Tysk flåte i scapa flow. Senking av høyhavsflåten. Internering av høysjøflåten
De tyske sjømennene bestemte seg for å senke skipene sine slik at de ikke skulle gå til vinnerne.
Encyklopedisk YouTube
1 / 2
✪ Otto Wünsche. Filming av sunkne skip del 2 | Ekko av andre verdenskrig
✪ Ødeleggelse av de japanske slagskipene Hatsuse og Yashima
Undertekster
Internering av høysjøflåten
I henhold til betingelsene for å fullføre den første verdenskrig Våpenhvile ble avsluttet 11. november 1918 mellom Tyskland og ententelandene, den tyske høysjøflåten ble gjenstand for internering. Men siden ingen nøytrale land tok ansvar for vedlikeholdet, ble de tyske skipene konvoiert til hovedbasen til den britiske flåten - Scapa Flow Bay, hvor de ble holdt i mer enn seks måneder og ventet på at seierherrene skulle bestemme skjebnen deres. Tyske mannskaper ble igjen på skipene, den tyske kontreadmiralen Ludwig von Reuther ble utnevnt til kommandør, britene gikk ikke om bord tyske skip uten hans tillatelse.
På tampen av slutten av våpenhvilen og undertegningen av Versailles-traktaten fryktet von Reuther, ikke uten grunn, overføringen av den tyske flåten til de allierte. For å forhindre dette bestemte de tyske sjømennene seg for å senke skipene sine.
Senking av tyske skip
Tyskerne forberedte seg nøye på senking av skip, til tross for at implementeringen av denne planen ble ledsaget av velkjente vanskeligheter. For å hindre at tyske sjømenn bryter vilkårene for våpenhvilen (for eksempel ved å forsøke å rømme til det nøytrale Norge), holdt britene en skvadron med slagskip og mange patruljeskip i Scapa Flow. Radiostasjoner ble fjernet fra tyske skip, og sjømenn ble forbudt å flytte fra skip til skip, men tyskerne klarte å etablere kommunikasjon gjennom et engelsk skip som fraktet post. De fleste av mannskapene på de tyske skipene ble tatt med til Tyskland for å lette evakueringen av de resterende fra de synkende skipene. Datoen for forliset av flåten ble valgt på forhånd - 21. juni, den forventede dagen for signering av Versailles-traktaten. Kort før dette fikk von Reuther vite at undertegningen av traktaten ble utsatt i to dager, men han bestemte seg for ikke å utsette planen, spesielt siden britene, som ikke mistenkte noe om planen hans, tok en skvadron med slagskip bort for øvelser om morgenen 21. juni.
Den 21. juni 1919, klokken 10.30, ga von Reuther det forhåndsarrangerte signalet. Mannskapene reiste tyske marinefenriker på skipene og åpnet sjøhanene og blokkerte dem. I løpet av 5 timer ble 10 slagskip, 5 slagkryssere, 5 lette kryssere og 32 destroyere senket. Ett slagskip (Baden), 3 lette kryssere (Emden, Nürnberg og Frankfurt) og 14 destroyere ble drevet på grunn av britene, som klarte å gripe inn og bringe skipene til grunt vann. Bare 4 destroyere holdt seg flytende. Det var vanskelig for britene å forhindre at skip sank, siden de ikke visste noe på forhånd. De skjøt mot synkende skip, klatret opp på dem og krevde at tyskerne skulle stenge sjøkranene, og prøvde å gjøre det selv. Ni tyske sjømenn døde i kamper om bord (inkludert kapteinen på slagskipet Markgraf Schumann) eller ble skutt i båtene. De ble de siste ofrene for første verdenskrig. [ ]
Konsekvenser
Britene og franskmennene var sinte for at den tyske flåten hadde sunket. Fordi von Reuther og hans underordnede brøt vilkårene for våpenhvilen, ble de erklært som krigsfanger. Imidlertid bemerket den engelske admiralen Wemyss:
Jeg ser på flommen som en sann gave fra himmelen. Han fjernet det smertefulle spørsmålet om delingen av tyske skip. Jeg ser for meg at det blir mye skrik i begynnelsen, men når fakta kommer frem, vil alle tenke, som meg, «Takk Gud».
Etter at han kom tilbake fra fangenskap, ble kontreadmiral von Reuther møtt hjemme som en helt som forsvarte den tyske marinens ære.
Konsekvensene direkte for Tyskland var imidlertid svært alvorlige. Kostnadene for skipene ble beregnet på nytt og lagt til erstatningsbeløpet som de seierrike maktene påla Tyskland. Dermed brakte flomhandlingen moralsk tilfredsstillelse, men forverret den økonomiske tilstanden til innbyggerne i Tyskland.
Liste over skip fra High Seas Fleet stasjonert ved Scapa Flow
| Navn | Type | Skjebne | |
|---|---|---|---|
| Seydlitz | Battle Cruiser | Oversvømmet | Oppvokst 1929 |
| Moltke | Battle Cruiser | Oversvømmet | Oppvokst 1927 |
| Vonder Tann | Battle Cruiser | Oversvømmet | Oppvokst 1930 |
| Derfflinger | Battle Cruiser | Oversvømmet | Oppvokst i 1939 |
| Hindenburg | Battle Cruiser | Oversvømmet | Oppvokst 1930 |
| Kaiser | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1929 |
| Prinzregent Luitpold | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1929 |
| Kaiserin | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1936 |
| Friedrich der Grosse | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1937 |
| König Albert | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1935 |
| König | Slagskip | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Großer Kurfürst | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1933 |
| Kronprinz | Slagskip | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Markgraf | Slagskip | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Baden | Slagskip | Strandet | Overført til Storbritannia, senket som mål i 1921 |
| Bayern | Slagskip | Oversvømmet | Oppvokst 1933 |
| Brummer | Cruiser | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Bremse | Cruiser | Oversvømmet | Oppvokst 1929 |
| Dresden | Cruiser | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Koln | Cruiser | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Karlsruhe | Cruiser | Oversvømmet | Ikke hevet |
| Nürnberg | Cruiser | Strandet | Overført til Storbritannia, senket som mål i 1922 |
| Emden | Cruiser | Strandet | Overført til Frankrike, demontert i 1926 |
| Frankfurt | Cruiser | Strandet | |
| S32 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| S36 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| G38 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| G39 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| G40 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| V43 | ødelegger | Strandet | Overført til USA, senket som mål i 1921 |
| V44 | ødelegger | Strandet | |
| V45 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1922 |
| V46 | ødelegger | Strandet | Overført til Frankrike, demontert i 1924 |
| S49 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| S50 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| S51 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| S52 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| S53 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| S54 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1921 |
| S55 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| S56 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| S60 | ødelegger | Strandet | |
| S65 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1922 |
| V70 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| V73 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| V78 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| V80 | ødelegger | Strandet | Overført til Japan, demontert i 1922 |
| V81 | ødelegger | Strandet | Sank på vei til demontering |
| V82 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| V83 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1923 |
| V86 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| V89 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1922 |
| V91 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| G92 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| G101 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1926 |
| G102 | ødelegger | Strandet | Overført til USA, senket som mål i 1921 |
| G103 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| G104 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1926 |
| B109 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1926 |
| B110 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| B111 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1926 |
| B112 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1926 |
| V125 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| V126 | ødelegger | Strandet | Overført til Frankrike, demontert i 1925 |
| V127 | ødelegger | Strandet | Overført til Japan, demontert i 1922 |
| V128 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| V129 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| S131 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1924 |
| S132 | ødelegger | Strandet | Overført til USA, styrtet i 1921 |
| S136 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| S137 | ødelegger | Strandet | Overført til Storbritannia, demontert i 1922 |
| S138 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| H145 | ødelegger | Oversvømmet | Oppvokst 1925 |
| V100 | ødelegger | Strandet | Overført til Frankrike, demontert i 1921 |
Senking av høyhavsflåten ved Scapa Flow
Motstandere
Kommandører for styrkene til partene
Partenes styrker
Senking av høyhavsflåten ved Scapa Flow skjedde etter slutten av første verdenskrig ved den britiske marinebasen 21. juni 1919. Høyhavsflåten ble internert ved Scapa Flow, og for å forhindre at den falt til seierherrene, ble den skutt av sine egne mannskaper etter ordre fra kontreadmiral Ludwig von Reuther. Deretter ble mange av de senkede skipene hevet og demontert for metall.
Tidligere arrangementer
Klokken 11.00 den 11. november 1918 trådte Compiègne-våpenhvilen som ble inngått mellom ententen og Tyskland i kraft, og markerte de facto slutten på første verdenskrig. En av klausulene i avtalen sa: Internering av alle ubåter og andre moderne skip fra den tyske marinen.
Representanter for det nordamerikanske USA insisterte på internering av skip i en nøytral havn, noe Norge og Spania var uenige med. First Sea Lord, som representerte Storbritannia under forhandlingene, admiral Roslyn Erskine Wemyss, foreslo at inntil skjebnen til skipene til den tyske flåten var avgjort, skulle de interneres ved den britiske marinebasen ved Scapa Flow, hvor de skulle være. bevoktet av Royal Navy. Denne beslutningen ble overført til den tyske regjeringen 12. november 1918, med instruksjoner om å forberede høysjøflåten for avgang innen 18. november.
Ankomst av tyske delegater på HMS Queen Elizabeth 1918. Maleri av John Lavery
Natt til 15. november 1918, ombord på flaggskipet Grand Fleet HMS Dronning Elizabeth For å diskutere detaljene rundt overgivelsen av den tyske flåten med admiral David Beatty, ankom en representant for sjefen for høyhavsflåten, admiral Franz Ritter von Hipper, kontreadmiral Hugo Meurer. Beatty ga ham utvidede vilkår for overgivelse: flåtens ubåter ville bli overgitt til en Royal Navy-skvadron under kommando av kontreadmiral Reginald York Tyrwhitt ved Harwich. Overflateskipene overføres for nedrustning og overgi seg til Firth of Forth, hvorfra de fortsetter under eskorte til Scapa Flow, hvor de blir værende til slutten av fredsforhandlingene. Meurer ba om å utsette fristen for levering, og klaget over nedgangen i disiplin og revolusjonære følelser blant mannskapene; til slutt, etter midnatt, signerte han leveringsvilkårene.
Overgivelse og internering av høyhavsflåten
Admiral von Hipper nektet å delta i overgivelsen av høysjøflåten og delegerte kontreadmiral Ludwig von Reuther til å utføre denne oppgaven.
Overgivelse av den tyske høysjøflåten 21. november 1918. Maleri av Bernard Finnigan Gribble
Om morgenen den 21. november 1918, mens det fortsatt var mørkt, la den britiske flåten ut på havet fra Rosyth i en enkelt formasjon for å delta i en operasjon som antydes kalt «Operasjon ZZ». Ved daggry dannet 2 skvadroner med slagkryssere, 5 skvadroner med slagskip og 7 skvadroner med lette kryssere to kjølekolonner, hver rundt 15 mil lange, som seilte i en avstand på 6 mil fra hverandre. Foran dem var 150 destroyere, hele flåten på vei østover med en moderat hastighet på 12 knop. Rundt klokken 10.00 lød en kampalarm på skipene og skipene til den tyske høysjøflåten dukket opp fra tåken. De gikk i en enkelt kolonne: de første 5 slagkrysserne - SMS Seydlitz , SMS Moltke , SMS Hindenburg , SMS Derfflinger Og SMS Von der Tann, deretter SMS Friedrich der Grosse under flagget til kontreadmiral von Reuther. Bak ham var 8 flere dreadnoughts - SMS Grosser Kurfürst , SMS Prinzregent Luitpold , SMS Markgraf , SMS Bayern , SMS Kaiserin , SMS Kronprinz , SMS Kaiser Og SMS König Albert. De ble fulgt av 7 lette kryssere og 49 destroyere. Dette var imidlertid ikke hele sammensetningen av flåten, ødeleggeren V30 traff en mine og sank. Slagskip SMS König og lett cruiser SMS Dresden ble lagt til kai på grunn av problemer med motorene og skulle reise til England i begynnelsen av desember. Tyske skip ble beordret til å gå til sjøs uten ammunisjon og med redusert mannskap, men en nasjon som foretrakk død fremfor ydmykelse kunne prøve å gi seierherrene det siste slaget. Lett cruiser HMS Cardiff (D58) ledet tyske skip mellom to britiske kolonner. Da det tyske flaggskipet tok igjen HMS Dronning Elizabeth, vendte Beattys skvadron utover og satte en vestlig kurs og eskorterte tidligere fiender. For å demonstrere sin makt var også skip fra de britiske herredømmene og allierte til stede her - den sjette skvadronen med slagskip besto av 5 amerikanske dreadnoughts, krysseren Amiral Aube og 2 destroyere representerte Frankrike.
Dømt flåte. Maleri av Bernard Finnigan Gribble
Alle skip satte kursen mot Abeledi Bay, inne på Isle of May, hvor de tyske skipene ankret opp. De allierte skipene flyttet til ankerplassene sine i Firth of Forth. Admiral Beatty fra det britiske flaggskipet signaliserte: «Det tyske flagget skal senkes i dag ved solnedgang og ikke lenger heises uten tillatelse» og umiddelbart en annen: «Jeg har til hensikt å tjene en takksigelsesgudstjeneste i dag kl. 18:00 til ære for seieren som den allmektige. Gud har gitt våre våpen." Og han vendte seg allerede mot mannskapet sitt og sa:
Klokken 15:57 ble det tyske flagget senket til tidligere skip tidligere keiserlige marine. Dagen etter ble de tyske skipene inspisert for å sikre at det ikke var ammunisjon i magasinene, og låsene ble fjernet fra kanonene. Mellom 22. og 26. november ble små grupper av tyske skip overført under eskorte til Scapa Flow. Samme uke ankom en alliert delegasjon til Kiel. Deres oppgave var å sende slagskip SMS König Og SMS Baden, lett cruiser SMS Dresden og enda en destroyer i stedet for den som sank til England for å bringe antallet skip levert opp til det som er fastsatt i traktaten. De siste av skipene ankom Orknøyene 9. desember.
I fangenskap
Utplassering av høysjøflåteskip ved Scapa Flow
Ved Royal Navys hovedflåtebase ved Scapa Flow Harbour ble den internerte flåtens slagskip og kryssere ankret nord og vest for Cava Island. Ødeleggerne var plassert rundt øya Ryus. For å hindre forsøk fra tyske skip på å bryte gjennom til det nøytrale Norge, samt hindre mannskapene i å forlate skipene, måtte britene beholde en skvadron med slagskip, en flotilje med destroyere og mange patruljetrålere i Scapa Flow. Ingen kunne forutsi hvor lang tid det ville ta å utarbeide vilkårene for en fredsavtale. Inntil dette tidspunkt kunne tyske krigsskip bare anses som internert i allierte havner. Derfor kunne britiske vakter gå om bord på tyske skip bare i tilfelle brudd på vilkårene for våpenhvilen eller bare med tillatelse fra von Reuther, som nominelt var sjefen for den tyske skvadronen.
Skipene til den tyske skvadronen hadde rundt 20 000 besetningsmedlemmer da de ankom Scapa Flow, men i midten av desember var dette tallet betydelig redusert. Det var 200 personer igjen på slagkrysserne, 175 på slagskipene, 80 på de lette krysserne og 10 på destroyerne. Det vil si at til sammen skulle von Reuters tyske skip ha hatt 4565 sjømenn, samt 250 offiserer og underoffiserer. Moralen til mannskapene kan beskrives som "fullstendig demoralisering." Matvarer levert fra Tyskland to ganger i måneden var monotont og ikke av høy kvalitet. Tyske mannskaper fikk forbud mot å gå i land eller besøke andre skip. Den eneste underholdningen var fiske og måkefangst, i tillegg bidro dette til å diversifisere det magre kostholdet.
Tyske sjømenn fisker fra en destroyer i Scapa Flow
Det var ingen tannleger blant det tyske medisinske personalet, og britene fikk tannbehandling. I tillegg nådde revolusjonære følelser hit, og grupper kalt "Red Guard" begynte å danne seg blant lagene.
Alt dette tjente som en årsak til en reduksjon i disiplin til det punktet at von Reuther måtte flytte flagget sitt til en lett krysser SMS Emden. Derfor gikk kontreadmiralen, hvis helse ble undergravd, villig med på å kutte mannskapet og tok til og med opp problemet selv. Reuter ønsket å kvitte seg med upålitelige underordnede så mye som mulig. Han klarte til og med å snu ulydigheten som skjedde i slutten av juni 1919 til sin fordel. Skipene reiste de keiserlige sjøfenrikene for å markere årsdagen for slaget ved Jylland. Ingenting kunne imidlertid gi mistanke om at dette ble gjort etter ordre fra von Reuter, siden mange skip samtidig heist røde flagg. Etter denne hendelsen ble mannskapene redusert til britisk standard for skip i reserve, det vil si: 75 mann på en slagkrysser, 60 på et slagskip, 30 på en lett krysser og det nødvendige minimum på destroyere, for totalt ca. 1700 mann. . Kommandanten fryktet britenes fange av skipene hans og beordret offiserene og sjømennene sine til å forberede skipene for å synke, og store mannskaper var uønsket for å i hemmelighet utføre forberedende arbeid.
Senking av flåten
Tysk flåte ved Scapa Flow 1919.
I slutten av mars 1919 opphørte Grand Fleet å eksistere, og ansvaret for internerte tyske skip gikk over til den nyopprettede Atlanterhavsflåten. For å sørge for sikkerhet ved Scapa Flow, ankom den første slagskipskvadronen, bestående av 5 slagskip av hevnklasse under kommando av kontreadmiral Sydney Robert Fremantle, i midten av mai.
Under forhandlingene oppnådde de allierte overgivelse av tyske skip; kontreadmiral Sidney Fremantle mottok en melding om at en fredsavtale ville bli undertegnet i Versailles 21. juni. Juniorflaggskipet til den 1. slagskipskvadronen, kontreadmiral Victor Stanley, hadde allerede forberedt de relevante ordrene og til og med gjennomført bordfestøvelser. Fremantle bestemte seg for å fange de tyske skipene på slutten av våpenhvilen, og undertrykte mulig motstand. Han bestemte at for dette skulle skvadronen hans forbli i havnen hele dagen. Fram til slutten av våpenhvilen kunne han ikke gå om bord på tyske skip. Den 20. juni mottok Fremantle imidlertid en melding om at undertegningen av freden ble utsatt fra 21. til 23. juni, og firerådet i Paris godkjente fangst av tyske skip så snart våpenhvilen utløp 23. juni kl. 19:00 . Fremantle informerte umiddelbart von Reuther om at våpenhvilen var forlenget med ytterligere 48 timer. Da 23. juni nå ble den kritiske dagen, trakk den britiske kontreadmiralen 1. slagskipskvadron tilbake 21. juni for en felles torpedoøvelse med destroyerflotiljen i Portland Firth.
Von Reuter ga en ordre den 17. juni og beordret at skjæringen skulle finne sted kl. 10.00 den 21. juni, før våpenhvilen utløp, da han fryktet intervensjon fra engelske ombordstigningspartier. Han så ingen grunn til å kansellere planen sin, selv etter å ha fått vite om forlengelsen av våpenhvilen, og mottok til og med ytterligere fordeler på grunn av fraværet av Fremantles skip. Da det ble klart at en fredsavtale, inkludert overgivelse av skipene, snart ville bli undertegnet, forberedte offiserene skipene for å skyte ved å åpne kondensatorventilene og dekslene til de undersjøiske torpedorørene. Vanntette dører og luker ble satt fast slik at de ikke kunne lukkes. Von Reuter skrev senere:
Klokken 10:30 den 21. juni 1919 hevet von Reuter signalet: "Paragraf 11. Jeg bekrefter." Dette var signalet om å starte flom. Tyske sjømenn åpnet sjøkranene og brukte slegger for å knuse rørledninger, ventiler og kraner. De keiserlige marineflaggene reiste igjen på skipene, og de begynte selv å svaie og synke. Det gikk noe mer tid før britene klarte å innse at de tyske skipene begynte å lande, noen med baugen, noen med hekken, eller hadde en unormal liste om bord. Bare flaggskipscruiseren forble urørlig SMS Emden. Von Reuter fryktet at den britiske drifteren, fortøyd ved siden av for å opprettholde kontakten med Fremantle, ville ha tid til å slå alarm og gjengjeldelsestiltak ville bli iverksatt.
Like etter klokken 12:00 mottok Fremantle en hastemelding fra Scapa Flow, som krevde at han skulle komme tilbake med hele flåten umiddelbart: «Tyske skip synker. Noen har allerede sunket." På dette tidspunktet var hans 5 slagskip 8 miles fra Orknøyene og ventet på at 9 destroyere skulle ta torpedoer og forberede seg på et nytt angrep. På den tiden var de fleste av de tyske skipene allerede dypt i vannet eller hadde en liste på randen til å kantre. Ødeleggere i havna HMS Vega (L41) Og HMS Vesper (D55) og flere trålere kunne ikke gjøre noe. Mannskapene deres åpnet ild i et forsøk på å tvinge de tyske sjømennene som gikk om bord i båtene til å forbli om bord på skipene deres og stoppe forliset. Som et resultat ble 9 mennesker drept inkludert sjefen SMS Markgraf Korvetten-kaptein Walter Schumann, ytterligere 16 ble såret.
Klokken 14:00 returnerte Fremantles styrke til Scapa Flow og ankret opp nær de synkende skipene. Væpnede parter ble umiddelbart sendt for å lukke sjøkraner, vanntette dører og luker og prøve å flyte skipene på nytt. Slagskipssjef HMS hevn Suoby skrev:
Det eneste slagskipet som ble reddet var SMS Baden. Lette kryssere ble reddet SMS Emden, SMS Frankfurt , SMS Nürnberg og halvparten av ødeleggerne. Alle andre skip sank ved 16:00-tiden.
Liste over skip fra High Seas Fleet stasjonert ved Scapa Flow
| Navn | Type | Videre skjebne | |
|---|---|---|---|
| SMS Bayern | Slagskip | Oversvømmet klokken 14:30 | Oppvokst 1. september 1934. I 1935 ble den demontert for skrot. |
| SMS Friedrich der Große | Slagskip | Oversvømmet klokken 12:16 | Oppvokst 29. april 1937. I 1937 ble den demontert for skrot. |
| SMS Großer Kurfürst | Slagskip | Oversvømmet klokken 13:30 | Oppvokst 29. april 1938. I 1938 ble den demontert for skrot. |
| SMS Kaiser | Slagskip | Oversvømmet klokken 13:15 | Oppvokst 20. mars 1929. I 1930 ble den demontert for skrot. |
| SMS Kaiserin | Slagskip | Oversvømmet klokken 14:00 | |
| SMS König Albert | Slagskip | Senket klokken 12:54 | Oppvokst 11. mai 1936. I 1936 ble den demontert for skrot. |
| SMS König | Slagskip | Oversvømmet klokken 14:00 | Stod ikke opp |
| SMS Kronprinz Wilhelm | Slagskip | Oversvømmet klokken 13:15 | Stod ikke opp |
| SMS Markgraf | Slagskip | Oversvømmet klokken 16:45 | Stod ikke opp |
| SMS Prinzregent Luitpold | Slagskip | Oversvømmet klokken 13:15 | Oppvokst 9. juli 1931. I 1933 ble den demontert for skrot. |
| SMS Baden | Slagskip | Strandet | Brukt som mål av Royal Navy siden 1921 |
| SMS Derfflinger | Battle Cruiser | Oversvømmet klokken 14:45 | Oppvokst 12. november 1939. I 1948 ble den demontert for skrot. |
| SMS Hindenburg | Battle Cruiser | Oversvømmet klokken 17.00 | Oppvokst 22. juli 1939 etter flere mislykkede forsøk. I 1930 ble den demontert for skrot. |
| SMS Moltke | Battle Cruiser | Oversvømmet klokken 13:10 | Oppvokst 10. juli 1926. I 1929 ble den demontert for skrot. |
| SMS Seydlitz | Battle Cruiser | Oversvømmet klokken 13:50 | Oppvokst 2. november 1928. I 1930 ble den demontert for skrot. |
| SMS Von der Tann | Battle Cruiser | Oversvømmet klokken 14:15 | Oppvokst 7. desember 1930. I 1934 ble den demontert for skrot. |
| SMS Coln | Lett cruiser | Oversvømmet klokken 13:50 | Stod ikke opp |
| SMS Karlsruhe | Lett cruiser | Oversvømmet klokken 15:50 | Stod ikke opp |
| SMS Dresden | Lett cruiser | Oversvømmet klokken 13:50 | Stod ikke opp |
| SMS Brummer | Lett cruiser | Oversvømmet klokken 13:05 | Stod ikke opp |
| SMS Bremse | Lett cruiser | Oversvømmet klokken 14:30 | Oppvokst 27. november 1929. I 1930 ble den demontert for skrot. |
| SMS Nürnberg | Lett cruiser | Strandet | Brukt av Royal Navy som et artillerimål. Senket 7. juli 1922 utenfor Isle of Wight. |
| SMS Frankfurt | Lett cruiser | Strandet | Overført til den amerikanske marinen. Brukes som mål for bombefly. Senket 18. juli 1921 utenfor Kapp Henry. |
| SMS Emden | Lett cruiser | Strandet | Overført til den franske marinen. Brukes som mål for testing av eksplosiver. Skrotet i Caen i 1926 |
Destroyers senket i Scala Flow:
S 32, S 36, S 49, S 50, S 52, S 53, S 54, S 55, S 56, S 65, S 131, S 136, S 138, G 38, G 39, G 40, G 101 , G 103, G 104, B 109, B 110, B 111, B 112, V 45, V 70, V 78, V 83, V 86, V 89, V 91, H 145
- Alle sunkne ødeleggere ble hevet og skrotet mellom 1922 og 1926.
Ødeleggere strandet eller forblir flytende:
V 44, V 73, V 82, G 92, V 125, V 128, S 51, S 137 - overført til den britiske marinen. V 43, G 102, S 132 - overført til den amerikanske marinen V 46, V 100, V 126 - overført til den franske marinen S 60, V 80, V 127 - overført til den japanske marinen
Vurdering av begivenheten av samtidige
Britene og franskmennene var sinte for at den tyske flåten hadde sunket. "Et forrædersk brudd på våpenhvilen," sa Fremantle, som beordret von Reuther og hans mannskaper til å bli betraktet som krigsfanger. En rasende Madden telegraferte til Paris et forslag om å begrense den tyske flåten i fremtiden til 2 lette kryssere, 6 destroyere og 6 destroyere. Imidlertid bemerket den engelske admiralen Wemyss:Den tyske admiral Scheer uttalte:
Den videre skjebnen til flåtens skip
Tårnet til et sunket tysk slagskip ved Scapa Flow
Av de 74 tyske skipene som ligger i Scapa Flow, ble 15 slagskip, 5 kryssere og 32 destroyere senket. Resten forble enten flytende eller ble tatt ut på grunt vann av britene. Disse skipene ble senere delt mellom de allierte flåtene. Av de sunkne skipene ble 1 lett krysser og 5 destroyere hevet og demontert ved Scapa, resten forble på bunnen; etter slutten av første verdenskrig var de involverte landene overmettet med skrapmetall og derfor heving og deponering av High Seas Fleet ble ansett som upraktisk. I 1923, etter å ha mottatt informasjon fra innbyggere på Orknøyene om at restene av skip var farlige for skipsfart, sendte Cox & Danks Shipbreaking Co. i perioden fra 1924 til 1938 reiste den 5 slagskip, 2 kryssere og 26 destroyere. Den siste slagkrysseren som ble reist våren 1939 SMS Derfflinger, men på grunn av utbruddet av andre verdenskrig, forble det omvendte skroget i Scapa Flow i ytterligere 7 år. Det var først i 1946 at den ble slept til Clyde og demontert for metall ved Roseneath.
I 1962 avgjorde regjeringene i Tyskland og Storbritannia endelig rettighetene til restene av syv forliste tyske skip - Tyskland solgte dem offisielt 42 år etter forliset. Scapa Flow Harbor er utpekt til et arkeologisk kulturarvsted ved en lov fra det britiske parlamentet i 1979. Havnen er nå populær blant dykkerentusiaster. Tilgang for sportsdykkere til restene av den tyske flåten er tillatt, men svømmere har ikke rett til å gå inn i skipene eller ta med seg noe som finnes på skipene eller innenfor en radius på 100 m fra dem. På øya Khoy, i bygningen til et tidligere marineoljedepot, er det en utstilling for besøkende.
Notater Battleship SMS Markgraf på Scapa Flow
--Ir0n246:ru (diskusjon) 15:00, 25. februar 2016 (UTC)
Young forble ikke lenge en monopolist i bruken av trykkluft i skipsløfting. Natt til 2. august 1916 ble det italienske slagskipet Leonardo da Vinci sprengt av en tysk infernalsk maskin plantet i artillerimagasinet. Dette enorme skipet, hvis kostnad ble estimert til 4 millioner fot. Art., kantret og sank i Tarantobukta på 11 meters dyp; 249 sjømenn og offiserer gikk under vann med ham.
Dykkere som undersøkte skipet under vann rapporterte at det var to utrolige hull i skroget på hver side av kjølen, og lite var igjen av dekkene over aktermagasinene. Først foreslo italienske militæringeniører å bygge en stor flytende tørrdokk rundt den for å heve slagskipet. Hvis vann pumpes ut av oppdriftskamrene til en slik brygge, vil det flyte og løfte slagskipet med det. Mens dette og lignende søk ble diskutert, sank slagskipets kanontårn og rør, under påvirkning av dens enorme masse, gradvis ned i bunnsedimentene som lå under det kantrede skipet.
Disse strukturene ble begravd i silt til en dybde på 9 m, men gikk ikke lenger, fordi under dette laget var det hard leire. På dette tidspunktet kom den geniale ingeniøren General Ferrati, som ledet byggeprogrammet til den italienske marinen, til den konklusjon at det var mulig å heve det sunkne slagskipet bare ved hjelp av trykkluft. Han og kollegaen major Gianelli (som for øvrig fullførte arbeidet med å heve Leonardo da Vinci etter general Ferratis død) brukte skalamodeller av slagskipet, og ønsket å forsikre seg om at skipet kunne heves i en omvendt tilstand . Rettingen av skipet skulle gjøres etter at det ble lagt i tørrdokk. Redningsmennenes førsteprioritet var imidlertid å heve slagskipet, men først måtte de tette alle hullene i skipets skrog. Dette arbeidet var ikke vanskelig, siden selve skroget, med unntak av to enorme hull i hekken, ikke ble mye ødelagt. Når hullene var forseglet, ble hundrevis av tonn ammunisjon fjernet fra skipet for å redusere massen. En etter en ble de indre rommene i skipet forseglet, og vannet fra dem ble fortrengt av trykkluft. Luftsluser ble installert på skroget til det kantrede skipet, slik at arbeiderne kunne fjerne diverse last fra skipet, som var fylt med trykkluft.
Arbeidet med å tette skroget begynte våren 1917. I november begynte baugen på slagskipet å få litt oppdrift. Major Gianelli sto nå overfor et nytt problem. Tørrdokken som Leonardo da Vinci skulle plasseres i var designet for skip med dypgående opptil 12 m, men slagskipet i sin nåværende tilstand hadde en dypgående på 15 m, noe som gjorde at kanontårn, rør og elementer av overbygninger måtte fjernes fra skipet i dens øvre del, dypt innebygd i silt. Men det var på dem det sunkne slagskipet hvilte. Derfor ble redningsmenn tvunget til å utføre alt forberedende arbeid for å fjerne tårn, rør og lignende fra innsiden av skipet. Vannstanden i et av tårnene måtte gjøres 6 m under nivået til gjørmen rundt dette tårnet. Mens dykkere satte flekker på den indre overflaten av tårnene, sank Gianelli fire pongtonger med en løftekraft på 350 tonn langs begge sider av slagskipet. Beregninger viste at for at skipet skulle flyte, ville komprimert luft være nok til å blåse opp skroget, men Jiashelln ønsket ikke å ta risiko og beordret, for sikkerhets skyld, å øke løftekraften til selve slagskipet med åtte pongtonger. Ved hjelp av mudderskip ble det lagt en "kanal" i bunnen av bukta - en farled som fører fra det sunkne skipet til den flytende tørrdokken.
Fremveksten av slagskipet begynte 17. september 1919. Det dukket opp med ekstraordinær letthet, og dagen etter var det mulig å bringe det inn i en nedsenket tørrdokk. Etter at skipet ble reparert i tørrdokk, gjensto det bare å snu det. Det var ikke noe sted dypt nok i Taranto-bukten til å gjennomføre en slik operasjon, og italienerne begynte å bruke mudringsbåter for å lage en stor forsenkning i sentrum av bukten. I januar 1921 ble Leonardo da Vinci tatt ut av tørrdokk og slept til denne fordypningen. Det var 400 tonn solid ballast om bord på slagskipet. Gianelli beordret å gradvis legge til 7,5 tusen tonn vannballast til styrbord avdelinger. Rullen til skroget begynte gradvis å øke og øke inntil skipet kantret og forble nesten i sin normale posisjon med en svak slag mot styrbord. Den siste handlingen av denne redningsaksjonen var hevingen av kanontårnene fra det tykke laget med silt i bunnen av bukta.
Løftet ble utført ved hjelp av en ringpontong med en løftekraft på 1000 tonn Den ble oversvømmet og plassert i undervannsposisjon over tårnet som skulle løftes, festet til dette tårnet ved hjelp av stålkabler og etter rensing av oppdriftskamrene. den reiste seg og bar det neste tårnet til overflaten. Hele operasjonen kostet italienerne 150 tusen fot. Kunst. Mange skipsløftingsoperasjoner av enestående karakter ble utført i andre land. Noen av dem ble preget av originalitet av ingeniørløsninger, mot og personlig initiativ. Mer enn én bok kan vies til å beskrive slike verk. Men alle blekner de utvilsomt i forhold til bragden til en mann som våget å påta seg en oppgave som hans egen regjering hadde nektet å påta seg. Denne mannen var Ernest Frank Cox. Og oppgaven var å heve den tyske flåten, som ble senket i Scapa Flow på Orknøyene i 1919.
Ernest Cox - mannen som hevet den tyske flåten fra bunnen
Da Cox satte ut for å heve flåten senket i Scapa Flow, hadde han aldri i sitt liv måttet heve et eneste fartøy til overflaten, ikke engang den mest vanlige båten. Han var aldri involvert i noe redningsarbeid. Dessuten hadde han ikke ingeniørutdanning. Yrket hans var skrapmetallhandelen, som han fikk kallenavnet "stor søppelmann." Cox ble født i 1883. Han var ikke spesielt opptatt av å lære og droppet ut av skolen som 13-åring. Men selv uten å ha fått en utdannelse, klarte han raskt å komme seg videre takket være sin ukuelige energi og enestående evner. Etter å ha giftet seg med Jenny Miller i 1907, gikk han på jobb for Overton Steel Works, som tilhørte hennes far, og i løpet av fem år var han klar til å organisere sitt eget selskap. Hans kones fetter, Tommy Danks, gikk med på å finansiere satsingen på betingelse av at Cox aldri krever at han tar en praktisk rolle i det nye selskapet. Under første verdenskrig utførte Cox og Danks offentlige ordre om levering av militært utstyr.
På slutten av krigen kjøpte Cox ut partnerens andel, og med overnaturlig innsikt viet han seg helt til skrapmetallhandelen, uten å vite at han allerede var fullt moden til å utføre hovedoppgaven i sitt liv - fremveksten av den tyske flåten.
Forskjøvet flåteI henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Arbeidet med å tette skroget begynte våren 1917. I november begynte baugen på slagskipet å få litt oppdrift. Major Gianelli sto nå overfor et nytt problem. Tørrdokken som Leonardo da Vinci skulle plasseres i var designet for skip med dypgående opptil 12 m, men slagskipet i sin nåværende tilstand hadde en dypgående på 15 m, noe som gjorde at kanontårn, rør og elementer av overbygninger måtte fjernes fra skipet i dens øvre del, dypt innebygd i silt. Men det var på dem det sunkne slagskipet hvilte. Derfor ble redningsmenn tvunget til å utføre alt forberedende arbeid for å fjerne tårn, rør og lignende fra innsiden av skipet. Vannstanden i et av tårnene måtte gjøres 6 m under nivået til gjørmen rundt dette tårnet. Mens dykkere satte flekker på den indre overflaten av tårnene, sank Gianelli fire pongtonger med en løftekraft på 350 tonn langs begge sider av slagskipet. Beregninger viste at for at skipet skulle flyte, ville komprimert luft være nok til å blåse opp skroget, men Jiashelln ønsket ikke å ta risiko og beordret, for sikkerhets skyld, å øke løftekraften til selve slagskipet med åtte pongtonger. Ved hjelp av mudderskip ble det lagt en "kanal" i bunnen av bukta - en farled som fører fra det sunkne skipet til den flytende tørrdokken.
Fremveksten av slagskipet begynte 17. september 1919. Det dukket opp med ekstraordinær letthet, og dagen etter var det mulig å bringe det inn i en nedsenket tørrdokk. Etter at skipet ble reparert i tørrdokk, gjensto det bare å snu det. Det var ikke noe sted dypt nok i Taranto-bukten til å gjennomføre en slik operasjon, og italienerne begynte å bruke mudringsbåter for å lage en stor forsenkning i sentrum av bukten. I januar 1921 ble Leonardo da Vinci tatt ut av tørrdokk og slept til denne fordypningen. Det var 400 tonn solid ballast om bord på slagskipet. Gianelli beordret å gradvis legge til 7,5 tusen tonn vannballast til styrbord avdelinger. Rullen til skroget begynte gradvis å øke og øke inntil skipet kantret og forble nesten i sin normale posisjon med en svak slag mot styrbord. Den siste handlingen av denne redningsaksjonen var hevingen av kanontårnene fra det tykke laget med silt i bunnen av bukta.
Løftet ble utført ved hjelp av en ringpontong med en løftekraft på 1000 tonn Den ble oversvømmet og plassert i undervannsposisjon over tårnet som skulle løftes, festet til dette tårnet ved hjelp av stålkabler og etter rensing av oppdriftskamrene. den reiste seg og bar det neste tårnet til overflaten. Hele operasjonen kostet italienerne 150 tusen fot. Kunst. Mange skipsløftingsoperasjoner av enestående karakter ble utført i andre land. Noen av dem ble preget av originalitet av ingeniørløsninger, mot og personlig initiativ. Mer enn én bok kan vies til å beskrive slike verk. Men alle blekner de utvilsomt i forhold til bragden til en mann som våget å påta seg en oppgave som hans egen regjering hadde nektet å påta seg. Denne mannen var Ernest Frank Cox. Og oppgaven var å heve den tyske flåten, som ble senket i Scapa Flow på Orknøyene i 1919.
Ernest Cox - mannen som hevet den tyske flåten fra bunnen
Da Cox satte ut for å heve flåten senket i Scapa Flow, hadde han aldri i sitt liv måttet heve et eneste fartøy til overflaten, ikke engang den mest vanlige båten. Han var aldri involvert i noe redningsarbeid. Dessuten hadde han ikke ingeniørutdanning. Yrket hans var skrapmetallhandelen, som han fikk kallenavnet "stor søppelmann." Cox ble født i 1883. Han var ikke spesielt opptatt av å lære og droppet ut av skolen som 13-åring. Men selv uten å ha fått en utdannelse, klarte han raskt å komme seg videre takket være sin ukuelige energi og enestående evner. Etter å ha giftet seg med Jenny Miller i 1907, gikk han på jobb for Overton Steel Works, som tilhørte hennes far, og i løpet av fem år var han klar til å organisere sitt eget selskap. Hans kones fetter, Tommy Danks, gikk med på å finansiere satsingen på betingelse av at Cox aldri krever at han tar en praktisk rolle i det nye selskapet. Under første verdenskrig utførte Cox og Danks offentlige ordre om levering av militært utstyr.
På slutten av krigen kjøpte Cox ut partnerens andel, og med overnaturlig innsikt viet han seg helt til skrapmetallhandelen, uten å vite at han allerede var fullt moden til å utføre hovedoppgaven i sitt liv - fremveksten av den tyske flåten.
Forskjøvet flåteI henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Løftet ble utført ved hjelp av en ringpontong med en løftekraft på 1000 tonn Den ble oversvømmet og plassert i undervannsposisjon over tårnet som skulle løftes, festet til dette tårnet ved hjelp av stålkabler og etter rensing av oppdriftskamrene. den reiste seg og bar det neste tårnet til overflaten. Hele operasjonen kostet italienerne 150 tusen fot. Kunst. Mange skipsløftingsoperasjoner av enestående karakter ble utført i andre land. Noen av dem ble preget av originalitet av ingeniørløsninger, mot og personlig initiativ. Mer enn én bok kan vies til å beskrive slike verk. Men alle blekner de utvilsomt i forhold til bragden til en mann som våget å påta seg en oppgave som hans egen regjering hadde nektet å påta seg. Denne mannen var Ernest Frank Cox. Og oppgaven var å heve den tyske flåten, som ble senket i Scapa Flow på Orknøyene i 1919.
Ernest Cox - mannen som hevet den tyske flåten fra bunnen
Da Cox satte ut for å heve flåten senket i Scapa Flow, hadde han aldri i sitt liv måttet heve et eneste fartøy til overflaten, ikke engang den mest vanlige båten. Han var aldri involvert i noe redningsarbeid. Dessuten hadde han ikke ingeniørutdanning. Yrket hans var skrapmetallhandelen, som han fikk kallenavnet "stor søppelmann." Cox ble født i 1883. Han var ikke spesielt opptatt av å lære og droppet ut av skolen som 13-åring. Men selv uten å ha fått en utdannelse, klarte han raskt å komme seg videre takket være sin ukuelige energi og enestående evner. Etter å ha giftet seg med Jenny Miller i 1907, gikk han på jobb for Overton Steel Works, som tilhørte hennes far, og i løpet av fem år var han klar til å organisere sitt eget selskap. Hans kones fetter, Tommy Danks, gikk med på å finansiere satsingen på betingelse av at Cox aldri krever at han tar en praktisk rolle i det nye selskapet. Under første verdenskrig utførte Cox og Danks offentlige ordre om levering av militært utstyr.
På slutten av krigen kjøpte Cox ut partnerens andel, og med overnaturlig innsikt viet han seg helt til skrapmetallhandelen, uten å vite at han allerede var fullt moden til å utføre hovedoppgaven i sitt liv - fremveksten av den tyske flåten.
Forskjøvet flåteI henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Da Cox satte ut for å heve flåten senket i Scapa Flow, hadde han aldri i sitt liv måttet heve et eneste fartøy til overflaten, ikke engang den mest vanlige båten. Han var aldri involvert i noe redningsarbeid. Dessuten hadde han ikke ingeniørutdanning. Yrket hans var skrapmetallhandelen, som han fikk kallenavnet "stor søppelmann." Cox ble født i 1883. Han var ikke spesielt opptatt av å lære og droppet ut av skolen som 13-åring. Men selv uten å ha fått en utdannelse, klarte han raskt å komme seg videre takket være sin ukuelige energi og enestående evner. Etter å ha giftet seg med Jenny Miller i 1907, gikk han på jobb for Overton Steel Works, som tilhørte hennes far, og i løpet av fem år var han klar til å organisere sitt eget selskap. Hans kones fetter, Tommy Danks, gikk med på å finansiere satsingen på betingelse av at Cox aldri krever at han tar en praktisk rolle i det nye selskapet. Under første verdenskrig utførte Cox og Danks offentlige ordre om levering av militært utstyr.
På slutten av krigen kjøpte Cox ut partnerens andel, og med overnaturlig innsikt viet han seg helt til skrapmetallhandelen, uten å vite at han allerede var fullt moden til å utføre hovedoppgaven i sitt liv - fremveksten av den tyske flåten.
Forskjøvet flåteI henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Da Cox satte ut for å heve flåten senket i Scapa Flow, hadde han aldri i sitt liv måttet heve et eneste fartøy til overflaten, ikke engang den mest vanlige båten. Han var aldri involvert i noe redningsarbeid. Dessuten hadde han ikke ingeniørutdanning. Yrket hans var skrapmetallhandelen, som han fikk kallenavnet "stor søppelmann." Cox ble født i 1883. Han var ikke spesielt opptatt av å lære og droppet ut av skolen som 13-åring. Men selv uten å ha fått en utdannelse, klarte han raskt å komme seg videre takket være sin ukuelige energi og enestående evner. Etter å ha giftet seg med Jenny Miller i 1907, gikk han på jobb for Overton Steel Works, som tilhørte hennes far, og i løpet av fem år var han klar til å organisere sitt eget selskap. Hans kones fetter, Tommy Danks, gikk med på å finansiere satsingen på betingelse av at Cox aldri krever at han tar en praktisk rolle i det nye selskapet. Under første verdenskrig utførte Cox og Danks offentlige ordre om levering av militært utstyr.
På slutten av krigen kjøpte Cox ut partnerens andel, og med overnaturlig innsikt viet han seg helt til skrapmetallhandelen, uten å vite at han allerede var fullt moden til å utføre hovedoppgaven i sitt liv - fremveksten av den tyske flåten.
Forskjøvet flåteI henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
I henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
I henhold til våpenhvilen ble 74 tyske krigsskip, inkludert 11 slagskip, 5 slagkryssere, 8 lette kryssere og 50 torpedobåter og destroyere, internert i den enorme naturlige bukten Scapa Flow på Orknøyene. Der måtte de bli til middag den 21. juni 1919, øyeblikket for den offisielle overgivelsen av Tyskland. Området der den tyske flåten befant seg ble patruljert av britiske krigsskip, men et lite mannskap forble om bord på hvert tysk skip, nominelt underordnet kontreadmiral Ludwig von Reuther. Ingen engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip.
Om kvelden 20. juni mottok viseadmiral Sidney Freemantle, sjef for de britiske skipene som vokter den tyske flåten, en melding om at våpenhvilen ble forlenget til 23. juni etter anmodning fra tyske representanter. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og om morgenen 21. juni gikk hele den engelske flåten i området til sjøs, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjoner (på en av dem var det til og med mulig å skille par ), et moderskip, flere driftere og væpnede minesveipere. Nøyaktig klokken 12.00 den 21. juni ble det hevet et forhåndsavtalt signal på admiral von Reuters flaggskip. Straks ble det reist vimpler på alle tyske skip, røde flagg flagret, fløyter lød, klokkene ringte og flere tusen tyske sjømenns gledesrop ringte opp i luften. I mellomtiden åpnet offiserer og formenn i de nedre rommene på skipene sjøkranene og brøt innløpsrørene til sjøvannsforsyningssystemene. De bøyde inntaksventilstammene slik at de ikke kunne lukkes, og kastet Kingston-håndtakene og svinghjulene over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at det skulle være umulig å koble fra kjettingene senere.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene, som berusede, å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre, synke til bunns - baug, hekk, side eller snu opp ned. Engelske driftere og trålere, åpnet skudd, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstons, men de tok på seg redningssmekker, begynte å hoppe over bord eller var på vei til land i livbåter. Åtte mennesker ble drept og fem såret. Britene gjorde et forsøk på å redde minst noen få skip, men de klarte å trekke tilbake bare noen få destroyere, tre kryssere og ett slagskip til grunt vann. 50 tyske skip - fra destroyere med en forskyvning på 750 tonn til kampkrysseren Hindenburg med en forskyvning på 28 tusen tonn - gikk under vann på en dybde på 20 til 30 meter.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Aldri før i historien har så mange krigsskip blitt senket i ett relativt lite område av havet. Denne rekorden varte til 17. februar 1944, da amerikanerne sank 51 japanske skip i Truk Lagoon i Stillehavet. Admiral Fremantle, som snarest vendte tilbake samme kveld til Scapa Flow, og knapt inneholdt sitt raseri, sa til von Reuther: «Ærlige sjømenn fra noe land ville ikke være i stand til å begå en slik handling, kanskje med unntak av ditt folk.»
På tidspunktet for hendelsene beskrevet i England var det en akutt mangel på metall for produksjon av en lang rekke produkter - fra jernbaneskinner til barberblader. Det var nødvendig å bygge skip, produsere landbruksmaskiner, biler, skrivemaskiner - med et ord, alt det landet som hadde vendt tilbake til fredelig liv, trengte. Våpen, stridsvogner og granater ble smeltet ned. I 1921 slo Cox konkurrentene sine ved å kjøpe gamle slagskip fra det britiske admiralitetet og deretter demontere dem for skrot ved verftet i Queensboro. Og tre år senere kjøpte han fra den engelske regjeringen for 20 tusen fot. Kunst. tysk flytebrygge. Cox selv visste egentlig ikke hva han skulle gjøre med den enorme U-formede kolossen. Han hadde kun til hensikt å kutte av en enorm stålsylinder installert i dokken, 122 m lang og 12 m i diameter (tidligere brukt til å teste trykkskrogene til tyske ubåter) og selge den for skrot. Det var det Cox gjorde. Det gjorde at han forble eier av, faktisk, en helt unødvendig flytedokk.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Fødsel av en idé
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Snart, etter å ha ankommet København for å forhandle med det danske selskapet Peterson & Albeck om salg av et parti ikke-jernholdige metaller, startet Cox en samtale med selskapets eiere om mangelen på skrapjern. Som svar rådet Peterson halvt på spøk ham til å bruke den samme flytedokken for å prøve å heve noen av skipene senket i Scapa Flow. "Jeg antar ikke at du kan løfte slagskip, men så vidt jeg vet, er det tretti eller førti destroyere som ligger på bunnen av bukten, og den største av dem fortrenger ikke mer enn tusen tonn." Og dokken din kan enkelt løfte tre tusen tonn. Faktisk? Vel, hvorfor kan ikke han, Cox, reise slagskip? For eksempel "Hindenburg". Tjueåtte tusen tonn metall ruster i bunnen og venter på at noen skal plukke dem opp. Og ingen har ennå våget å gjøre dette.
Her hadde Cox en idé som fengslet ham i mange år. Og hvis Cox tok på seg noe, kastet han ikke bort tiden. Han tilbrakte en dag på det tekniske biblioteket, studerte relevant litteratur og tenkte på en plan for videre handling. Så dro han til admiralitetet og ba om å selge ham "som den er" flere destroyere som lå på bunnen av Scapa Flow Bay. Admiralitetstjenestemenn behandlet Cox' forespørsel med den største ærlighet. De inviterte ham til først personlig å inspisere plasseringen av skipene, og det som var enda viktigere, ga ham en rapport om resultatene av undersøkelsen av Scapa Flow av den offisielle admiralitetskommisjonen som hadde besøkt ham fem år tidligere. "Spørsmålet om å heve skip forsvinner fullstendig," sa rapporten, "og siden de ikke forstyrrer skipsfarten, er det ingen vits i å sprenge dem i luften. La dem ligge og ruste der de sank.»
Ødeleggerne lå på bunnen rundt fortøyningstønnene sine i så uryddige hauger at det ifølge eksperter var forbundet med ublu kostnader å heve dem. Når det gjelder store skip, var ingen av de eksisterende metodene egnet for å løfte dem. Cox var imidlertid ikke en spesialist, men en utøver. Han så meningen med livet sitt i å løse ingeniørproblemer, og fremveksten av den tyske flåten virket for ham ganske enkelt som en mer kompleks operasjon i skala. I tillegg kunne ikke admiralitetsekspertenes mening på noen måte påvirke hans avgjørelse, om ikke annet fordi han aldri gadd å lese rapporten deres.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Cox kjøper en flåte som ligger på bunnen av havet
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Cox lyttet likevel til rådene og dro til Scapa Flow for personlig å bekrefte på stedet at det var umulig å løfte minst ett skip. Deretter returnerte han til London og tilbød admiralitetet 24 tusen fot. Kunst. for 26 destroyere og to slagskip. Forbløffet over Cox sin frekkhet, tok den øverste brassen imot pengene. Cox ble eier av marinen. Det kan virke utrolig, men en dag tilbrakt i biblioteket og et like kort besøk til Scapa Flow var nok til å skissere en handlingsplan.
Den enorme flytebryggen, som Cox så uventet ble eier av, hadde en løftekraft på 3 tusen tonn; Massen til hver destroyer varierte fra 750 til 1,3 tusen tonn. Derfor, trodde Cox, han ville være i stand til å løfte to eller til og med tre destroyere ved hjelp av en brygge hvis de av en eller annen grunn ikke kunne kobles fra under vann. Bare noen få uker vil gå og ødeleggerne vil være ferdige. Pengene som ble mottatt fra salget deres til skrot kunne brukes til å kutte av baug- og kanontårnene til den gigantiske kampkrysseren Hindenburg, som lå nesten på jevn kjøl på 18 meters dyp, og i tillegg på en rullesteindekket bunn.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Ved lavvann stakk tårnene helt opp fra vannet, så det ville ikke være vanskelig å kutte dem av med oksygen-acetylen-fakler. Pengene fra salget av tårnene skal brukes til å dekke kostnadene forbundet med å heve den 28 000 tonn tunge Hindenburg.Og når cruiseren er hevet, kan den brukes som en gigantisk pontong for å løfte andre skip. Planen var veldig god - en slags streng rekkefølge av forhåndsbestemte hendelser. Det hadde bare én ulempe, som stammet fra Cox sin absolutte uvitenhet om skipsløftingssaker: planen kunne ikke gjennomføres. Men alt dette var ennå ikke bekreftet. I mellomtiden hadde Cox til disposisjon en flåte liggende i bunnen av Scapa Flow, en flytedokk og et stort antall ankerkjettinger fra sunkne slagskip, som han hadde til hensikt å bruke i stedet for å løfte kabler. Han hadde verken spesialister eller passende utstyr.
På øya Hoy, der Cox planla å organisere et hovedkvarter for styring og gjennomføring av hele operasjonen, var det fullstendig ingen verksteder, lager eller boligkvarter. Det var absolutt ingenting der, ikke engang strøm. Dagen etter at kjøpet av flåten var fullført, begynte Cox å ansette folk. Han var spesielt heldig med to. Disse var Thomas Mackenzie og Ernest McCone, som senere fikk kallenavnet "Mac-paret." De dannet hovedkvarteret for alle videre operasjoner. Etter å ha fullført disse sakene, kuttet Cox av den ene veggen av den U-formede dokken hans og installerte en midlertidig lapp i stedet for, og overstyrte innvendingene til de to assistentene hans (mye av det han gjorde i de påfølgende årene gikk imot deres meninger). Dokken var nå formet som en omvendt L. Deretter kuttet han dokken halvveis på tvers og slepte den 700 mil til Orknøyene. Der ble dokken trukket i land ved Mill Bay på Hoy Island og til slutt kuttet i to.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
Som et resultat hadde Cox til disposisjon to seksjoner av en tørrdokk med et tverrsnitt som lignet en omvendt bokstav L, 61 m lang og 24,3 m bred. Veggene i hver seksjon huset pumper, luftkompressorer, generatorer, samt motor- og fyrrom. Det var 12 sett med løfteinnretninger på dekkene. Hver slik enhet inkluderte en blokk med en løftekapasitet på 100 tonn og en manuell vinsj med trippelgir. Hver blokk ble på sin side koblet til taljer med en løftekapasitet på 100 tonn, festet med bolter og massive stålplater til bryggeveggen. Løftekjettinger strakte seg fra taljene og passerte gjennom trinsestrømmer. De løse endene av kjettingene hang over kanten av dekket og ut i vannet. To personer var pålagt å betjene én vinsj. Det var her McCones første sammenstøt med Cox skjedde. McCone krevde kjøp av stålkabler med en omkrets på 229 mm. Cox insisterte på å bruke gamle ankerkjettinger i stedet for kabler, siden hver kabel ville koste ham 2000 fot. Kunst. I denne tvisten fikk Cox overtaket, men bare midlertidig.
I henhold til våpenhvilen, som trådte i kraft 11. november 1918, opphørte fiendtlighetene effektivt, selv om de allierte fortsatt fortsatte blokaden. Tyskland var forpliktet til å overlevere alle ubåter til de allierte innen 14 dager og sende seks slagkryssere (inkludert den uklare Mackensen, som det britiske admiralitetet mente var i ferd med å gå i tjeneste), 10 dreadnoughts (fem Kaiser-typer, fire König- og Bayern-typer, åtte lette kryssere og 50 nyeste destroyere. Alle skip som er gjenstand for internering må være klare til å forlate tyske havner innen syv dager etter undertegnelsen av våpenhvilevilkårene.
Tyskland var forberedt på å oppfylle alle disse betingelsene, men siden ingen nøytral stat gikk med på å ta ansvar for beskyttelsen av den internerte flåten, ble det til slutt bestemt at interneringen skulle finne sted i en britisk havn. Vannet i hovedbasen til den britiske flåten på Orknøyene - Scapa Flow - ble valgt som sted for internering av overflateskip frem til undertegnelsen av fredsavtalen.
Ved ankomst 15. november 1918 med den lette krysseren Königsberg i Firth of Forth ble kontreadmiral Meurer mottatt om bord på slagskipet. Dronning Elisabeth"Kommandant for den store flåten, admiral Beatty, hvor han mottok instruksjoner for passasje av den tyske "overførte formasjonen". Som et møtepunkt med den store flåten, antydet admiral Beatty et sted 40 mil vest for Isle of May på innflygingene til Rosyth Tyske skip skulle forlate redet Schilling på en slik måte at de var ved møtepunktet klokken 8.00 den 21. november, og deretter ankre i Firth of Forth. De tyske skipene skulle seile i én kolonne, med slagkryssere foran, slagskip og lette kryssere bak dem, kolonnen som førte opp bak var destroyerne. Kanonene måtte mantres og installeres i stuet posisjon, om bord skulle det være tilførsel av drivstoff for 1500 mils reise med en hastighet på 12 knop, proviant i 10 dager, før alle skip forlates, skal alle granater og torpedoer losses og overleveres til arsenalet.
Viseadmiral Hipper utnevnte sjefen for den første rekognoseringsskipsgruppen, kontreadmiral von Reuther, til seniorsjef for den «overførte styrken». Den 18. november utpekte von Reuter «Friedrich der Große» som sitt flaggskip og overførte samme dag flagget sitt til det fra «Moltke».
I henhold til vilkårene for våpenhvilen av 11. november 1918 ble skipene i den "overførte formasjonen" samlet ved Schilling-redet. Selv om relativ "uorden" hersket på skipene, var de om morgenen 19. november klare for overgangen. Bare «König» og den lette krysseren «Dresden» ble fortsatt reparert på verftet, og de ble overført senere. Før avreise var det snakk blant hovedkvarterets offiserer om at det ikke ville være bedre å kaste skipene selv under overgangen.
OVERGANG
En solrik høstdag 19. november, ca kl. 14.00, så den mest kampklare delen av høysjøflåten sine hjemlige kyster for siste gang. Kolonnen ble ledet av slagkryssere, deretter flaggskipet Friedrich der Große med kontreadmiral von Reuter om bord, slagskipene til kampskvadronene III og IV, lette kryssere og 50 destroyere stengte kolonnen.
Passasjen gjennom Helgolandbukten fant sted langs fairways trålet gjennom minefelt anlagt av tyskerne og britene i annen tid. Selv om tyske og engelske minesveipere viste vei i farledene, traff destroyeren V.30 den 20. november en mine og sank. Andre destroyere gikk om bord i mannskapet og rapporterte om to døde og tre sårede. Den monotone passasjen over Nordsjøen fortsatte hele dagen. Underveis sendte kapteinen på krysseren "Cöln" radio til fartøysjefen at en av de dampturbiner Fartøyets kondensator lekket. Reuther sendte en annen lett cruiser for å ta henne på slep om nødvendig. Til tross for problemer med turbinen, klarte krysseren å gå sist i den tyske linjen.
Morgenen 21. november var grått og tåkete i luften. "Transferred Force" ledet av en britisk lett krysser" Cardiff", nærmet seg Rosyth. Da de nærmet seg møtestedet, kom britiske slagkryssere under kommando av admiral Beatty ut for å møte dem, som snudde seg og sto i spissen for kolonnen av tyske skip. Deretter skvadroner av britiske slagskip, lys kryssere og en flotilje av destroyere, inkludert Vl, begynte å nærme seg fra alle kanter Den th skvadronen av amerikanske slagskip og en liten fransk avdeling med kanoner og torpedorør rettet mot tyskerne. Totalt 260 vimpler ble samlet inn. Sjefen for Grand Flåten, David Beatty, prøvde å forberede seg på eventuelle overraskelser fra tyskerne – mannskapene på de britiske skipene var på plass, kanonene var lastet.De britiske skipene i to kjølvannskolonner gikk langt utenfor horisonten i mange mil.
Dannelsen av tyske skip, ledet av slagkrysseren Seydlitz, trakk seg sakte inn i en bred korridor mellom de britiske skvadronene, som deretter gjorde en 16-punkts sving "helt plutselig" og førte den tidligere fienden til Rosyth. Om kvelden samme dag, da alle skipene - både vinnere og tapere - lå ankret i Firth of Forth, som aldri før eller siden hadde sett et så stort antall dreadnoughts, ble flaggene på de tyske skipene senket ved Beatty's signal..
På ettermiddagen den 21. november inspiserte en spesiell britisk kommisjon alle lokalene til de internerte skipene for tilstedeværelse av granater, torpedoer, miner og andre eksplosiver. Britene likte virkelig ikke det faktum at før de forlot Wilhemshaven, ble alle fjernet fra skipene, uten hvilke de ikke ville vært i stand til å bli brukt i England.
22. november begynte britene å overføre tyske skip i grupper fra Firth of Forth til Scapa Flow Bay på Orknøyene. På denne dagen veide 49 destroyere anker og dro til Scapa Flow, hvor de ble internert. Den 24. november ble de fulgt av slagkryssere. 25. november krysset slagskipene til IV-skvadronen, og 26. november alle andre skip, inkludert slagskipene til III-skvadronen. Britisk krysser" Phaeton"Han ledet en avdeling av små kryssere som gikk i kjølvannsformasjonen. Omtrent klokken 15.00 nådde skipene ankerplassen.
Senere fikk de selskap av slagskipene "König", "Baden", den lette krysseren "Dresden" og en destroyer, og erstattet "V-30" som sank fra en mineeksplosjon.
Da det siste tyske skipet ankret opp klokken 15.45, på signal fra admiral Beatty, skulle de tyske flaggene senkes på alle skip. Ordlyden til signalet som ble reist av den britiske sjefen Beatty var nesten knockout: "Ved solnedgang senker skipene til den tyske flåten sine flagg og vil ikke heve flaggene i fremtiden uten spesiell tillatelse." Inntrykket av seremonien var enormt da, en grå høstdag, lydene lød " Dronning Elisabeth"kveldsgryet" spilte og de tyske flaggene krøp ned. Dette betydde slutten på en æra og livsverket til Kaiser Wilhelm II og hans storadmiral Tirpitz - deres høyhavsflåte.
INTERNERING
Etter at det siste tyske skipet ble ankret opp, ble inngangene til Scapa Flow Bay blokkert med tre rader med kabler og bommer. Sikkerhet ble sørget for dag og natt av en skvadron av britiske slagskip, en flotilje av destroyere og et stort antall væpnede driftere og fisketrålere under kommando av viseadmiral Fremantle. Området der den tyske formasjonen lå ble patruljert av britiske krigsskip.
Under vilkårene for våpenhvilen hadde ikke britene rett til å lande folket sitt på skip og blande seg inn i deres interne rutiner. Ikke en eneste engelsk offiser eller sjømann hadde rett til å gå om bord på noe tysk skip, men kommunikasjon mellom tyskere på eget fartøy var forbudt. De tallrike væpnede drifterne som tjente som vaktfartøy for det omfattende raidet ble beordret, for å hindre bevegelse av personell fra ett tysk skip til et annet, å åpne ild mot enhver båt som ble lansert fra et av Reuters skip. En forsynings- og postbåt ankom fra Wilhemshaven til Scapa Flow en gang i uken. Britiske myndigheter tillot ikke tyske sjømenn å gå i land, selv ikke for en kort spasertur. Scapa Flow Bay ble også til en krigsfangeleir, veldig misfornøyd med situasjonen deres.
Britene bestemte seg for å forlate hvert tysk skip for å holde maskineri og mekanismer i god stand, en del av teamet, nominelt underordnet kontreadmiral von Reuther. Mannskapsreduksjoner ble foretatt - opptil 200 offiserer og sjømenn på slagkryssere, 175 på slagskip, 60 på lette kryssere og 20 på destroyere. Alle de andre ble sendt med dampskip til Tyskland fra 3. desember til 13. desember.
Den 6. desember ankom også slagskipet König Scapa Flow Bay med den lette krysseren Dresden, som var i forferdelig forfatning på grunn av dårlig forfatning etter mytteriet. Baden var den siste som ankom 7. januar 1919.
18. desember ankom det siste tyske skipet, slagskipet Baden, Scapa Flow fra Kiel. Overføringen av super-dreadnoughten til å bli med i den internerte tyske skvadronen ble utført under press tilleggskrav allierte som anså det som en verdig erstatning for den uferdige kampkrysseren Mackensen. Den lette krysseren Regensburg, som fulgte det tidligere flaggskipsslagskipet til Kaisers flåte, tok det meste av mannskapet fra den og returnerte til Wilhelmshaven 16. januar.
Monotone dager trakk ut. I tillegg til dødelig melankoli og skremmende monotoni, ble sjømennenes styrke svekket av utilstrekkelig og nesten uspiselig mat. I henhold til vilkårene for våpenhvilen kom proviant til den internerte flåten fra Tyskland, hvor det allerede var akutt mangel på mat, og de tyske skipene i Scapa Flow ble forsynt svært dårlig fra hjemlandet, og maten ankom også i forferdelig tilstand . Kjøtt og grønnsaker ankom skipene i ødelagt tilstand, brød ankom delvis mugne og dynket i sjøvann. Sjømennene til den britiske patruljen vendte seg bort da de passerte tyske skip, på dekkene som denne maten ble lagt til tørk. Ifølge deres vitnesbyrd var slike produkter uegnet selv for å fôre husdyr. For på en eller annen måte å overleve ble det brukt små nødforsyninger med mat på de internerte skipene, og da begynte sjømennene på dem til og med å fange fisk og måker.
Stemningen til sjømennene i den tyske flåten var generelt ganske deprimert. I november 1918, kort tid etter opprøret, da høysjøflåten for siste gang forlot Wilhelmshaven på vei nordover, håpet sjømennene, med karakteristisk tysk optimisme, at de ville bli sett tilbake til hjemmehavnene innen jul. De tyske sjømennene trodde først at britene ville hilse på dem, som hadde styrtet makten til «tyrannene som var ansvarlige for krigen» med åpne armer «som brødre». Tyskerne trodde virkelig at det ville bryte ut en revolusjon i England like etter ankomsten av den overgitte flåten, og dette håpet levde til mars 1919. Publiseringen av vilkårene for fredsavtalen i britiske aviser vekket de tyske sjømennene fra denne dvalen og fikk dem raskt til å innse at de fortsatt var veldig langt borte fra det universelle brorskapet av nasjoner som man drømte om.
Å bli kjent med forholdene i verden påvirket personellet på skipene annerledes. Noen av sjømennene, under inntrykk av dette, endret syn og ble igjen de samme patriotene som de var i 1914 og 1916, mens flertallet under påvirkning av denne nyheten gikk inn i de radikale sosialistenes leir. Selv om offiserene prøvde å overbevise sjømennene om at deres synspunkt og argumenter var ubegrunnede, klarte sosialistene å få mange støttespillere om bord på hvert skip. Deres agitasjon forårsaket opptøyer på flaggskipet "Friedrich der Große" i midten av mai 1919. Indignasjonen ble undertrykt i løpet av to dager ved hjelp av to britiske destroyere som nærmet seg dreadnoughten og væpnede team fra patruljeskip som landet på den, og det var til og med ingen blodsutgytelse.
Disse hendelsene styrket beslutningen til skvadronsjefen om å sende halvparten av de nesten 5000 sjømennene som var igjen på skipene til Tyskland. Reiter anså denne løsningen som den eneste utveien, selv om han visste at han ikke kunne regne med å fylle på de evakuerte. Britene godkjente denne planen. Nyheten om hans avreise til hjemlandet vakte stor glede om bord på de tyske skipene. Det var vanskelig å finne frivillige som ville bli igjen om bord på skipene, og tilsvarende antall mannskaper måtte etterlates etter ordre, selv om det blant formenn og underoffiserer var enda flere frivillige enn nødvendig.
Admiral Reiter og hans lille stab flyttet til den lette krysseren Emden, hvor han var godt kjent fra sin felles tjeneste. 75 personer var igjen på slagkrysserne, 50 på slagskipene, 20 på de lette krysserne, og enda færre på destroyerne, blant dem som ifølge von Reuter kunne utføre hvilken som helst av hans ordre. Alle offiserer forble ombord på de internerte skipene. 15. juni den første, og 17. juni hentet den andre transporten sjømennene for levering til Tyskland. Den 19. juni 1919, klokken to om ettermiddagen, forlot transportene Scapa Flow, og fraktet over 2700 mennesker.
Samme dag, da transportene med de utrangerte sjømennene la ut på havet, fikk alle gjenværende pålitelige mannskaper en skriftlig ordre fra admiral Reiter om å sende sine skip til bunnen. Noen mottok denne bestillingen enda litt tidligere. Det er merkelig at denne opprørske ordren ble ført til de tyske skipene av en intetanende engelsk drifter, som fungerte som postskip og en gang om dagen fraktet post fra Reuters flaggskip til de andre skipene. Den tyske admiralens ordre ga detaljerte instruksjoner om signaler, sikkerhetstiltak og behandling av britene. De tekniske detaljene ved forliset ble overlatt til skipenes sjefers skjønn.
I skriftlige instruksjoner forklarte Reuter årsakene som fikk ham til å bestemme seg for å kaste flåten. Mandag 23. juni ble våpenhvilen avsluttet. Hvis fred ikke ble signert den dagen, og admiral Reuther var trygg på dette, siden vilkårene var fullstendig uakseptable, var det mer enn sannsynlig at britene umiddelbart ville åpne fiendtligheter og fange tyske skip. Det var derfor hans plikt å forhindre at skvadronen falt i hendene uskadd. Den tyske flåten kunne verken forsvare seg eller gå til åpent hav, derfor var det eneste alternativet igjen for å forhindre denne fangsten å senke hele flåten.
Etter å ha mottatt admiralens ordre, samlet kommandantene om bord på alle skipene sine små lag og kunngjorde kommandantens avgjørelse, med detaljer om grunnene hans. Denne nyheten ble møtt med entusiasme av alle uten unntak. Undervanns torpedorør og kingstons ble umiddelbart klargjort for åpning, og livbåter ble klargjort for senking. Personellet på de tyske skipene så ut til å være gjenfødt. Admiralens ordre inspirerte selv de som ikke tidligere hadde vært spesielt lojale; nå var alle fast bestemt på å redde i det minste æren til deres tidligere uovervinnelige flåte.
Ententen satte fristen for Tysklands svar på betingelsene for å signere fred til 5 dager. Det begynte 16. juni og sluttet klokken 12.00 21. juni 1919. Under sensurforhold fikk von Reuter vite om dette fra den engelske avisen The Times. Han hadde ingen annen informasjon - det var ingen direkte forbindelse mellom den internerte flåten og Tyskland, siden britene demonterte radiostasjoner fra alle skip. All informasjonsutveksling mellom dem skjedde gjennom britiske myndigheter, og fra morgenen lørdag 21. juni ble han plaget av dilemmaet – om freden skulle sluttes eller krigstilstanden skulle gjenopptas klokken 12.01. Britene informerte ikke admiralen om at dagen før, på forespørsel fra tysk side, var våpenhvilen forlenget med ytterligere 48 timer.
Samtidig fikk viseadmiral Madden, som ledet den britiske skvadronen av slagskip som voktet den tyske flåten, om kvelden 20. juni en melding om at våpenhvilen ville bli forlenget til 23. juni 12.00. Han bestemte seg for å okkupere den resterende tiden med torpedoøvelser, og 21. juni klokken 8.00 satte han alle de store skipene til den engelske skvadronen i bukta, med unntak av tre destroyere som ventet på reparasjon, et moderskip, flere væpnede driftere. og minesveipere.
FLOM
Tiden er inne for å handle. 21. juni 1919 var en strålende solskinnsdag. Solen steg opp på den mørkeblå himmelen, og en lett vestlig bris kruset forsiktig havoverflaten. Nå sto ingenting i veien for å utføre admiral Reiters ordre. Alle øyne var festet på signalgården til flaggskipet. I følge ordren var det en signalmann ved baugen og akterenden av hvert tysk skip. Den første av dem som leste flaggskipets signal måtte sende det til sjefen på skipet hans, som på sin side sendte signalet til det neste, og så videre langs hele linjen.
21. juni kl 11.00. 20 minutter. Det første forhåndsinstallerte signalet gikk opp på Emden-masten. Umiddelbart ble bekreftelsessignaler hevet på alle tyske skip, røde flagg blafret på skip, horn buldret, og de gledesropene fra tyske sjømenn runget i luften. Ti minutter senere fulgte en andre ordre: "Det ellevte avsnittet i dagens ordre er bekreftelse." Dette betydde absolutt at den ellevte ledd i Reiters ordre måtte utføres, og hvert skip, etter å ha øvd inn signalet, måtte vise at det var forstått.
Britiske væpnede drivere, som stadig seilte mellom tyske skip, kunne fortsatt ikke forstå hva som skjedde. De tyske skipene stasjonert i midten av linjen signaliserte fortsatt aktivt da Friedrich der Große raskt begynte å liste til havn. På de gjenværende skipene i skvadronen på dette tidspunktet åpnet de torpedorør, kondensatorer og alle kingstons. Stengene til påhengsventilene ble bøyd av slagene fra sleggene slik at de ikke kunne lukkes, håndtakene og svinghjulene til kingstons ble kastet over bord. På destroyere fortøyd i to og tre til ett løp, ble fortøyningslinene skrudd fast til pullertene og splintene til ankerkjettingene ble naglet slik at de ikke kunne kobles fra senere. Nå kunne ingenting redde den tyske flåten. Vann strømmet raskt inn i magene til stålgigantene, og mannskapene skyndte seg til båtene. I det øyeblikket fløy det tyske marineflagget for siste gang på skvadronens skip.
Og så, foran de få engelske sjømennene som så forskrekket på alt som skjedde, begynte de tyske skipene å svaie fra side til side, krenge, kollidere med hverandre og synke til bunns. De fleste av de store skipene sank raskt i vannet, noen av dem med hekkene hevet høyt over vannet. Mange slagskip og slagkryssere snudde opp ned da de døde. Kjempene som sank til bunnen var et apokalyptisk syn. Deres gigantiske kadaver falt om bord, snudd på hodet, båter og båter falt i vannet, båtkraner ble revet av, master ble knust med en forferdelig malende lyd. Det var et sløvt brøl inne i de synkende leviatanene: våpenfester ble revet av fundamentene deres, mekanismer revet fra fundamentene deres ødela alt i deres vei, dampkjeler eksploderte. Den unnslippende luften reiste vannfontener, det kalde havet, sugd inn i de bunnløse stålvomrene, tvang dem til å avgi monstrøse lyder.
De engelske drifterne og trålerne, som åpnet maskingeværild, prøvde å tvinge tyskerne til å stenge kingstonene, men de tok på seg livreddende smekker, begynte å hoppe over bord, eller var på vei til land i livbåter. Det ble tap blant de tyske lagene. I følge von Reuter ble fire drept og åtte såret; ifølge andre kilder ble åtte mennesker drept og fem ble såret, en offiser og ni sjømenn ble drept, og 16 flere ble såret.
En av de første som listet seg og begynte å synke var Friedrich der Große. Som om det hastet med å utføre admiralens ordre, lå det tidligere flaggskipet til høysjøflåten ombord. Lyden av skipsklokken runget langt over vannet. Mastene hadde allerede falt på vannet, luftbobler begynte å komme ut av rørene, slagskipet snudde opp ned med kjølen og sank 12.16. Den andre, klokken 12.54, var König Albert, som kantret og sank.
Klokken 13.05 forsvant krysseren «Brummer» under bølgene, og klokken 13.10 vest for øya. Kava kantret oppover med kjølen til "Moltke" og ble liggende på bunnen på en dybde på 24 m med en slagside på 17° mot styrbord.
Klokken 13.15 nord på øya. Kava sank «Kronprinz Wilhelm». Under forliset ble en brannmann dødelig såret av maskingeværild fra en britisk drifter.
Klokken 13.25 listet den seg og sank på et relativt grunt sted vest på øya. Kava "Kaiser".
Klokken 13.30 ble "Großer Kurfürst" oversvømmet, og "Prinzregent Luitpold" kantret og i denne posisjonen med en liste på 18° på LB, lå den på bunnen på 32,5 m dyp utenfor den nordlige delen av den vestlige kysten av øya Kava.
Omtrent klokken 13.50, til tross for at britene prøvde å forhindre dette med alle midler, inkludert forsøk på å gå om bord på det, sør for øya. Kava sank «Seydlitz». Den lå med styrbord side på bakken på en dybde på bare 20 m. Selv ved høyvann stakk skroget nesten 8 m over overflaten av bukta. Samtidig sank to kryssere til bunns: «Dresden» og «Cöln», som kantret på styrbord side.
Klokken 14.00 kantret Kaiserin og sank. Etter ytterligere 2 minutter, på jevn kjøl og med noe slag, lå König på bakken på 39-42 meters dyp.
Klokken 14.30, etter å ha snudd opp ned, sank Bayern til bunns. Et sted samtidig sank «Von der Tann» til bunns. Krysseren lå på kjøl med en slagside på 17° til styrbord side på 27 m dybde, og avstanden fra havoverflaten til venstre side var nesten 7,5 m og i underkant av 30 m til styrbord side.
Klokken 14.45, på 27-30 m dyp, la «Derflinger» seg på bunnen og snudde opp ned med kjølen med en liste på 20° om bord.
«Karlsruhe» sank rundt klokken 15.50.
«Markgraf» sank veldig sakte. Da de så alt dette, begynte britiske driftere og trålere å skyte mot tyskerne som sto på dekket. Samtidig ble den siste sjefen for slagskipet, Corvette-kaptein Schumann, og sjefsbåtsmannen drept. Klokken 16.45 forsvant "Markgraf" under vann og ble liggende på bakken på 30-40 m dyp med stor slagside.
Den siste, ca kl. 17.00, sank på takene til tårnene, «Hindenburg». I motsetning til de fleste tyske skip kantret hun ikke opp ned, men lå på bunnen nesten på jevn kjøl, en halv mil vest for øya Kawa.
Ødeleggerne "S-32", "S-36", "G-38", "G-39", "G-40", "V-45", "S-49", "S-" var også senket av mannskapene deres. 50", "S-52", "S-53", "S-55", "S-56", "S-65", "V-70", "V-78", "V-83", "V-82", "G-86", "G-89", "G-91", "G-101", "G-103", "G-104", "B -109", "B-110", "B-112", "V-129", "S-131", "S-136", "S-138", "H-145".
Et alarmerende radiogram tvang den britiske skvadronen, som hadde dratt ut for øvelser, til å returnere til Scapa Flow i full fart. Men da hun kom inn i bukta rundt klokken 17.00, var det allerede for sent. Overalt stakk master og rør ut under vannet. Britene gjorde et forsøk på å redde i det minste en del av skipene, men de klarte å trekke tilbake bare ett slagskip, tre lette kryssere og 19 destroyere til grunt vann før de sank:
En væpnet avdeling av engelske sjømenn ankom imidlertid krysseren "Bremse", men på det tidspunktet var avdelingene der klinkene til de nederste kingstonene var plassert allerede oversvømmet, og det ble umulig å stoppe vannstrømmen. Så ødeleggeren" Venetia"tok det synkende skipet på slep og tok det til den vestlige delen av Swanbister Bay på øya Maine Land, hvor han forsøkte å sette det på grunn ved Toy Ness. Bunnnivået på dette stedet synker kraftig fra kysten, og derfor, så snart "Bremse" rørte bakken, begynte deretter å liste, og sank deretter ved 14.30-tiden og falt på styrbord side. Baugen stakk opp av vannet, og britene klarte å sette akterenden på en stein, toppen av som var på ca 20 meters dyp.
«Baden» sank ikke like spektakulært som sin bror. De åpne torpedorørene på den var ikke nok til å raskt fylle skipet med vann, og det sank sakte. Britene, som våknet av stupor, brøt ankerlenkene på den med eksplosive patroner, viklet opp slepekinene og begynte å dra slagskipet inn på grunt vann inn i Swanbister Bay. Der sank slagskipet til slutt til bunnen, med forborgen hevet over vannet.
Siden Emden var forankret like utenfor kysten av Maine Land, klarte britene å trekke den inn på grunt vann og den forble intakt. Kingstons ble også oppdaget på Frankfurt, men britene klarte å forhindre å synke ved å sette skipet på grunn utenfor kysten av fastlandsøya. Britene klarte også å redde Nürnberg - de brukte sprengladninger for å kutte av ankerkjettingene og skipet ble slept til sandbanken før det kunne synke.
destroyerne "V-43", "V-44", "S-51", "S-54", "S-60", "V-73", "V-80" ble også tatt til fange og tauet til land. "V-81", "V-82", "G-92", "V-100", "G.102", "B-111", "V-125", "V-126", "V-127", "V-128", "S-132", "S-137".
I mars 2014 rapporterte alle nyhetsfeeds at i Donuzlav-bukten, den største innsjøen på Krim, ble to utrangerte skip senket for strategiske formål - Ochakov BPK og Shakhtar-slepebåten. Vi bestemte oss for å analysere dette og samtidig se inn i fortiden, siden teknikken for å senke skip for militære formål har vært kjent siden antikken.
Ochakov BOD var en del av den russiske marinen fra 1973 til 2011, men fullførte sitt mest interessante oppdrag etter at det ble tatt ut av drift. På bildet ligger han på siden og blokkerer utgangen fra Donuzlav.
Fram til 1961 var Donuzlav en fullverdig innsjø, atskilt fra vannet i Svartehavet med en jordtange. Men som et resultat av byggingen av en marinebase i isthmus, ble en 200 meter bred kanal gravd, så Donuzlav-sjøen ble til et teknisk reservoar, selv om den beholdt navnet. I dag er innsjøen atskilt fra "det store vannet" av en spytt, og en kunstig kanal lar marineskip gå ut på åpent hav. Inntil nylig fungerte den sørlige marinebasen i Ukraina her - det var nettopp dette det russiske militæret forsøkte å blokkere for å unngå en væpnet konflikt.
Forliset av skip som en strategisk manøver har imidlertid vært kjent i lang tid. Tilbake på 1000-tallet ble seks vikingskip senket i Peberrende-stredet i Skaldelev-fjorden (Danmark) for å blokkere fjorden fra angrep fra havet. Skipene ble oppdaget i 1962 og er nå oppbevart i museet; kunstig flom bekreftes av deres perfekte tilstand og uvanlige plassering i bunnen.
Sevastopol-bukter
Selvfølgelig er Donuzlav ikke det første tilfellet av strategisk senking av skip på Krim. En av disse operasjonene fant sted i Sevastopol i 1855, på høyden av Krim-krigen. For Russland fungerte ikke krigen helt fra begynnelsen: årsakene lå både i det utdaterte tekniske utstyret til de russiske troppene og i kommandoens usikre handlinger. Russland forsøkte å styrke sin innflytelse på Balkan og få kontroll over Bosporos og Dardanellene, Storbritannia – for å svekke Russland og dele innflytelsessfærer gjennom en allianse med det osmanske riket.
Koalisjonsstyrkene seiret utvilsomt, og som et resultat, i 1854, var Russland ett skritt unna å tape Krim. Den overlegne allierte flåten blokkerte russiske skip i Sevastopol-bukten, noe som tillot koalisjonen å kontrollere Svartehavet og landtropper ved kysten av Krim. Det viktigste strategiske punktet var selvfølgelig Sevastopol, og i september 1854 begynte det påfølgende angrepet. Heroisk forsvar byen gikk over i historien, men vi er bare interessert i én episode av den. Kommandanten for forsvaret av Sevastopol, admiral Pavel Nakhimov, forsto utmerket at hvis fiendtlige skip kom inn i bukten, ville byen gå tapt, og den 11. september, selv før starten av aktive fiendtligheter, ble syv seilskip bygget i 1830-1840. ble senket over fairwayen for å lage en undervannskjede mellom Aleksandrovskaya- og Konstantinovskaya-batteriene. Det er interessant at blant dem var den berømte fregatten "Flora", et år tidligere, som mirakuløst gikk seirende ut av en ulik kamp med tre tyrkiske dampfregatter - til tross for at sjefen, den unge kapteinen Skorobogatov, på den tiden ikke hadde noen kamperfaring , og dampskipene var tre ganger større enn "Flora" når det gjelder den totale kraften til kanonene deres var mer manøvrerbare og ble kontrollert av mer erfarne befal. De fleste av de slyngede skipene var standard 84-kanons skip av linjen bygget i Nikolaev fra 1833 til 1840; Det første skipet i serien, Silistria, ble også senket i Sevastopol-veien.
I løpet av de neste månedene ble barrieren ødelagt flere ganger på grunn av stormer og naturlig forfall - den ble "reparert" ved å senke nye skip. I desember ble skipet "Gabriel" og korvetten "Pilad" lagt til de syv første, og i februar 1855 dukket det opp en andre linje - seks flere skip. Totalt, ved slutten av forsvaret, ble 75 kamp- og 16 hjelpeskip senket i veikanten! Skip ble senket på forskjellige måter - ved eksplosjon, beskytning fra land osv. Det er interessant at etter krigen, i 1857-1859, ble rundt 20 skip (spesielt flere dampskip) hevet fra bunnen, reparert og satt inn i operasjon igjen.
Sevastopol-angrepet er den største strategiske forliset av skip, og en vellykket en: barrieren av mastene tillot virkelig ikke fienden å gå inn i bukten og starte en massiv beskytning av byen, som reddet Sevastopol fra fangst. Det mest kjente monumentet i byen er dedikert til begivenheten - Monumentet til de skulende skipene, reist i 1905.
Orknøyene labyrint
Den nest mest kjente hendelsen med forliset av skip skjedde mye senere - allerede på 1900-tallet. Havnen i Scapa Flow på Orknøyene var hovedbasen til Royal Navy gjennom begge verdenskrigene og derfor et attraktivt mål for tyske styrker.
Riktignok skjedde den mest kjente flommen i Scapa Flow i fredstid. Etter våpenhvilen som avsluttet første verdenskrig, ble den tyske høysjøflåten (dette var det offisielle navnet på den tyske marinen) konvoiert til Orknøyene, hvor den ventet på sin skjebne - mest sannsynlig overføring til de allierte. Tyske sjømenn og kommandanter ble igjen på skipene, selv om alt ble konfiskert, våpnene ble demontert og kommunikasjonen ble eliminert. I seks måneder ble flåten holdt i Scapa Flow under oppsyn av britene, og 21. juni 1919 begynte den plutselig (!) å synke samtidig. Faktum er at sjefen for flåten, Ludwig von Reuther, til tross for den tapte krigen, forble en patriot av Tyskland og kunne ikke la skipene hans falle til ententen. Etter å ha problemer med å etablere kommunikasjon mellom skipene, ble tyskerne enige om at de samtidig skulle sette ut båter, heise tyske flagg på skipene og åpne sjøkranene - det var akkurat det som skjedde. Britene, som klemte hodet, hadde ikke tid til å gjøre noe (selv om de skjøt fra kysten mot de fangede skipene og krevde å stenge kingstons) - von Reuther sank 52 skip: slagskip, kryssere, destroyere. Britene klarte å dra 22 skip på grunn. Da han kom tilbake til Tyskland fra fangenskap, ble von Reuther en nasjonal helt. Det er interessant at mange representanter for de allierte oppfattet admiralens handling som en god ting - han fjernet alle tvister angående delingen av den tyske flåten mellom ententelandene.
Bygging av "Churchill-barrierene" mellom to øyer i Orknøyene. Blokkeringene er ennå ikke fjernet.
En bro lagt over blokker fra en Orknøy-øy til en annen.
Moderne utsikt over "Churchill-barrierene".
Men dette var ikke en strategi, men snarere en siste utvei for å forhindre at skipene faller mot fienden. Historien har kjent hundrevis av lignende tilfeller - bare husk den legendariske krysseren Varyag eller senkingen av den franske flåten i Toulon i 1942. Under første verdenskrig skjedde det også strategiske oversvømmelser på Orknøyene – nettopp for å stoppe den fiendtlige flåten. De trange passasjene mellom øyene måtte sperres av for å gjøre manøvrering av fiendtlige ubåter så vanskelig som mulig: Britene hadde kart over den modifiserte farleden, men tyskerne hadde ikke. Totalt, under første verdenskrig, ble rundt 50 utdaterte blokkskip senket i trange passasjer, noe som i hovedsak gjorde øygruppen til en labyrint. Helt fra begynnelsen av andre verdenskrig var det klart at den britiske marinebasen, som et kvart århundre tidligere, ville bli et av hovedmålene for tyske ubåter - og barrierene ble "oppdatert" og oversvømmet flere blokker . Men 14. oktober 1939 ble det britiske slagskipet HMS Royal Oak senket av den tyske ubåten U-47 rett i Scapa Flow-veien – 833 sjømenn omkom, og ubåten, som trengte inn i selve hjertet av den britiske flåten, slapp unna med straffrihet. Denne hendelsen tvang Churchill til å beordre hastebygging av betongdammer mellom øyene (kalt "Churchill Barriers"), som permanent begrenset navigasjonen mellom øyene. Imidlertid ble de fullført først i 1944, da deres strategiske betydning falt betydelig. Og de sunkne blokkene er fortsatt turist- og dykkeattraksjoner på øyene den dag i dag.
Historie, historie
Senkingen av steinflåten i Charleston Harbor kom på forsidene til lokale og nasjonale aviser. Totalt 24 blokkhoder, for det meste hvalfangstskip, ble senket i 1861-1862, og bremset dermed tilførselen av forsyninger til den konfødererte hæren.
Historien har kjent mer enn femti tilfeller av strategisk oversvømmelse av blokker. I 1861-1862 ble mer enn 40 skip senket i havnen i Charleston (South Carolina, USA) etter ordre fra admiral Charles Davis. Dette var for det meste gamle fiskebåter, kjøpt billig kun for dette formålet og lastet med sand og steiner, og derfor fikk de kallenavnet "Steinflåten". Hensikten med forliset var å stoppe blokadeløpere som leverte ammunisjon til konføderasjonen. I november 1914 ble skvadronslagskipet HMS Hood senket i Portland (Storbritannia) for å blokkere passasjen til marinebasen for tyske ubåter. I april 1918 deltok blokkene til og med i et angrep: tre gamle britiske panserkryssere ble lastet med betong og slynget ved inngangen til skipskanalen til den belgiske havnen Zeebrugge, som ble brukt av tyskerne som ubåtbase. To av dem, under fiendtlig ild, nådde flaskehalsen og sank, og blokkerte ubåtenes utgang fra havnen - bare tre dager senere ødela tyskerne den vestlige bredden av kanalen, og banet vei til frihet for de låste båtene. Enda senere, i april 1941, bestemte Mario Bonetti, sjef for den italienske flotiljen med base i Massawa (Eritrea) i Rødehavet, som innså at den allierte flåten snart ville angripe og at han ikke hadde tilstrekkelige styrker til forsvar, å devaluere fangsten av havnen så mye som mulig. Han beordret ødeleggelse av de fleste bygningene, og senket 18 store transporter i farleden – både italienske og tyske.
Generelt kan listen over tilfeller av strategisk flom være uendelig. Men la oss gå tilbake til Krim.
Og igjen Krim
Anti-ubåtskipet «Ochakov» ble sjøsatt 30. april 1971 som en del av Project 1134-B (eller «Berkut-B»). Totalt ble syv slike skip bygget på 1960-1970-tallet - seks av dem ble erklært fullstendig foreldet i 2011 og ble skrotet; bare Kerch BOD, etter å ha gjennomgått planlagte reparasjoner, fortsatte å tjene i den russiske marinen. "Ochakov" ble trukket tilbake fra flåten og innen tre senere år med våpnene demontert ble den permanent lagt opp i Sevastopol. Natt mellom 5. og 6. mars 2014 ble den tauet til avkjørselen fra Donuzlav-bukten og kastet; det enorme skroget på 162 meter blokkerte den trange skipskanalen med det halve.
Plasseringen av det sunkne anti-ubåtskipet "Ochakov" i farleden til Donuzlavsjøen. Kystseksjonene av kanalen er blokkert av to mindre fartøyer.
Skipet ble senket ved hjelp av en eksplosjon - først ble skroget destabilisert ved å fylle det med vann ved hjelp av et brannfartøy, og deretter ble det sprengt, takket være at skipet lå om bord over kanalen i sin grunneste del (9 -11 m dyp). "Ochakov" er halvparten over vannet, men evakueringen er en kompleks ingeniøroperasjon.
For å blokkere den gjenværende delen av passasjen ble redningsslepebåten Shakhtar, 69,2 m lang, senket ved siden av Ochakov, og seks dager senere ble et annet utrangert skip, en 41 meter dykkerbåt VM-416 bygget i 1976, senket. Flommen gjorde det mulig å blokkere farleden og blokkere ukrainske marineskip i bukten. Til dags dato har de fredelig overført til Svartehavsflåten - blokaden tillot ikke aktiv slåss. I slutten av juli begynte arbeidet med å heve Ochakov og rydde passasjen; Operasjonen forventes å være ferdig innen høsten.
Hendelser på Krim viste at senking av skip kan fungere som en manøver i vår tid, og som en fredelig manøver. Det er først og fremst rettet mot å forhindre fiendtligheter. La oss imidlertid håpe at selv slike manøvrer aldri vil være nødvendig igjen.
Underholdningsstrategi
På grunn av det faktum at skipsvrak er attraktive steder for dykkere, forskjellige land utrangerte skip blir noen ganger senket bevisst som "fornøyelsesparker". Den mest kjente presedensen er senkingen av det tidligere amerikanske sporingsskipet General Hoyt S. Vandenberg, som ble lansert i 1943. Det tjente i forskjellige kapasiteter, inkludert som et filmfartøy, frem til 2008, og i 2009 ble det senket utenfor byen Key West (Florida) som et underholdningsanlegg for dykkere. Tidligere ble alt som kunne skade turister fjernet fra den - fra dører som kunne bli feller til ledninger - og deretter ble den sprengt av jevnt fordelte ladninger, som gjorde det mulig å senke den til bunnen i horisontal posisjon.
Laster inn...