Offentlig-privat partnerskap i utviklede land. Kursarbeid: Offentlig-privat partnerskap: verdenserfaring og russisk praksis. Former for gjennomføring av offentlig-privat samarbeid

Offentlig-privat samarbeid, kommunalt-privat samarbeid, regionalt offentlig-privat samarbeidsprosjekt.

Yurieva Tatyana Vladimirovna

Offentlig-private partnerskapsprosjekter i Russland og utlandet// Regional økonomi og ledelse: elektronisk vitenskapelig tidsskrift. ISSN 1999-2645. — . Artikkelnummer: 4833. Publiseringsdato: 2016-12-12. Tilgangsmodus: https://site/article/4833/

Jur"eva Tat"jana Vladimirovna
Doktor i økonomi, professor, leder for Institutt for prosjekt- og programledelse
Russland, Det russiske presidentakademiet for nasjonal økonomi og offentlig administrasjon
[e-postbeskyttet]

Abstrakt

Artikkelen omhandler funksjonsmekanismen til offentlig-privat partnerskap i den moderne økonomien. Er analysert verden praksis gjennomføring av prosjekter på prinsippene om a-offentlig-private partnerskap. Den viser hovedtrendene i utviklingen av offentlig-private partnerskapsprosjekter på regionalt og lokalt nivå.

Offentlig-privat samarbeid, kommunalt-privat samarbeid, regionalt prosjekt for offentlig-privat samarbeid.

Jur"eva Tat"jana Vladimirovna

Prosjekter av offentlig-private partnerskap på regionalt nivå. Regional økonomi og ledelse: elektronisk vitenskapelig tidsskrift. . Kunst. #4833. Utstedelsesdato: 2016-12-12. Tilgjengelig på: https://site/article/4833/

Offentlig-privat partnerskap er et juridisk formalisert for en viss periode og basert på sammenslåing av ressurser, fordeling av risiko, samarbeid mellom en offentlig partner på den ene siden og en privat partner på den annen side utført på grunnlag av av en offentlig-privat partnerskapsavtale, for å tiltrekke private investeringer, sikre tilgjengelighet og forbedre kvaliteten på varer, arbeider, tjenester, hvis levering til forbrukere er underlagt myndighetene til statlige myndigheter og lokale myndigheter.

Bruken av offentlig-privat partnerskap (OPS)-mekanismer er for tiden i ferd med å bli utbredt i den russiske føderasjonen.

OPS inkluderer en rekke samarbeidsformer som gjør at staten og privat sektor kan oppnå gjensidige fordeler.

OPS refererer til innovative metoder brukt av offentlig sektor for å inngå kontrakter med privat sektor, som bruker sin kapital og ledelseskapasitet til å gjennomføre prosjekter i henhold til en spesifisert tidsramme og budsjett. Offentlig sektor er fortsatt ansvarlig for å tilby disse tjenestene til publikum på en måte som kommer dem til gode og har en positiv innvirkning på økonomisk utvikling og forbedring av livskvaliteten til befolkningen.

OPS anses som spesifikke prosjekter implementert i fellesskap av offentlige etater og private selskaper på føderal, regional og kommunal eiendom.

Det russiske departementet for økonomisk utvikling inngikk en avtale med CJSC TRANSPROEKT Group om samarbeid innen OPS

5. februar 2015

Den russiske føderasjonens departement for økonomisk utvikling representert ved ministeren for økonomisk utvikling i Den russiske føderasjonen A.V. Ulyukaev og CJSC TRANSPROEKT Group, representert ved styreleder V.V. Maksimova signerte 30. januar 2015 en avtale om samarbeid innen eksport av ingeniør- og konsulenttjenester for forberedelse og støtte til investeringsprosjekter implementert på grunnlag av mekanismen for offentlig-privat partnerskap (PPP) til CIS-landene.

Som en del av avtalen planlegger departementet for økonomisk utvikling i Russland og JSC TRANSPROEKT Group å utveksle informasjon som er nødvendig for forberedelse og gjennomføring av felles arrangementer, samt gi gjensidig ekspert-, rådgivnings- og organisatorisk bistand i gjennomføringen av utenlandske økonomiske prosjekter. JSC TRANSPROEKT Group, inkludert de som tar sikte på å utvide eksporten av produkter, tjenester og åndsverk og tiltrekning av investeringer og teknologier til den russiske føderasjonen.

For de samme formål vil departementet for økonomisk utvikling i Den russiske føderasjonen gi bistand til gjennomføringen av aktivitetene til JSC "TRANSPROEKT Group" innenfor rammen av de relevante mellomstatlige kommisjoner for handel, økonomisk, vitenskapelig og teknisk samarbeid mellom Den russiske føderasjonen og fremmede land.

Inngåelsen av en avtale om samhandling med departementet for økonomisk utvikling i Russland er en effektiv støtte for den aktive eksportaktiviteten til TRANSPROEKT Engineering and Consulting Group (TRANSPROEKT Group) og dets forvaltningsselskap - TRANSPROEKT Group CJSC, i markedene til CIS land. TRANSPROEKT Group, som konsulent for statlige og kommunale myndigheter (OGMU), har i løpet av de siste 10 årene vellykket forberedt og implementert dusinvis av største infrastrukturprosjekter i Russland og CIS-landene med et samlet volum av offentlige og private investeringer på mer enn 1,7 billioner rubler, beviser i praksis deres effektivitet og effektivitet ulike modeller for partnerskap mellom myndigheter og næringsliv.

Representanter for TRANSPROEKT Group har gjentatte ganger vært involvert som ekspertutøvere for å forbedre føderal og regional lovgivning om offentlig-private partnerskap og konsesjonsavtaler i Russland, Republikken Kasakhstan, Republikken Hviterussland og Republikken Moldova.

I 2014 fungerte TRANSPROEKT Group, på oppdrag fra EU og FNs utviklingsprogram, som nasjonal konsulent for regjeringen og nasjonalforsamlingen i Republikken Hviterussland om opplæring innen offentlig-privat partnerskap.

Offentlig-privat partnerskap (OPS) er et sett av former for mellomlang og langsiktig samhandling mellom stat og næringsliv for å løse samfunnsmessig betydningsfulle problemer på gjensidig fordelaktige vilkår.

Historie

Samhandling mellom staten og privat sektor for å løse sosialt betydningsfulle problemer har en lang historie, også i Russland. OPS har imidlertid blitt mest aktuelt de siste tiårene. På den ene siden gjør komplikasjonen av det sosioøkonomiske livet det vanskelig for staten å utføre samfunnsmessig betydningsfulle funksjoner. På den annen side er næringslivet interessert i nye investeringseiendommer. OPS er et alternativ til privatisering av vitale, strategisk viktige statseide eiendeler.

Den mest indikative erfaringen med offentlig-private partnerskap er oppnådd i Storbritannia.

Konseptet offentlig-privat partnerskap

Det er ingen konsensus blant eksperter om hvilke former for samhandling mellom myndigheter og næringsliv som kan klassifiseres som OPS. En bred tolkning innebærer at OPS er et konstruktivt samspill mellom myndigheter og næringsliv, ikke bare i økonomien, men også i politikk, kultur, vitenskap, etc.

Blant de grunnleggende trekk ved offentlig-private partnerskap i en snever (økonomisk) tolkning er følgende:

partene i OPS er staten og privat virksomhet;

samhandling mellom partene er fastsatt på et offisielt, juridisk grunnlag;

samhandling mellom partene er likeverdig;

OPS har en tydelig uttrykt offentlig, sosial orientering;

i prosessen med å implementere prosjekter på grunnlag av OPS, konsolideres ressurser og bidrag fra partene;

finansiell risiko og kostnader, samt oppnådde resultater, fordeles mellom partene i forhåndsbestemte proporsjoner.

OPS forutsetter som regel at det ikke er staten som er involvert i næringsprosjekter, men staten inviterer tvert imot næringslivet til å delta i gjennomføringen av samfunnsbetydende prosjekter.

Former for offentlig-privat samarbeid

I bred forstand inkluderer hovedformene for OPS innen økonomi og offentlig administrasjon:

alle gjensidig fordelaktige former for samhandling mellom staten og næringslivet;

offentlige kontrakter;

leieforhold;

finansiell leasing (leasing);

offentlig-private virksomheter;

produksjonsdelingsavtaler (PSA);

konsesjonsavtaler.

I Russland ble det i 2004 vurdert syv hovedtyper konsesjonsavtaler. Imidlertid, i forbindelse med inkluderingen i en rekke internasjonale traktater fra Den russiske føderasjonen av visse bestemmelser fra dokumentene til Den internasjonale banken for gjenoppbygging og utvikling (Verdensbanken) og forberedelsene til tiltredelse til WTO, andre vilkår som karakteriserer andre typer konsesjoner avtaler ble også inkludert i russisk lovgivning.

Fra 2012 ga russisk lov følgende tre former (typer av kontrakter) for OPS:

Forvaltningskontrakt og leieavtaler;

Drifts- og vedlikeholdskontrakt;

Konsesjon.

Bruksområder for offentlig-privat samarbeid

Hovedområdet for bruk av OPS i verden er bygging av motorveier. Blant de resterende er den største andelen besatt av prosjekter innen bolig og fellestjenester. I Russland har prosjekter innen vannforsyning og rensing av avløpsvann pågått siden 1990-tallet.

Offentlig-privat partnerskap i Russland

I Russland dukket konseptet PPP først opp i lovgivningen i St. Petersburgs lov datert 25. desember 2006 nr. 627-100 "Om St. Petersburgs deltakelse i offentlig-private partnerskap." Til dags dato har lignende lover blitt vedtatt i 69 konstituerende enheter i den russiske føderasjonen, men de fleste av dem er deklarative dokumenter. I tillegg til regionale lover, er omfanget av OPS også regulert av den føderale loven av 21. juli 2005 nr. 115-FZ "Om konsesjonsavtaler" og den føderale loven av 5. april 2013 nr. 44-FZ "Om kontrakten system innen innkjøp av varer, arbeider, tjenester for å sikre statlige og kommunale behov." Til en viss grad er OPS regulert av den russiske føderasjonens føderale lov av 22. juli 2005 nr. 116-FZ "On Special Economic Zones in the Russian Federation" (å gi fordeler til bedrifter i et bestemt territorium er også en variant av OPS i vid forstand). Alle disse forskriftene dekker imidlertid ikke alle mulige former for OPS.

Av de ovennevnte typene OPP er bare tre nedfelt i russisk lovgivning (BOT, BTO, BOO). OPS i Russland opererer imidlertid uten et velutviklet lovverk: I begynnelsen av 2013 ble rundt 300 slike prosjekter lansert og implementert i Russland.

Den føderale loven om OPS i Russland har vært diskutert siden midten av 2000-tallet, men den første utgaven ble utarbeidet først i juni 2012. Den andre versjonen av loven dukket opp 4 måneder senere. Den 13. mars 2013 oversendte regjeringen til statsdumaen den tredje versjonen av lovforslaget "Om det grunnleggende om offentlig-private partnerskap i den russiske føderasjonen." I tidligere utgaver var boliger og fellestjenester og forsvarsanlegg unntatt fra lovens virkeområde. Nå blir det ingen slike begrensninger. Blant innovasjonene noteres også innføringen av en enkelt konkurranse for hele OPS-prosjektet (i stedet for separate for hver type arbeid), samt omvendt avskaffelsen av konkurransen om overføring av tomter som er nødvendige for bygging av et OPS-anlegg. Det er foreløpig ingen generelt akseptert definisjon, så vel som en føderal lov om OPS. Den 26. april 2013 vedtok statsdumaen i første lesing lovforslag nr. 238827-6 "Om grunnprinsippene for offentlig-private partnerskap i den russiske føderasjonen", som definerer det grunnleggende i offentlig-private partnerskap. Andre lesning er berammet til høstsesjonen. Russland har imidlertid allerede inngått en rekke internasjonale traktater som gir prinsippene for offentlig-privat partnerskap, og i samsvar med bestemmelsene i paragraf 4 i artikkel 15 i den russiske føderasjonens grunnlov, har slike bestemmelser forrang over russiske lover.

Utviklingen av OPS i Russland hemmes ikke bare av mangelen på velutviklet lovgivning. Like viktig er mangelen på langsiktige finansieringsmekanismer. Russisk virksomhet (spesielt banker) er ikke klare til å delta i langsiktige prosjekter (OPS-avtaler inngås vanligvis for 10-50 år). I dag er de fleste store OPS-prosjekter implementert i en "manuell kontroll"-modus. Dermed ble byggingen av den vestlige høyhastighetsdiameteren mulig først etter inngripen fra Vladimir Putin.

I 2007 ble utviklingsbanken opprettet på grunnlag av Vnesheconombank i USSR. Grunnloven som regulerer virksomheten til denne institusjonen, tildeler den funksjonene til en deltaker i OPS-markedet. OPS-direktoratet til Vnesheconombank er en strukturell avdeling av utviklingsbanken.

I verdenspraksis dukket det opp spesialiserte ikke-statlige organisasjoner involvert i metodisk støtte til OPS-prosjekter og utviklingen av igenerelt på begynnelsen av 2000-tallet. Den første kan betraktes som PartnershipsUK i Storbritannia, deretter oppsto lignende sentre i Sør-Afrika, Australia (Victoria), etc. Fremveksten av OPS-utviklingssentre ble innledet av statlige strukturer som utførte funksjonene som metodisk støtte og utvikling av det primære regelverket innen OPS. De fleste OPS-utviklingssentre har ansvar for å utvikle mulighetsstudier og utarbeide implementeringsplaner for OPS-prosjekter, og gir også etterfølgende konsulentstøtte til OPS-prosjekter. Noen sentre, for eksempel Parpublica og Partnerships BC, hjelper departementer med å utvikle forretningsplaner og gjennomføre kostnad-nytte-analyser. Andre, som MAPPP, Partnerships SA og SouthAfricaPPPUnit, omhandler utelukkende analyse av dokumenter og mulighetsstudier for OPS-prosjekter skrevet av offentlige organisasjoner.

I analogi med utenlandske sentre ble Senter for utvikling av offentlig-private partnerskap etablert i Russland for å etablere og utvikle OPS-markedet. OPS Development Center publiserer det elektroniske tidsskriftet "Public-Private Partnership in Russia", etablerte det første OPS-instituttet, og deltar aktivt i lovgivende og andre aktiviteter for å etablere og forbedre offentlig-private partnerskap i Russland.

I nr. 1 av "PPP-magasinet" (februar 2013) ble rangeringen "PPP-Start" publisert, som karakteriserer beredskapen til de konstituerende enhetene i Den russiske føderasjonen for bygging av offentlige infrastrukturanlegg med involvering av private investorer på prinsippene for OPS. "Beredskapen til en konstituerende enhet i Den russiske føderasjonen til å implementere OPS-prosjekter" betyr oppfyllelse av en rekke betingelser som gir et gunstig klima for gjennomføring av investeringsprosjekter etter OPS-prinsipper.

Offentlig-privat partnerskap i St. Petersburg

Regionale myndigheter i Russland vedtar også sine egne OPS-programmer for å bygge langsiktig og gjensidig fordelaktig samarbeid mellom OIGV og privat sektor for å gjennomføre store offentlige prosjekter. Så, ifølge lederen av komiteen for investeringer og strategiske prosjekter A. Chichkanov: "OPS-mekanismen tillater ikke bare å tiltrekke seg midler for gjennomføring av sosialt viktige prosjekter for byen, men også å finne de mest moderne tekniske løsningene og effektivt administrere de opprettede objektene."

Ifølge Verdensbanken gjennomfører St. Petersburg for tiden et av de største programmene i verden for å gjennomføre prosjekter ved bruk av offentlig-private partnerskapsordninger. Byen har utviklet sitt eget lovgivningsmessige rammeverk som lar investorer samhandle med regionale myndigheter så effektivt som mulig:

Så i 2006 ble St. Petersburgs lov datert 25. desember 2006 nr. 627-100 "Om St. Petersburgs deltakelse i offentlig-private partnerskap" vedtatt.

I tillegg til det, 3 år senere, ble dekret fra regjeringen i St. Petersburg datert 31. mars 2009 nr. 346 "Om tiltak for å utvikle offentlig-private partnerskap i St. Petersburg" utstedt.

Som en del av forvaltningsreformen ble de administrative forskriftene til Komiteen for investeringer og strategiske prosjekter opprettet. samme år 2009, ordre fra komiteen for investeringer og strategiske prosjekter av regjeringen i St. Petersburg datert 8. desember 2009 nr. 92 "Om godkjenning av de administrative forskriftene til komiteen for investeringer og strategiske prosjekter for utførelse av statens funksjon å gjennomføre en undersøkelse av materialer som er nødvendige for å fastslå eksistensen av grunnlag for å ta en beslutning om gjennomføring av et investeringsprosjekt gjennom deltakelse av St. Petersburg i et offentlig-privat partnerskap"

Til slutt, for å lette gjennomføringen av de vedtatte dokumentene, resolusjon fra regjeringen i St. Petersburg datert 31. mars 2009 nr. 347 "Om tiltak for å implementere loven i St. Petersburg "Om St. Petersburgs deltagelse i offentligheten -private partnerskap" ble utviklet."

Aktuelle OPS-prosjekter i St. Petersburg

Basert på St. Petersburgs lov «Om St. Petersburgs deltakelse i offentlig-private partnerskap», gjennomføres to store prosjekter: utviklingen av Pulkovo flyplass og byggingen av et anlegg for behandling av fast husholdningsavfall i landsbyen av Yanino. Foreløpig forberedelse av OPS-prosjekter innen boligområdet er også i gang. offentlige tjenester (vann- og varmeforsyning, energisparing, etc.), utvikling av transportinfrastruktur og på det sosiale området (bygging av sosialt viktige anlegg - skoler, sykehus osv.).

Konkurranser om OPS-prosjekter i St. Petersburg

31. mars 2011 ble resultatene av en åpen konkurranse oppsummert om retten til å inngå en avtale om opprettelse og drift, på grunnlag av et offentlig-privat partnerskap, av bygninger beregnet på å huse utdanningsinstitusjoner i Pushkinsky-distriktet. St. Petersburg og en leieavtale for tomter. LLC "Management Company "Peremena"" ble anerkjent som vinneren av konkurransen. For tiden har komiteen annonsert konkurranser for gjennomføring av følgende prosjekter:

bygging av kunstpalasset på Vasilyevsky Island

opprettelse og drift av motorveien Western High-Speed ​​​​Diameter

rekonstruksjon og bygging av anlegg ved den nordlige vannpumpestasjonen i St. Petersburg med introduksjon av totrinns vannrenseteknologi

Offentlig-privat partnerskap i Moskva

Moskva, i motsetning til de fleste andre konstituerende enheter i den russiske føderasjonen, har ikke sin egen lov om PPP. I følge ordføreren i hovedstaden Sergei Sobyanin er det ikke planlagt vedtakelse i fremtiden, siden det eksisterende regelverket er tilstrekkelig for arbeid. Imidlertid er Moskva nå på 13. plass i PPP-start-rangeringen av regioner.

OPS-prosjekter i Moskva

Under OPS-ordningen ble Myakinino metrostasjon bygget, og byggingen av motorveien Moskva-St. Petersburg og gjenoppbyggingen av andre føderale motorveier som divergerer fra hovedstaden pågår for tiden.

Et landemerke OPS-prosjekt i Moskva vil også være veien Solntsevo-Butovo-Vidnoe i territoriene som ble annektert sommeren 2012. Utvikleren MDGroup, som bygger et mikrodistrikt i Butovo, vil delta i implementeringen. Sammen med private investorer er det planlagt å bygge den nordlige sikkerhetskopi av Kutuzovsky Prospekt, samt rekonstruere det 63. bysykehuset.

Tidligere ble et annet stort OPS-prosjekt i helsesektoren implementert i Moskva. Avtale mellom klinikkkjeden Medsi, kontrollert av AFK Sistema, og Moskva-regjeringen. I 2012, i bytte mot 25% av aksjene i det sammenslåtte selskapet, overførte Moskva-regjeringen 5 klinikker, 3 sykehus og 3 sanatorier til Medsi. Det amerikanske investeringsfondet ApaxPartners, som spesialiserer seg på medisinske eiendeler, og RDIF, som til sammen vil investere rundt 6 milliarder rubler i utviklingen av nettverket, ble også invitert til å delta i avtalen. Andelene til deltakerne vil bli fordelt som følger: halvparten mottas av AFK Sistema, en fjerdedel av Moskva-regjeringen, og en åttendedel hver av Apax Partners og RDIF.

Et annet eksempel på samarbeid mellom myndighetene i Moskva og næringslivet innen medisin er programmet for å åpne private medisinske klinikker i første etasje i byeide bygninger.

Offentlig-privat partnerskap i Ukraina

I oktober 2010 trådte Ukrainas lov "om offentlig-privat partnerskap" i kraft - en lov som reflekterte synspunktet til den ukrainske staten angående prinsippene, formene og betingelsene for samhandling mellom næringslivet og staten.

Offentlig-privat partnerskap som en måte å organisere offentlig-private juridiske forhold på har vært kjent for ukrainsk virksomhet i lang tid. I praksis kommer det til uttrykk i formene for felles virksomhet, forvaltning av statlig eiendom, utleie av statlig eiendom, konsesjoner og annet. Den nye loven gjengir faktisk bildet av offentlig-privat partnerskap som eksisterer i praksis, og tilfører det ønsket preg for staten. Begrepet "offentlig-privat partnerskap" ble introdusert som en politisk og ledelsesmessig snarere enn en juridisk kategori. Det er definert som samarbeid mellom staten, representert ved dens organer, og forretningsenheter, basert på en avtale. Flere detaljer om offentlig-private partnerskap i Ukraina finner du på den ukrainskspråklige siden/

Sektorer for anvendelse av offentlig-privat partnerskap

Det er viktig å identifisere de høyest prioriterte sektorene for anvendelse av OPS for hvert land og hver region. Å tiltrekke seg investeringer i alle sektorer av økonomien samtidig i sin helhet er praktisk talt umulig, og dessuten er det de sektorene som må investeres i utgangspunktet. I tillegg er næringene i land med ulikt økonomisk utviklingsnivå som landets regjering mener bør investeres i gjennom involvering av privat sektor, betydelig forskjellige.

Relevansen av OPS bestemmes også av det faktum at konsesjonsavtaler for tiden i Russland hovedsakelig brukes i boliger og kommunale tjenester, i bygging av veier, jernbaner og havner. PPP kan imidlertid effektivt brukes i andre bransjer. På stadiet for dannelsen av konsesjonslovgivning og utviklingen av nye metoder for forhold mellom staten og næringslivet i Russland, er et viktig poeng identifiseringen av alle prioriterte sektorer for utvikling av partnerskap.

For å skape et detaljert bransjebilde som gjenspeiler muligheten for å bruke PPP i økonomien i Den russiske føderasjonen, bør utenlandsk PPP-erfaring analyseres.

En analyse av slik erfaring med bruk av OPS i land med ulike nivåer av sosioøkonomisk utvikling, implementert ved bruk av konsesjonsformen OPS, viste at slike partnerskap er vellykket brukt i transport (veier, jernbaner, flyplasser, havner, rørtransport) og sosial infrastruktur (helsetjenester, utdanning, underholdning, turisme), boliger og fellestjenester (vannforsyning, elektrisitetsforsyning, vannrensing, gassforsyning, etc.), i andre områder (fengsler, forsvar, militære anlegg). Samtidig er transportinfrastruktur ledende, tett fulgt av sosial infrastruktur.

Hvis vi analyserer bruken av OPP etter land, vil bildet endre seg avhengig av nivået på landets sosioøkonomiske utvikling. Sammenlignet med det totale bildet i G7-landene (USA, Storbritannia, Tyskland, Italia, Canada, Frankrike, Japan), er langt fra på førsteplass. I G7-landene er helsevesenet på 1. plass (184 av 615 prosjekter), utdanning på 2. plass (138 prosjekter), og veier på 3. plass (92 prosjekter).

En analyse av utenlandske erfaringer med bruk av OPS har vist at hvert av G7-landene har sin egen høyest prioriterte industri for bruk av OPS. I USA er en slik industri derfor veier (32 av 36 prosjekter), i Storbritannia - helsetjenester (123 av 352 prosjekter) og utdanning (113 av 352 prosjekter), i Tyskland - utdanning (24 av 56) prosjekter), i Italia, Canada og Frankrike - helsetjenester.

Dermed kan vi trekke følgende konklusjon: i de landene som er preget av tilstedeværelsen av en markedsøkonomi, et høyt nivå av arbeidsproduktivitet og nivået på BNP per innbygger-forbruk, der staten garanterer et høyt nivå av sosial beskyttelse, der gjennomsnittlig levealder er høy og det er høy kvalitet på medisinsk behandling og utdanning, OPS brukes oftere i helse- og utdanningssektorene, noe som er diktert av statlig politikk.

I andre utviklede land (Østerrike, Belgia, Danmark, Australia, Israel, Irland, Finland, Spania, Portugal, Hellas, Sør-Korea, Singapore) rangerer industrien knyttet til bygging og gjenoppbygging av motorveier først når det gjelder antall OPS. brukt (93 prosjekt), etterfulgt av helsetjenester (29 prosjekter), utdanning (23 prosjekter) og overnattingstilbud (22 prosjekter) med en meget betydelig margin.

Dermed er det en sammenheng mellom utviklingsnivået til et land og industrien som er valgt for å tiltrekke seg investeringer i det gjennom OPS. På grunn av det høye sosioøkonomiske utviklingsnivået til G7-landene og andre utviklede land, er prioriteringen av helse- og utdanningssektorene også bestemt av politikken til disse statene og deres sosioøkonomiske utvikling.

I motsetning til dette, i utviklingsland og land med overgangsøkonomier, vil ikke disse sektorene (med unntak av veier) prioriteres. Tatt i betraktning det lavere nivået av økonomisk utvikling i disse landene, bør transportinfrastruktur, nemlig bygging og gjenoppbygging av veier, havner, jernbaner osv., prioriteres for å tiltrekke seg investeringer ved hjelp av OPS.

Således, i land med overgangsøkonomier (37 av 915 prosjekter) - land i Sentral- og Øst-Europa (Bulgaria, Tsjekkia, Ungarn, Kroatia, Polen, Romania); baltiske land (Latvia); CIS-landene (Ukraina), helsesektoren og utdanningssektorene er ikke lenger på førsteplass når det gjelder bruk av OPS - veier, bygging av broer og tunneler, lett metro og flyplasser er i ledelsen. I land med overgangsøkonomier rettes oppmerksomheten mot dem først og det investeres midler i dem.

I utviklingsland (22 av 915 prosjekter) - India, Brasil, Chile, Hong Kong, Mexico, Saudi-Arabia, De forente arabiske emirater, som i forrige gruppe land, er veiene på 1. plass etter antall OPS, og i 2. plass - flyplasser, fengsler og vannbehandlingsanlegg. Denne fordelingen reflekterer først og fremst landenes interesse for utviklingen av disse næringene (individuell for hver type land), siden OPS gjør det mulig å tiltrekke seg private investeringer, redusere offentlige kostnader og fordele risiko mellom partnere.

I en rekke østeuropeiske land på slutten av 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet, i forbindelse med forberedelsene til EU-inntreden, begynte OPS-metoder å bli aktivt brukt i transportinfrastruktursektorene og i urbane områder. Prosjekter for å tiltrekke private investeringer i utvidelse av motorveinettet, modernisering av havner og flyplasser iverksettes på grunnlag av strukturell bistand fra EU.

Dessuten viste den spesifikke opplevelsen seg å være tvetydig: sammen med vellykkede, var det også tilfeller av problematiske, ikke alltid vellykkede løsninger.

Et eksempel på et effektivt OPS-prosjekt er utvidelsen og moderniseringen av den internasjonale flyplassen i Warszawa. Mer enn 85 % av passasjerene på internasjonale flyvninger brukte flyplassen i Warszawa, noe som krevde nesten en dobling av flyplassens passasjer- og lastomsetning på relativt kort tid. Uten å tiltrekke seg privat kapital og kunnskap ville det være umulig å gjennomføre et slikt prosjekt.

Basert på resultatene av en åpen europeisk konkurranse, fungerte det tyske selskapet Hochtief AG, som utviklet en spesiell OPS-finansieringsmodell for flyplasser i Sentral- og Øst-Europa, som en privat partner i prosjektet. Det ble dannet et konsortium (hovedentreprenøren er Hochtief Airport GmbH), som inkluderte små og mellomstore bedrifter fra Polen og Tyskland som partnere. Privat finansiering ble levert av et konsortium av banker ledet av JSC Citibank. Mottakeren av lånene og regjeringspartneren til prosjektet var PPL-byrået Polish Airports.

Kostnaden for prosjektet beløp seg til 153,4 millioner euro, opptil 80 % av finansieringen (i henhold til kontantstrømmodellen) kom fra privat side. Det statseide polske flyselskapet LOT ble inkludert i avtalen om privat lånegaranti og avtalen om flyplassbruk. Den vellykkede gjennomføringen av arbeidet bidro til at hovedentreprenøren i ettertid deltok i gjenoppbyggingsprosjekter etter OPS-prinsipper på flyplasser i byene Düsseldorf, Hamburg og Sydney.

Det er hyppige eksempler på ineffektive OPS-prosjekter på grunn av feilberegninger fra statens side.

Dermed ble et problematisk infrastrukturprosjekt iverksatt i Tsjekkia. Å tiltrekke private investeringer i dette landet utføres etter den britiske modellen for privat finansiell initiativ (PFI). Den tsjekkiske erfaringen viser potensialet for risikoer og utfordringer som en uerfaren og dårlig forberedt regjeringspartner står overfor. For byggingen av en 80 km strekning av den strategisk viktige motorveien D47 foreslo en utenlandsk privat utbygger et attraktivt prosjekt ved første øyekast og ble tildelt kontrakten med praktisk talt ingen konkurranse.

Den offentlige partnerens team, som manglet tilstrekkelig OPS-erfaring, var ikke i stand til å vurdere intensjonene til den private entreprenøren tilstrekkelig, som, som praksis har vist, ikke var særlig opptatt av å gjennomføre prosjektet. Finansieringsstrukturen han foreslo, kokte til slutt ned til å flytte all risiko til staten. Som et resultat ble den tsjekkiske regjeringen tvunget til å avslutte prosjektet og betale en betydelig straff.

Prosjektet for å rekonstruere Tysklands største flyplass i Frankfurt am Main har blitt anerkjent som en vellykket modell for effektivt å kombinere interessene til offentlige og private partnere. Prosjektet antok en foreløpig privatiseringsfase - utstedelse av aksjer, hvorav 29% ble solgt på børsen (analogt med "folks børsnoteringer"). De resterende aksjene ble eid av delstaten Hessen (32,1 %), byen Frankfurt (20,5 %) og staten (18,4 %). Fraport JSC, dannet på denne måten, beholdt bevisst kontrollen til offentlige investorer. Samtidig er selskapet privat aksjonær i andre tyske flyplasser, d.v.s. den private siden av partnerskap i dem er representert av en struktur med overveiende statlig deltakelse.

For tiden utføres budsjettfinansiering for utvikling av transportinfrastruktur på to måter: for det første direkte - for store prosjekter (for gjenoppbygging av motorveier og flyplasser); for det andre indirekte - gjennom det statlige utviklingsfondet for infrastruktur.

Anvendelse av offentlig-privat partnerskap i Russland

For øyeblikket anser regjeringen i den russiske føderasjonen følgende som prioriterte områder for OPS:

Utvikling av produksjons- og transportinfrastruktur;

Institutt for boliger og forsyninger;

Helse og menneskelige tjenester;

Finansiering av vitenskapelig forskning med utsikter til kommersialisering;

Utvikling av innovasjonsinfrastruktur.

Samtidig er risikoen for feilberegninger fra både offentlige og private partnere i OPS-prosjekter åpenbart svært høye i Russland. Det har allerede vist seg en tendens til at prosjekter blir dyrere enn opprinnelig kostnad. Prisøkningshastigheten kan nå 20% per år, og årsakene er ikke bare i enkle feil og feilberegninger fra forfatterne, men også under helt objektive omstendigheter - den konstante økningen i prisene på råvarer, forsyninger og tjenester. Verdenserfaring viser at den eneste veien ut av denne situasjonen er å tiltrekke seg privat kapital, noe som betyr å skape mer attraktive forhold for den sammenlignet med ordinær kommersiell virksomhet.

Ikke desto mindre har Russland et stort potensial for utvikling av mange former for OPS, men for den praktiske implementeringen er det nødvendig å løse en rekke grunnleggende spørsmål.

For det første bør begge parter i partnerskapet klart forstå at effektiv OPS ikke bare kan sees på som å tiltrekke seg ekstra ressurser til kapitalintensive prosjekter fra myndigheter på alle nivåer. Det er nødvendig å ta hensyn til de reelle interessene til begge sider. Spesifikke partnerskapsmekanismer, utviklet av internasjonal erfaring, skaper grunnlaget for en gjensidig fordelaktig og ansvarlig fordeling av partenes makt, uten å krenke interessene til hver av dem. De mulige fordelene materialiserer seg imidlertid ikke av seg selv etter vedtakelsen av den aktuelle reguleringspakken. Det er nødvendig å forstå egenskapene til den russiske modellen for samhandling mellom staten og næringslivet.

Effektivt partnerskap er kun mulig dersom strategien for landets videre utvikling er helt klar og forutsigbar. Uten dette, uten tillit til stabiliteten til «spillereglene», kan ingenting forventes fra næringslivet annet enn prangende interesse og formell deltakelse i storskala statlige prosjekter for selvoppholdelsesdrift. I dette tilfellet kan faktoren for effektivt entreprenørskap gå tapt.

For det andre er det nødvendig med betydelige fremskritt i forståelsen og den praktiske gjennomføringen av statens offentlige juridiske funksjoner. Så langt identifiserer ikke russisk lovgivning spesifikt offentlige juridiske funksjoner og etablerer ingen forbindelse mellom dem og offentlig eiendom. Rettsutformingen er slik at offentligrettslige funksjoner iverksettes enten administrativt eller gjennom sivilrettslige funksjoner. Det er umulig å organisere maktfordelingen mellom partene i partnerskapet på et slikt grunnlag. Land med utviklede markedsøkonomier har samlet omfattende erfaring med å lykkes med å finne svar på "paradoksene til offentlige goder", som, tatt i betraktning innenlandske spesifikasjoner, kan brukes i Russland.

Å gi statlig støtte til gjennomføring av investeringsprosjekter av nasjonal betydning og utført på OPS-vilkår er målet med å opprette Investeringsfondet i Den russiske føderasjonen. I samsvar med forskriftene om den russiske føderasjonens investeringsfond er følgende former for statlig støtte som en del av gjennomføringen av OPS-prosjekter mulig:

Samfinansiering på kontraktsmessige vilkår for et investeringsprosjekt med registrering av eiendomsrettigheter til Den russiske føderasjonen, inkludert finansiering av kostnadene ved å administrere investeringsprosjektet, samt finansiering av utviklingen av prosjektdokumentasjon;

Direkte midler til den autoriserte kapitalen til juridiske enheter;

Å gi statsgarantier fra Den Russiske Føderasjon for investeringsprosjekter, samt andre metoder gitt av budsjettlovgivning for å sikre forpliktelser som er innenfor kompetansen til regjeringen i Den Russiske Føderasjonen. Statsgarantier gis til kommersielle organisasjoner som deltar i et investeringsprosjekt til fordel for kredittinstitusjoner, inkludert kredittinstitusjoner med utenlandske investeringer;

Overføring av en del av risikoen til en privat investor. Ideen om PPP gjør det mulig å intelligent dele risikoer mellom partene i avtalen.

Ved gjennomføring av statlig støtte til privat sektor under OPS-vilkår bør man ta hensyn til problemet med å bestemme den optimale andelen investordeltagelse i overskudd og i det totale investeringsvolumet, uavhengig av hvilken bransje prosjektet gjennomføres. Det er nødvendig å fastslå at:

hver prosjektdeltaker setter uavhengig mål for seg selv og bestemmer interessene i samsvar med hvilke han evaluerer lønnsomheten til prosjektet (som regel er dette overskuddet deltakeren forventer å motta fra investeringen);

Prosjektutvikleren bør, når det er mulig, forstå målene og interessene til deltakeren og begrunne fordelene ved hans deltakelse i prosjektet med de indikatorene som bedre gjenspeiler disse målene og interessene. I dette tilfellet kan investorens andel av kapitalkostnadene variere fra 0 til 100 %.

Dannelsen av insentiver for investeringsaktivitet bør være basert på å skape muligheter for å oppnå maksimal lønnsomhet. Investorer trenger ikke midlertidige fordeler, men langsiktige garantier for avkastning på investert kapital. Hvis dette ikke er tilfelle, fører en økning i forretningsrisiko til en reduksjon i investeringstilbudet og "flukt" av kapital fra landet. I sin tur, i bytte mot de gitte juridiske garantiene for stabilitet, kan staten insistere på nye former for kontroll og åpenhet i rapporteringen.

For å tiltrekke seg investorer i investeringsprosjekter iverksatt under OPS-ordningen, kan staten anvende investorincentivtiltak (subsidier, tilskudd, direkte refusjon av investeringskostnader etc.) for å sikre avkastningen investoren krever. Det er viktig å ta i betraktning at staten, når den inngår en avtale med en investor, ikke bare styres av rene entreprenørielle, "forretningsmessige" motiver, men også av offentlige interesser, sosialt nødvendige mål, offentlig nytte, som ofte krever et avvik. fra markeds, privatrettslige kriterier for statlig atferd.

Dermed har en ny mekanisme for å tiltrekke seg investeringer blitt lansert i Russland og en dialog mellom staten og næringslivet har startet. Staten er klar til å gi økonomisk bistand til OPS og også ta noen av risikoene. Det er fortsatt behov for at offentlig sektor sørger for at valg av finansieringsalternativer og prosjektgjennomføring utføres på et høyt profesjonelt nivå, siden russiske OPS vil måtte konkurrere med OPS som allerede opererer på det globale markedet.

Introduksjon

Kapittel 1 Teoretisk grunnlag for å analysere offentlig-private partnerskap

1.1 Konsept, fremvekst og struktur for offentlig-privat partnerskap. Konseptuelt rammeverk for offentlig-private partnerskap

1.2 Hovedmodeller og partnerskapsformer

Kapittel 2. Utvikling av offentlig-private partnerskap i den globale og russiske økonomien

2.1Internasjonal erfaring med samhandling mellom stat og privat næringsliv

2.2 Praksisen med å innføre offentlig-private partnerskap i Russland: resultater og utviklingsproblemer

For tiden er en ny spesiell form for samhandling mellom staten og privat næringsliv – offentlig-privat partnerskap – i ferd med å bli utbredt i økonomiene til en rekke utviklede land og utviklingsland. Et offentlig-privat partnerskap er en organisatorisk og institusjonell sammenslutning av staten og privat næringsliv med det formål å gjennomføre sosialt betydningsfulle prosjekter over hele landet eller individuelle territorier. Det skjer betydelige endringer i formene og metodene for å administrere industriell og sosial infrastruktur, som tradisjonelt er statseid: forsynings- og energinettverk, hav- og elvehavner, flyplasser; helsevesen, utdanning, rettshåndhevelse og militære felt.

Disse endringene karakteriserer svekkelsen av statens direkte innflytelse i økonomien og den parallelle styrkingen av statens regulering i ulike former. Årsaken til denne oppførselen er statens misnøye med offentlige tjenesters arbeid for å yte og tjene samfunnet. Resultatet er et offentlig-privat partnerskap.

Likevel skaper slike endringer og strategier særlig usikkerhet, og studiet og analysen av offentlig-private partnerskap er relevant og av vitenskapelig interesse. Dette emnet ble vurdert og analysert i verkene til forskjellige forfattere, spesielt V.B. Varnavsky, O. Williamson, D. Grimsey, S.A. Karpov, M. Lewis, P. Rosenau.

Formålet med arbeidet er å analysere offentlig-private partnerskap i det internasjonale og russiske markedet.

Målet definerer følgende oppgaver:

Identifisere det teoretiske grunnlaget for analysen av offentlig-private partnerskap og trekk ved dette konseptet;

Vurder hovedmodellene og formene for offentlig-privat partnerskap;

Gjennomføre en analyse av samspillet mellom staten og privat næringsliv i det internasjonale og russiske markedet;

Identifiser de eksisterende vanskelighetene i utviklingen av offentlig-private partnerskap og analyser trenden i utviklingen av et nytt økonomisk forhold i den russiske økonomien.

Det er verdt å merke seg at generelle teoretiske aspekter dekkes i systematiske kurs om mikroøkonomi. Det metodiske og teoretiske grunnlaget for studien var satt sammen av flere grupper kilder. Den første inkluderer lærebøker: "50 forelesninger om mikroøkonomi", red. M.N. Gryaznova, N.L. Yudanova, "Stat og næringsliv: grunnleggende om samhandling" Shamkhalov F., "Økonomi. Introduksjonskurs" Samuelson P.A.; Moderne økonomisk ordbok (Raizberg B.A).

Den andre inkluderer vitenskapelige artikler av M. Airapetyan, D. Amunts, V. Varnavsky, M. Deryabina, O. Zhilina, A. Filatov, i tidsskrifter: "Auditor", "Economy Issues", "World Economy and International Relations", "Problemer med teori og praksis for ledelse", "Russisk entreprenørskap", "Russisk føderasjon i dag", "Det moderne Europa".

1.1 Konsept, fremvekst og struktur for offentlig-privat partnerskap. Konseptuelt rammeverk for offentlig-private partnerskap

Økonomiene i en rekke utviklede og, i senere tid, utviklingsland bruker i stor grad en ny spesiell form for samhandling mellom staten og privat næringsliv. Dette er en spesiell form for partnerskap, vanligvis referert til som PublicPrivatePartnership (PPP). I russisk litteratur brukes begrepet offentlig-privat partnerskap, basert på en klar definisjon av statens ledende rolle i russiske realiteter.

Denne formen er basert på å svekke statens direkte innflytelse i økonomien, overføre funksjonelle krefter til privat sektor og samtidig opprettholde og styrke reguleringen. Staten er en slags etat for salg av samfunnsbetydende varer og tjenester. Den kan produsere noen deler av disse varene på egen hånd, og resten ved å tiltrekke seg evnene og evnene til den private sektoren. Næringslivet inviteres til å delta i forvaltningen av statlige eiendeler for forbedring og gjennomføring av høy kvalitet av statlige prosjekter.

Offentlig-privat partnerskap er en aktivitetsform mellom stat og privat sektor, med mål om å utvikle de mest betydningsfulle infrastrukturanleggene og levere kvalitetstjenester til næringslivet og samfunnet.

"Offentlig-privat partnerskap er en spesifikk, ulike former for samhandling mellom staten og privat sektor i den økonomiske sfæren, hvis grunnleggende trekk er balansen mellom interesser, rettigheter og plikter til partene i prosessen med implementeringen av det. ."

Faktisk dukket begrepet "offentlig-privat partnerskap" (OPS, PublicPrivatePartnership) opp på begynnelsen av 90-tallet. XX århundre Og det er hovedsakelig knyttet til den "britiske modellen" av PPP. I 1992 kunngjorde regjeringen til D. Major "Private Finance Initiative" (PFI), som var et modernisert konsept for forvaltning av statlig eiendom. Essensen av PFI var å overføre funksjonene for finansiering (bygging, gjenoppbygging, drift, forvaltning, etc.) til den private sektoren av sosiale, kulturelle og industrielle infrastrukturanlegg eid av staten, innenfor rammen av kontrakter og avtaler om offentlig- private partnerskap. Denne grunnleggende endringen i det offentlige forvaltningssystemet i Storbritannia innebar en betydelig transformasjon i det institusjonelle miljøet, så vel som i forholdet mellom statsapparatet og privat næringsliv.

Tatt i betraktning den intensive utviklingen av ulike former for OPS i alle regioner i verden, anvendelse i ulike sektorer av økonomien, kan denne formen for samhandling tolkes som et karakteristisk trekk ved en moderne blandet økonomi.

La meg minne om at en blandingsøkonomi er en økonomi med elementer av et marked og en kommandoform for ledelse. Dette er en slags alternativ form for ledelse. Det har aldri vært en 100 % markedsøkonomi, selv om England kom i nærheten av et slikt system på 1800-tallet. For tiden, i USA, er mye av beslutningene tatt av markedet. Men rollen til landets regjering forsvinner ikke; tvert imot spiller staten en viktig rolle i driften av markedet: den utsteder dekreter og forskrifter som regulerer det økonomiske miljøet, leverer tjenester innen helsevesen, utdanning og rettshåndhevelse, kontrollerer nærings- og miljøforurensning.

La oss vurdere konseptet PPP i henhold til analysen til V. Varnavsky:

1. Det er verdt å understreke det angitte poenget at OPS er en semi-privatiseringsform, dvs. staten, som overfører eierskapsrettigheter til å administrere infrastrukturanlegg til privat sektor, forblir eieren av disse anleggene;

2. Staten utfører ensidig sine grunnleggende funksjoner som livsstøtte for befolkningen og bedriften, og forblir ansvarlig overfor samfunnet for at infrastrukturen fungerer;

3. For å sikre et passende nivå av tjenester, er private virksomheter opprettet et visst system for kontroll og regulering;

4. Samspillet mellom partene i OPS er fastsatt på et offisielt, juridisk grunnlag (avtaler, kontrakter, kontrakter, etc.);

5. I prosessen med å implementere OPS-prosjekter, tilgjengelige eiendeler til partene

(ressurser og input) samles;

6. All risiko i OPS-prosjekter deles mellom stat og næringsliv i proporsjoner, i henhold til gjensidige avtaler nedtegnet i de aktuelle avtaler, kontrakter, avtaler mv.

Hver prosjektdeltaker bidrar til utviklingen av det overordnede prosjektet. For eksempel gir en bedrift økonomiske ressurser, yrkeserfaring, fleksibilitet, rask tilpasning og effektivitet i beslutningstaking, viser effektiv ledelse og innovative evner. Samtidig introduseres såkalt «know-how» i teknologier og styringsmetoder ved gjennomføring av prosjekter, og det etableres relasjoner til leverandører og entreprenører, noe som øker etterspørselen etter høyt kvalifiserte arbeidstakere i arbeidsmarkedet.

Staten sikrer eiendomsrett, gir alle slags goder og garantier, samt økonomiske ressurser. Under OPS utvikler staten sine hovedfunksjoner – kontroll, regulering, ivaretakelse av offentlige interesser.

Interessen til virksomheten bestemmes av interessen for å maksimere fortjenesten fra gjennomføringen av prosjekter, fordi Med økonomisk frihet i prosjekter levert av staten, tilstreber privat sektor økt produktivitet og innovasjon. For det andre mottar en virksomhet, i tilfelle et mislykket sett av omstendigheter under gjennomføringen av et prosjekt, tilstrekkelige garantier for avkastning av midler investert i gjennomføringen av prosjektet, siden staten bærer visse risikoer (i henhold til avtaler mellom partene ). I noen tilfeller, med service av høy kvalitet, betaler staten sin partner ekstra. Og til slutt, privat sektor mottar statlige eiendeler for langsiktig forvaltning på fortrinnsvise betalingsbetingelser.

Statens interesse ligger i at den kan flytte deler av kostnadene ved vedlikehold og investering av eiendom til privat sektor. Gjennom leie- og konsesjonsbetalinger får også offentlige etater en ekstra kilde til budsjettinntekter.

Hva har befolkningen å tjene på alt dette? Tross alt bør alle statlige handlinger primært være rettet mot å forbedre menneskers velvære. De positive sidene ved partnerskapet inkluderer forbedring av kvaliteten på varer og tjenester, og for det andre løses sosiale og økonomiske problemer. I tillegg kan staten nå bruke de allerede frigjorte midlene på å løse andre viktigere oppgaver og utføre sine prioriterte funksjoner.

Jeg vil utøve retten til å gå tilbake til definisjonen av partnerskap. Som allerede nevnt er dette en spesiell form for samhandling mellom offentlige etater og private virksomheter. Stikkordet her er etter min mening ordet interaksjon, dvs. partnerskap, samordnede handlinger, interesser og beslutninger fra staten og privat sektor. Dersom samhandling oppstår betyr det at stat og næringsliv har funnet felles interesser. Spørsmålet er, i hvilke sektorer kan dette skje? I følge begrepet liberale bør grensene for statlig intervensjon reduseres betydelig, "markedet er et selvregulerende miljø, eller at privat eiendom er mye mer effektiv enn statlig eiendom." Under påvirkning av den ugunstige tilstanden til økonomien i noen land og disse stereotypiene, begynte regjeringene i disse landene intensivt å anvende en ny politikk - privatisering. Som du vet var ikke konsekvensene de mest trøstende - det var en divergens i målene til staten og private interesser. For å rette opp situasjonen var det behov for nye skjemaer. OPS har vist seg å være mest vellykket i enkelte privatiserte land (med unntak av Russland). OPS er en semi-privatisert form, derfor kanselleres ikke privatisering. Selvfølgelig er det områder hvor private virksomheter kan operere uten statlig støtte og inngripen, men de tradisjonelle myndighetsansvarsområdene: infrastruktur, nasjonalt forsvar, utdanning osv. er av liten interesse for næringslivet og kan til slutt forsvinne, noe som kan føre til et brudd på sosial og økonomisk sikkerhet, derfor kan slike eiendeler ikke overføres til private hender. Dette innebærer retten til å definere OPS som et slags alternativ til privatisering.

Så hvordan finner du den samme interaksjonen? Hvordan tiltrekke investorer til å gjennomføre offentlige prosjekter? Næringslivet ser ofte ikke statens konkrete mål og vilje til å samarbeide.

For det første må staten anerkjenne samarbeidet med det nye emnet markedsøkonomi og må bestemme områdene og målene for gjennomføringen av samfunnsmessig betydningsfulle prosjekter.

For det andre styrke lovverket for OPS.

Og til slutt er dette opprettelsen av et administrativt apparat klar til å gjennomføre de opprettede prosjektene.

1.2 Hovedmodeller og partnerskapsformer

Årsaksanalysen bør suppleres med en analyse av mønstre og former. Etter at alle ovennevnte vilkår er oppfylt, inngår offentlige etater og privat sektor et partnerskap, som er sikret ved visse avtaler, kontrakter, avtaler etc. Avhengig av intensiteten i oppgavene som løses innenfor rammen av OPS, vil alle eksisterende skjemaer. partnerskap kan klassifiseres i separate modeller. For OPS-oppgaver skilles det ut organisasjonsmodeller, finansierings- og samarbeidsmodeller.

På organisasjonsmodell det er ingen dyp inntrenging i eiendomsforhold; samarbeidet inngås gjennom involvering av tredjeparter, organisasjoner, "tildeling av individuelle funksjoner og kontraktsmessige forpliktelser, bruk av muligheter for å overføre objekter til ekstern forvaltning"

Denne modellen inkluderer den vanligste typen - konsesjoner. Finansieringsmodell representerer kommersiell utleie, leie, leasing og ulike former for finansiering. Samarbeidsmodell dette er en kombinasjon av innsats fra partnere, presentert i ulike former og metoder, for å skape ny forbrukerverdi som et fellesgode. Vanligvis er et slikt samarbeid en kompleks struktur, spesielt innen produksjon.

OPS-skjemaer er:

Statlige kontrakter som en administrativ avtale utarbeidet mellom staten og et privat firma for gjennomføring av spesielt nyttige og nødvendige aktiviteter: kontrakter for utførelse av arbeid med finansiering, design, konstruksjon, for levering av offentlige tjenester, for ledelse, for levering av statlige behov, for yting av teknisk bistand osv. d. Det særegne med dette skjemaet er at staten ikke overfører eiendomsrett til den private entreprenøren. Alle aktiviteter under kontrakten (konstruksjon, kjøp av materialer) utføres med statlige midler, og privat sektor opptrer som entreprenør og har ikke rett til vilkårlig å disponere de mottatte midlene. Den private partnerens interesse ligger i den resulterende andelen av inntekt og fortjeneste. Det skal imidlertid bemerkes at dette er en veldig attraktiv virksomhet, fordi i tillegg til stabil inntekt, gis alle slags fordeler og en viss prestisje.

Leie av statens eiendom(bygninger, utstyr etc.) og i form leasing. Betydningen av leieforhold er overføring av statlig og kommunal eiendom til privat sektor for midlertidig bruk og mot en viss avgift. Tradisjonelt forventes det leide tilbake til leietaker, mens råderetten forblir hos staten, men unntak er mulig i form av tilbakekjøp av det leide i særskilte tilfeller. Hovedtrekket er at staten mottar overskudd i form av leiebetalinger. Ved leasing skal leietaker, d.v.s. Det private har uansett rett til å kjøpe leid statlig eller kommunal eiendom.

Offentlig-private fellesforetak. De skapes hovedsakelig gjennom selskapsdannelse eller på grunnlag av aksjeandeler fra partene uten å utstede aksjer. Frihetsgraden til privat sektor bestemmes av partenes andel av kapitalen. I tillegg, avhengig av denne andelen, er risikoen fordelt mellom deltakerne.

Innrømmelser(konsesjonsavtale) er en form for forhold mellom staten og privat næringsliv som blir stadig mer utbredt. Det særegne er at staten, mens den forblir den fulle eieren av eiendommen, gir den private partneren fullmakt til å utføre visse funksjoner, som er spesifisert i avtalen, i en viss periode, og gir den tilsvarende fullmakter. En av dem er at han får enerett til å forhindre lignende aktiviteter fra andre personer og staten selv. For bruk av statlig eller kommunal eiendom betaler konsesjonshaver et vederlag spesifisert i avtalen. Konsesjonæren får eiendomsrett til de produserte produktene. I henhold til denne avtalen er konsesjonæren (privat partner) forpliktet til å underkaste seg kravene til offentlige interesser, levere de relevante tjenestene, gjøre dem offentlig tilgjengelige og sette samme tariff for disse tjenestene. Ved forhold som utgjør en trussel mot samfunnet, treffer staten rettslige tiltak som ikke er spesifisert i avtalen.

Avtaler om produksjonsdeling. Denne formen ligner en tradisjonell konsesjon, men har fortsatt noen forskjeller. Konsesjonen sier at de produserte produktene fullt ut tilhører konsesjonæren; i tilfelle av dette skjemaet har den private partneren til staten bare rett til en del av den, som er fastsatt i en spesiell avtale.

Det finnes flere typer konsesjoner, men vi vil fokusere på noen av dem:

SUP, (BOT) (konstruksjon - ledelse - overføring (Build, Operate, Transfer)).

Her opprettes et infrastrukturanlegg på bekostning av konsesjonæren, som etter ferdigstillelse av byggingen får rett til å drifte det oppførte anlegget i en periode som er tilstrekkelig til å hente inn investeringen. Etter dette overføres objektet til staten. Den private partneren har bruksrett, men ikke eiendomsrett.

SVUP, BOOT (konstruksjon – eierskap – ledelse – overføring (bygget, eier, drift, overdrag)). I dette tilfellet får den private partneren rett til å bruke og eie eiendommen i avtaleperioden. Etter dette overføres objektet til offentlige myndigheter.

SVU,BOO (konstruksjon – eierskap – ledelse (Bygget, Eget, Drift)). I denne situasjonen blir det opprettede objektet, ved utløpet av gyldighetsperioden, ikke overført til offentlige myndigheter, men forblir til disposisjon for investoren.

PSVUP, DBOOT (design - konstruksjon - eierskap - ledelse - overføring (Design, Build, Own, Operate, Transfer)). En særegenhet ved avtaler av denne typen er ansvaret til den private partneren, ikke bare for byggingen av et infrastrukturanlegg, men også for dets utforming.

Ved å oppsummere det ovenstående kan vi snakke om den betydelige virkningen av offentlig-private partnerskap og deres resultater: dette er utviklingen av nye sektorer av infrastruktur og samfunn, dette er tilstrømningen av investeringer og kapitalbevegelser i de sektorene der det var noe "stagnasjon", utvikling og introduksjon av teknologier og nye metoder for ledelse og organisering. Offentlig-private partnerskap er en nøkkelkomponent i den nye innovasjonspolitikken fordi de, når de gjøres godt, gir bredere fordeler fra offentlige forskningsinvesteringer, og skaper gunstige forhold for bærekraftig innovasjonsutvikling, som er en strategisk driver for økonomisk vekst.

For å gjennomføre en analyse og tydelig presentere strukturen for partnerskapsutvikling, bør vi sannsynligvis starte med å studere utviklingen av OPS som et komplekst fenomen, som avslører et åpenbart forhold mellom nivået av dets tilstedeværelse i økonomien og den dominerende statsideologien. Slik oppsto noen av de første partnerskapene i Frankrike. I 1842 ble den første jernbaneloven vedtatt der, som etablerte et regime med statlige konsesjoner gitt til jernbaneselskaper.

På begynnelsen av 1800- og 1900-tallet dukket det opp partnerskap i Tyskland og Frankrike innen bolig- og kommunale tjenester. I 1882 signerte Paris en kontrakt med Perrier-brødrene om å levere energi til de sentrale regionene. På begynnelsen av 1900-tallet, under påvirkning av marxistisk ideologi og John Keynes teori, skjedde det betydelige endringer i statens tilnærming til prosjekter. Alle næringer ble overført under statlig kontroll.

På slutten av 1900-tallet vokste imidlertid interessen for OPS frem i forbindelse med fremveksten av en ny økonomisk neoklassisk teori som snakket om privat eiendom som den viktigste drivkraften for sosial utvikling. Deretter ble et nytt kurs tatt for å tiltrekke seg privat kapital og masseprivatisering av statseide virksomheter.

Lederen for å anvende det nye kurset var Storbritannia. Regjeringen i landet har utviklet et konsept for forvaltning av statlig eiendom - det "private økonomiske initiativet" (PFI). Tidligere, i 1988, ble det vedtatt en lov om lokalt selvstyre. Denne rettsakten ga lokale myndigheter myndighet til å inngå avtaler med representanter for privat kapital for å tilby passende kvalitetstjenester på regionalt nivå.

Videre viste de styrende organer i Den europeiske union interesse og økt aktivitet. Siden 1992 har det aktivt blitt laget direktiver som fastsetter reglene og prosedyrene for å implementere denne policyen. Institusjoner for forvaltning og regulering av OPS begynte også å danne seg i form av: byråer (Storbritannia, Nederland, Irland), aksjeselskaper og statlige selskaper (Italia), foreninger (Frankrike).

Så, utgangspunktet var satt - den utbredte og aktive bruken av offentlig-private partnerskap begynte i forskjellige land og regioner. Det er viktig å bestemme de høyest prioriterte sektorene for anvendelse av OPS. Å investere i alle sektorer av økonomien på en gang er umulig, og dessuten er det også sektorer hvor det er nødvendig å investere først. Blant annet varierer bransjene der privat kapital må tiltrekkes betydelig i land med ulik økonomisk utvikling.

I følge analysen av bruken av OPS i ulike land, utført av innenlandske økonomer, kan det sees at partnerskapet er vellykket brukt i transport (veier, jernbaner, flyplasser, havner) og sosial infrastruktur (helsevesen, utdanning, turisme) ), boliger og fellestjenester (vannforsyning, strømforsyning, gassforsyning ) og i andre områder (fengsler, forsvar, militære anlegg).

Hvis vi analyserer bruken av OPS etter land, blir bildet som følger. I G7-landene (USA, Storbritannia, Japan, Italia, Frankrike, Tyskland, Canada) er helsevesenet på 1. plass (185 av 615 prosjekter), utdanning på 2. plass (138 prosjekter) og på 3. plass - veier .

En analyse av bruken av OPS-prosjekter separat for hvert G7-land presenterer: USA – veier (32 av 36 prosjekter), britiske veier utgjør 123 av 352 prosjekter og utdanning (113 av 352 prosjekter), I Tyskland – utdanning ( 24 av 56 prosjekter ) (tabell 1)

Med tanke på andre utviklede land (Østerrike, Belgia, Danmark, Australia, Israel, Irland, Finland, Spania, Portugal, Hellas, Sør-Korea, Singapore), er bildet som følger: førsteplassen er tatt ved bruk av OPS i konstruksjonen av veier og deres gjenoppbygging (93 prosjekter), etterfulgt av helsetjenester (29 prosjekter), utdanning (23 prosjekter). (Tabell 2).

I utviklingsland og land med overgangsøkonomier vil ikke de ovennevnte sektorene (unntatt veier) prioriteres. På grunn av det lavere nivået av sosioøkonomisk utvikling i disse landene, inntar transportinfrastruktur (konstruksjon, gjenoppbygging av jernbaner, flyplasser, havner) 1. plass.

I land med overgangsøkonomier, nemlig landene i Sentral- og Øst-Europa (Bulgaria, Tsjekkia, Ungarn, Kroatia, Polen, Romania); baltiske land (Latvia); CIS-land (Ukraina) er ledende innen bruk av OPS - veier, bygging av broer og tunneler med lett bakkemetro, flyplasser. Spesiell oppmerksomhet rettes mot dem og midler investeres i dem først.

Utviklingsland (22 av 95 prosjekter) - India, Brasil, Chile, Hong Kong, Mexico, Saudi-Arabia, De forente arabiske emirater prioriterer veier, med flyplasser, fengsler og vannbehandlingsanlegg på 2. plass.

I en rekke østeuropeiske land begynte man i slutten av 1990 – begynnelsen av 2000 aktivt å bruke OPS-metoder i transportinfrastruktursektorene og i urbane områder, i forbindelse med forberedelsene av tiltredelse til EU.

Hva er årsaken til en slik forskjell i anvendelsen av partnerskap i ulike land? For det første er det en forskjell i økonomisk utvikling (det er de mest utviklede økonomiske systemene og de som er tilbakestående i sosioøkonomisk utvikling). For det andre påvirker statens politikk utviklingen av visse strukturer - (hvor det er en stabil markedsøkonomi, høyt BNP), garanterer staten et høyt nivå av sosial beskyttelse, der gjennomsnittlig levealder er høy og det er høy kvalitet på medisinsk behandling og utdanning. En annen faktor er landenes interesse for utviklingen av disse næringene (individuell for hver type land), siden partnerskap gjør det mulig å tiltrekke seg private investeringer og fordele risiko mellom partnere i pågående prosjekter.

Akkurat som med alle innovasjoner, har offentlige-private partnerskapsprosjekter hatt svært vellykkede resultater og ikke helt vellykkede erfaringer når det gjøres feil i forretningsplanleggingen og institusjonelle prinsipper neglisjeres, som senere er årsakene til at prosjekter avsluttes og nasjonaliseringen av dem.

La oss vurdere et eksempel på effektiv bruk av et OPS-prosjekt - utvidelsen og moderniseringen av den internasjonale flyplassen i Warszawa. Mer enn 85 % av passasjerene på internasjonale flyvninger brukte flyplassen i Warszawa, noe som krevde nesten en dobling av passasjer- og fraktflyplassen på relativt kort tid. Men det var ikke mulig å utvikle et slikt prosjekt til ønsket skala uten å tiltrekke seg privat kapital, ny utvikling og teknologi.

Basert på resultatene av en åpen europeisk konkurranse, fungerte det tyske selskapet Hochtief AG, som utviklet en spesiell OPS-finansieringsmodell for flyplasser i Sentral- og Øst-Europa, som en privat partner i prosjektet. Det ble dannet et konsortium (en organisatorisk form for midlertidig sammenslutning av uavhengige foretak og organisasjoner opprettet for å gjennomføre prosjekter, inkludert investeringer, vitenskapelig og teknisk, miljø, etc.), som inkluderte små og mellomstore bedrifter fra Polen og Tyskland som partnere. Privat finansiering ble levert av et konsortium av banker ledet av JSC Citibank. Mottakeren av lånene og regjeringspartneren til prosjektet var PPL-byrået Polish Airports.

Kostnaden for prosjektet var 153,4 millioner euro, 80% av finansieringen ble levert av den private parten. Det polske statseide flyselskapet LOT ble inkludert i en privat låneavtale for bruk av flyplassen. Arbeidet ble fullført meget vellykket, og deretter deltok totalentreprenøren i gjenoppbyggingsprosjekter etter OPS-prinsipper på flyplasser i byene Düsseldorf, Sydney og Hamburg.

Et annet eksempel på effektiv og vellykket bruk av OPS i gjennomføringen av infrastrukturprosjekter basert på privat økonomisk initiativ er observert i Japan. Den økonomiske nedturen på 1990-tallet (økonomisk resesjon) tvang japanske myndigheter til å ty til engelsk erfaring, endre litt på konseptet og reglene og vedta det tilsvarende lovverket. Siden 1999 har lov om å fremme utvikling av offentlige prosjekter ved bruk av privat finansiering blitt innført. Dette var en virkelig viktig begivenhet, siden tidligere statlige og offentlige etater var ansvarlige for implementeringen av infrastruktur. Poenget med alt var å tiltrekke private investeringer for bygging av store statlige og samfunnsmessig betydningsfulle infrastrukturanlegg, når næringslivet selv utførte byggingen av et statlig anlegg for egen regning. Utgiftskompensasjon utføres i ettertid gjennom utbetalinger over budsjett, eller gjennom driftsinntekter. Resultatet av dette var den raske utviklingen av prosjekter (innen 2008 - 333 prosjekter), som oversteg indikatorene til det engelske landet.

Men, som nevnt ovenfor, er det ikke uvanlig at OPS-prosjekter er ineffektive på grunn av feilberegninger fra statens side.

Dermed ble et problematisk infrastrukturprosjekt iverksatt i Tsjekkia. Private investeringer i dette landet tiltrekkes ved hjelp av den britiske private finansinitiativet (PFI)-modellen. Dette landets erfaring synliggjør farene og utfordringene som en regjeringspartner kan møte dersom den ikke har tilstrekkelig erfaring og opplæring i å implementere og implementere partnerskap. Så for byggingen av en del av motorveien D47, 80 km lang, foreslo en privat gründer et veldig interessant og attraktivt prosjekt ved første øyekast, som han mottok en ikke-konkurransedyktig kontrakt for.

Selve problemet var mangelen på tilstrekkelig OPS-erfaring og undervurderingen fra det offentlige partnerteamet av intensjonene til den private entreprenøren, som på sin side i utgangspunktet ikke hadde mye lyst til å gjennomføre prosjektet. Til syvende og sist kokte finansieringsstrukturen han foreslo ned til å flytte all risiko til staten. Og resultatet ble avslutning av prosjektet, og betaling av blant annet en betydelig bot.

Prosjektet for å rekonstruere Tysklands største flyplass i Frankfurt am Main har blitt anerkjent som en vellykket modell for effektivt å kombinere interessene til offentlige og private partnere. Prosjektet innebar en foreløpig privatiseringsfase - utstedelse av aksjer, hvorav 29% ble solgt på børsen. De resterende aksjene ble eid av delstaten Hessen (32,1 %), byen Frankfurt (20,5 %) og staten (18,4 %). Fraport JSC, dannet på denne måten, beholdt bevisst kontrollen til offentlige investorer. Samtidig er selskapet «privat» aksjonær i andre tyske flyplasser, d.v.s. Den "private" siden av partnerskap i dem er representert av en struktur med overveiende statlig deltakelse.

For tiden gis midler til utvikling av transportinfrastruktur på to måter: direkte - til store prosjekter og indirekte - gjennom det statlige utviklingsfondet for infrastruktur.

Derfor, basert på ovenstående, kan følgende konklusjoner trekkes:

1. Det er en betydelig forskjell mellom nivået på sosioøkonomisk utvikling og prioriterte sektorer for bruk av OPS-prosjekter i dem;

2. I et hvilket som helst land i hver undergruppe velger myndighetene den høyest prioriterte industrien for gjennomføring av OPS-prosjekter (avhengig av graden av viktighet og gjennomførbarhet for implementering). For eksempel, i Storbritannia og Italia ble OPS-transaksjoner hovedsakelig utført innen bygging av veier og jernbaner;

3. I større grad vellykket samhandling mellom interessene til statsstrukturen og private representanter, samt fullstendig klarhet og forutsigbarhet av strategien for den videre utviklingen av landet;

4. I hvert land er det opprettet spesialiserte institusjoner som har ansvar for å utføre visse aktiviteter over hele landet. For eksempel, i Storbritannia er dette «offentlige selskaper», i Japan er disse offentlige eller offentligrettslige foretak (koteki kigyo), i Sverige er retten til å drive virksomhet gitt til utøvende myndigheter;

5. Et bredt og ryddig regelverk som regulerer avtaleforhold i ulike bransjer og gjør det mulig fullt ut å ta hensyn til mangfoldet av driftsforhold på ulike områder.

Etter å ha analysert ulike alternativer for samhandling mellom næringsliv og myndigheter på global skala, vil vi vurdere utviklingen og suksessen til forholdet mellom offentlig og privat sektor i Russland.

I livet til den russiske økonomien virket selve muligheten for partnerskap mellom staten og næringslivet usannsynlig før begynnelsen av dette århundret. I sovjettiden spilte staten, med partiets ledende rolle, rollen som en streng, men forsiktig vokter, og tok seg av akselererende vekst, omstrukturering av økonomien, etc., med utviklingen av liberale reformer, dukket den motsatte trenden opp - frigjøringen av økonomien fra direkte statlig intervensjon som dominerte den økonomiske strategien, på grunn av svakheten til økonomiske reguleringsmekanismer under resesjonen i andre halvdel av 90-tallet. Som et resultat ble et gjensidig fordelaktig partnerskap mellom staten og næringslivet anerkjent som et nødvendig element i statlig politikk først på begynnelsen av 2000-tallet, da overgangen fra en økonomi basert på utnyttelse av primærnæringer til en kunnskapsøkonomi og utvikling av høy teknologier ble presserende i det økonomiske livet i landet. Som et resultat av dette har spørsmål knyttet til tydelig lovgivningsstøtte til utvikling av partnerskap og definisjonen av selve begrepet offentlig-privat partnerskap fått overordnet betydning. Spørsmålene ble spesielt akutte da tegn på den globale finanskrisen dukket opp.

I Russland dukket den lovgivende definisjonen av offentlig-privat partnerskap opp i 2005 i delene av Civil Code som definerer typer eierskap, så vel som i bestemmelsene i den russiske føderasjonens grunnlov om anerkjennelse og beskyttelse av former for eierskap. Hovedforskriftene vedtatt i 2005: 1) føderale lover "Om konsesjonsavtaler", "Om spesielle økonomiske soner i Den russiske føderasjonen". I følge loven anses en spesiell økonomisk sone å være en del av territoriet til Den russiske føderasjonen der et spesielt regime for gründervirksomhet gjelder: skatt, toll, visum og lisensiering. Neste er loven "Om å legge inn bestillinger for levering av varer, utførelse av arbeid, levering av tjenester for statlige og kommunale behov" (andelen av offentlige bestillinger for små bedrifter er 10-20%). Det skal bemerkes at mekanismen for samhandling mellom troikaen av økonomiske enheter - staten, forretningsstrukturer og ideelle organisasjoner - er delvis utarbeidet i den nylig vedtatte loven "Om autonome institusjoner". Det sørger spesielt for opprettelsen av en institusjon av tilsynsråd, som inkluderer representanter for utøvende myndigheter, næringsliv, ideelle organisasjoner, samt uavhengige eksperter og forskere; 2) føderale lover "Om utviklingsbanken", "Om havner i Den russiske føderasjonen", "På motorveier". Et statlig investeringsfond, et ventureselskap og en utviklingsbank er også blitt dannet. 3) Regjeringsvedtak "Om statlig regnskapsføring av resultater av forskning, utvikling og teknologisk arbeid for sivile formål."

Konkrete eksempler innen samhandling mellom stat og næringsliv er selvsagt de såkalte økonomiske særsonene, som det i dag er elleve av. Og den første ble organisert i republikken Tatarstan, i Elabuga, i desember 2005. Dannelsen går ganske dynamisk: på et område på 20 kvadratkilometer er byggingen av infrastrukturen til det første komplekset, inkludert et administrativt og forretningssenter, en tollterminal, veier og forsyningsnettverk, fullført. Til dags dato har fem selskaper med et samlet investeringsvolum på mer enn $330 millioner blitt registrert som innbyggere i Alabuga SEZ. Utgivelsen av det første produktet til en av sonens virksomheter - Fiat Ducato-bilen - var planlagt i begynnelsen av 2008.

Positiv erfaring med utvikling av offentlig-private partnerskap har blitt samlet i St. Petersburg. Den 20. desember 2006 vedtok den lovgivende forsamlingen i byen loven "Om St. Petersburgs deltakelse i offentlig-private partnerskap", hvis mål var:

1) gjennomføring av samfunnsviktige prosjekter i byen;

2) tiltrekke private investeringer i økonomien i St. Petersburg;

3) sikre effektiv bruk av eiendom eid av St. Petersburg;

4) å forbedre kvaliteten på tjenester og arbeid som tilbys forbrukere.

Denne loven fastsetter prosedyren og regler for overføring av statlig eiendom i St. Petersburg eller rettigheter til å gjennomføre ulike typer aktiviteter til privat sektor. Den gjør det klart for investoren i hvilke prosjekter og under hvilke betingelser byen er klar til å inngå offentlig-private samarbeidsrelasjoner. Det er ingen slike lover i noen fag i den russiske føderasjonen ennå.

Eksempler på prosjektgjennomføring i Russland og St. Petersburg:

I 2002 ble det sørvestlige avløpsrenseanlegget bygget (i dette tilfellet, etter ferdigstillelse av byggingen, mottar investorens spesielle prosjektselskap (SPK) eierskap til anlegget);

Moskva - St. Petersburg motorvei (basert på konsesjoner);

Oryol-tunnelprosjektet under Neva-elven er implementert;

Prosjekt for gjenoppbygging og utvikling av Pulkovo flyplass;

Bygging, gjenoppbygging og drift av renseanlegg for avløpsvann i Yuzhny Butovo og Zelenograd (Moskva);

Rekonstruksjon av avfallsforbrenningsanlegg nr. 3 i Moskva.

For tiden har utenlandske investorer vist betydelig interesse for russiske offentlig-private prosjekter. Spesielt er det mest utbredte advokatfirmaet i Russland og rundt om i verden AllenandOvery-selskapet, som gir konsultasjoner til statlige myndigheter, sponsorer av prosjektselskaper og deres kreditorer

Eksempler på OPS-prosjekter i Russland:

Motorvei M-1 "Hviterussland", Moskva - Minsk;

Kompleks av petrokjemiske anlegg i Nizhnekamsk, Tatarstan

Bygging av skoler i Moskva-regionen

Prosjekt "Nadex" - lett metro i St. Petersburg;

Etter å ha analysert de tilgjengelige dataene om gjennomføringen av russiske OPS-prosjekter, vil vi skissere hovedsuksessene på dette området:

1. politisk støtte til utvikling av infrastruktur under OPS-betingelser på alle nivåer;

2. begynnelsen på implementeringen av et bredt spekter av prosjekter verdt over 1 milliard dollar i løpet av de siste 10 årene;

3. Som en del av virksomheten til Samferdselsdepartementet og det statlige selskapet Rosavtodor, gjennomføres det systematisk utarbeidelse av nye konkurranser for føderale transportinfrastrukturanlegg. I Udmurtia pågår forberedelsene til en regional konsesjonskonkurranse for bygging av en stor veibro;

4. utvikling av det lovgivende og institusjonelle rammeverket for OPS på føderalt og regionalt nivå;

5. interesse for utenlandske investorer i gjennomføringen av russiske prosjekter.

Men sammen med suksesser og resultater er det også noen vanskeligheter og hull i gjennomføringen av prosjekter:

1. det er ingen koordinering av handlinger fra statlige organer i utvikling og gjennomføring av prosjekter. Hvert departement prøver å føre tilsyn med sine egne prosjekter og lage sine egne programmer;

2. Den store ulempen er at lovverket vårt ikke inneholder spesielle bestemmelser som spesifikt regulerer dette eller hint ved gjennomføringen av OPS-prosjekter. Selv selve definisjonen av offentlig-privat partnerskap er ikke nedfelt i lov, noe som kan gjøres innenfor rammen av vedtakelsen av en føderal lov eller en reguleringslov om OPS. Prosedyrer for å beskytte prosjekter og interesser til private investorer er ikke regulert;

3. mangel på økonomiske ressurser og ineffektiv bruk av tilgjengelige midler;

4. mistillit til kommunale myndigheter overfor private aktører;

5. kommunale eiendeler registreres ikke alltid i henhold til fastsatt prosedyre, og kan derfor ikke overføres til forvaltningen av privat sektor;

6. hull i investeringsavtaler og mangel på rettspraksis for å løse kontroversielle spørsmål;

7. mangel på et enhetlig konsept for offentlig-privat partnerskap, derav problemer med juridisk støtte til prosjekter, dårlig strukturerte avtaler, økonomiske modeller og akseptable finansielle mekanismer av liten interesse for investorer;

8. mangel på et enkelt senter for å utvikle en felles posisjon for offentlige organer, koordinere deres aktiviteter i gjennomføringen av beslutninger som er tatt.

Ved å analysere utviklingen av partnerskap i utlandet, vil jeg spesielt understreke det faktum at disse landene er klare for nye endringer og utvikling av spesielle økonomiske relasjoner, at representanter og regjeringer i landene har en klar aktivitetsretning med privat sektor. , har et tilstrekkelig og omfangsrikt antall prosjekter for implementering av strategisk viktige objekter, avhengig av utviklingsnivået til landet og dets økonomiske situasjon. Dessuten er spesialiserte institusjoner spesielt utviklet og er ansvarlige for å utføre visse aktiviteter over hele landet. Alt dette taler til fordel for den mest vellykkede utviklingen av offentlig-private prosjekter og deres betydelige innvirkning på landenes økonomier.

Ved å oppsummere analysen av utviklingen av partnerskap i en rekke fremmede land, og korrelere alt med den russiske analogien, kan vi konkludere med at utviklingen av offentlig-private partnerskap i Russland er mulig og spesielt nødvendig, siden landet er i et vanskelig stadium av økonomisk utvikling, og det er også en økonomisk krise under utvikling.

Utsiktene for overgang til et høyere utviklingsnivå i OPS-markedet avhenger av interne og eksterne økonomiske, institusjonelle og politiske faktorer. Til tross for den raske utviklingen i globale finansmarkeder og den betydelige forverringen av den økonomiske situasjonen i Russland, er institusjonelle investorer klare til å investere i prosjekter med lav risiko og moderate krav til det opprinnelige investeringsbeløpet. Spesiell oppmerksomhet rettes mot utvikling av offentlig-private prosjekter innen transportinfrastruktur, boliger og fellestjenester, energi, samt industri og bygg. Dette innebærer betydelige holdningsendringer til private aktører, overgang til muligheten for en rasjonell kombinasjon av fri konkurranse med statlige reguleringstiltak og sikring av samfunnets interesser.

Ved å oppsummere alle indikatorer og muligheter for offentlig-privat partnerskap, vil jeg ta til orde for en slik ny form for forhold mellom staten og privat næringsliv. For det første er offentlig-privat partnerskap en av mekanismene i en blandet økonomi, som tillater utvikling av forholdet mellom næringslivet og staten, for det andre er det muligheten for staten å finne en kilde til budsjettinntekter, og for privat sektor , mulighet til å eie og disponere statlige og kommunale eiendeler, samt mulighet til å motta ulike statlige privilegier. For det tredje, å kombinere innsatsen fra staten og privat entreprenørskap innenfor rammen av spesifikke prosjekter skaper deres ytterligere konkurransefortrinn. Og til slutt, dette er en vellykket mekanisme for å finne økonomisk og sosial konsensus, introdusere nye utviklinger og teknologier, ved hjelp av ideer, logiske og kaldblodige resonnementer fra virksomheten, kombinert med orden og makt i statlige strukturer.

Offentlig-privat partnerskap i den moderne verden, med kompetent og rasjonell oppførsel, er en mekanisme som kan bli grunnlaget for å skape høyteknologiske bedriftsstrukturer designet for å sikre at næringslivet og staten er orientert mot å løse problemer knyttet til å bringe det virkelige sektor av økonomien ut av finanskrisen.

OPS-verktøysettet gir mulighet for mer effektiv bruk av offentlige midler til gjennomføring av infrastrukturprosjekter innen transport, bolig og kommunale tjenester, utdanning, helsetjenester, etablering av innovative teknologier, etc.

Over hele verden gjennomføres OPS-prosjekter gjennom deltakelse fra finansielle utviklingsinstitusjoner. Maksimal multiplikatoreffekt oppnås i de prosjektene der OPS-verktøy brukes omfattende.

Under andre verdenskrig, i små amerikanske byer, samarbeidet næringsliv og myndigheter vellykket for å oppnå felles mål, og stolte på tradisjonene for felles samarbeid. Aktualiseringen av ideen om partnerskap mellom stat og næringsliv skjedde som et resultat av privatiseringspolitikken som ble ført i USA og Storbritannia på 1980-tallet.

Staten, som forsøkte å forlate sfæren for produksjon av offentlige goder, så i et slikt partnerskap en mulighet til å forbedre kvaliteten på offentlige goder og samtidig redusere kostnadene ved produksjonen for samfunnet.

Til tross for at nyliberal økonomisk politikk generelt var basert på programmer for å øke konkurransen, har offentlig-private partnerskap, som ikke er basert på konkurranse, men på samarbeid og risikodeling mellom stat og næringsliv, blitt en av mekanismene for å overføre deler av statlige funksjoner til private virksomheter. En uunngåelig konsekvens av partnerskapet var utviskingen av grensene mellom offentlig og privat sektor, siden for den vellykkede implementeringen ble offentlige etater tvunget til å begynne å tenke og handle i logikken til private foretak, og private virksomheter ble tvunget til å mestre staten. logikk og åpner deres interne kjøkken for offentlig kontroll.

Foreløpig deles ideen om at OPS er en integrert del av nyliberale privatiseringsprogrammer, tilbaketrekking av en ineffektiv stat fra de områdene der den kan erstattes av effektiv privat virksomhet, av færre og færre forskere, og først og fremst fordi sektorene selv har endret seg , og det var en gjensidig tilnærming mellom dem.

I privat sektor dukket således praksiser for sosialt selskapsansvar opp og begynte å utvikle seg raskt, mens i offentlig forvaltning begynte forhandlinger i økende grad å gå foran, og i noen tilfeller erstatte, ordre og direktiver. Som et resultat blir det konseptuelle grunnlaget for OPS oppgaven med å reformere ledelsen i både privat og offentlig sektor, som kommer fra landenes behov for å tilpasse seg den globale økonomien, utviklingen av informasjonsteknologi og økende press fra forbrukere som er interessert i kvalitetsprodukter og tjenester. Å snakke om en ineffektiv stat som skal overføre produksjon av fellesgoder til effektiv privat virksomhet hører fortiden til.

I verdenspraksis observeres den mest vellykkede erfaringen, utbredt anvendelse og høyt utviklingsnivå av former for PPP som regel i høyt utviklede land i Vest-Europa og Nord-Amerika. Når det gjelder de lovende økonomiske lederne (Kina, India, Russland, Brasil, etc.), er de fortsatt merkbart dårligere enn dem både når det gjelder utviklingsgraden av OPS-former og i bruksbredden.

Interessen for offentlig-private partnerskap oppsto for ganske lenge siden: den første byggingen av en kanal på konsesjonsbasis i Frankrike dateres tilbake til 1552. OPS i konsesjonsform har blitt aktivt brukt av mange land, spesielt for bygging av jernbaner. Aktivt samspill mellom næringslivet og staten fant sted på 30-tallet av det tjuende århundre, men i førkrigs- og krigstider var et slikt samspill mer av tvungen karakter, assosiert med å overvinne den globale økonomiske krisen, organiseringen av krigsøkonomien, og etterkrigstidens gjenoppretting av nasjonaløkonomien.

Mange utviklingsland som tok i bruk OPS på midten av 1990-tallet, sto overfor kronisk ineffektivitet, dårlig prispolitikk og korrupsjon i avdelinger for kritisk infrastruktur. Dette betydde at tjenesteleverandører i disse sektorene var finansielt insolvente og ikke kunne tilby tilstrekkelige tjenester til sine forbrukere, enn si utvide tjenestene. Regjeringer ble tvunget til å ta økonomiske gjenopprettingstiltak fordi... kunne ikke lenger støtte ulønnsomme virksomheter. Privat sektors deltakelse i infrastrukturutvikling var en måte å redusere lekkasjen av offentlige midler. Det var forventet at privat sektors deltakelse ville føre til mer effektiv tjenestelevering. På den annen side hadde statlige myndigheter til hensikt å iverksette tiltak for å rasjonalisere prismetodene og forbedre bedrifters tilgang til privat kapital.

Forventninger førte til en boom i OPS i utviklingsland på 1990-tallet. Mellom 1990 og 2001 vedtok mer enn 130 lav- og mellominntektsland programmer for å involvere privat sektor i infrastrukturprosjekter.

Samtidig deltok privat sektor i 2,5 tusen infrastrukturprosjekter, og tiltrakk seg et investeringsvolum på 750 milliarder amerikanske dollar. Toppen av boomen skjedde i 1997 - begynnelsen på finanskrisen i Øst-Asia. Finanskrisen, katastrofal valutadevaluering og påfølgende økonomisk nedgang har hatt en negativ innvirkning på mange OPS-kontrakter. Hvis det før 1997 var en konstant økning i private investeringer i infrastrukturprosjekter, var det etter finanskrisen 1997-1998 en nedgang i den.

Spesielt i Europa og Sentral-Asia var det i 2001 et kraftig fall i private investeringer i infrastruktur - til 6,5 milliarder dollar, som er 3,5 ganger mindre enn nivået året før og 2,5 ganger mindre enn nivået i 1997.

Mellom 2003 og 2005 ble det observert en økning i privat sektors investeringer i infrastrukturprosjekter basert på OPS-prinsippet i de fleste utviklede land.

Tabell 2.1. Dynamikk for utvikling av markedet for OPS-prosjekter i noen land i verden (millioner av dollar)

I Storbritannia er det totalt 725 PFI-prosjekter verdsatt til over 100 millioner pund siden 1987, med en total kapitalverdi på 47,5 milliarder pund (omtrent 500 av disse var i gang i midten av 2006).

For tiden, i de fleste land i verden, er økonomisk utvikling preget av konsolidering av statens og den private sektors innsats for å finne nye former og metoder for å skape, administrere og regulere infrastruktur. OPS-prosjekter er en reell mekanisme for samhandling mellom offentlig sektor og privat kapital innen etablering, modernisering, vedlikehold og drift av infrastrukturanlegg. Som regel starter ulike land sitt program for utvikling av offentlig-private partnerskap med konsesjonsprosjekter i veiindustrien (bomveier, broer, tunneler).

Slike prosjekters «selvfinansierende» natur (i hvert fall fra et statsbudsjettperspektiv) gjør dem svært attraktive. I verdenspraksis brukes imidlertid OPS-mekanismer på mange andre områder

Formålet med offentlig-privat partnerskap ( OPS) - utvikling av infrastruktur i samfunnets interesse ved å kombinere ressursene og erfaringen til hver part, gjennomføring av sosialt betydningsfulle prosjekter med lavest kostnader og risiko, med forbehold om levering av høykvalitetstjenester til økonomiske enheter. OPS- en kvalitativt ny og effektiv måte å tiltrekke seg investeringer, siden partnerskap av denne typen ikke bare kan bidra til veksten av byens økonomi, men også utvikle byens sosialt viktige infrastruktur.

Begrepet "" er en oversettelse av det verdensomspennende konseptet offentlig-privat partnerskap. I utlandet, som i Russland, brukes begrepet "offentlig-privat partnerskap" noen ganger for å understreke den prioriterte rollen til privat sektor. Men vi mener at basert på innholdet i konseptet " offentlig privat partnerskap"og moderne russiske realiteter, i Russland er det tilrådelig å bruke begrepet" offentlig privat partnerskap", som klart definerer statens ledende rolle.

OPS i verdensøkonomien

En nødsituasjon i sin økonomiske natur er et resultat av utviklingen av tradisjonelle mekanismer for samhandling av økonomiske relasjoner mellom regjeringen og privat sektor med det formål utvikling, planlegging, finansiering, bygging og drift av infrastruktur. Dermed kan partnerskapet mellom stat og privat sektor karakteriseres som langsiktig samhandling med sikte på å tiltrekke seg ytterligere finansieringskilder og oppnå en vellykket oppfyllelse av kommunens plikter. Følgelig er det behov for å bestemme de høyest prioriterte næringene for anvendelse. OPS for hvert land og hver region. Å tiltrekke seg investeringer i alle sektorer av landets økonomi på en gang i sin helhet er praktisk talt umulig, og dessuten er det alltid de sektorene som må investeres først. I tillegg er næringene i land med ulikt økonomisk utviklingsnivå som landets regjering mener bør investeres i gjennom involvering av privat sektor, betydelig forskjellige. I denne forbindelse gjennomførte vi i juli-august 2006 en studie for å identifisere prioriterte industrier for bruk OPS i fremmede land.

Relevansen av dette arbeidet bestemmes også av det faktum at konsesjonsavtaler i dag hovedsakelig brukes i Russland Bolig og fellestjenester, under bygging av veier, jernbaner og havner. Men som studien viste, OPS kan effektivt brukes i andre bransjer. På stadiet for dannelsen av konsesjonslovgivning og utviklingen av nye metoder for forhold mellom staten og næringslivet i Russland, er et viktig poeng identifiseringen av alle prioriterte sektorer for utvikling av partnerskap. For å skape et detaljert bransjebilde som gjenspeiler muligheten for søknad OPS i økonomien til den russiske føderasjonen gjennomførte vi en analytisk analyse av utenlandsk erfaring i offentlig-private partnerskap.

Analyse av tilfeldig utvalgte 915 utenlandske prosjekter i land med ulik økonomisk utvikling, implementert ved bruk av konsesjonsskjemaet OPS, viste at slike partnerskap er vellykket brukt innen transport (veier, jernbaner, flyplasser, havner, rørledningstransport) og sosial infrastruktur (helsevesen, utdanning, underholdning, turisme), Bolig og fellestjenester(vannforsyning, strømforsyning, vannrensing, gassforsyning etc.), på andre områder (fengsler, forsvar, militære anlegg). Transportinfrastruktur er ledende, tett fulgt av sosial infrastruktur (fig. 1).

Men hvis du analyserer bruken OPS-prosjekter etter land, vurderer dem i samsvar med FN-klassifiseringen, så avhengig av den sosioøkonomiske utviklingen i landet, vil bildet endre seg. I fig. 2 viser bruksdiagrammet OPS-prosjekter i G7-landene (USA, Storbritannia, Tyskland, Italia, Canada, Frankrike, Japan) etter industri (615 av 915 analyserte OPS-prosjekter). Hvis vi sammenligner fig. 1 og 2 vil vi se at sammenlignet med helhetsbildet i G7-landene er langt fra på førsteplass. I G7-landene er helsevesenet på 1. plass (184 av 615 prosjekter), utdanning på 2. plass (138 prosjekter), og veier på 3. plass (92 prosjekter) (tabell 1).

En slik fordeling av næringer er ikke overraskende, spesielt hvis vi tar hensyn til særegenhetene ved den sosioøkonomiske utviklingen i denne gruppen av land. En mer detaljert studie av utenlandsk erfaring viste at hvert av G7-landene har sin egen høyest prioriterte industri for bruk av OPS. I USA er en slik industri derfor veier (32 av 36 prosjekter), i Storbritannia - helsetjenester (123 av 352 prosjekter) og utdanning (113 av 352 prosjekter), i Tyskland - utdanning (24 av 56) prosjekter), i Italia, Canada og Frankrike - helsetjenester.

Dermed kan vi trekke følgende konklusjon: i de landene som er preget av tilstedeværelsen av en markedsøkonomi, et høyt nivå av arbeidsproduktivitet og nivået på BNP per innbygger-forbruk, der staten garanterer et høyt nivå av sosial beskyttelse, der gjennomsnittlig levealder er høy og det er høy kvalitet på medisinsk behandling og utdanning, OPS brukes oftere i helse- og utdanningssektorene, noe som er diktert av regjeringens politikk.

La oss se på andre utviklede land (fig. 3, tabell 2), som i henhold til FN-klassifiseringen inkluderer:

• økonomisk høyt utviklede land (Østerrike, Belgia, Danmark);
• land med nybyggerkapitalisme (Australia, Israel);
• land med et gjennomsnittlig nivå av kapitalistisk utvikling (Irland, Finland, Spania, Portugal, Hellas;
• land klassifisert av FN som utviklet (Sør-Korea, Singapore). Disse landene er preget av rask økonomisk utvikling og har i løpet av de siste 15-20 årene blitt til store industrielle, finansielle, vitenskapelige og tekniske sentre.

Som man kan se på fig. 3, på 1. plass når det gjelder antall bruk OPS-prosjekter er industrien knyttet til bygging og gjenoppbygging av motorveier (93 prosjekter), etterfulgt av et svært betydelig gap i helsevesen (29 prosjekter), utdanning (23 prosjekter) og overnattingsfasiliteter (22 prosjekter).

Hvis vi går igjen til fig. 2 og sammenligne resultatene av analysen av to grupper av land, vil vi se at i G7-landene er helsevesenet på 1. plass, utdanning er på 2. plass, og først da er det veier. Derfor kan vi formulere følgende påstand: det er en sammenheng mellom utviklingsnivået til et land og industrien som er valgt for å tiltrekke seg investeringer i det gjennom OPS. På grunn av det høye sosioøkonomiske utviklingsnivået til G7-landene og landene vi klassifiserer som «andre utviklede land», bestemmes også prioriteringen av helse- og utdanningssektorene av disse statenes politikk og deres sosioøkonomiske utvikling.

Hvis vi ser nøye på fig. 2 og 3 vil vi se at de ledende næringene i begge tilfeller er helsevesen, utdanning og veier, men avhengig av landgruppen er plasseringene i topp tre fordelt ulikt. Hvis utsagnet ovenfor er sant, vil disse sektorene (med unntak av veier) ikke prioriteres i utviklingsland og land med overgangsøkonomier. Tatt i betraktning det lavere nivået av økonomisk utvikling i disse landene, 1. plass i prioritet for å tiltrekke investeringer gjennom OPS transportinfrastruktur må utvikles, nemlig: bygging og gjenoppbygging av veier, havner, jernbaner osv. For å bekrefte eller avkrefte denne antakelsen vil vi vurdere land med overgangsøkonomier (37 av 915 prosjekter). I samsvar med FN-klassifiseringen klassifiserte vi land med overgangsøkonomier som:

• land i Sentral- og Øst-Europa (Bulgaria, Tsjekkia, Ungarn, Kroatia, Polen, Romania);
• baltiske land (Latvia);
• CIS-land (Ukraina).

Som man kan se på fig. 4 og tabell. 3, "helsetjenester" og "utdanning" næringer er ikke lenger på første plass når det gjelder anvendelse OPS- veier, bygging av broer og tunneler, lett bakket-bane, og flyplasser er i ledelsen. Dette bildet er ganske forutsigbart og realistisk. I land med overgangsøkonomier rettes oppmerksomheten mot disse sektorene i første omgang, og det investeres midler i dem.

La oss nå se på utviklingsland, i henhold til FNs klassifisering (22 av 915 prosjekter):

• nøkkelland (India, Brasil). De har et stort menneskelig og naturlig potensial og produserer til sammen like mye industriproduksjon som alle andre utviklingsland;
• utviklingsland med et relativt høyt utviklingsnivå og BNP-forbruk per innbygger (Chile);
• nylig industrialiserte land (har hatt høye vekstrater de siste 20-30 årene):
  a) landene i den første bølgen (1970-1980-tallet) (Hong Kong);
  b) nylig industrialiserte land (Mexico);
• oljeeksporterende utviklingsland (Saudi-Arabia, De forente arabiske emirater).

Som i forrige gruppe land ligger utviklingsland på 1. plass målt i antall OPS-prosjekter er motorveier, på 2. plass er flyplasser, fengsler og vannbehandlingsanlegg (Fig. 5, Tabell 4). Denne fordelingen reflekterer først og fremst lands interesse for utviklingen av disse næringene (individuell for hver type land, som studien viste), siden OPS lar deg tiltrekke private investeringer, redusere offentlige kostnader og fordele risiko mellom partnere i prosjektgjennomføringen.

Basert på analysen kan man derfor trekke følgende konklusjoner:
1. Det er en sammenheng mellom nivået av sosioøkonomisk utvikling i landet og de prioriterte sektorene for anvendelse i dem OPS-prosjekter. Dermed er det i hver av undergruppene mulig å identifisere de ledende bransjene når det gjelder bruk OPS-prosjekter. For eksempel, i G7-landene er mer oppmerksomhet rettet mot den sosiale sfæren (helseomsorg, utdanning), og i utviklingsland - til transportinfrastruktur (fig. 6, tabell 5).

2. I alle land i hver undergruppe velger myndighetene den høyest prioriterte industrien for implementering OPS-prosjekter.

3. Basert på forskningen kan vi prøve å komme med anbefalinger for å finne de ledende bransjene for anvendelse OPS-prosjekter i Russland.

Anvendelse av utenlandsk erfaring i gjennomføring av OPS-prosjekter i infrastruktursektorene i St. Petersburg

Vurderer den russiske føderasjonen som et land som importerer metoder og prinsipper, så vel som organisatoriske funksjoner OPS-prosjekter, vil vi prøve å bruke utenlandsk erfaring ved å bruke eksemplet med den nordlige hovedstaden, som for tiden er den mest grundig forberedt for gjennomføring og gjennomføring av prosjekter basert på prinsippet om partnerskap mellom staten og privat sektor.

Den 20. desember 2006 vedtok den lovgivende forsamlingen i St. Petersburg loven "Om St. Petersburgs deltakelse i offentlig-private partnerskap", hvis mål var1:

1) gjennomføring av sosialt betydningsfulle prosjekter i St. Petersburg;

2) tiltrekke private investeringer inn i økonomien i St. Petersburg;

3) sikre effektiv bruk av eiendom eid av St. Petersburg;

4) å forbedre kvaliteten på varer, verk og tjenester levert til forbrukere.

St. Petersburgs lov om deltakelse i offentlig-private partnerskap fastsetter prosedyren og betingelsene for overføring av statlig eiendom i St. Petersburg eller rettighetene til å utføre visse typer aktiviteter som er St. Petersburgs privilegium til en privat investor . Han erklærer overfor investoren hvilke prosjekter og på hvilke betingelser St. Petersburg er klar til å inngå relasjoner OPS. Det er ingen slike lover i noen fag i den russiske føderasjonen ennå.

The Law of St. Petersburg introduserer konseptet OPS som gjensidig fordelaktig samarbeid mellom St. Petersburg med en russisk eller utenlandsk juridisk enhet eller enkeltperson, i gjennomføringen av sosialt betydningsfulle prosjekter, som vil bli utført gjennom inngåelse og gjennomføring av avtaler, inkludert konsesjonsavtaler.

Som en del av deltakelse i OPS St. Petersburg kan gi investoren tomter, annen fast eiendom eller løsøre som eies av St. Petersburg, eller eksklusive rettigheter som tilhører St. Petersburg.

Ifølge loven er byen klar til å delta i OPS i følgende sektorer: transportinfrastruktur; offentlige forsyningssystemer, inkludert verktøy og fasiliteter for behandling og deponering av husholdningsavfall; strømforsyningsanlegg; kommunikasjons- og telekommunikasjonsfasiliteter; helsetjenester; objekter for utdanning, kultur og sosiale tjenester; gjenstander for turisme, rekreasjon og sport.

For tiden gjennomføres en rekke prosjekter i St. Petersburg for å utvikle transportinfrastrukturen i byen og regionen. De mest betydningsfulle og store blant dem er Western High-Speed ​​​​Diameter (WHSD), Marine Passenger Terminal (MPT), Overhead Express og Orlovsky Tunnel.

De totale kapitalutgiftene (Capital Expenditure, CAPEX) til prosjekter som er gjennomført i St. Petersburg vil beløpe seg til ca. 165,19 milliarder rubler, hvorav bruken av investeringsmidler er estimert til 55 %. Til sammenligning: bybudsjettet i St. Petersburg for 2006 ble godkjent på nivået 180 milliarder rubler. Det er åpenbart at uten å samle sine egne midler og midler fra private investorer, ville ikke byadministrasjonen kunne begynne å implementere prosjekter av en slik skala. Maksimal bruk av potensialet til privat sektor vil sikre investeringsnivået som er nødvendig for utviklingen av St. Petersburg og vil bidra til veksten av økonomien.

Blant andre bransjer som i dag benytter seg av offentlig-private samarbeid kan vi bare nevne Bolig og fellestjenester.

I forhold til den russiske økonomien generelt og økonomien i St. Petersburg spesielt, offentlig privat partnerskap bør bli en av de strategiske retningene for utvikling og modernisering av moderne infrastrukturanlegg. For å identifisere de høyest prioriterte bransjene for bruk OPS-prosjekter i byen St. Petersburg, en analyse av politikken til byadministrasjonen, prioriterte nasjonale programmer og målprogrammer ble gjort. Ta i betraktning utenlandske lands erfaringer, og spesielt erfaringene fra G7-landene, samt å ta hensyn til retningen til St. Petersburgs politikk og dens sosioøkonomiske utvikling, for anvendelse OPS-prosjekter kan anbefales i følgende bransjer:

1. Helsetjenester. Hovedmålet for det statlige helsevesenet i St. Petersburg er å bevare og forbedre folks helse, redusere direkte og indirekte tap for samfunnet ved å redusere sykelighet og dødelighet, intensivere sykdomsforebyggende aktiviteter og bekjempe sosialt betydningsfulle sykdommer.

Politikken innen helsevesenet utføres i samsvar med hovedretningene for utvikling av helsevesenet, definert i konseptet for modernisering av helsevesenet i St. Petersburg for 2004-2010. Modernisering av helsevesenet gjennomføres for å effektivisere dets funksjon og er rettet mot å sikre kvalitet og tilgjengelighet til behandling og forebyggende omsorg. Prioritet i helsevesenet er primærhelsetjenesten, mødre- og barnehelsetjenesten og akuttmedisinsk behandling.

I forbindelse med denne retningen av det statlige helsevesenet i St. Petersburg er det behov for bygging, rekonstruksjon og modernisering av sykehus, klinikker og andre medisinske komplekser. Utviklingen av dette området krever store økonomiske investeringer, og derfor virker det mest optimalt å tiltrekke privat sektor til å gjennomføre helsetilbudet på grunnlag av partnerskap med staten. Erfaringene fra utlandet har vist at slike prosjekter er effektive og levedyktige, og byens politikk favoriserer utvikling OPS i denne bransjen.

2. Utdanning. For øyeblikket, utviklingen av utdanningssystemet i 2006-2008. i St. Petersburg er i stor grad avhengig av ressursstøtte, hvor den viktigste komponenten er budsjettfinansiering. Det trengs midler for å bevare og utvikle ulike typer utdanningsinstitusjoner, for å møte befolkningens økende behov for en rekke utdanningstjenester og for å utvikle barnas evner.

Det er planlagt å bevilge 346,0 millioner rubler fra budsjettet til St. Petersburg for utvikling av den materielle og tekniske basen til utdanningsinstitusjoner i 2007, og 415,2 millioner rubler i 2008.2

Vi mener at finansiering av utdanning fra budsjettet alene ikke er i stand til å dekke alle byens behov i denne sektoren. OPS-prosjekter innen utdanning kan brukes til bygging og gjenoppbygging av utdanningsinstitusjoner, modernisering av skoler og universiteter. Å tiltrekke seg privat kapital vil redusere byrden på bybudsjettet flere ganger, øke levedyktigheten til prosjekter, gi nye arbeidsplasser, etc.

3. Transportinfrastruktur. St. Petersburg er det største transportknutepunktet i Russland, som internasjonale last- og passasjerstrømmer passerer. Transportkomplekset inkluderer alle typer transport: sjø, elv, jernbane, vei, luft og rørledning.

Hoveddokumentene som definerer utviklingsstrategien for transportknutepunktet i St. Petersburg er "General ordning for utvikling av St. Petersburgs havneknutepunkt (St. Petersburgs store havn"), "Program for forbedring og utvikling av adkomstveier til den store havnen i St. Petersburg", "Urban Planning Concept-utvikling av Pulkovo flyplasssone" og "Konsept for forbedring og utvikling av trafikkstyringssystemet i St. Petersburg". Mye oppmerksomhet rettes mot utviklingen av den maritime komponenten i St. Petersburgs transportknutepunkt. For å utvikle reiselivsvirksomheten pågår det for tiden forberedende arbeid for å implementere et prosjekt for å lage et marint ferge- og passasjerkompleks på det nyopprettede (alluviale) territoriet på den vestlige bredden av Vasilyevsky Island. Gjennomføringen av dette prosjektet vil skape forutsetninger for å motta lovende cruiseskip med stor kapasitet ved bruk av eksisterende urban infrastruktur. Driften av havnekomplekset i St. Petersburg avhenger av hvordan jernbanetransporten fungerer. Aktivitetene til den store havnen i St. Petersburg er sikret av 6 havnejernbanestasjoner. På de største stasjonene "Avtovo" og "Novy Port" er det logistikksentre som gir operativ informasjonsinteraksjon mellom jernbanen og havnekomplekset, som lar deg planlegge arbeidet til både jernbanen og havnen på forhånd. Volummessig av jernbanegodstransport rangerer St. Petersburg på andreplass etter Moscow Railway-noden. St. Petersburg-jernbanekrysset forbinder Russland med Finland og Estland. 10 jernbanelinjer samles der.

Grunnlaget for jernbanetransportknutepunktet er 5 jernbanestasjoner og det største rangeranlegget i Nordvestregionen. Jernbanen har en utviklet produksjonsbase for å sikre en full syklus av primær- og hjelpeaktiviteter.

Det høye behovet for utviklet transportinfrastruktur har allerede sikret gjennomføringen OPS-prosjekter i denne industrien i St. Petersburg - Western High-Speed ​​​​Diameter, Marine Passenger Terminal, Orlovsky Tunnel, Overhead Express - dette er de første timplementert gjennom partnerskap mellom staten og næringslivet. Unntatt OPS-prosjekter i veisektoren, basert på utenlandsk erfaring og de lovmessige forutsetningene til St. Petersburg, mener vi at OPS Det vil være effektivt både innen jernbanetransport og ved bygging og ombygging av flyplasser, broer og tunneler.

4. Turistnæring. Aktivitetene til regjeringen i St. Petersburg er rettet mot å transformere turisme til en av de svært lønnsomme sektorene i økonomien, og gir et betydelig bidrag til den sosioøkonomiske utviklingen av byen ved å øke inntektssiden av budsjettet til St. Petersburg og lokale budsjetter ("i 2010 kan turismeinntekter til bybudsjettet beløpe seg til 6-7 milliarder rubler, som er 2,5 ganger mer enn dagens tall. Og den totale inntekten til alle deltakere i dette området vil nå 75-80 milliarder rubler (for tiden varierer det fra 20 til 25 milliarder)"3), en tilstrømning av investeringer, en økning i antall arbeidsplasser med 75%4, bevaring og rasjonell bruk av kulturarv, historisk og naturarv.

Den moderne reiselivsnæringen er en av de mest lønnsomme og raskest voksende næringene i den globale økonomien. I følge prognoser fra World Tourism Organization vil det totale antallet turister i 2010 overstige 1 milliard mennesker per år, og inntektene mottatt fra hver turist vil øke med 40 % og beløpe seg til $1 252. For å sikre en effektiv økonomisk prosess for mottak av turister i St. Petersburg er det nødvendig å lage infrastruktur som oppfyller moderne internasjonale standarder. Å løse dette problemet er mulig ved å tiltrekke russiske og utenlandske investeringer for bygging og gjenoppbygging av turismeinfrastruktur.

OPS kan brukes i sektorer av reiselivsnæringen: bygging/rekonstruksjon av hotellindustrianlegg, øke servicenivået ved alle reiselivsinfrastrukturbedrifter, utvikling og utvikling av turist- og rekreasjons-SEZs, utstyr og utvikling av strender, bygging/rekonstruksjon av feriesteder , sykehus, kursteder osv.

De viktigste truslene mot gjestfrihetsbransjen er mangel på finansiering. Dette problemet, selv til tross for tiltakene som er tatt i dag av regjeringen i den russiske føderasjonen og administrasjonen i St. Petersburg, vil være ganske vanskelig å løse uten en tilførsel av privat kapital. Næringslivet kan ikke utvikle seg uten tilstrekkelig statlig støtte. Derfor, for å oppnå positive resultater og realisere byens eksisterende evner, er det nødvendig å skape OPS i reiselivsnæringen og først og fremst i hotellbransjen.