Римски пат: опис, историја, карактеристики и интересни факти. Римски патишта Столб покрај патот на римските патишта

Старите Римјани создале многу инженерски достигнувања, а едно од најважните била развиената патна мрежа со вкупна должина од околу 100 илјади километри, поврзувајќи ја величествената престолнина на Империјата со нејзините бројни имоти. Со илјадници години, славата на римските патишта беше обезбедена не толку од нивниот квантитет колку од нивниот квалитет: камениот тротоар им служеше на многу народи многу години по падот на Римската империја, а некои делови од него сè уште останаа.

Приказна

Антички Рим е познат како земја на освојувачи, која поседува значителна моќ и уште поголеми амбиции. Со растот на територијата на земјата и териториите под нејзина контрола, се појави сè поголема потреба за брзо движење помеѓу точките. Ако гласник или воен одред, поради искуството и мобилноста, можеше да се движи повеќе или помалку добро по груб терен, тогаш стануваше сè потешко за конвоите, доселениците и едноставните трговци.

Како и повеќето римски зафати, планот за изградба на патишта беше обележан со забележлива помпа: добри патишта можат да се градат во секоја земја, Империјата го гради најдоброто. На развојот на структурата на коловозот се пристапи од гледна точка на практичност - патиштата беа планирани да се користат, а не да се поправаат. Повеќеслојниот хетероген состав му даде на облогата не само одлична издржливост, туку служеше и како заштита од уништување предизвикано од температурни промени.

Многу непријатности во тоа време предизвикаа дождовите, кои носеа камења на земјени патишта или едноставно ги однесоа. Римјаните решиле да се спасат од првата несреќа со користење на висок камен, а од втората со организирање на добро осмислен систем за одводнување.

Сите сме ја слушнале древната изрека дека сите патишта водат во Рим, но причините не се толку површни колку последиците. Се разбира, директните зраци на римските патишта, кои се оддалечуваа во сите правци од главниот град, го олеснија одлучувањето за изборот на насоката и го заштедија времето поминато на патот, а римската војска се најде на границата пред непријателот време да го преминеме. Едноставната и разбирлива организација на патната мрежа го олесни стигнувањето до Рим; за да го направите ова, доволно беше да се свртите на поширок пат на секоја разделница. Меѓутоа, подеднакво лесен пристап од Рим до која било од неговите провинции бил исто така неопходен за брз одговор на востанијата што избувнале.

Огромната патна мрежа бараше соодветна инфраструктура: гостилници, ковачи, штали - сето тоа беше изградено како што се градеше површината на патот, така што до завршување на работите, новиот правец веднаш да профункционира.

Градежна технологија

Главните римски патишта не биле изградени од робови или дури ни наемни работници. Заедно со поголемиот дел од утврдувањата, патот се сметал за воен објект, па затоа бил изграден од војската (но не на нејзина сметка, се разбира). Ова може да ја објасни неверојатната маргина на безбедност дизајнирана да издржи агресивно ракување.

Еден од задолжителните услови поставени пред почетокот на изградбата беше континуираната достапност на патот во секое време. За да се постигне ова, површината на коловозот не само што се издигна 40-50 cm над теренот, туку имаше и закосена форма во пресекот, поради што на неа никогаш немаше локви. Одводните ровови од двете страни на коловозот ја исцедија водата, не давајќи ѝ можност да почне да ја еродира основата.

Една од впечатливите карактеристики на римските патишта замина во историјата - нивната исправност. За да се зачува оваа карактеристика, честопати се жртвуваше удобноста: патот можеше да се сврти настрана само поради многу сериозна пречка, инаку беше изграден мост преку реката, ископан тунел во планината, а благите ридови не се сметаа за проблем. воопшто, поради што патниците често мораа да се искачуваат на стрмни искачувања и спуштања.

Стандарди

Ако составот и дебелината на површината на патот беа насекаде приближно исти и се разликуваа само во зависност од природата на почвата, тогаш нејзината ширина беше создадена за строго дефинирани цели, т.е. Две коли, два воза за храна, па дури и пар коњаници лесно можеа да поминат по неа. Таквата прецизност е разбирлива, бидејќи трошоците за работна сила за изградба на патот беа колосални, а дополнителниот половина метар не само што ја одложи работата, туку имаше и значително влијание врз ризницата на Империјата.

Најтесните патишта им припаѓале на приватни лица и биле наменети за опслужување на нивните имоти. Ширината на таквите патеки не надминуваше 4 метри ако движењето се вршеше во две насоки и 2,5 метри ако движењето беше претежно еднонасочно. Патиштата меѓу малите градови и селата беа исто така доста скромни; четири метри широки беа сосема доволни за да се движат малите селски колички. Највпечатливи беа главните транспортни артерии од воено значење. За нив, ширината од 6 метри се сметаше за минимална, но обично беше поголема и можеше да достигне 12 метри. Цела војска би можела да се движи по таква авенија со прилично голема брзина.

Речиси на сите централни и некои споредни патишта беа поставени пресвртници - тешки камени столбови покриени со натписи. Името на овие знаци не треба да биде погрешно; тие не беа поставени на секоја милја. Натписите на каменот го информирале патникот за растојанието до најблиското село или град, до голема раскрсница, до границата, а понекогаш и до Рим. Растојанието беа означени во милји, па оттука и името.

Употреба

Иако воената моќ беше главната цел на развивачите на мрежата на одлични асфалтирани патишта, системот најмногу им донесе на трговците. Нивните колички сега може слободно да ја минат целата земја (како и некои соседни) без ризик да се распаднат на следниот удар. Па дури и патарините на некои делници не можеа да ги покријат очигледните придобивки. Големите пристаништа станаа уште побогати бидејќи ... стоката од бродовите што пристигнувале веднаш се извезувала во соседните населби и се продавала, прометот значително се зголемил во споредба со периодот на „без патишта“.

Првите римски патишта биле именувани многу едноставно - според името на градот до кој воделе и според името на архитектот кој го изградил. Некои од најпознатите и најзначајните од нив се опишани подолу.

Солен пат (преку Саларија)

Овој антички трговски пат е создаден во 4 век п.н.е. и, како што сугерира името, се користеше за испорака на производи од сол. Солениот пат започнува од Римската солена порта на Ѕидот на Аурелиј и се протега на 242 километри до јадранскиот брег, каде што порано се наоѓал градот Каструм Труентинум (денес Порто д'Асколи). Патот минуваше низ градовите Реате (Риети) и Аскулум (Асколи Пиченто).

Фото: allaboutitaly.info

Appian Way (преку Appia)

Овој пат е изграден во 312 п.н.е. под раководство на Апиј Клаудиј Цекус. Основан е како воен пат и со текот на времето стана еден од стратешки најважните за државата. Апискиот пат го поврзувал Рим со Капуа, а подоцна и со Брундизиум (модерен) - главното пристаниште на јадранскиот брег, поврзувајќи ја Римската империја со Грција и земјите од Истокот. Во текот на вековната историја, 540 километри од античкиот пат биле сведоци на различни настани, станувајќи чувари на легендите и античките споменици.

Аурелијски пат (преку Аурелиа)

Аврелискиот пат, изграден во 241 п.н.е., го добил името на неговиот творец Гај Аурелиј Кота, кој во тоа време бил цензор. Оваа рута минуваше по западниот брег на Апенинскиот полуостров, поврзувајќи ги Рим и Пиза и беше наменет главно за движење на воени коли.

Фламинијански пат (преку Фламинија)

Раководителот на градбата, конзулот Гај Фламиниус, во 220 г.п.н.е. д. го асфалтирал патот од Рим до пристаништето Фанум Фортуна (Фано) во северна Италија, а подоцна бил продолжен долж брегот до Ариминум (Римини). Овој пат доби втор живот во средниот век, кога беше обновен и повторно почна активно да се користи под името Равена патот.

Cassia Way (преку Cassia)

Од 187 п.н.е. Овој пат бил изграден од претставници на благородничкото семејство Касиев. Го дуплираше Аврелискиот пат, но трчаше многу подалеку од брегот. Почна од Виа Фламинија, недалеку од Милвискиот мост и се приклучи на Аурелиа во Луни.

Постумија пат (Via Postumia)

Овој пат, изграден во 148 п.н.е. д. на иницијатива на конзулот Спуриус Постумиус Албинус, ги поврзувал северните градови на Римската империја и служел за движење на војниците на границата со Галија. Покрај тоа, ги обедини главните пристаништа на западниот и источниот брег: Џенова и Аквилеја. Аквилеја, иако е малку оддалечена од самиот брег, има река пристап до неа. Постумскиот пат течеше од Џенова низ планините до Дертоне (Тортона), потоа преку Плацентија (Пјаченца), оттаму ја преминуваше реката По, стигна до Кремона, од каде сврте кон исток кон Бедриакум (Калватоне), каде што се раздели: лево насока водеше до Верона, а правото до Аквилеја преку Мантуа и Гемона.

Преку Игнација

Ова е еден од најголемите римски проекти за време на освојувањето. Беше одлучено да се создаде пат сличен на оние што веќе беа изградени на територијата на модерна Италија на контролираните територии на Балканот. Патот изграден во 146 п.н.е. д. Проконзулот Гај Егнатиј ги преминал провинциите Илирик, Македонија и Тракија, чија територија денес е дел од Албанија, Македонија, Грција и Турција, а завршил во Византија. Неговата должина била 1120 километри, а ширината околу 6 метри.

Преку Аквитанија

Овој пат почнал да се гради веднаш по победата над јужните галски племиња, во 118 п.н.е. д. Ја поврза новооснованата римска колонија Нарбо Мартиус (Нарбона) со Тулуз и градот Бурдигала (Бордо) на брегот на Атлантикот, кој се протега на растојание од околу 400 км.

Реконструиран дел од патот Аквитанија. Фото xtremearttourists1.blogspot.com

Преку Домиција

Овој пат бил изграден истовремено со Аквитанија и можеби го имал истиот креатор. Таа стана првата копнена рута што ги поврзува Италија, нејзините колонии во јужна Галија и Шпанија. Според легендите, таа се засновала на древните правци по кои патувал Херкулес, извршувајќи ги своите подвизи и токму по нив трупите на Ханибал едно време навлегле од север во Италија.

Преку Аемилија Скаури

Патот бил изграден под водство на цензорот Маркус Аемилиус Скаурус во 109 година п.н.е. д., ги поврза Пиза, Луни, Џенова и Плацентија (Пјаченца). Делумно се преклопуваше со други, претходни правци, комбинирајќи ги.

Фото castelnuovobormida.net

Преку Клаудија Аугуста

Ова е еден од најтешките патишта создадени од Римјаните. Неговата изградба започнала во 15 п.н.е. д. и траеше околу три години. Патот, создаден од императорот Август и неговиот посвоен син Клавдиј, ги опфаќал Алпите и ги поврзувал Венеција и целата долина По со провинцијата Раетиа (сега територија на јужна Германија).

Модерна копија од милји камен пронајден во близина на Баварија

Патот Клавдиј-Август е еден од ретките што е совршено зачуван до ден-денес. Многупати е обновен и денес има голема вредност како велосипедска патека низ Алпите, која започнува во Донауворт (Германија) и завршува во Венеција или Остиља.

Аугуста патот (преку Аугуста)

Пиринејскиот Полуостров имал расфрлани патишта од различни типови сè додека, во зората на новиот милениум, римскиот император Август ги подобрил, ги обединил во вистинска транспортна мрежа што го добила неговото име и ја додал во развиениот римски патен систем. Вкупната должина на многу разгранетиот августовски пат е околу 1.500 км.

Процесот на реконструкција на августовскиот пат. ФотографијаХозе Франциско Руиз

Фосе Веј

Така се викал римскиот пат изграден во Британија во средината на 1 век и кој го поврзувал јужниот брег на островот со северниот (околу 300 км). Името потекнува од латинскиот збор за „јами“, и најверојатно значело одбранбен ров со кој Римјаните, кои ја нападнале Британија, ја штителе нивната транспортна рута.

Вотлинг Стрит

Речиси истовремено со изградбата на Фос Веј, беше создаден пат од западниот дел на Британскиот остров (Довер) до источниот брег (Велс). На англосаксонскиот јазик, зборот „улица“ значел асфалтиран пат со сложена слоевита структура и немал никаква врска со внатрешните градски улици.

Стангат

На староанглиски Stangate значи „камен пат“. Таа била изградена од Римјаните во 1-ви-2 век на територијата на модерна северна Англија и била наменета да комуницира помеѓу две важни речни тврдини: Корстопитум (Корбриџ) и Лугувалиум (Карлајл). Стангејт има важна разлика од сите правци кои претходно ги создале Римјаните: патот бил изграден со минимални падини, поради што се покажал доста кривулест. За Римјаните, поставувањето на права линија било типично, дури и ако за да ја задржат насоката морале да го жртвуваат удобноста и леснотијата на движење.

Патиштата го направија познат Антички Рим. Патиштата се трговски патишта, комуникациски патишта кои придонеле за развојот Антички Рим, нејзината култура и цивилизација. Превезувале плен од освоените земји и превезувале илјадници робови.
На почетокот на 2 век. во времето на Трајан веќе имало околу 100 илјади километри државни патишта, главно со тврда површина. Тие беа добро опремени и се одржуваа во одлична работна состојба. На главните патишта во Рим, секоја римска милја (приближно 1,5 км) беа инсталирани сообраќајни знаци. Беа обезбедени стационарни хотели и услуги за поправка. Сето ова придонесе за нивната висока пропусност. Така, според современиците, императорот Август можел да помине 185 километри по римските патишта во текот на дневните часови, а Тибериј поминувал растојание од 350 километри дневно. Со ефикасната работа на сите служби и брзото менување на коњите, во просек можеше да се патува и до 300 километри дневно.
Веројатно повеќето од патиштата на Стариот Рим биле изградени во согласност со барањата на првите „технички спецификации“, таканаречените „12 табели“, развиени уште во 450 година п.н.е. д. Според овој документ, патиштата беа поделени по ширина на следните делови (ленти): семита (семита) или пешачка лента со ширина од 30 см, итер (итер) - лента за возачи и пешаци со ширина не повеќе. од 92 см; actus (aktus) - коловозна лента за колички и вагони со единечна лента со широчина од 122 cm и две коловозни ленти преку - (via) - главниот коловоз со ширина од околу 244 cm Така, ако се претпостави дека семита , iter и actus минувале од двете страни на патот, тогаш нивната вкупна ширина, земајќи ја предвид двојната преку, била приближно 7 до 10 m. Во подоцнежните времиња, империите повеќе не ги следеле строго овие димензии.
Апијанскиот пат, изграден во 312 п.н.е., се сметал за првиот стратешки пат на Римјаните. д. цензор Апиј Клаудиј Крас. Ова бил најширокиот асфалтиран пат што го поврзувал Рим со Капуа. По неа на крстови беа распнати 6 илјади робови кои се побунија под водство на Спартак. Должината на Апискиот пат беше 540 км, а ширината 7...8 м. Како и повеќето главни патишта на Стариот Рим, и покрај теренот, во најголем дел беше исправен, како зрак. Слична била и Виа Фламинија, Големиот северен пат, изграден околу 220 п.н.е. д. Ова беше, можеби, најдолгиот пат по должина, кој одеше од Рим до северна Италија преку Алпите и понатаму по брегот на Јадранското Море до Византија. Се верува дека до крајот на I век. п.н.е д. речиси целиот италијански полуостров го минувале патишта кои воделе кон Рим.
Во тоа време, во римските градови вообичаена била правоаголна координатна мрежа за локацијата на куќите со долги и прави улици. Ова не значи дека сите улици биле вакви. Внатре во населбите, напротив, улиците беа тесни и криви, но главните улици беа различни од нив. Тие често имаа широчина од 12 m, а во некои градови, како во Келн, растојанието помеѓу фронтови на зградите достигнуваше 32 m. Главниот пат таму, вклучувајќи ги и тротоарите, имаше ширина од 22 m, а без тротоари 11 - 14 м.
Во градот, патиштата мора да имаат тротоар со широчина од 0,5 до 2,4 m, кој бил одвоен од коловозот со рабници висок околу 45 cm. Основата на таквите патишта обично се одводнувала со помош на специјални олуци и ровови, а нивната површина секогаш бил подигнат над нивото на земјата и имал благ наклон кон периферијата.
Вкупната дебелина на римските патишта се движеше од 80 до 130 cm, иако некои од нив достигнаа 240 cm. По правило, патиштата беа повеќеслојни, од четири до пет слоја, со бетонски слоеви во средината, иако тоа не е апсолутно одредени. Долниот слој на многу патишта беше основа од камени плочи со дебелина од 20-30 см, кои беа поставени на добро набиена подлога преку малтер, а потоа израмнети со песок. Вториот слој, дебел 23 cm, се состоеше од бетон (скршен камен поставен во малтер). Третиот слој, исто така дебел 23 cm, беше направен од фин чакал бетон. Двата бетонски слоја беа внимателно набиени. Ова беше најтешкиот и најтешкиот дел од работата, извршена главно од робови, а понекогаш и од воени единици. Последниот, горен слој на патот беше покриен со големи камени блоковисо површина од 0,6-0,9 м2 и дебелина од околу 13 см.. Се верува дека поголемиот дел од Апискиот пат бил изграден на овој начин.
Така, според голем број истражувачи кои ги проучувале римските патишта, може да се каже дека задолжителен елемент на римските патишта бил слој од бетон со дебелина од околу 30 см, кој бил поставен помеѓу камените основни плочи и камените поплочувања на врвот. покривање.
Францускиот инженер М. Флеуре сè уште е во почетокот на XIXВ. ја опиша изградбата на римски пат со чакал. Почвата, според неговите информации, била ископана на длабочина до четири стапки (120 см), по што дното на ровот било внимателно набиено со фалсификувани дрвени тампери. На дното беше истурено корито од вар и песок со дебелина од еден инч (2,5 см), на кое беше поставен слој од рамни, широки камења. Врз овие камења повторно се истури слој малтер и добро се набива. Следниот слој, дебел 9-10 инчи (23-25 ​​cm), се состоеше од бетон со калдрма и чакал како груб агрегат. Покрај нив користени се и плочки и камени фрагменти од уништени објекти. Над овој слој, беше поставен нов слој од бетон на помали камења, дебели околу една нога (30 см). Последниот горен слој, дебел од три до три и пол стапки (90-105 см), се состоеше од крупен чакал или кршен камен, кој беше особено внимателно набиен во текот на неколку дена.
Поевтините патишта се состоеле од 13 cm дебелина од карпи, мешан слој почва, варовник и песок дебел 46 cm, слој набиена почва дебел околу 46 cm и горниот слој калдрма и скршен камен. Имаше и други видови патишта. Така, во Лондон е зачуван антички римски пат со дебелина на тротоарот од 230 см, целосно направен од бетон покриен со бели плочки. Интересно е што целата бетонска маса на патот е затворена меѓу камени потпорни ѕидови.
Римските патишта имаа внимателно дизајниран систем за одводнување, така што густата маса на бетон не пука при температури под нулата. Површината на патот немаше проширувачки зглобови и беше погодна главно за блага италијанска клима. Во северните провинции на Римската империја веќе можеше да се забележи пукање, така што во подоцнежниот период на империјата, Римјаните речиси престанаа да градат патишта користејќи бетон.
Трасата на римските патишта беше обележана со помош на две паралелни јажиња, кои ја одредуваа нејзината ширина. Исправноста беше обезбедена со помош на уредот „гром“, иако почесто за таа цел користеа поедноставен, но ефективен начин- користење чад од далечен оган и некоја средна точка.
Голем број робови биле стадото за изградба на патишта. Беа вклучени и воени единици и слободно население. Огромен обем на камени материјали беше миниран и рачно обработен. Во овој случај, големите камења се загревале на оган, а потоа се полевале со ладна вода.
Повеќето од римските патишта биле во употреба во 19 век, а некои преживеале до денес. Интересно е што Римјаните знаеле природен асфалт, па дури и во комбинација со песок и скршен камен, но не го користеле за горната површина на патиштата.
Така, можеме да забележиме прилично моќна и издржлива облека на патиштата на антички Рим, која се движи од 0,8 до 1,3 m, а во некои случаи и до 2,4 m. модерни концептипатишта од овој тип се направени со прекумерна маргина на безбедност. На пример, тротоарот на современи патишта од овој тип за слични климатски услови не надминува 60-70 см, вклучувајќи го и слојот за заштита од мраз и слојот од абење. Дизајнот на патишта сличен на Апијан може да се користи за најтешките работни оптоварувања на нашето време, околу 15 тони по оска на возилото. Не за џабе овој еден од најстарите патишта во светот, изграден пред 2.300 години, се користи и денес.
Римските патишта имаа голем број други предности: присуството во некои од нив на посебен слој за абење направен од природни камења; способност да се подготви бетон директно на работното место; широко распространета употреба на вар, која поради високата растегливост во споредба со современиот портланд цемент, произведува бетон со зголемена отпорност на пукнатини. И, се разбира, една од главните предности на римските патишта е нивната голема издржливост, а доказ за тоа е добрата состојба на некои од нив во наше време. На пример, поправките на римските патишта во Шпанија се вршеа не повеќе од еднаш на секои 70-100 години.
Во однос на дизајнерските карактеристики и методите на градба, бетонските подови потсетуваат на римските бетонски патишта. Античките автори, почнувајќи од Варо (116-27 п.н.е.), ни оставија детален опис на бетонските подови, чиј дизајн во голема мера го позајмиле од Грците.
Во Севастопол, во Карантинскиот залив, има прекрасен историски и археолошки антички резерват - Таурид Херсонезе. Сè уште ги зачувува урнатините на градските ѕидини со кули, храмови и работилници. Зачуван е и античкиот театар, каде навечер може да се гледаат трагедии од грчки автори. Во централниот дел на резерватот, во близина на фонтаната, има римски бетонски под со прекрасни мозаици. Поминаа нешто помалку од 2000 години, а по мала реставрација изгледа речиси како нов. Доста такви подови се направени низ антички Рим.
Структурно, речиси сите римски подови, како патишта, биле повеќеслојни, најчесто четирислојни, што е потврдено со археолошките ископувања. Најчесто имале добро набиена почва подлога и наизменични слоеви од бетон, малтер, камења од разни видови и големини и горната обвивка во вид на малтер, а најчесто камени плочи.
Според нивната намена, римските подови, според терминологијата на античките автори, биле поделени на „отворени и затворени“, односно подови лоцирани на отворено и во затворени простори. За возврат, тие би можеле да бидат ладни, топли, водоотпорни итн.
Варо советува да се прават отворени подови на следниов начин: „...Ископана е платформа длабока два стапки (59 см), чија основа е набиена. На оваа основа се поставува кршен камен или мала кршена тула, во која однапред се оставаат канали за одвод на вода. Потоа се истура слој јаглен, добро се набива и се покрива со бетонски слој кој се состои од крупен песок, вар и пепел...“
Витрувиј во книгата. VII, погл. 1, опишувајќи приближно ист пол, дава поконкретни упатства. „На подготвена камена добро набиена основа на почва“, пишува тој, „беше поставен слој од крупно порозен бетон, составен од два дела вар и пет дела „стар“ кршен камен изваден од урнатините. Со помош на поголема група работници, поставениот бетон беше многу внимателно набиен со дрвени тампери преку чести удари. Дебелината на овој слој вообичаено не беше поголема од 23 cm. Врз него се поставуваше втор слој, составен од еден дел од вар и три дела од дробена тула, дебела 15 cm. Последниот, горниот слој се состоеше од квадрат или фигуриран ќерамиди, кои се поставувале строго според нивото и линијарот и потоа се измазнувале со камен и полирале...“
Витрувиус разгледува уште неколку типови бетонски подови, кои се разликуваат по бројот и дебелината на слоевите, составот на бетонот и материјалот на горната обвивка, вклучително и обичен под, водоотпорен, на отворено, во затворен простор, кој беше поставен на двоен дрвен под или двоен табли.
Од особен интерес е дизајнот на топол, зимски под со одводен горен слој, кој Витрувиус го нарекува грчки. Вака тој ја опишува изградбата на таков под: „...Тие копаат дупка два стапки под нивото на триклиниумот (трпезаријата) и, откако ја набиле почвата, поставуваат слој од печена тула со таков наклон во двете насоки дека се формира одвод до отворите на каналите. Потоа, откако истурија и набиваа слој јаглен, положија маса од крупен песок, вар и пепел дебела половина стапало според нивото и правилото, а кога горната површина ќе се полира со камен, се добива еден вид црн под. добиено, многу погодно, бидејќи сè што се истура од чаши и плука, веднаш се суши, а слугите таму, дури и боси, не го чувствуваат студот од ваков под...“
Технологијата за правење подови слични на римските одамна е променета. Додатоци од растително потекло не се користат долго време, но конструктивниот принцип на изградба на повеќеслојни подови и редоследот на нивното извршување остануваат исти како пред два милениума. Исто така, треба да се забележи исклучителната издржливост на античките римски подови, од кои многу преживеале до ден-денес не само во Италија, туку и во многу други земји, вклучително и во античките градови во регионот на Северното Црно Море.

Даска под тресет

Малку е веројатно дека работникот Рејмонд Свит, одејќи на рударство за тресет зимско утро во 1970 година, се сомневал дека на овој ден засекогаш ќе остане во историјата. Како и обично, тој дојде во тресетот и го започна својот работен ден.

Тој имал задача да расчисти еден од одводните ровови, кој бил обраснат со грмушки и трева. Свит работеше со лопата, сечеше ризоми, кога одеднаш почувствува дека железото удри во нешто силно. Работникот мислел дека е дебел корен од некое растение и решил да го ископа. Но, кога ја исчистил земјата, открил даска од многу тврдо дрво.

Свит веднаш сфати дека штицата, складирана под слоевите тресет формирани пред илјадници години, не може да биде обична. Тој откинал мало парче од таблата и со него отишол кај раководството на својата компанија. Менаџерот се покажа дека е доволно образована личност за да ја разбере вредноста на овој фрагмент. Тој наредил да се запре екстракцијата на тресет засега и испрати дел од антиката до археолозите.

Фрагментот паднал во рацете на професорот Џон Колс, научник од Универзитетот во Кембриџ, кој долго време се интересирал за длабочините на тресетските мочуришта, кои содржат многу интересни работи. Колс, откако внимателно испита парче табла, се увери дека е од многу античко потекло. Веднаш се подготвил и отишол до мочуриштата внимателно да ја испита локацијата на наодот. Прелиминарната студија на ископаниот простор со остатоците од штиците покажа дека се направени со камени и дрвени алатки пред приближно 4-5 илјади години...

Ископувања во мочуриштето

Во меѓувреме, временските услови не дозволија сериозно да се вршат ископувања, а Колс со нетрпение го очекуваше почетокот на летото за да оди на експедиција до тресетските мочуришта.

Откако ја чекаа топлата сезона, Колс и група студенти пристигнаа во Сомерсет и почнаа да ги проучуваат античките табли. Полека и внимателно, професорот и неговите студенти ископувале, обидувајќи се да ги откријат тајните на мочуриштето. Истражувањата покажаа дека под тресетот се чуваат необични штици, а сложени дрвени конструкции... По понатамошно проучување, се покажа дека станува збор за многу древни патеки наменети за пешаци.

Делови од таблите се испратени во Кембриџ на лабораториска анализа. Радиојаглеродното датирање, најефективниот метод за одредување на староста на археолошките антиквитети, покажа дека староста на овие остатоци е дури шест илјади години!

Оттука следеше дека во мочуриштето е пронајден најстариот вештачки пат на светот. Археолозите го нарекоа „Патот на слаткиот“ во чест на работникот кој го нашол и успеал да го разбере значењето на неговото откритие. Под ова име се појавува во сите референтни книги за археологија.

Забележете дека првично сите активности за ископ на тресет на местото на необичното откритие беа прекинати. Но, подоцна, за време на ископувањата, неколкупати се појавија конфликти со компании за рударство на тресет кои имаа лиценци за работа на овие места.

Еден ден, групата на професорот Колс, одејќи на ископ наутро, здогледала како багер руши дел од антички пат. Вандализмот беше запрен, но научниците долго време не можеа да се вразумат - да беа малку подоцна во мочуриштето, од уникатниот антички споменик ќе останеа само чипс. Но, интервенцијата на властите ја запре војната меѓу научниците и индустријалците, а археолозите можеа мирно да го проучат античкиот споменик...

„Конзервиран“ пат

10 години Џон Колс го проучувал Слаткиот пат, доаѓал овде на експедиции и составувал попис на откриените наоди.

Археолозите ги пронашле сите елементи на античката градба, ја дознале нејзината должина и ја одредиле локацијата на патот до еден сантиметар. Некогаш беше наменет за премин од еден мал остров на друг - претходно овде немаше тресет, туку мочурлива низина обрасната со трска.

Уникатноста на овој пат, покрај неговата старост, беше и тоа што дрвото беше совршено зачувано и покрај милениумите што минуваа. Едноставно не беше можно да се најдат дрвени структури од толку античко време, тие не го издржаа тестот на времето.

А дрвениот пат на Свит изгледаше толку нов, како штотуку да бил изграден. Ова се случи затоа што тресетот се покажа како одличен заштитник на дрвото од животната средина. Го „зачува“ патот, не дозволуваше да се исушат и урнат даските и гредите, а дрвото го заштити од штетни бактерии и габи.

Како резултат на тоа, научниците можеа да ја проучат античката структура во нејзината оригинална форма. Археолозите кои го обновиле античкиот пат направиле одлична работа во истражувањето на начинот на живот на луѓето кои некогаш поставувале мостови преку мочуриштата. Покрај тоа, тие открија точно какви растенија растеле во Англија пред 6.000 години.

Откриено е дека древните градители користеле дрвја од 10 видови кои претходно растеле на овие места за пат. Се испостави дека вештините за шумарство не му биле туѓи на древното непознато племе. Мудро се сечеа дрвја, само погодни за градба, додека античко племеуспеа да не го оштети грмушкиот.

Главните материјали беа даб и пепел - додека обемот на некои дрвја беше околу еден метар. Гранките на исечените дрвја прво се отсекувале и кората се соблекувала, а потоа стеблата се делеле по должина за да се направат тесни штици. Носечката конструкција на патот се состоеше од долги греди зајакнати со наострени колци. Одозгора беа поставени даски, на кои можеше безбедно да се шета низ водата.

Жртвена секира

На старите луѓе кои го користеле овој пат им било доста тешко да се пробиваат по тесните мостови, обидувајќи се да не се фатат на остри колци, па често правеле незгодни движења.

За тоа сведочат многуте предмети откриени покрај патот Суита. Очигледно, тие биле фрлени во водата од невнимателни патници. Најголемиот дел од наодите биле силиконски наполитанки.

Археолозите утврдиле дека тие се користат за сечење дрвја, трски и некои други мистериозни растенија, чие раса и потекло сè уште не може да се утврди, бидејќи вакво нешто досега не било видено не само во Англија, туку и низ целиот свет. Веројатно пред шест илјади години во Англија пораснале дрвја, кои подоцна не можеле да ја преживеат локалната клима и засекогаш исчезнале од лицето на земјата...

Археолозите пронајдоа и две секири - направени од кремен и млаз. На нив немало знаци на употреба, а истражувачите заклучиле дека најверојатно биле фрлени во вода за некои ритуални цели, најверојатно на почетокот на работата на изградбата на патот...

Меѓу другото, беа спроведени студии за некои предмети кои беа добро сочувани во тресетот. Парчињата од глина покажаа дека веќе пред шест илјади години во Англија постоеле добро развиени занаети, а луѓето комуницирале со други племиња - бидејќи обликот на производите наликувал на јадења од далечни региони.

И остатоците од инсектите пронајдени покрај патот укажуваат на тоа дека фауната овде претходно била нешто поинаква. Ова се должи на фактот дека пред нашата ера климата на овие места беше малку поинаква. Зимите беа потешки, но летата, напротив, беа пожешки од сега.

Непотребно е да се каже дека сите откритија се покажаа како значаен придонес за светската наука. А Слаткиот пат сè уште останува под големо внимание на научниците кои продолжуваат да го истражуваат, постојано откривајќи нови откритија кои ја збогатуваат светската историја...

Првите римски патишта биле изградени за воени цели, а подоцна властите постојано ги надгледувале како стратешки места. Класичната ширина на патиштата е 12 метри. Тие биле изградени во четири слоја. Основата била направена од калдрма. Потоа дојде кофражот направен од кршен камења, држени заедно со бетон. Над кофражот беше поставен слој од чипови од тули. Горната покривка била рамни плочи или големи калдрма. Законите од XII табели утврдија дека ширината на патот на права дел треба да биде 2,45 m (8 стапки), на кривини - 4,9 m (16 стапки)

На почетокот на II век, во времето на Трајан, веќе имало околу 100.000 километри државни патишта, главно асфалтирани. Тие беа добро опремени и се одржуваа во одлична работна состојба. На главните патишта во Рим, сообраќајните знаци беа поставени на секоја римска милја (приближно 1,5 km). Натписите на каменот го информирале патникот за растојанието до најблиското село или град, до голема раскрсница, до Рим или до границата. Беа обезбедени стационарни хотели и услуги за поправка.

Предуслов за изградба на патот беше пристапноста на патот во секое време, така што коритото не само што се издигна 40-50 см над земјата, туку имаше и наведнат облик; водата не се акумулираше на патот за време на дожд, туку се исцеди низ одводите на одводните канали покрај патот.

Вовед

Римјаните - најголемите градителите на патишта во антиката - го задржале својот приоритет во оваа област долго време. Само за време на ерата на Наполеон, Европа можеше да изгради патишта кои беа квалитативно подобри од оние создадени од вештината на римските инженери.

Токму тие дојдоа до идеја да користат калдрма како основа, а потоа наизменично со земја и камења, што ги направи патиштата способни да се спротивстават на абењето, суровите временски услови и густиот сообраќај. Тие секогаш бараа најкратки и најбезбедни патишта, држејќи се до површината на земјата ако е можно, но градејќи тунели за да ги надминат Планински врвови, и преминување на реки и патишта по камени мостови и потпорници секаде каде што е потребно. Римските градителите на патишта поставувале гребени тротоари на стрмни падини за да можат нивните колички да се движат по нив.

Овој древен рационално планиран копнеен комуникациски систем го олесни активното движење на луѓето и нештата, идеите и културите, религиите и историјата. Така било на сите територии под римска власт, по кои минувале околу 100.000 километри патишта, поврзувајќи ги областите на 32 современи народи.

Развојот и на копното и на морето го следеше политичкиот и економски развојРим. Во текот на вековите во кои Рим ја освоил Италија, врската помеѓу изградбата на патишта и контролата на предметната територија како колонијален систем била особено силна.

Целта на работата е да се проучат дизајнерските карактеристики на патот на Стариот Рим.

Главен дел

Патиштата се трговски патишта, средства за комуникација кои придонеле за развојот на Стариот Рим, неговата култура и цивилизација. Превезувале плен од освоените земји и превезувале илјадници робови. На почетокот на 2 век. во времето на Трајан веќе имаше околу 100 илјади километри државни патишта, главно со тврди површини. Тие беа добро опремени и се одржуваа во одлична работна состојба. На главните патишта во Рим, сообраќајните знаци беа поставени на секоја римска милја (приближно 1,5 km). Беа обезбедени стационарни хотели и услуги за поправка. Сето ова придонесе за нивната висока пропусност.

Веројатно повеќето од патиштата на Стариот Рим биле изградени во согласност со барањата на првите „технички спецификации“, таканаречените „12 табели“, развиени уште во 450 година п.н.е. д. Според овој документ, патиштата беа поделени по ширина на следните делови (ленти): семита (семита) или пешачка лента со ширина од 30 см, итер (итер) - лента за возачи и пешаци со ширина не повеќе. од 92 см; actus (aktus) - коловозна лента за колички и вагони со единечна лента со широчина од 122 cm и две коловозни ленти преку - (via) - главниот коловоз со ширина од околу 244 cm Така, ако се претпостави дека семита , iter и actus поминувале од двете страни на патот, тогаш нивната вкупна ширина, земајќи ја предвид двојната виа, била приближно од 7 до 10 m.

Во подоцнежните времиња, империите повеќе не ги следеа строго овие димензии. Апијанскиот пат, изграден во 312 п.н.е., се сметал за првиот стратешки пат на Римјаните. д. цензор Апиј Клаудиј Крас. Ова бил најширокиот асфалтиран пат што го поврзувал Рим со Капуа. По неа на крстови беа распнати 6 илјади робови кои се побунија под водство на Спартак. Должината на Апискиот пат беше 540 км, а ширината 7...8 м. Како и повеќето главни патишта на Стариот Рим, и покрај теренот, во најголем дел беше исправен, како зрак. Слична била и Виа Фламинија - Големиот северен пат, изграден околу 220 година п.н.е. д. Ова беше, можеби, најдолгиот пат по должина, кој одеше од Рим кон северот на Италија преку Алпите и понатаму по брегот на Јадранското Море до Византија.

Се верува дека до крајот на I век. п.н.е д. речиси целиот италијански полуостров го минувале патишта кои воделе кон Рим. Во тоа време, во римските градови вообичаена била правоаголна координатна мрежа за локацијата на куќите со долги и прави улици. Ова не значи дека сите улици биле вакви. Внатре во населбите, напротив, улиците беа тесни и криви, но главните улици беа различни од нив. Тие често имаа широчина од 12 m, а во некои градови, како во Келн, растојанието помеѓу фронтови на зградите достигнуваше 32 m. Главниот пат таму, вклучувајќи ги и тротоарите, имаше ширина од 22 m, а без тротоари 11 - 14 m Во раните 1960-ти, на патиштата во градот беше потребен тротоар со широчина од 0,5 до 2,4 m, кој беше одделен од коловозот со рабници висок околу 45 cm.

Основата на таквите патишта обично се одводнувала со помош на специјални одводи и ровови, а нивната површина секогаш била подигната над нивото на земјата и имала благ наклон кон периферијата. Вкупната дебелина на римските патишта се движеше од 80 до 130 cm, иако некои од нив достигнаа 240 cm. По правило, патиштата беа повеќеслојни, од четири до пет слоја, со бетонски слоеви во средината, иако тоа не е апсолутно одредени. Долниот слој на многу патишта беше основа од камени плочи со дебелина од 20-30 см, кои беа поставени на добро набиена подлога преку малтер, а потоа израмнети со песок. Вториот слој, дебел 23 см, се состоеше од бетон. Третиот слој, исто така дебел 23 cm, беше направен од фин чакал бетон. Двата бетонски слоја беа внимателно набиени.

Ова беше најтешкиот и најтешкиот дел од работата, извршена главно од робови, а понекогаш и од воени единици. Последниот, горен слој на патот беше покриен со големи камени блокови со површина од 0,6-0,9 м2 и дебелина од околу 13 см. Се верува дека поголемиот дел од Апискиот пат бил изграден на овој начин. Така, според голем број истражувачи кои ги проучувале римските патишта, може да се каже дека задолжителен елемент на римските патишта бил слој од бетон со дебелина од околу 30 см, кој бил поставен помеѓу камените основни плочи и камените поплочувања на врвот. покривање. Францускиот инженер М. Флеуре на почетокот на 19 век. ја опиша изградбата на римски пат со чакал. Почвата, според неговите информации, била ископана на длабочина до четири стапки (120 см), по што дното на ровот било внимателно набиено со фалсификувани дрвени тампери. На дното беше истурено корито од вар и песок со дебелина од еден инч (2,5 см), на кое беше поставен слој од рамни, широки камења. Врз овие камења повторно се истури слој малтер и добро се набива.

Следниот слој, дебел 9-10 инчи (23-25 ​​cm), се состоеше од бетон со калдрма и чакал како груб агрегат. Покрај нив користени се и плочки и камени фрагменти од уништени објекти. Над овој слој, беше поставен нов слој од бетон на помали камења, дебели околу една нога (30 см). Последниот горен слој, дебел од три до три и пол стапки (90-105 см), се состоеше од груб чакал или кршен камен, кој беше особено внимателно набиен во текот на неколку дена. Поевтините патишта се состоеле од 13 cm дебелина од карпи, мешан слој почва, варовник и песок дебел 46 cm, слој набиена почва дебел околу 46 cm и горниот слој калдрма и скршен камен. Имаше и други видови патишта.

Така, во Лондон е зачуван антички римски пат со дебелина на тротоарот од 230 см, целосно направен од бетон покриен со бели плочки. Целата бетонска маса на патот е затворена меѓу камени потпорни ѕидови. Римските патишта имаа внимателно дизајниран систем за одводнување, така што густата маса на бетон не пука при температури под нулата. Површината на патот немаше проширувачки зглобови и беше погодна главно за блага италијанска клима. Во северните провинции на Римската империја веќе можеше да се забележи пукање, така што во подоцнежниот период на империјата, Римјаните речиси престанаа да градат патишта користејќи бетон.

Трасата на римските патишта беше обележана со помош на две паралелни јажиња, кои ја одредуваа нејзината ширина. Исправноста беше обезбедена со помош на уредот „гром“, иако почесто за таа цел се користеше поедноставен, но ефективен метод - користење на чад од далечен оган и некоја средна точка. Голем број робови биле стадото за изградба на патишта. Беа вклучени и воени единици и слободно население. Огромен обем на камени материјали беше миниран и рачно обработен. Во овој случај, големите камења се загревале на оган, а потоа се полевале со ладна вода. Повеќето од римските патишта биле во употреба во 19 век, а некои преживеале до денес. Интересно е што Римјаните знаеле природен асфалт, па дури и во комбинација со песок и скршен камен, но не го користеле за горната површина на патиштата.

Така, може да се забележи дека коловозот на патиштата на Стариот Рим бил доста моќен и издржлив, кој се движел од 0,8 до 1,3 m, а во некои случаи и до 2,4 m. Според современите концепти, патишта од овој тип биле направени со прекумерна маргина на безбедност. На пример, тротоарот на современи патишта од овој тип за слични климатски услови не надминува 60-70 см, вклучувајќи го и слојот за заштита од мраз и слојот од абење. Дизајнот на патишта сличен на Апијан може да се користи за најтешките работни оптоварувања на нашето време, околу 15 тони по оска на возилото. Не за џабе овој еден од најстарите патишта во светот, изграден пред 2.300 години, се користи и денес.

Римските патишта имаа голем број други предности: присуството во некои од нив на посебен слој за абење направен од природни камења; способност да се подготви бетон директно на работното место; широко распространета употреба на вар, која поради високата растегливост во споредба со современиот портланд цемент, произведува бетон со зголемена отпорност на пукнатини. И, се разбира, една од главните предности на римските патишта е нивната голема издржливост, а доказ за тоа е добрата состојба на некои од нив во наше време.

Список на користена литература

1. Чл. Книга за читање за историјата на сликарството, скулптурата, архитектурата. М., 1961 година

2. Н.А. Дмитриева, Л.И. Акинова. Античка уметност: есеи. М., 1988 година

3. Римска уметност // енциклопедиски речникБрокхаус и Ефрон: Во 86 тома (82 тома и 4 дополнителни). -- Санкт Петербург, 1890--1907 година.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html