнери Микојан и Гуревич) и ЛаГГ-1 (дизајнери Лавочкин, Горбунов и Гудков). Сите авиони беа прифатени во производство.

Дизајнот на LaGG, развиен од тројца дизајнери, се состоеше целосно од дрво, што беше и главната предност и главниот недостаток на машината. Дрвената структура му овозможи на LaGG да стане најпопуларниот домашен борец од 1941-1942 година. Но, благодарение на истата дрвена структура, LaGG беше потежок од сите домашни и непријателски борци. Затоа, и покрај неговата голема брзина, во однос на неговите главни карактеристики беше инфериорен не само во однос на германските Messerschmitts, туку и на неговиот домашен конкурент, Yak.

За време на војната, производството на LaGG беше прекинато. Но, дизајнерската мисла на Лавочкин не застана, тој реши да експериментира и го замени моторот со водено ладење со мотор со воздушно ладење, АШ-85, откако претходно го промени дизајнот на авионот.

Карактеристиките на летот на ловецот драстично се зголемија. Вака се појави новиот ловец Ла-5. Првите серии Ла-5 учествуваа во битката кај Сталинград и придонесоа за успехот на оваа голема операција.

Речиси веднаш беше развиена нејзината модификација La-5FN, а потоа и La-7. Токму овие два борци ги надминаа непријателите Месершмитс и Фок-Вулф од најновите модификации во многу аспекти.

„Ла-5, особено Ла-5ФН и Ла-7 станаа машини на квалитативно различно ниво. На оперативните височини, тие можеа да се борат под еднакви услови со Месерс и Фокерс, забележаа советските пилоти.

Три пати Херојот на Советскиот Сојуз Иван Кожедуб собори 62 непријателски авиони користејќи авиони дизајнирани од Лавочкин. До крајот на војната, уште три пати Херојот на Советскиот Сојуз, Александар Покришкин, се пресели во Ла.

По војната, дизајнерското биро на Лавочкин создаде млазни авиони и разви интерконтинентални ракети, но тој влезе во руската историја како дизајнер на Победа, креатор на познатите ловци Ла-5 и Ла-7.

Семјон Алексеевич почина од акутна срцева слабост во јуни 1960 година додека го тестираше системот за воздушна одбрана Дал.

Советски дизајнер на авиони. 1900–1960 година

Семјон Алексеевич Лавочкин (Магазин Шлиома Аизикович) е роден на 11 септември 1900 година во Смоленск во еврејско семејство. Неговиот татко бил меламед (учител).

Во 1917 година станал освојувач на златен медал, а потоа се приклучил на војската. До 1920 година служел во граничната дивизија како приватен.

Во 1920 година, од редовите на Црвената армија бил испратен во Московското високо техничко училиште, од кое дипломирал во 1929 година. (сега Бауман Московскиот државен технички универзитет). По завршувањето се квалификува како аеромеханички инженер. Од 1927 година работи во воздухопловната индустрија. Почнувајќи како обичен дизајнер, тој станува шеф на дизајнот на голем број авиони.

Во 1930-тите, под водство на Лавочкин, започна работата на создавање на еден од првите советски модерни борбени авиони. Во 1939–1940 година, под водство на В.П. Горбунов. во дизајнерското биро во Московскиот регион, тој беше еден од иницијаторите и учесниците во создавањето на советскиот модерен борбен авион ЛаГГ-3 од делта дрво. Заедно со Горбунов В.П. и Гудков М.И. во 1939 година ја добил официјалната титула главен дизајнер на авиони. Оваа работа за создавање на авиони ја изврши Лавочкин како шеф на ОКБ-21 во градот Горки. На Лавочкин му беше доделена Сталиновата награда од прв степен во 1941 година заедно со В.П. Горбунов. и Гудков М.И. за создавање на ловецот LaGG-3 врз основа на резултатите од 1940 година.

Од првите денови на Големата патриотска војна, авионите дизајнирани од Лавочкин учествуваа во битки и покажаа високи борбени и летно-тактички квалитети. На борците дизајнирани од Лавочкин три пати Херој на Советскиот Сојуз И.Н. Кожедуб собори 62 фашистички авиони.

Ла-5 е ловец со еден мотор создаден од ОКБ-21 под водство на С.А. Лавочкин во 1942 година во градот Горки. Авионот беше моноплан со едно седиште, со затворена пилотска кабина, дрвена рамка со покривка од ткаенина и дрвени краци за крила. На крајот на 30-тите, сите производствени борци во Советскиот Сојуз се засноваа на мешан дизајн. И покрај сите недостатоци на користењето дрво (главно поголемата тежина на конструкциите со потребната цврстина), создавањето на „делта дрво“ доведе до појава на модерен борбен авион од тоа време, конструкција од целосно дрво. Производите од дрво бараа многу висококвалификувани работници. Целиот труп на авионот беше составен со помош на лепак, што бараше строго почитување на барањата за температура, влажност и прашина во работилницата. Секој дрвен дел е уникатен, бидејќи нема две идентични дрвја, поголемиот дел од работата се врши рачно, а квалитетот директно зависи од квалификациите и искуството на работникот. Затоа, во сериското производство, авионот беше малку поинаков отколку во тестирањето и бараше постојана модернизација. Имаше голем број дизајнерски недостатоци и беше тешко за летање, но пилотите го почитуваа овој авион, признавајќи дека пилотирањето не е лесна задача и бара одредена обука. Во битките, LaGG се покажа како жилаво возило, способно да се врати на матичниот аеродром со труп што личи на „сито“.

Но, на почетокот на 1942 година, LaGG повеќе не можеше да се бори под еднакви услови со новите модификации на германските ловци. Главниот проблем беше моторот со 1050 КС. Со. Оваа моќ не беше доволна за тешка машина од целосно дрво. Новиот мотор Климов (далечен потомок на францускиот мотор Хиспано-Суиза, купен под лиценца) разви моќност на полетување од 1.400 КС. с., а на надморска височина од 5 км - 1300 литри. Со. Во овој поглед, две дизајнерски бироа - Лавочкин и Јаковлев - имаа задача да развијат борци врз основа на овој мотор.

Искористувајќи ја својата позиција, Јаковлев (кој беше и личен асистент на Сталин во авијацијата) ги зеде експерименталните мотори за себе. Лавочкин мораше итно да бара нов мотор, а неговото дизајнерско биро одлучи да го замени моторот со водено ладење со мотор со воздушно ладење. Беше невозможно да се инсталира таков мотор на постојната рамка на авионот без значителни модификации и, соодветно, губење време. Во врска со одлуката на Државниот комитет за одбрана да го отстрани LaGG од производство и да ги префрли фабриките каде што се произведуваше во Бирото за дизајн Јаковлев и да го организира производството на борци Јак таму, ситуацијата за Бирото за дизајн Лавочкин стана критична. Заменик Лавочкин С.М. Алексеев успеа да направи прототип на авионот со неверојатно темпо, без пресметки и цртежи. На 21 март 1942 година, неколку дена пред бирото за дизајн Лавочкин да биде испратено во Тбилиси, тест пилотот Василиј Јаковлевич Мишченко го однесе идниот Ла-5 во воздух. Новиот мотор обезбеди толку тешка структура со потребната моќност од 1700 КС. Со. Во споредба со основниот LaGG, новиот авион беше значително подобар, особено брзината и стапката на искачување нагло се зголемија, но имаше многу проблеми.

Во тоа време, дојде наредба од Државниот комитет за одбрана: вчитајте го дизајнерското биро и авионот во возови и веднаш заминете за Тбилиси. 22-23 април тест пилоти А.П. Јакимов и А.Г. Кубишкин продолжи со тестирањето. За летови користеле лента исполнета со топена вода на десет километри од фабриката. За време на тестирањето, многу делови од прототипот на авионот се расипаа, дефектите беа поправени токму на аеродромот под светлото на фаровите на автомобилите, но судбината беше многу љубезна кон пилотите и никој не загина за време на таквите „тестови“. Извршени се вкупно 26 пробни летови. Извештајот од тестот беше испратен во Москва. Во извештајот се наведува дека леталото ги поминало повеќето тестови, но проблемот со прегревање на моторот не бил решен. Москва размислуваше и даде 10 дена да ги санира проблемите. На 6 мај 1942 година беа извршени спин тестови. Без тестови во тунелот за ветер и внимателни пресметки, ова е речиси загарантирана несреќа и смрт. Но, овој пат тестовите беа успешни. На 20 мај, беше одлучено да започне масовно производство на LaGG-3 со моторот M-82 под ознаката LaGG-5 во фабриката бр. 21 во Горки.

Првите сериски автомобили не ја постигнале брзината наведена во сертификатот, врз основа на која И.В. Сталин донесе одлука да го лансира авионот во производство. Причината за губењето на брзината е утврдено дека е лошо запечатување на хаубата. Се работеше на запечатување на хаубата, како резултат на што леталото ја достигна прогласената брзина. Првиот производствен авион почна да излегува од производната лента во јули 1942 година. Ако го споредиме LaGG-5 со слични авиони од Германија, Велика Британија или САД, може да изгледа дека технички е значително инфериорен во однос на нив. Сепак, во однос на неговите квалитети на летот, тој целосно ги исполни барањата на времето. Покрај тоа, неговиот едноставен дизајн, недостатокот на потреба од сложено одржување и непотребните полиња за полетување го направија идеален за условите во кои требаше да работат единиците на советските воздухопловни сили. Во текот на 1942 година беа произведени 1.129 ловци LaGG-5. На 8 септември 1942 година, ловците ЛаГГ-5 беа преименувани во Ла-5.

Дизајнерот С.А. На Лавочкин му беше доделена титулата Херој на социјалистичкиот труд во 1943 година и стана лауреат на Сталинската награда од прв степен за создавање на борецот Ла-5. Од 1942 година, Лавочкин е генерал-мајор во инженерската и техничката служба.

Во октомври 1945 година, по враќањето од градот Горки, Лавочкин беше назначен за шеф на ОКБ-301 во градот Химки, Московскиот регион (сега Федерално државно унитарно претпријатие „Здружение за истражување и производство именувано по С.А. Лавочкин“). Во 1946 година, за Ла-7 му беше доделена Сталиновата награда од втор степен. Во 1948 година му беше доделена Сталиновата награда од прв степен за создавање на нови типови авиони.

По војната, Семјон Алексеевич работеше на создавање млазни авиони. Неговото дизајнерско биро разви сериски млазни ловци. Авионот што тој го создаде беше првиот во СССР кој ја достигна брзината на звукот при лет.

С.А. Лавочкин во 1950-1954 година го разви целниот беспилотен авион Ла-17, кој се произведуваше скоро 40 години - до 1993 година. Покрај тоа, неговата извидничка верзија беше создадена и користена како беспилотно фото-извидувачко возило од предната линија (прототип на модерни беспилотни летала за извидување).

Од 1958 година - дописен член на Академијата на науките на СССР. На Лавочкин му беше доделена титулата Херој на социјалистичкиот труд двапати (1943, 1956 година), четири пати беше доделена Сталиновата награда (1941, 1943, 1946, 1948 година) и беше награден со многу ордени и медали. Лавочкин беше избран за заменик на Врховниот совет на СССР од трето-петто свикување (во 1950-1958 година).

Во 1954 година, Лавочкин започна да работи на интерконтиненталната суперсонична крстосувачка ракета Бурија. Во 1956 година му беше доделена титулата генерален дизајнер на авиони. Лавочкин ја спротивстави интерконтиненталната ракета Р-7 на генералниот конструктор Королев со проектилот Бурја (крстосувачки проектил) со високи карактеристики за тие времиња - брзина од над 3.000 км на час на надморска височина од 20 км. Отстапувањето на „Бура“ од целта беше не повеќе од 1 km на растојание од 8000 km, што е незначително за нуклеарен полнеж. Сепак, гломазниот, несигурен и лудо скап Р-7 влезе во употреба, наместо економичниот систем „Бура“. На 1 мај 1960 година, извидувачкиот авион на Пауерс беше соборен со проектил создаден специјално во Бирото за дизајн Лавочкин. Ракетите Лавочкин потоа беа користени во системите С-25 и С-75 од два прстени на сеопфатната воздушна одбрана на Москва. Ракетите дизајнирани од С.А. Лавочкин беше на борбена должност до раните 80-ти.

Од 1956 година С.А. Лавочкин - генерален дизајнер на ОКБ. На оваа функција тој беше вклучен и во дизајнирањето на новиот противвоздушен систем за противвоздушна одбрана Дал, кој се базираше на ракети земја-воздух со долг дострел (до 500 км) за погодување воздушни цели со голема брзина.

За време на тестирањето на системот за воздушна одбрана Дал на 9 јуни 1960 година, Семјон Алексеевич Лавочкин почина од срцев удар на полигонот Сари-Шаган во областа на езерото Балхаш. Тој беше погребан на гробиштата Новодевичи во Москва.