Феј има нови. FAI е лесен оклопен автомобил со тешка судбина. Долг живот во заробеништво

До 1939 година, повеќето FAI-и во армијата беа лошо истрошени како резултат на долгорочна употреба. Исто така, немаше доволно резервни делови за поправки - ГАЗ-А беше прекината во 1935 година. Излез од оваа ситуација беше пронајден со преуредување на оклопниот труп на FAI на шасијата ГАЗ-М1. За прв пат таква операција беше извршена во поправната база бр. 6 во 1938 година. Во ноември 1938 година - јануари 1939 година, таков оклопен автомобил, означен FAI-M, беше тестиран во Истражувачкиот институт БТ во Кубинка, во близина на Москва.

Оклопниот труп со шасијата ГАЗ-А беше преместен во шасијата М-1 со засилена предна оска. Бидејќи должината на рамката М-1 беше значително поголема од должината на оклопниот труп на FAI, задниот дел од рамката и резервоарот за гас беа оклопни со дополнителни листови заварени на задната оклопна плоча на трупот. Севкупно, за време на тестирањето, FAI-M помина 3.180 километри на автопати и селски патишта. И покрај фактот што борбената тежина на возилото се зголеми и достигна 2280 kg, благодарение на помоќниот мотор, динамичките квалитети дури и се зголемија малку. На пример, максималната брзина на асфалтен автопат беше 83,1 km/h

Во текот на 1939 година, шасијата беше заменета со делови од FAI, а беа испорачани и нови FAI-M, направени со користење на приближно 300 тела на FAI кои се акумулираа во фабриката Ижора поради прекинот на GAZ-A.

Тактичките и техничките карактеристики на оклопниот автомобил FAI-M одговараат на оние на FAI, со исклучок на моќноста на моторот (50 КС), максималната брзина (90 km/h) и досегот (250-315 km).

До неодамна се веруваше дека само скршениот оклопен труп во Музејот на полската армија во Варшава е сочуван од бројни FAI. Сепак, FAI-M неодамна беше обновен од Воениот историски клуб на Црвената армија (на сликата погоре). Основа за реконструкцијата беше автентичниот оклопен труп на ФАИ-М и дел од единиците, извлечени од групата за пребарување на „Клубот на Црвената армија“ од мочуриштето во Новгородска областво зимата 1992 година, како и оригиналната шасија на автомобилот М-1. Така, група ентузијасти ја завршија истата работа како дизајнерите на фабриката Ижора пред 64 години.

Коментари за цртежите:

„Цртежите се направени со помош на мерења на оригиналниот оклопен корнус FAI-M, љубезно обезбедени за оваа намена од воено-историскиот клуб „Црвена армија“ (нивната е-адреса: www.rkka.msk.ru). За жал, внатрешноста на автомобилот практично не е зачуван, па сега е проблематично сигурно да се репродуцира во цртежи или на модел. За време на реставрацијата на возилото, вратите на борбениот простор беа повторно направени - тие се разликуваат од оригиналните. точните врати се на цртежот. На FAI-M од Црвената армија, на левата страна беше инсталиран држач за звучен сигнал. Покрај тоа, инсталиран не за време на реставрацијата, туку за време на животниот век на автомобилот. Овој метод на инсталирање на „рог " е уникатен и не е пронајден на ниту една друга позната архивска фотографија на FAI-M. Можно е и оваа и другите слични мали разлики помеѓу различни автомобили од овој тип да се објаснат со фактот дека FAI-M биле модернизирани директно од поправка на базите на воените единици, а не се масовно произведени во фабриката.Секако, прирачниците за такви преправки беа испратени од центарот (на околу 5 страници), но сепак, сепак...
На фотографиите на FAI, FAI-M, BA-3 и BA-6 има два вида странични отвори за пристап до моторот - преклопен двокрилен и еднокрилен (на цртежот). Во првиот случај, бравите на горната хауба на моторот беа поставени на предните наклонети оклопни плочи (како на БА-6 во М-Хоби бр. 3/99), а во вториот - на страните и нивното крило навртките истовремено служеле како стеги за отворената положба на страничните отвори, кои за таа цел имаа посебни држачи за намената (како што е прикажано на цртежот).
Труповите FAI и FAI-M се, се разбира, идентични, но за да се инсталираат на шасијата Емка, долните триаголни оклопни плочи требаше да се заменат за да се спојат со рамка за автомобил со различна конфигурација и ширина. Нови листови беа инсталирани на навртки под порамен агол на страните на трупот. На навртките, со помош на аголни плочи, „опашката“ беше прицврстена и го заштити задниот дел од рамката и резервоарот за гас. Само на експерименталниот FAI-M, гореспоменатите оклопни делови беа заварени, додека технологијата за заниткување беше подостапна за војниците.

Обрнете внимание на асиметричното распоредување на отворот за гледање одзади во куполата и на навртката отпорна на куршуми на оклопното капаче на отворот на куполата (тоа беше префрлено на крмата за 20 mm).
FAI-M се возеше на обични гуми „Емов“ од 7.00-16“ со шема на шарите на патот. таканаречените „ГК гуми“ наполнети со сунѓерска гума. Тркалата со ГК надворешно се разликуваа само во отсуство на брадавици за надувување на внатрешната цевка. ГАЗ-М1 имаше украсни капачиња на бандажите. На некои фотографии од оклопни автомобили, капите се видливи, но главно се отфрлени - се држеле на дискот со еластични плочи и доволно било неколку пати да се „четка“ страничниот ѕид на тркалото на „елементите на топографијата на патот“ за да се изгубат испакнати овие делови. надвор од димензиите.И попогодно е да се отстрани и инсталира тркалото без капачиња.
Предните светла на Емка (не ги сметајте за трепкачи; во тие денови не размислуваа за „оваа глупост“ - тие служеа првенствено декоративна функција) и десното стоп светло беа отсутни на борбените оклопни автомобили.
Како по правило, имаше само една кутија за мали алатки - на левиот потпирач за нозе. Но, ова во никој случај не е догма - тие го возеле FAI-M со неговиот распоред на огледало, и воопшто со две... Од орудието за оградување, однадвор требаше да носи лопата, секира и стапче. Лопата лежеше дијагонално на „опашката“, секирата и лопатката теоретски (и на експерименталниот FAI-M) беа прикачени на задната оклопна плоча, слично како што беше направено на обичен FAI. FAI-M има и некои загради таму, но не ми е јасно како би можеле да прикачат нешто на нив. Дали е тоа со јажиња... Се чини дека во 40-тите години некому му се појавило ова прашање - на ниту една фотографија не е прикажана секира со стапица“.
M. Baryatinsky

До средината на 1930 година, стана јасно дека темата за таканаречените „клинови на тркала“ нема многу изгледи. Возилата, создадени на шасијата на американскиот Форд-А, се одликуваа со ниска способност за крос-кантри и искрено слаба оклопна заштита за екипажот, што не се вклопуваше во барањата на УММ на Црвената армија. Во исто време, во Америка, погодена од економската криза, лесните полуоклопни извидувачки возила на комерцијална шасија беа многу популарни меѓу дизајнерите, а последните модели беа понудени на американската армија во 1938 година. Сфаќајќи дека „клиновите со тркала“ порано или подоцна ќе мораше да биде напуштен, инженерот Рожков (познат по создавањето на средно оклопниот автомобил БА-27) на своја иницијатива разви проект за лесно оклопно возило и во јуни 1930 година го испрати на разгледување од Научно-техничкиот комитет. Шефот на УММ, И. Калепски, нареди да се организира преглед на проектот, кој беше завршен во средината на јули.

Предностите на машината на Рожков беа очигледни. Користејќи ја истата шасија, тој доби целосно оклопен труп и бедем од 360 степени. Вооружувањето, кое се состоеше од еден митралез ДТ од 7,62 мм, остана непроменето, бидејќи тогаш се веруваше дека тоа ќе биде сосема доволно за лесно извидно возило. Во овој поглед, беше одлучено да се изгради прототип, наречен „Форд А со бедем“или „Форд-А Рожкова“(накратко ќе го наречеме експерименталниот модел ПАР).

Новиот блиндиран автомобил имал каросерија составена со заварување од валани оклопни плочи со дебелина од 4 до 6 мм. Распоредот на фазната низа беше класичен, а моторниот простор се наоѓа напред. Во средишниот дел имало контролен простор, каде што се наоѓало возачкото седиште. Поради недостаток на простор над возачкото седиште, кое всушност му ја потпираше главата на таванот, направена е купола во форма на полутопка.

Командантот на возилото се наоѓал во борбениот оддел сместен во задниот дел. Служеше единечен митралез ДТ поставен во цилиндрична купола со рамна фронтална оклопна плоча и купола слична на трупот. Муницијата била складирана овде, покрај страните.

Шасијата на PAR беше речиси целосно слична на камионот Ford-A, чие производство беше лансирано во автомобилската фабрика Горки. Распоредот на тркалата и менувачот останаа непроменети. Самите тркала останаа шилести, со конвенционални (незаштитени) гуми и немаа никаква дополнителна заштита. Оклопното возило било опремено со линиски бензински мотор со моќност од 30 КС.

Како што може да претпоставите, монтажата на оклопниот труп беше доверена на фабриката Ижора (ИЗ), но поради големиот обем на работа на претпријатието, оваа задача беше проследена до бирото за развој и тестирање под раководство на Н. Диренков. И покрај истовременото „туркање“ на сопствениот проект Д-8, Диренков, благодарение на неговата блескава енергија, успеа да ги заврши двете задачи навреме. Веќе на 15 септември 1930 година, работните цртежи на фазната низа беа готови, а до 18 февруари 1931 година, работилниците на ОКИБ целосно го завршија склопувањето на два прототипа. За време на есенските морски испитувања, ФАР не покажа полоши технички податоци од Д-8 и Д-12, додека поседуваше бедем со кружна ротација. Во таква ситуација, Диренков, кој чувствуваше закана за неговите проекти, и даде на машината многу мало влијание. Работите тргнаа од земја дури во пролетта 1932 година, кога ОКИБ беше распуштен и работата на оклопните возила „Диренковски“ го загуби својот поранешен приоритет.

Во тоа време, целата работа на оклопниот автомобил дизајниран од Рожков сепак беше пренесена во ИЗ, каде што инженерите на Izhora, врз основа на искуството од создавањето на D-8\D-12 и прототипот FAR, развија ново извидувачко возило. Првично, оклопниот автомобил беше опишан како „оклопен Форд-А од фабриката во Ижора“, што се разликува од прототипот со новиот труп и бедем. Во август 1932 година, проектот беше одобрен од УММ на Црвената армија и, по некои модификации, беше препорачан за масовно производство. Името на автомобилот е променето во FAI(или на друг начин ФА-И - „Форд-А Изора“), додека војската ја додели својата ознака РБ-2 (оклопно возило за извидување тип 2).

Со владина одлука, од јануари 1932 година, производството на ФАИ беше планирано да се распореди во ИЗ, но од 1930 година оваа фабрика беше преоптоварена со нарачки за производство на лесни тенкови Т-26, БТ-2 и Т-27 клинови. Како резултат на тоа, производството на FAI мораше да го совлада фабриката за опрема за дробење и мелење Vyksa (DRO). Се претпоставуваше дека во август ќе се организира монтажа и поставување на каросерии на шасија испорачана од ГАЗ, а до крајот на годината ќе бидат испорачани 100 возила, но како и обично, овие планови беа целосно нарушени. Една од главните причини за доцнењето беше недостатокот на потребната количина на опрема и квалификуван персонал, но во 1932 година дизајнерското биро на ИЗ му предаде на ДРО пакет „суровини“ работни цртежи за кои беа потребни бројни модификации. Тимот инженери во Vyksa мораше да направи некои од промените во дизајнот на FAI сам, користејќи посебни структурни елементи од D-12.

Како и во претходниот случај, шасијата од Ford-A беше пренесена без промени - само задното седиште и каросеријата беа демонтирани. Телото имаше заварена структура и беше составено од оклопни плочи со дебелина од 6,75 mm (фронтален дел) до 3 mm (покрив). За качување на екипажот имаше две правоаголни врати од секоја страна, каде беа исечени мали отвори. Возачот ја следел околната ситуација преку процепите за гледање направени во две отвори во предната плоча на трупот. Имаше уште еден сличен отвор на десната страна на строгиот лист. Веднаш подолу беа прикачени алат за ровови (лопата и секира) и резервно тркало. За да се подобри работата на екипажот, наместо една, на покривот на одделот за возачот беа поставени две хемисферични куполи.

Кулата на новиот дизајн се здоби со поиздолжена форма, а со тоа го зголеми внатрешниот волумен додека ја одржуваше куполата. Составот на оружјето остана ист, но екипажот беше зголемен на 3 лица: во предниот дел имаше командант и возач, зад нив имаше место за митралез, кој седеше во платнена јамка.
Оклопниот автомобил FAI беше опремен со бензински мотор Форд со моќност од 30 КС. и бил заштитен со блиндирана хауба. Автомобили произведени во 1934-1935 година. беа опремени со двокрилен отвор за пристап на моторот и автомобили од најновата серија од 1936-1937 година. – еднолист.

Фабриката DRO успеа да го произведе првиот FAI дури во февруари 1932 година. Автомобилот веднаш беше предаден на морски проби, кои беа успешни за FAI. Во однос на брзината и перформансите, оклопниот автомобил целосно ги задоволуваше барањата на војската, што само ја убеди командата на Црвената армија во потребата да го има во служба.

Според новиот сериски план за изградба, фабриката ДРО повторно требаше да испорача 100 возила во текот на 1933 година. Но, тоа не беше предодредено да се оствари - вкупно беа собрани само 10 оклопни возила (2 во октомври и 8 во ноември), но воената комисија одби да ги прифати поради бројни дефекти. Следната година, бројот на FAI значително се зголеми, бидејќи фабриката во Викса успеа не само да „го совлада“ производството на 125 автомобили. Последователно, производството на FAI само се зголеми и пред да заврши производството во 1936 година, беа произведени 697 оклопни возила, од кои 667 влегоа во армиска служба, а останатите 30 беа префрлени на располагање на OGPU.

Така, FAI некое време стана најпопуларното советско оклопно возило, но тоа не ги означува неговите високи тактички и технички квалитети. Соочен со почетна фазаприфаќање со фабрички дефекти, во текот на целата операција на ФАИ, војската не покажа големо задоволство од присуството на ова оклопно возило во војниците. Уште во февруари 1935 година, началникот на 1-виот директорат на УММ на Црвената армија, Олшански, во своето писмо упатено до шефот на дирекцијата, И. Калепски, го забележа следново:

„Во моментов лесното оклопно возило FAI (РБ-2) е во служба со механизираните единици на Црвената армија и се произведува во серија. Според податоците од голем број вежби достапни во 1. Управа на УММ, ова оклопно возило, прецентрирано наназад (бедем одзади), покажало занемарлива маневрирање при возење дури и на мека почва (омекната глина и сл.). Во овие услови, оклопното возило тешко може да заземе дури и најмала стрмнина, не може да се движи по длабоките патеки на патот каде лесно можат да поминат автомобил Форд-А и оклопно возило Д-8.
Барам ваша наредба да се запре сериското производство на лесното оклопно возило FAI и да се тестира за масовно производство наместо друг модел на лесно оклопно возило со бедем во средината“.

Со други зборови, судбината на FAI можеше да биде решена долго пред почетокот на војната со Германија, но Калепски покажа завидна воздржаност забележувајќи дека прекинот на сериското производство на FAI е неприфатлив поради недостатокот на понапредна машина. .

Сепак, не може да се каже дека немало обиди за модернизација на оклопниот автомобил. Уште во 1930 година, започна работата на развојот на верзијата со три оски на FAI со распоред на тркала 6x4, чија основа беше модифицираниот Ford-A. Автомобилот ја доби ознаката FAI-2и требаше да има труп продолжен за 500 мм, екипаж од 3 лица и вооружување од два митралези ДТ од 7,62 мм. Проектот остана на хартија.

Во летото 1936 година, врз основа на серискиот FAI, беше објавена железничка верзија. Иницијативата за нејзино создавање е на вработените во воениот магацин бр.60. Оклопните гуми што ги претставија ФАИ-ждимаше заменлив погон и се разликуваше од обичен оклопен автомобил само во присуство на дигалка и метални завои носени преку тркалата (при возење по автопат, тие беа прицврстени на страните на трупот). Експериментот се покажа како успешен и до 1938 година, уште 8 автомобили беа претворени на ист начин. Сите железници ФАИ стапија во употреба со 5-тиот посебен баталјон на оклопни гуми и беа деактивирани дури на самиот крај на војната. Толку долгиот период на работа на овие возила се објаснува со фактот дека 5-та пешадиска дивизија била стационирана на Далечниот Исток и имала чисто безбедносни функции. Старите FAI-железници беа целосно заменети дури во август 1945 година, кога 2-та армија на Далечниот источен фронт доби нова опрема и одлучи да ја напушти употребата на стари типови оклопни гуми.

Најрадикалната модернизација беше извршена во 1939 година, кога поголемиот дел од FAI имаше многу абење на шасијата и имаше потреба од големи поправки. Наместо шасијата Форд, беше даден предлог да се користи шасијата од автомобилот ГАЗ-М1. За прв пат таква модернизација беше спроведена од работилниците бр. 6 во Брјанск во септември 1938 година. Предната оска на ГАЗ-М1 беше засилена со дополнителни влошки, а во задниот дел, на испакнатиот дел од подолгата рамка, беше поставен резервоар за гас покриен со оклопни плочи, на врвот на кој можеше да се монтира резервно тркало.

Изменет блиндиран автомобил, назначен ФАИ-М, беше тестиран на полигонот Кубинка од ноември 1938 до јануари 1939 година и покажа сосема прифатливи карактеристики. И покрај зголемената тежина на возилото до 2280 kg, маневрирањето на возилото на селските патишта и мекото тло е подобрено, а максималната брзина беше 83,1 km/h. Во заклучокот на воената комисија присутна за време на тестовите се наведува следново:

„Модернизацијата на FAI со инсталирање на трупот на шасијата М-1 го прави еквивалентен по своите динамички квалитети на БА-20. Сепак, употребата на FAI-M ќе биде ограничена поради присуството на неисправни резервации. Трупот е инфериорен во дизајнот и квалитетот на БА-20. За време на сериската модернизација, мора да се направат следните промени:

1. Зајакнете ја предната оска.

2. Запечатете го куќиштето (од течни средства, итн.).

3. Зголемете ја резервата за енергија со инсталирање дополнителен резервоар за гас.

Сите горенаведени промени мора да се извршат за време на сериската модернизација и само после тоа оклопното возило FAI-M може да биде прифатено за употреба во Црвената армија како дополнителен тип на главниот БА-20″.

Масовното преуредување на FAI на шасијата ГАЗ-М1 започна во втората половина на 1939 година од страна на силите на оклопната поправна база бр.2, каде малку порано средните оклопни возила БА-3, БАИ и БА-27 добија нова шасија. Тешко е да се каже точно колку модернизирани FAI-M се произведени, бидејќи армиските записи не прават разлика меѓу нив и конвенционалните FAI-и.

Кога во 1933 година започна формирањето на механизиран корпус, според мировниот персонал, планирано е да има 71 лесно оклопно возило, а според воениот персонал - 101. Испадна дека е многу тешко да се исполни овој план, бидејќи стариот оклопните возила („Остинс“ и „Ижора Фиатс“) веќе беа отпишани, а ослободувањето на ФАИ постојано беше нарушено. До 1 јуни 1934 година, механизираниот корпус на Црвената армија вклучуваше само 51 лесно оклопно возило ФАИ и Д-8: 5-ти МК - 22, 45-ти МК - 27, 7-ми МК - 1 и 11-ти МК - 1.

FAI главно беше дистрибуиран меѓу одделни комуникациски компании на тенкови и коњанички единици. ФАИ не се користеа како дел од пушките единици, единствен исклучок беа дивизиите „шок“, кои, покрај редовните тенковски баталјони, требаше да имаат посебен тенковски баталјон (лесни тенкови Т-26), баталјон од Танкети Т-27 и извидничка чета со пет FAI. Според овој модел, беа формирани 4 пушки дивизии, но веќе во 1936 година, Т-27 почна да се заменува со амфибиски тенкови Т-37А, а една година подоцна тенковските баталјони беа укинати.

Како што се зголемуваше стапката на производство, бројот на FAI се зголемуваше и до 1 јуни 1938 година имаше 222 единици во четирите механизирани корпуси тогаш достапни, не сметајќи ги другите видови возила (БА-20, Д-8 и Д-12). . Во процесот на реорганизација на механизираните бригади во лесни тенковски оклопни возила, комуникациските компании беа оставени како дел од одделни комуникациски компании, зголемувајќи го нивниот број на пет.

Во 1937 година, околу 50 FAI беа префрлени за опремување на 7., 8. и 9. моторизирани оклопни бригади прикачени на 57. Специјален корпус стациониран во Трансбајкалија. Број на вработениБригадата вклучуваше 57 средни оклопни возила БА-6 и 17 лесни ФАИ и БА-20 (три од нив беа радиоопремени).

По избувнувањето на Втората светска војна, на почетокот на 1940 година, СССР започна да создава механизиран корпус на нова држава, според кој секоја таква формација требаше да има 106 оклопни возила од типот БА-20 или БА-20М. Додека се испраќаше нова опрема до војниците, нејзиниот недостаток беше надоместен со стари типови возила. Така, кариерата на FAI и D-8\D-12 беше продолжена, иако веќе во тоа време потребата за нивно присуство во борбените единици беше многу доведена во прашање.

Речиси во текот на целиот предвоен период, оклопните возила на ФАИ се користеа главно во вежби, од кои најамбициозните беа Големите маневри во Киев од 1935 година, каде што беа присутни многу странски специјалисти, а советската команда го претстави скоро целиот арсенал на вооружените сили. .
Во летото 1939 година, советскиот FAI мораше да се користи за одбивање на јапонската агресија на реката Калхин Гол, каде што лесните оклопни возила се покажаа добро. 57. Специјален корпус што оперираше во Монголија имаше значителни оклопни сили (вклучувајќи 167 FAI и BA-20) и, заедно со единиците на 11-та тенковска бригада, успеа не само да го спречи нападот на јапонско-манџуриската армија, туку и да оди во офанзива. Во текот на мај-септември 1939 година, лесни оклопни возила се користеа за широк спектар на намени: извидување, транспортирање на повредени, доставување храна итн. Во неколку наврати, FAI мораше да биде распоредена за поддршка на пешадијата. Вкупните загуби беа како што следува:

5-та пушка и митралез бригада - 1 опожарена и 2 уништена

9-та одделна моторизирана оклопна бригада - 3 изгореа и 1 остана на непријателска територија;

11-та тенковска бригада - 2 изгореа, 7 се уништени и испратени во фабриката;

12 одделен баталјон за комуникации – 1 изгоре;

36-та моторизирана пушка дивизија - 4 беа поразени од артилерија.

Така, 14 возила се неповратно изгубени, други 5 барале рутински поправки, 15 средни поправки, а 7 поголеми поправки. Севкупниот резултат од користењето на FAI може да се оцени како позитивен, но премногу тенок оклоп и недоволната способност за крос-кантри на мека земја и песок го направија ова возило лесна цел за јапонската артилерија и тенкови.

До времето на советско-финската војна од 1939-1940 година. бројот на стари оклопни возила беше значително намален, така што употребата на FAI беше спорадична. На пример, 8-та армија имаше само две возила од овој тип, а едно возило беше оставено на непријателска територија и отиде кај Финците како трофеи.

За време на летото-есенската офанзива од 1941 година, финските трупи зазедоа уште неколку FAI, од кои некои беа погодни за понатамошна употреба. Две оклопни возила беа поправени и последователно користени за полициски функции, отфрлени ги дури во 1951 година.

Еден месец пред војната со Германија, Црвената армија располагала со 1.897 лесни оклопни возила од сите видови, а „лавовскиот дел“ од нив (1.424 единици) бил БА-20. Од 1 јуни 1941 година, FAI и FAI-M беа достапни во следните воени области:

Трансбајкал VO - 104

Москва VO – 9

Ленинградски VO – 41

Западен ОВО – 21

Балтичко ОВО – 6

Орловски VO – 2

Одеса VO – 18

Харков VO – 2

Севернокавкаски воен округ – 4>

Транскавкаски VO – 3

Privolzhsky VO – 5

Урал VO – 3

Архангелски - 1

Во магацини - 18.

Вкупно имаше 428 возила од двете варијанти, но само 4 од нив беа целосно погодни за понатамошна употреба, а 127 возила бараа средни или поголеми поправки и не можеа да се користат во борба.

Многу е тешко да се каже нешто за нивната борбена употреба во кампањата во 1941 година, бидејќи во извештаите тие честопати не беа одделени од БА-20. Со одредена сигурност можеме да зборуваме само за оклопните возила на пограничните воени области, кои беа оставени со полна сила на територијата окупирана од непријателот. До крајот на годината практично немаше FAI во единиците од првата линија. Од преживеаните информации има податоци само за 5-та армија Западен фронт, каде што од 9 декември имало 26 оклопни возила FAI и BA-20 без да се наведат нивните модификации. ФАИ најдолго траеше во Трансбајкалија - овде, на 23 септември 1942 година, напред имаше 14 возила, но до почетокот на советската офанзива во Манџурија, сите беа отпишани.

Нема точни информации за бројот на заробени FAI. Познато е само дека во летото и есента 1941 година, неколку десетици лесни оклопни возила беа заробени од германската и романската армија. Повеќето од нив биле неспособни за борба, или биле поразени во битки или изгорени од нивните посади. Сепак, најмалку 30 (според други извори - до 50) лесни оклопни возила беа сосема погодни за понатамошна употреба.

Германците ја третираа оваа „аквизиција“ многу внимателно, не осмелувајќи се да ја испратат ФАИ до армиските единици од прва линија. Некои од заробените оклопни возила биле подложени на поправка, по што ФАИ била испратена во единиците за обука и безбедност. Очигледно, еден од последните заробени FAI беше користен од единиците на Вермахт за време на задушувањето на Варшавското востание во 1944 година. Во август, ова возило беше заробено од Полјаците и се бореше против Германците. Што се случи со ФАИ по задушувањето на востанието сè уште не е јасно.

Единствените земји каде што FAI се извезуваа беа Шпанија и Монголија. Во есента 1936 година, како дел од помошта за републиканската влада, беше испорачана серија од 20 оклопни возила FAI. Овие возила ја преземаа својата прва битка во октомври, кога мешана оклопна група под команда на полковникот Кривошеин (23 Т-26, 6 БА-6 и 3 ФАИ) успешно ги нападна и ги победи франкоистите кај Валдемаро. Потоа, лесните оклопни возила беа користени главно во централните сектори на фронтот, и за извидување и за поддршка на пешадијата. Врз основа на резултатите од борбената употреба на борбени возила на тркала во април 1937 година, беше изготвен извештај, во кој беше наведено следново:

„...Најдобриот автомобил на FAI. Таа е мала, брза, агилна. Како извидно возило, ова е прекрасна машина, речиси без проблеми. БА-6 работи полошо. Моторот е слаб, брзините честопати откажуваат, но гумите добро се држат. Оклопните возила направија повеќе од 500 км.

На маршот прво поставија FAI, па БА-6, но бидејќи БА-6 беше тежок и се движеше побавно, се доби големо растегнување. Потоа почнаа да го прават спротивното и стриите се намалија...“

Во исто време, екипите се пожалија на тесните услови во внатрешноста на борбениот оддел, тенкиот оклоп и искрено слабото оружје. ФАИ се покажа како добра само против пешадијата, која немаше тешко и противтенковско оружје. Во други случаи, оклопот на советското возило не можеше да издржи удари од куршуми со калибар поголем од 9 мм, а митралезот ДТ беше едноставно бескорисен против непријателските оклопни возила и тенкови. Сето ова доведе до фактот дека од 10 септември 1937 година, на републиканците им останаа само три FAI, кои беа во Алкала на располагање на штабот на една од бригадите. Останатите беа уништени или станаа трофеи на Франкоистите. Лесните оклопни возила беа користени до крајот на непријателствата во февруари 1939 година, по што преостанатите FAI беа префрлени во категоријата за обука.

Оклопните возила на FAI се појавија како дел од монголската армија во летото 1936 година. Вкупно 15 единици беа испорачани и распоредени меѓу оклопните ескадрили на коњаничките дивизии. Иако според државата секоја ескадрила требаше да има 9 BA-6 и FAI, реалниот број на лесни оклопни возила се покажа многу помал. До пролетта 1939 година, МПРА формираше осум коњанички дивизии, но во кои точни дивизии беа испратени FAI останува непознато. Барем 6-та и 8-та коњаничка дивизија кои учествуваа во војната со Јапонците во мај-септември 1939 година не користеа лесни оклопни возила.

Извори:
M. Kolomiets „Оклоп на тркала. Историја на советскиот оклопен автомобил 1925-1945 година“, Москва, Јауза Ексмо, 2007 година.
М.

ТАКТИЧКИ И ТЕХНИЧКИ ПОДАТОЦИ НА ЛЕСНИТЕ Оклопни возила
FAI модел 1932\1939 година

На раѓањето на еден од најпопуларните советски автомобили му претходеше склучување договор меѓу Владата на СССР и компанијата Хенри Форд, според кој Форд, од 31 мај 1929 година, требаше да започне со снабдување со компоненти во СССР за склопување на Форд. - Камиони. , Форд-АА и Форд-Тимкен.
Во февруари 1930 година, монтажата на овие автомобили започна во Канавин во фабриката Гудок Октјабрија, а во ноември истата година ѝ се придружи и московската фабрика КИМ. Од април 1932 година, во нова фабрика во Нижни Новгород започна производството на автомобили Форд АА, чија изградба беше финансирана од Г. Форд, во согласност со склучениот договор. Таму, на 6 декември 1932 година, започна производството на камиони Форд А.

Подоцна Нижни Новгородпреименувана во Горки, а фабриката почна да се нарекува „ГАЗ им. Молотов“. Автомобилите на Форд, по претворањето на цртежите во метрички систем на мерења и модернизација, дизајните беа преименувани: „Форд-А“ - во ГАЗ-А, „Форд-АА“ - во ГАЗ-АА, „Форд-ААА“ - ГАЗ -ААА.
Првите експерименти со изградба на лесен оклопен автомобил на шасијата Форд А по инструкции на УММА на Црвената армија започнаа речиси веднаш по потпишувањето на договорот со Г. Форд. Како резултат на тоа, специјалисти од дизајнерското биро, на чело со Н.И. Диренков, ги дизајнираа оклопните возила Д-8 и Д-12. Усвоени од Црвената армија во 1931 година, овие возила набрзо престанаа да ги исполнуваат барањата на армијата, бидејќи нивната машина - држачите за пиштоли немаа целосен оган. Како резултат на тоа, од дизајнерите беше побарано да развијат нов оклопен труп со оружје инсталирано во куполата.

Во 1931-1932 година, врз основа на упатствата на UMMA на Црвената армија, дизајнерите на бирото за дизајн на фабриката Ижора развија нов автомобил, кој ја доби ознаката FAI („Ford-A Izhora“) и беше ставен во масовно производство во 1933 година.
Оклопното возило е направено на шасија со погон на задните тркала (4x2) според шема на дизајн со преден мотор и целосно затворено тело со заковано заварување, кое било направено од листови од валани челик со дебелина од 4-6 mm. Таквиот оклоп беше очигледно недоволен и, иако беше поставен под мали агли на наклон, не можеше да обезбеди сериозна заштита на екипажот од куршуми и фрагменти од гранати и мини. Екипажот на оклопното возило се состоеше од две, поретко - три лица. Во контролниот простор, во комбинација со борбениот оддел, возачот се наоѓал лево, а десно од него - во присуство на трет член на екипажот - седел командантот на возилото. За полесно сместување во автомобилот или, поедноставно, за да не ја потпирате главата на покривот, над нивните седишта на покривот на контролниот простор имаше слепи блиндирани капи. Работното место на автоматот беше зад нив, во куполата. Погледот од контролниот простор им беше овозможен на возачот и командантот со предните прозорци, кои беа затворени во борбена ситуација со оклопни капаци со отвори за гледање: правоаголни прозорци со оклопни капаци беа достапни и во страничните врати на возилото што се отвораа напред.

На покривот на борбениот оддел имаше цилиндрична купола со кружна ротација со оклопна капа на покривот. Во малку наведната фронтална плоча на куполата беше поставен митралез ДТ од 7,62 мм, чија пренослива муниција се состоеше од 1323 куршуми. Вртењето на куполата е извршено поради физички напори на стрелецот и со помош на потпирач за грб. Покрај тоа, инсталацијата на митралезот овозможи да се пука во сектор од ± 10 ° без ротирање на куполата. Во моторниот простор лоциран во предниот дел на трупот, беше инсталиран четирицилиндричен карбуратор со течно ладење GAZ-A мотор, развивајќи моќност од 30,9 kW (40 КС), што му овозможи на оклопното возило од 2 тони да се движи по автопатот со максимална брзина од 80 km/h

Со полн резервоар гориво, автомобилот можеше да помине 200 километри. Со моторот комуницираше менувач, кој вклучуваше спојка со суво триење со еден диск, менувач со четири брзини (4+1), кардан погон, финален погон и механички сопирачки.
Пристапот до моторот со синџир за одржување и поправка беше обезбеден со оклопна капак на хаубата со шарки. прикачен на фиксираниот дел од покривот на моторниот простор со помош на шарки. Напред, радијаторот беше заштитен со оклопна плоча во облик на V со дебелина од 8 mm во пресек. во кои имало две вертикални отвори опремени со подвижни клапи кои го регулирале протокот на воздухот за ладење до радијаторот и моторот.

Шасијата со погон на задните тркала (4x2) со суспензија на полуелиптични лисни пружини користеше единечни тркала со тенки гуми. Предните и задните тркала одозгора беа покриени со мазно заоблени браници, кои на дното се поврзуваа со стапалки, на кои понекогаш се закачуваа мали кутии со резервни делови и алати. Во 1935 година, заменливите метални гуми со прирабници беа воведени во стандардната опрема на голем број оклопни возила на FAI, што им овозможи на овие оклопни автомобили да се движат по железничките пруги со брзина до 86 km/h. Екипажот ги замени гумите со завои за приближно 30 минути. Тежината на оклопниот автомобил во верзијата на количка беше 1,9 тони, а оптоварувањето на муницијата беше зголемено на 2520 куршуми. Овие возила се користеле како дел од оклопни возови како лесни оклопни гуми за извидување. Нивните значајни недостатоци беа малата брзина наназад (24 km/h) и отсуството на радио станица.

Во 1932 година, дизајнерите на фабриката Ижора развија оклопен автомобил поставен на бедем, кој ја доби ознаката FAI (Ford-A Izhora). Како што имплицира името, истата шасија Ford A била користена како основа, која била составена во фабриката Гудок Октјабрија во Канавин. Новиот ветувачки распоред на возилото доведе до значително зголемување на неговата висина (до 2240 mm) и тежина, достигнувајќи 2 тони.Сепак, борбените квалитети и удобноста на екипажот во новиот оклопен автомобил значително се подобрија.

Производството на FAI започна во 1933 година во фабриката Изора во Ленинград, а потоа беше префрлено во фабриката Vyksinsky DRO, каде што продолжи до 1936 година. Севкупно, за ова време, 676 оклопни автомобили ги напуштија фабричките работилници, а од 1934 година како основа се користеше домашната шасија ГАЗ-А.

Борбената тежина на ФАИ беше 2 тона.Екипажот се состоеше од две лица. Оклопниот автомобил бил вооружен со митралез ДТ калибар 7,62 мм, поставен во држач за топче на предниот ѕид на куполата. Капацитетот на муницијата на митралезот е 1323 куршуми. Заварената оклопна каросерија на возилото е изработена од валани лимови со дебелина од 3,4 и 6 мм. Дебелината на ѕидовите на кулата беше 6 мм. Екипажот се качи низ страничните врати. Набљудувањето на бојното поле се вршеше преку отвори за набљудување. Во борбена ситуација, тие беа покриени со оклопни капаци со слотови за гледање. На покривот на кулата имало отвор со капак во облик на купола со шарки. Исто така, преку него беше можно да се спроведе набљудување надвор од борбата.

Мотор со 40 КС дозволил блиндираниот автомобил да достигне брзина на автопат и до 80 km/h. Опсегот на крстарење на автопатот достигна 200 километри.

Во 1933 година, фабриката Ижора произведе модификација на железницата FAI. За патување по шини, метални ленти со прирабници беа ставени на врвот на обичните автомобилски гуми. При патување со железница, оклопниот автомобил лесно постигнувал брзина до 86 km/h. Значаен недостаток беше долгото време (околу 30 минути) за поставување на завои и неможноста за рикверц побрзо од 24 km/h.

Во декември 1934 година, беше развиена друга верзија на железницата за оклопниот автомобил FAI во дизајнерското биро на фабриката бр. 1 МОЖЕРЕЗ под раководство на Н.Г. Орлов.

ФАИ влезе во служба со тенковски единици на Црвената армија. Од 25 март 1936 година, имало 574 такви оклопни автомобили во седум (од 13) воени области. Повеќето од нив биле во воените окрузи Киев (129), белоруски (113) и трансбајкалски воени области.

Оклопните возила на FAI го добија своето огнено крштевање во Шпанија. Советските тенкови и оклопни автомобили почнаа масовно да пристигнуваат во оваа земја од почетокот на декември 1936 година и речиси веднаш се втурнаа во битка.

Така, на 20 декември 1936 година, тенковска компанија под команда на П. Цаплин, составена од девет тенкови Т-26 и шест оклопни возила FAI во грбот на специјално опремени тешки камиони, беше префрлена на арагонскиот фронт со задача поддршка на операцијата за елиминирање на истакнатиот Теруел. На 27 декември тенковската компанија тргна во напад. Оклопните возила ги следеа тенковите покрај патот, пукајќи лево-десно кон пукнатините на бунтовниците. Непријателот пружи жесток отпор, фрлајќи шишиња со бензин кон тенковите и пукајќи од противтенковски пиштоли. Во текот на следните шест дена, четата на Цаплин извршила напад уште неколку пати, но безуспешно. За време на овие битки беа изгубени четири Т-26 и еден FAI.

За само неколку години граѓанска војнаво Шпанија ги снабди републиканците со 33 оклопни возила FAI.

За време на конфликтот кај реката Калхин Гол, оклопни возила од овој тип беа користени и од советските и од монголските единици. Првите 15 оклопни автомобили FAI беа испратени во Монголија уште во 1936 година. До пролетта 1939 година, Монголската народна револуционерна армија имаше осум коњанички дивизии, од кои секоја требаше да има девет оклопни возила FAI. Сепак, не сите дивизии беа целосно екипирани, така што не е можно точно да се посочи бројот на оклопни возила на ФАИ во монголските трупи на почетокот на конфликтот. Но, во единиците на Првата армиска група на Црвената армија, од 20 јули 1939 година, имало 80 оклопни возила FAI. Тие беа активно користени во борбени операции за уништување на јапонската група.

Воени возилаФАИ учествуваше во „ослободителната кампања“ во Западна Украина и Западна Белорусија, како и во советско-финската војна.

Желбата да се зајакне оклопната заштита и вооружувањето на лесните оклопни автомобили неизбежно доведе до зголемување на нивната борбена тежина. Стандардна патничка шасија повеќе не можеше да издржи такво оптоварување - на FAI го надмина номиналното оптоварување за околу 40%. Како резултат на тоа, способноста на возилото за крос-кантри беше прилично ниска на земјени патишта (особено во пролет и есен) и целосно отсутна на груб терен.

Во 1934 година, се појави автомобил со три оски ГАЗ-ТК, дизајниран во автомобилската фабрика Горки како самоодна шасија за динамо-ракетен пиштол од 76 мм дизајниран од Л.В. Курчевски (ТК - „Курчевски со три оски“). Всушност, овој автомобил сè уште беше истиот ГАЗ-А, но третата погонска оска беше суспендирана од нејзината издолжена рамка на попречна пружина, а запчениците со голем степен на пренос беа инсталирани во главната брзина за да се обезбедат подобри квалитети на влечење со слаб мотор ГАЗ со 40 коњски сили -А.

Појавата на нова шасија ги поттикна обидите да се реши проблемот со способноста за крос-кантри на лесни оклопни возила.

Во 1935 година, фабриката Коломна произведе прототип на оклопниот автомобил ГАЗ-ТК, инсталирајќи продолжено тело FAI на истоимената шасија. Со истото оружје и оклоп, новиот оклопен автомобил имаше попростран борбен оддел, што овозможи да се опреми со радио станица и да се воведе трет член на екипажот - радио оператор. Способноста за крос-кантри на возилото е значително зголемена. Искачувањето кое беше совладано достигна 22°. Сепак, поради фактот што борбената тежина се зголеми на 2,62 тони, максималната брзина се намали на 63 m/h. И покрај фактот дека специфичниот притисок на ГАЗ-ТК беше само 1,8 kgf / cm 2, моторот со мала моќност и несигурната шасија не дозволија динамичките карактеристики на оклопниот автомобил да се доведат на потребното ниво.

1 - митралез ДТ; 2 - тело на кулата; 3 - слот за гледање со бленда; 4 - капа со шарки; 5 - шарка на хаубата со шарки; 6 - затворач за бравата на хаубата со шарки; 7 - перница; 8 - монтажа на топка на митралез; 9 - фаќач за ракави; 10 - појас за стрелецот; 11 - затворач за монтирање на куполата

Оклопниот автомобил FAI-M лесно се разликува од FAI по изглед поради „опашката“ - оклопната обвивка што ја покрива рамката на шасијата GAZ M-1. Резервното тркало беше поставено на посебен држач на куќиштето.

До 1939 година, повеќето од FAI во служба со војниците беа лошо истрошени како резултат на долгорочна употреба. Немаше доволно резервни делови - ГАЗ-А беше прекината во 1935 година. Излез од оваа ситуација беше пронајден со преуредување на оклопниот труп на FAI на шасијата ГАЗ-М1. За прв пат таква операција беше извршена во поправната база бр. 6 во 1938 година. Во ноември 1938 година - јануари 1939 година, таков оклопен автомобил, означен FAI-M, беше тестиран на полигонот за тестирање NIIBT во Кубинка во близина на Москва.

Оклопниот труп со шасијата ГАЗ-А беше преместен во шасијата М-1, која имаше предна оска засилена со облоги. Бидејќи должината на рамката М-1 беше значително поголема од должината на оклопниот труп на FAI, неговиот заден дел и резервоарот за гас беа оклопни со дополнителни листови заварени на задната оклопна плоча на трупот. Вкупно, за време на тестирањето, FAI-M помина 3.180 километри на автопати и селски патишта. И покрај фактот што борбената тежина на возилото се зголеми и достигна 2,28 тони, благодарение на помоќниот мотор, динамичките квалитети дури и малку се зголемија. На пример, максималната брзина на асфалтен автопат беше 83,1 km/h.

Во заклучокот на комисијата што го тестираше оклопниот автомобил беше наведено: „Модернизацијата на FAI со инсталирање на трупот на шасијата М-1 го прави еквивалентен по динамички својства на БА-20. Сепак, употребата на FAI-M ќе да бидат ограничени поради присуството на неисправен оклоп.Трупот по дизајн и квалитет е инфериорен во однос на BA-20. За време на сериската модернизација, мора да се направат следните промени:

1. Зајакнете ја предната оска.

2. Запечатете го куќиштето (од течни средства, итн.).

3. Зголемете ја резервата за енергија со инсталирање дополнителен резервоар за гас.

Сите горенаведени промени мора да се извршат за време на сериската модернизација и само после тоа оклопното возило FAI-M може да биде прифатено за употреба во Црвената армија како дополнителен тип на главниот БА-20“.

Не е познато дали се направени сите горенаведени промени, но во втората половина на 1939 година, започна работата на модернизација на ФАИ во поправните бази на Народниот комесаријат за одбрана. Сè уште не е можно да се открие колку оклопни трупови биле префрлени од ГАЗ-А на шасијата М-1. Можеме само со сигурност да кажеме дека не сите оклопни автомобили претрпеле такви модификации.

Оклопно возило ФАИ-М, оштетено во првите денови на Велики Патриотска војна. Типот на оклопниот автомобил лесно се одредува со карактеристичните печати во облик на купола над главите на возачот и командантот, тркалата од „емка“ и вертикалните долни странични листови на каросеријата.

До почетокот на Големата патриотска војна, во единиците на Црвената армија имаше 376 FAI и FAI-M (немаше јасна поделба меѓу нив во документите од тој период). Познато е дека до 22 јуни 1941 година, мал број возила од овој тип биле во 34. тенковска поделба(8 микрони), 24-та панцирска дивизија (10 микрони), 17-та панцирска дивизија (5 микрони) и во некои други единици. Речиси сите од нив беа изгубени во првите месеци од војната, иако поединечни оклопни возила од овој тип беа пронајдени на списоците на тенковски единици на Црвената армија во пролетта и летото 1942 година.

Во летото - есента 1941 година, неколку оклопни возила отидоа кај Финците, кои ги користеа нашите лесни оклопни автомобили главно во полицијата и единиците за обука. ФАИ-М служеше во финската армија до 1950 година.