Hvilke minibusser har vært kansellert siden 15. august. Komfortabelt miljø med hendene til Urbantin. Kansellering av minibusser, skjeve fliser og fremtidig riving - anna_nik0laeva. Tidsplan og intervaller

Uten tvil vil inneværende år bli husket for en rekke lyse og betydningsfulle begivenheter innen offentlig transport: lanseringen av Moscow Central Circle (MCR), demontering av trolleybusslinjer i sentrum, omorganisering av bakken transportruter i den sentrale delen av byen, innføring av klokkeintervaller og fjerning av turnstiles på alle trikkelinjer i Krasnopresnenskaya trikkenettverk. Denne listen vil inneholde en til en viktig begivenhet: overføring av private transportører til en kontraktsmodell for arbeid på byordre, med andre ord, eliminering av "minibusser" i ordets mest "klassiske" betydning.

Vi har allerede skrevet om hvorfor minibusser er dårlige, nå kan vi bare gjenta hovedpunktene, som ikke har endret seg i det hele tatt:

1. I minibusser er reisekort, enkeltbybilletter og Troikakortet ikke gyldige. Hvis en person som regelmessig bruker offentlig transport i byen har reisekort, må han alltid betale separat for reise med minibuss. Dette er upraktisk, medfører økte transportkostnader, ingen rabatter for stort antall turer er ikke kumulative.

2. De aller fleste minibusser er små og trange. Avstanden mellom setene er alltid minimal (for å presse inn mer), så det er rett og slett umulig å sette seg inn i en minibuss med bagasje eller barnevogn.

3. En spesiell glede er betalingssystemet: når hele salongen først overleverer prisen, og deretter gir tilbake vekslingen.

4. Minibusser kjører ikke etter tidsplan, men etter kapasitet. Dette er faktisk ren hån mot passasjerer, som de av en eller annen grunn tåler og anser som normalt. Noen ganger kan du bare sitte 10-15 minutter i en minibuss, fordi den ikke er full og ikke beveger seg, i løpet av denne tiden klarer 2 busser å passere.

5. Den tekniske tilstanden til mange minibusser reiser store spørsmål og bekymringer, og sjåfører jobber ofte uten å overholde arbeidslovgivningen.

6. Minibussjåførers etterlevelse av trafikkreglene har lenge vært et tema for vitser. Samtidig forårsaker det alvorlige trafikkulykker med menneskeskader. Når det gjelder sikkerhet, var og forblir minibussen den farligste typen kollektivtransport.

7. Minibusser investerer ikke i det hele tatt i infrastrukturen (samme holdeplasser eller bosettingsområder) som de bruker.

Men det viktigste er at alle minibusser fungerer i "grå" modus. Det vil si at midlene som mottas fra takster i realiteten ikke kontrolleres av noen.

Dette skaper grunnlaget for et stort antall økonomiske svindel.

Vi bør ikke glemme at offentlig transport er det offentlig gode. Det betyr at alle inntekter som kommer fra den skal være offentlige – altså kontrollert av byen. Saken når private transportører jobber på den eksisterende byinfrastrukturen bare på de mest lønnsomme og "velsmakende" stedene betyr bare at byen ikke mottar en enorm mengde midler på grunn av dette, som kan brukes til utviklingen av den statlige transportøren Mosgortrans , dets fornyelse av rullende materiell, reparasjon av infrastrukturen (inkludert trolleybussnettverket) og til og med avskaffelsen av turnstiles.

For å si det enkelt, svar på det mest populære spørsmålet De siste dagene"Hvem var det minibussene som forstyrret?" ganske enkelt: minibusser forstyrret hele byen og først og fremst kollektivbrukerne selv. De forstyrret bilistene (hovedsakelig ved å parkere på feil steder og stoppe hvor passasjeren ville) og annen offentlig transport – ofte lot mengden av ventende minibusser rett og slett ikke busser og trolleybusser nærme holdeplassene normalt. Derfor var og forblir minibusser et levn fra fortiden, som byen burde ha sagt farvel til for lenge siden.

Hvilken vei bestemte byen seg for å ta under disse forholdene?

Faktisk har Moskva valgt den mest korrekte og logiske veien, som er like et kompromiss for byen, passasjerer og private transportører.

Det ble kunngjort at alle ruter i byen ville bli operert etter ordre fra Transportdepartementet i den grad det er strengt fastsatt av regjeringskontrakten. Byen vil bestille fra transportøren et visst antall flyreiser på bestemte ruter, som transportøren vil motta penger for fra byen. Alle inntekter fra transport av passasjerer går til bykassen. Transportører forplikter seg også til å akseptere alle typer bypass og rabattbilletter.

For å gjøre dette, i den første fasen, ble det utført en analyse av rutenettverket til Mosgortrans og private transportører for å identifisere dupliserte ruter (når vi ser fremover, la oss si at denne oppgaven langt fra var fullført perfekt). Etter dette begynte byen å legge ut ruter på auksjon, hvoretter den signerte en kontrakt med transportører for å betjene rutene i en periode på 5 år. Hele denne prosedyren fant sted i fjor; rundt begynnelsen av mai i år begynte transportører å operere ruter.

Alle ruter som ble berørt av den "nye modellen" for bakketransport kan deles inn i tre kategorier:

Ruter som tidligere ble betjent av private transportører, som nå blir "sosialisert".
Ruter tidligere betjent av Mosgortrans, som blir overført til tjeneste av private transportører under statlige kontrakter. Dupliserte minibusser er stengt.
Ruter til private transportører som er stengt helt på grunn av styrkingen av arbeidet med dupliserte ruter til Mosgortrans.

Totalt var det planlagt at ikke-statlige transportører skulle inn på 211 byruter (67 skulle overføres fra Mosgortrans).

Generelt ser bildet ganske logisk ut, men hvordan gikk det egentlig?

Allerede fra omtrent den andre uken i mai, da private transportører skulle komme massevis inn på rutene, begynte de første problemene å dukke opp. Til å begynne med begynte transportørene å savne tidsfristene for å lansere sine ruter. Grunnen til dette var ganske banal: de hadde ikke nok busser.

LIAZ-5292.65 bærer "Piteravto"

Faktum er at for å operere på ruter, måtte transportører massivt kjøpe busser som oppfyller byens strenge krav. Siden det var umulig å kjøpe brukte europeiske busser på grunn av kravene, og produktene fra kinesiske produsenter hadde blitt dyrere på grunn av valutakurser, oppfylte produktene fra bare to fabrikker i CIS faktisk hovedstadens krav: LIAZ og MAZ. Først ble det rapportert at Avtoline-gruppen ville kjøpe produkter fra den hviterussiske produsenten for sine ruter i byen; ingenting var kjent på forhånd om preferansene til andre transportører. Men det var her det første problemet oppsto, da det viste seg at på grunn av problemer med forsyningen av komponenter, ville MAZ ikke være i stand til å oppfylle ordren til Avtoline og andre private transportører fullt ut. Under disse forholdene falt hovedbyrden på... den samme LIAZ. Det er ikke overraskende at anlegget rett og slett ble kvalt av så mange bestillinger, fordi de på mindre enn seks måneder måtte sette sammen flere hundre busser for private eiere, og dette ble lagt over en annen stor ordre fra Mosgortrans (som da etter avtale hadde utsettes til andre halvdel av 2016).

MAZ-203 på rute 26.

Som et resultat fortsatte leveringen av disse bussene ikke bare i mai, men også i begynnelsen av sommeren, selv om bestillinger ennå ikke er fullført. For å forhindre kollaps overførte Mosgortrans en rekke ruter til private eiere mye senere enn de fastsatte fristene (da bussene ankom), og i unntakstilfeller ble den tvunget til å gå tilbake til tjenesten igjen, fordi Situasjonen med manglende utgang av passasjerer krysset alle rimelige grenser.

Flere andre funksjoner ved den "nye modellen" for bakketransport er knyttet til rullende materiell. For det første har ikke denne modellen spesielt stor kapasitet busser (med andre ord "trekkspill"). Årsaken til dette er fortsatt helt ukjent for noen, selv om en rekke ruter som ble omdirigert fra Mosgortrans til private eiere tidligere ble betjent av nettopp slike busser. For å kompensere for dette måtte private operatører operere med kortere intervaller og et større antall flygninger, men som praksis har vist er denne løsningen langt fra opplagt.

Utvikling av rullende materiell på rute nr. 714.

Så en av de vanskeligste situasjonene oppsto på bussrute nr. 714 (Rizhsky Station - Pavel Korchagin St.). Før overgangen til den "nye modellen" ble ruten utelukkende betjent av trekkspillbusser, men nå betjenes den ganske enkelt av busser med stor kapasitet. Ja, det var 3 flere av dem på ruten enn før, men dette løste ikke problemet med overfylte busser i det hele tatt. Den eneste lettelsen kom først med sommerens ankomst, da persontrafikken naturlig nok avtar, men september kommer, noe som betyr at vi mest sannsynlig vil se overfylte busser igjen.

I tillegg skjedde det en annen hendelse med det rullende materiellet. Et stort antall ruter for private transportører under kontrakt skal betjenes av busser med middels kapasitet. Men problemet viste seg å være at kommunens krav til denne typen rullende materiell glemte å inkludere et forbud mot panseret. Som et resultat bestemte en av de største transportørene, Avtoline-gruppen, seg for å kjøpe Iveco VSN 700 "overdimensjonerte" minibusser for slike ruter - en så stor halvplastoppfinnelse, laget på grunnlag av en vanlig lastebil.

Nizhny Novgorod-VSN700 (IVECO) - ble hovedsymbolet på minibussreformen.

VSN700 karosseri uten trim. Det er skummelt å tenke på hva som ville skje hvis en lastebil kjørte inn i den.

Alt ville vært bra, men denne bussen har ikke lavt gulv. Kun formelt har det bakre området et lavt gulv, hvor du kan gå inn med rullestol eller stor bagasje, men som standard gjøres ombordstigning ved første dør, pga. Det er hun som har en validator, hvor de tradisjonelle 3 trinnene er plassert ved inngangen.

Merk at slike busser delvis kom inn på rutene som ble betjent av Mosgortrans lavgulvbusser. Det viser seg at forholdene for passasjerene ikke bare har blitt dårligere, men har rullet tilbake 10 år. La oss legge til dette de ekstremt smale passasjene, stiv fjæring, ineffektiv klimaanlegg, og også det faktum at de kjøpte bussene har en manuell girkasse (transportører prøver å minimere kostnadene ved å kjøpe rullende materiell), og det viser seg at den "nye modellen ” ikke bare ga passasjerene et nytt nivå av komfort, men også, tvert imot, fratatt den gamle. Det er bemerkelsesverdig at, i motsetning til LIAZ, klarte produksjonen av disse "overgrodde" å nagle ikke bare mange av dem, men enda mer enn nødvendig. Som et resultat kjører slike busser nå noen ganger på ruter der kontrakten forutsetter drift av vanlige klassiske høykapasitetsbusser! Det er for eksempel akkurat det som har skjedd på rute nr. 282 i flere måneder nå.

De første månedene med arbeid for ikke-statlige transportører under statlige kontrakter viste seg imidlertid å være en uuttalt overgangsperiode. I henhold til føderal lov 220-FZ av 13. juli 2015 om kansellering av ruter, må transportører som betjener dem varsles av det autoriserte organet som tok en slik avgjørelse minst 180 dager i forveien. Derfor kunne alle de gamle, klassiske "minibussene", kansellert etter ordre fra Moskvas transportdepartement datert 15. februar 2016, trygt fortsette å operere til 15. august 2016. Men den 15. august kom den "X"-dagen, da alle minibusser som ikke samsvarte med den nye modellen, skulle forsvinne fra byen (ikke medregnet New Moscow og Moskva-regionen). Riktignok var flere små transportører ikke enige i denne avgjørelsen og bestemte seg for å prøve å utfordre denne ordren i retten, men deres andel av transporten er så ubetydelig at vi ikke vil være mye oppmerksomme på dette faktum.

15. august ventet ikke passasjerer som kom av vane til kollektivholdeplasser på sine tradisjonelle minibusser. Det strømmet inn klager, sinte innlegg på sosiale nettverk og artikler i media. Hvorfor mislyktes en så lenge gjennomført reform på det aller siste og viktigste stadiet?

Den første og største feilen ble gjort når det gjaldt å informere folk. Når nye ruter ble lansert, var som regel alt begrenset til kun noen få små kunngjøringer ved holdeplasser, hvor det med svært liten skrift ble angitt en liste over kansellerte ruter, og i hele distriktet på en gang.

Det må innrømmes at dette formatet er ekstremt mislykket sett fra den gjennomsnittlige passasjers oppfatning. Derfor vil det ikke være en overdrivelse å si at mange passasjerer rett og slett ikke visste om kanselleringen av minibusser 15. august og eventuelle kompenserende ruter for å erstatte dem.

Det andre problemet som begynte å dukke opp var bevegelsesintervallene. Minibusser forlot mange boligområder om morgenen med en frekvens på 2-3 minutter, og nå er de erstattet av en større buss, men med et intervall på 10 minutter. Selvfølgelig går kompensasjonsruten oftere i noen tilfeller, men dette er snarere et unntak. Det er sant, her bør vi også merke oss det faktum at minibusser vanligvis gikk sjeldnere på kveldene nær metroen. Det er bare at passasjerer som regel ikke la merke til ventetiden, fordi... Vi forventet en tur i minibussen i dette øyeblikket! Minibussjåførenes favorittsyssel – avgang først etter at hytta er full – er ikke kansellert.

En annen ting er at vi av en eller annen grunn historisk har utviklet oss til å sammenligne intervaller kun i rushtiden, som om ingen kjører til andre tider. Og her viser situasjonen seg å være en helt annen. Hvis minibussoperatører til og med sent på kvelden prøvde å opprettholde intervaller på 10-15 minutter, opererer de fleste rutene som erstatter dem på dette tidspunktet med 30-minutters intervaller. Og dette er faktisk et alvorlig problem.

Spørsmålet om å koordinere ruteplanene til ikke-statlige transportører og Mosgortrans har ikke forblitt løst. Det er morsomt å si, men i en rekke tilfeller, når en privat eier betjener en forkortet versjon av den "lange" Mosgortrans-ruten, kjører begge bussene bak hverandre (et godt eksempel er T9-bussen og rute 379).

Det tredje problemet var at kompenserende bussruter under statlige pålegg ikke alltid helt gjentok rutene til minibusser som ble kansellert tidligere. For eksempel går ikke rute nr. 76k inn på territoriet til New Marfino-mikrodistriktet, slik minibuss 258m gjorde tidligere. Det er andre eksempler, for eksempel i området nær Dynamo t-banestasjon, fulgte tidligere minibusser 4m og 592m fra Stary Petrovsko-Razumovsky-passasjen til t-banen langs den korteste veien gjennom Venstre Palace Alley til Leningradsky Prospekt, etterfulgt av en U-sving langs overgangen ved vekslingen med den tredje transportringen. Og av en eller annen grunn følger de nye sosiale rutene 592 og 22k i stedet en enveisring gjennom Petrovsko-Razumovskaya Alley og Novaya Bashilovka. Ikke bare er denne ruten i utgangspunktet lengre (og derfor langsommere), men den er også mer trafikkert! Og hvem vil like det?

Trafikkskjema for buss nr. 595 og nr. 595m i Dynamo metroområde.

Den 15. august eskalerte imidlertid et annet alvorlig problem mye kraftigere - den banale ikke-eksporten av mennesker. Det viste seg at det ble gjort åpenbare feilberegninger i beregningen av bæreevnen til de nye rutene. For det første ble en rekke "minibuss"-ruter, etter å ha blitt offentlig tilgjengelige på enkeltbybilletter, så populære at selv uten avskaffelsen av kommersielle dobler begynte de å reise med fulle busser (hvorav de aller fleste har liten eller middels kapasitet) . Det var rett og slett ingen steder å sette folk fra de kansellerte kommersielle rutene. I andre tilfeller ble ikke Mosgortrans-rutene styrket nok. Alt dette fører til overfylte busser, samt til at minibusser som allerede er forbudt i byen noen steder fortsatt fortsetter å kjøre, selv om det nå er helt ulovlig.

På den annen side må det innrømmes at for det meste har den «nye modellen» for bakketransport og integrering av private transportører vært ganske vellykket. For passasjerer som bruker reisekort har nettverket av bakketransportruter økt betydelig, minibusskaos ved T-banestasjoner har forsvunnet, og i de fleste områder har transporten begynt å gå mye oftere. Dette er store fordeler som virker åpenbare fra den gjennomsnittlige passasjerens synspunkt.

Når det gjelder problemene og lokale forverringene som brukere av den "nye modellen" må møte, bør det bemerkes at situasjonen er fullstendig fiksbar. For det første kan enhver kontrakt endres ved å legge til en tilleggsavtale. Dessuten er dette arbeidet allerede i gang på en rekke ruter. Dermed er det mulig å endre eller endre ruteoppsett, trafikkintervaller og typen rullende materiell som opererer på linjen. Riktignok må du for noen av rutene her vente på at transportøren endelig skal levere busser av den størrelsen som var forutsatt i kontrakten. Det kreves forresten spesiell oppmerksomhet for å fjerne intervaller om kvelden og utenfor rushtiden. Nå er det virkelig store problemer med dette på en rekke ruter. Til høsten begynner perioden for Mosgortrans-sjåfører som kommer tilbake fra ferie; det er godt mulig at noen av rutene kan styrkes, så å si, på egen hånd. Skjønt, du må forstå at det ikke har vært gjennomført transportreformer tilsvarende dette i byen før, så det er ganske logisk at det ikke kan gå helt perfekt. Mest sannsynlig vil vi i løpet av de kommende månedene se mer enn et dusin tilleggsavtaler til allerede inngåtte kontrakter med transportører.

For de som ønsker å fordype seg i alle detaljene og funksjonene i overgangsperioden til den "nye modellen", anbefaler vi en serie publikasjoner fra våre kolleger på TR.ru-nettstedet.

Vel, foreløpig tilbyr vi å hjelpe Transportdepartementet med å finne de mest problematiske punktene i byen og steder der den "nye modellen" har mislyktes. Skriv i kommentarene, det er tilrådelig å avstå fra følelser og identifisere problemet så tydelig som mulig.