Legenden om sovjetisk luftfart er Semyon Lavochkin. Flydesigner Semyon Lavochkin - skaperen av legendariske jagerfly

Lavochkin Semyon Alekseevich (Aizikovich) - sjefsdesigner for OKB-301 fra People's Commissariat/Departement of Aviation Industry of the USSR, generalmajor for luftfartsingeniørtjenesten.

Født 29. august (11. september), 1900 i Smolensk (noen dokumenter indikerer et annet fødested - byen Petrovichi, Roslavl-distriktet, Smolensk-provinsen). Sønn av en videregående lærer. Jøde. Han ble uteksaminert fra byskolen i byen Roslavl og gymnaset i Kursk.

Siden 1918 - i arbeidernes og bondens røde hær. Han kjempet som soldat fra den røde armé i borgerkrigen, og i 1920 tjenestegjorde han i grensevakten. På slutten av 1920 ble han demobilisert og sendt for å studere i Moskva. Uteksaminert fra Moskva høyere tekniske skole. N.E. Bauman i 1927. Han fullførte sitt praksisopphold ved designbyrået til A.N. Tupolev, som deltok i utviklingen av det første sovjetiske bombeflyet ANT-4 (TB-1).

Siden 1927 jobbet han i en rekke luftfartsdesignbyråer (siden 1927 - designer av designbyrået ved anlegg nr. 22 i hoveddirektoratet for luftfartsindustri i Folkets kommissariat for tungindustri i USSR; siden 1928 - leder av designseksjon ved anlegg nr. 28 og 22 i hoveddirektoratet for luftfartsindustri, og deretter ved anlegg nr. 39 oppkalt etter V.R. Menzhinsky OGPU USSR; siden 1933 - designingeniør ved designbyrået til anlegg nr. 33 i People's Commissariat av tungindustrien i USSR). I 1935 - 1938 - sjefdesigner av LL jagerflyprosjektet (gikk ikke i produksjon). I 1936 - 1938 jobbet han som senioringeniør i 1. hoveddirektorat for Folkets kommissariat for forsvarsindustrien.

Siden 1939, sjef for flydesigner, leder av designbyrået ved flyfabrikk nr. 301 i byen Khimki, Moskva-regionen. Under hans ledelse ble LaGG-3-jagerflyet opprettet der (sammen med M.I. Gudkov og V.P. Gorbunov). Siden 1940 - sjefdesigner av designbyrået ved flyfabrikk nr. 21 i byen Gorky. Under den store patriotiske krigen ble LaGG-3 betydelig redesignet, som opprinnelig hadde høy ulykkesrate og utilstrekkelige flyegenskaper (den erstattet motoren og styrket vingeflyet betydelig, noe som kraftig økte flyets kampevner). Samtidig skapte han 10 serie- og eksperimentelle jagerfly, inkludert La-5, La-5F, La-5FN, La-7, som ble mye brukt i kamper. Da Lavochkin utviklet dem, kombinerte Lavochkin rasjonelt trestrukturen til flyrammen (ved å bruke et spesielt slitesterkt materiale - deltatre) med en pålitelig motor som hadde høye tekniske egenskaper over et bredt spekter av flyhøyder. Utformingen av La-5 og La-7-flyene ga pålitelig beskyttelse for piloten i den fremre halvkule av brann. På jagerfly designet av I.N. Lavochkin. Kozhedub skjøt ned 62 tyske fly. Totalt ble 22 500 Lavochkin-fly bygget mellom 1941 og 1945, som spilte en stor rolle i erobringen av luftoverherredømmet av sovjetisk luftfart. Siden 1943 har Lavochkin jagerfly med jetboostere installert på dem blitt testet.

For fremragende tjenester i å lage luftfartsutstyr under vanskelige krigstidsforhold ved resolusjon fra presidiet til den øverste sovjet i USSR av 21. juni 1943 Lavochkin Semyon Alekseevich tildelt tittelen Hero of Socialist Labour med Lenin-ordenen og Hammer and Sigd-gullmedaljen.

Siden 1945 - sjefdesigner og ansvarlig leder for flyfabrikker nr. 81 i Moskva og nr. 801 i Khimki. I de første etterkrigsårene skapte Lavochkins designbyrå hans siste stempeljagerfly - La-9-flyet i metall, La-180-treneren og La-11 langtrekkende jagerfly. Deretter ble Lavochkin Design Bureau overført til å lage serielle og eksperimentelle jetjagerfly, selv om det begynte å jobbe tett med problemene med jetmotorer og deres bruk i luftfart siden 1944. I 1947 ble La-160 utviklet - det første innenlandsflyet med en feid vinge, La-15. I desember 1948, på La-176 med et vingesveip på 45 grader, for første gang i USSR, ble en flyhastighet lik lydhastigheten oppnådd. Designeren skapte det supersoniske jagerflyet La-190, et allværs toseters jagerfly med en kraftig radar om bord i La-200.

Under Lavochkins ledelse ble det laget en rekke rakettteknologiprøver. I 1950 ble OKB S.A. Lavochkin ble instruert til å designe, bygge, teste og introdusere de nyeste modellene av overflate-til-luft-missiler i serier, og de taktiske og tekniske dataene ble satt til ekstremt høye nivåer, ikke oppnådd i noe land i verden. Etter initiativ fra I.V. Stalin, som innså faren for et veldig reelt atomangrep på industrisentrene i landet i disse årene, bestemte seg for å lage det første innenlandske luftforsvarssystemet (S-25 luftvern) med luftvernstyrte missiler (SAM) i tjeneste . På kortest mulig tid ble veien dekket fra formuleringen av selve ideen om et luftvernsystem til etableringen av systemet.

Siden 1951 - sjefskonstruktør og ansvarlig leder av anlegg nr. 301. I 1951 - 1955, under ledelse av S.A. Lavochkin utviklet og testet bakkebaserte missiler-205 og missiler-215, samt luft-til-luft missiler. I 1955 dukket de berømte beskyttende "ringene" opp rundt Moskva - Berkut-luftvernsystemet. Raketter designet av S.A. Lavochkin var på kamptjeneste til begynnelsen av 80-tallet (disse var SAM-217M og SAM-218). Medlem av CPSU siden 1953.

For å lage modeller av jetvåpen for luftvernsystemet S-25 ved dekret fra presidiet til Sovjetunionens øverste sovjet datert 20. april 1956 Lavochkin Semyon Alekseevich tildelt tittelen Hero of Socialist Labour med overrekkelsen av den andre gullmedaljen "Hammer and Sickle".

Parallelt med raketttemaet har S.A. Lavochkin utviklet i 1950 - 1954 et ubemannet målfly La-17, som ble produsert i nesten 40 år - frem til 1993. I tillegg ble dens rekognoseringsversjon opprettet og brukt som et ubemannet frontlinjefoto-rekognoseringskjøretøy (prototypen til moderne ubemannede luftrekognoseringskjøretøyer).

Siden 1956 har S.A. Lavochkin er den generelle designeren av OKB. I dette innlegget fullførte han to hovedarbeider: for det første opprettelsen av det interkontinentale supersoniske kryssermissilet Burya og for det andre utformingen av det nye Dal luftvernsystemet, som var basert på langtrekkende overflate-til-luft missiler (opptil 500 km) for å treffe høyhastighets luftmål.

Ved fullføringen av Buri-prøvene 9. juni 1960, ble S.A. Lavochkin døde av et hjerteinfarkt på treningsplassen Sary-Shagan i området ved Balkhash-sjøen (kasakhisk SSR). Han ble gravlagt på Novodevichy-kirkegården i Moskva.

Tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences (1958). Stedfortreder for den øverste sovjet i USSR 3-5 konvokasjoner (siden 1950).

Vinner av fire USSR Stalin-priser (1941, 1943, 1946, 1948).

Generalmajor for luftfartsingeniørtjenesten (19.08.1944). Tildelt 3 ordrer av Lenin (31.10.1941, 21.06.1943, 30.08.1950), ordrer av det røde banner (07.02.1945), Suvorov 1. (16.09.1945) og 2. ( 19/08/1944) grader, medaljer, inkludert "For Military Merit" (11/5/1944).

Forsknings- og produksjonsforeningen som ble dannet på grunnlag av Design Bureau, som han ledet, bærer Lavochkins navn. Bronsebyster av helten ble installert i heltens hjemland i heltebyen Smolensk, så vel som i Moskva.

Gater i Moskva, Smolensk og Khimki i Moskva-regionen er oppkalt etter ham. I Moskva er det satt opp minneplater på husene der han bodde og arbeidet.

Kanskje en av de mest attraktive utstillingene til Air Force Museum, som ligger i Monino, nær Moskva, regnes med rette som jagerflyet til tre ganger Sovjetunionens helt I.N. Kozhedub. Denne legendariske bilen, laget under direkte oppsyn av S.A. Lavochkin, det er rader med røde stjerner, som hver betyr seier over fienden. La-7, når det gjelder flyegenskaper og bevæpning, regnes med rette som en av de beste jagerflyene fra andre verdenskrig. Men få mennesker innser at fra designerens første planer til opprettelsen av La-7-jagerflyet er det en avstand på fem år.

På denne bakgrunn rettes oppmerksomheten mot opprettelsen av det ubemannede radiostyrte målet La-17 og, på grunnlag av det, et frontlinje-rekognoseringsfly, som ble det første fjernstyrte flyet til den sovjetiske hæren.
For tjenester til staten 21. juni 1943 ble Lavochkin tildelt tittelen Hero of Socialist Labour med prisen
Gullmedalje "Hammer og sigd" og Leninordenen. Den 20. april 1956 ble Semyon Alekseevich tildelt den andre gullmedaljen "Hammer og sigd". Siden 1956 har S.A. Lavochkin er den generelle designeren av OKB-301. To år senere ble Lavochkin valgt til et tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences. Semyon Alekseevich ble valgt til stedfortreder for den øverste sovjet i USSR tre ganger (3.-5. konvokasjoner). Vinner av fire USSR Stalin-priser. Tildelt tre Lenin-ordener, ordener av det røde banner, ordener av Suvorov 1. og 2. grad, medaljer, inkludert "For militær fortjeneste."
Lavochkins navn er gitt til en forsknings- og produksjonsforening i byen Khimki nær Moskva, dannet på grunnlag av designbyrået, som han ledet. Gater i Moskva og Smolensk er oppkalt etter ham, og bronsebyster er installert der.

Semyon Alekseevich Lavochkin ble født 11. september (29. august, gammel stil) 1900 i en jødisk familie i Smolensk (ifølge andre kilder, i landsbyen Petrovichi, Smolensk-provinsen).
I 1917 ble han uteksaminert fra videregående med en gullmedalje og ble trukket inn i hæren. Siden 1918 - i arbeidernes og bøndenes røde hær, og deretter i grensetroppene. I 1920 gikk han inn på Moscow Higher Technical School (nå Bauman Moscow State Technical University) og fikk etter eksamen kvalifikasjonen til en flymekanisk ingeniør.
Lavochkin begynte sin karriere sommeren 1927 ved flyfabrikken i Fili. På den tiden mestret bedriften masseproduksjon av det første innenlandske tunge bombeflyet i metall, noe som var veldig beleilig, siden temaet for Lavochkins avgangsprosjekt var et bombefly.
To år fløy ubemerket forbi, og i 1929 krysset Semyon Alekseevich terskelen til det nyopprettede designbyrået til den franske ingeniøren Richard. Årsaken til utseendet til "Varangian" i USSR er ganske enkel. Frem til slutten av 1920-årene var den innenlandske industrien fremdeles ikke i stand til å lage et sjøfly for marinefly, og øynene til landets ledelse vendte seg mot Vesten. Men torpedobombeflyet på åpent hav TOM-1, designet med deltagelse av sjefen for styrkeseksjonen Lavochkin, forble i en enkelt kopi. På tidspunktet for sin første flytur hadde den innenlandske industrien allerede mestret serieproduksjonen av en flyteversjon av TB-1 for et lignende formål.
Richards team ble oppløst, og under ledelse av hans stedfortreder Henri Laville begynte Bureau of New Designs (BNK) utviklingen av en to-seters jagerfly DI-4. Etter å ha mestret aerodynamiske og styrkeberegninger fra Richard, ved BNK Lavochkin, tok han opp design og utforming av flyet, og tok et nytt skritt og ble en ledende designer. Siden den gang har jagerfly blitt hovedfokus i arbeidet til flydesigneren Lavochkin.
Men det finnes unntak i livet. Etter BNK måtte Lavochkin jobbe en kort tid ved Bureau of Special Designs (BOK) under V.A. Chizhevsky over det eksperimentelle stratosfæriske flyet BOK-1 og parallelt med professoren ved Air Force Academy oppkalt etter N.E. Zhukovsky S.G. Kozlov - over et gigantisk transportfly. Det konstante søket etter en mer avansert struktur i luftfartsindustrien førte til fremveksten av nye bedrifter og avvikling av gamle bedrifter. Dette gjenspeiles spesielt i kreativiteten til designere, som ofte flyttet fra ett lag til et annet. Lavochkin var intet unntak. Dette spranget fortsatte til 1939.
Etter overføringen av BOK til Smolensk endte Lavochkin opp med D.P. Grigorovich, og deretter, i 1935, i Podlipki nær Moskva "under vingen" til skaperen av dynamo-reaktive våpen L.V. Kurchevsky. Denne perioden av Lavochkins aktivitet bør beskrives mer detaljert, siden han for første gang ble sjefdesigner av anlegg nr. 38, men ikke for luftfart, men... av artilleri.

Syv år brukt på å lage dynamo-reaktive våpen ble ikke kronet med suksess. Ikke et eneste fly utstyrt med disse kanonene ble noen gang tatt i bruk. Dette satte Leonid Vasilyevich Kurchevsky i en vanskelig posisjon - pengene var brukt, men det var ingen våpen som var egnet for bruk. Men dypt overbevist om riktigheten av ideen hans, inviterte Kurchevsky flydesignere S.A. til anlegget. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky og V.B. Shavrova. Hver av dem begynte å utvikle sin egen retning.
En av hovedparametrene til en jagerfly i disse årene var hastighet. Jo høyere den er, jo raskere (selvfølgelig, i kombinasjon med høy manøvrerbarhet og kraftige våpen) kan du beseire fienden. Med begrenset motorvalg kan hastigheten bare økes ved å redusere luftmotstanden. Men hvordan gjøre det? Først av alt brukte Lavochkin og Lyushin, som kjente hverandre fra samarbeid med Richard og Laville, et uttrekkbart landingsutstyr. Dette ga en merkbar fartsøkning, og da foreslo de en helt uventet løsning – å skjule pilotens kalesje i flykroppen. Dette vil selvfølgelig også øke hastigheten, men vil også forringe sikten fra cockpiten. Og et fly med dårlig sikt er et godt mål. Så bestemte de seg for å gjøre pilotens sete nedsenkbart sammen med kalesjen.
Og i dag følger designere noen ganger en lignende vei. Husk de supersoniske passasjerflyene Tu-144, den anglo-franske Concorde og flerbruks T-4 (produkt "100") P.O. Sukhoi. Riktignok trekker kalesjen til disse maskinene seg ikke tilbake noe sted, men den fremre delen av flykroppen senkes og heves, men selv her hadde de og Lavochkin det samme målet - å redusere aerodynamisk luftmotstand. Og likevel, til tross for progressiviteten til de tekniske løsningene innlemmet i LL-jagerflyet (Lavochkin og Lyushin), var det senkede setet veldig ubehagelig. Luftforsvarets sjef Ya.I. Alksnis og sjefingeniør for hoveddirektoratet for luftfartsindustri (GUAP) til Folkets kommissariat for tungindustri (NKTP) i USSR A.N. Tupolev, som besøkte Direktoratet for spesielle arbeider 12. januar 1936 (som inkluderte anlegg nr. 38), godkjente ikke dette prosjektet.
Samme år ble Kurchevsky fjernet fra stillingen, og Tupolev tilbød snart Lavochkin en stilling i hoveddirektoratet for NKTP, på grunnlag av hvilket People's Commissariat of the Aviation Industry (NKAP) ble opprettet i 1938. Så, etter skjebnens vilje, sa flydesigneren opp favorittjobben sin, men ikke lenge. Mens han jobbet i People's Commissariat, prøvde Lavochkin å opprettholde designferdighetene sine. Han måtte gjøre alt på dette feltet, til og med opprettelsen i 1936-1937 av de arktiske seilflyene "Sevmorput", som hadde til hensikt å forbinde isbryteren med kysten, mens han overvinner polynyer og isflak. Men likevel tiltrakk luftfarten seg sterkere.

Fremveksten av flygenerasjonen fra andre verdenskrig ble først og fremst tilrettelagt av den spanske borgerkrigen. Dette landet, som ligger på den iberiske halvøy, ble en slags testplass hvor militært utstyr fra mange land, inkludert Tyskland og Sovjetunionen, ble testet og testet. Selv påfølgende væpnede konflikter ved Khalkhin Gol og Finland hadde ikke en slik innvirkning på militært utstyr og utstyr som krigen i Spania.
Konklusjoner om behovet for å forbedre, spesielt luftfartsteknologi, ble gjort raskt, og etableringen av nye fly trakk ut i flere år, til tross for all innsats fra ledelsen i Sovjetunionen. Det er lang avstand fra planene til utførelsen av bilen i "metall", og alt hvilte først og fremst på kraftverket. Og dette er akilleshælen til sovjetisk flyproduksjon. Det eneste innenlandske flydesignere virkelig kunne stole på var M-103-motorene og M-88, som fortsatt ble designet. Den første av dem hadde tydeligvis utilstrekkelig kraft. Dette var drivkraften for utseendet til et slikt fly som "C" V.F. Bolkhovitinov med et tandempar av M-103-motorer - en etterkommer av den lisensierte Hispano-Suiza.

M-88 så mye mer attraktiv ut i 1938, men den dukket opp sent, og den første I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko og I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvansky ble levert med mindre egnede M-87. Men selv med denne allerede utprøvde motoren, vendte lykken seg mot flyprodusentene. Han døde på det første av disse flyene i desember 1938. Den andre, som tok av i april året etter, selv om den generelt var vellykket, krevde forbedringer, men Vladimir Panfilovichs sta natur ødela en god idé. Silvanskys "Joseph Stalin" tok heller ikke ving.
Situasjonen endret seg i 1939, etter at den 1100-hestekrefters M-105-motoren og den 1350-hestekrefters AM-35 dukket opp. Og umiddelbart gikk ungt personell inn i "slaget":
, massemedia. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich og V.P. Gorbunov med S.A. Lavochkin. Det var selvfølgelig andre, talentfulle skapere av ny teknologi på deres egen måte, men fordi de var fanget av utdaterte konsepter, foreslo de enten semi-fantastiske prosjekter eller utdaterte kamp-biplan. For eksempel, A.A. Borovkov og I.F. Florov designet biplanet "7221" (senere I-207) med utkragende vinger og en luftkjølt motor, og ingeniør G.I. Bakshaev - jagerfly monobiplan fra republikken Kasakhstan med en glidende vinge. Et like eksotisk prosjekt var IS (folding fighter), født fra samarbeidet mellom piloten V.V. Shevchenko og designeren V.V. Nikitina. Dette flyet i luften ble fra et biplan til et monoplan og omvendt.

Av mangfoldet av prosjekter viste det seg bare fem å være ekte: I-200 med en AM-35-motor (første flyvning 5. april 1940), I-26 (første flyvning 13. januar 1940), I-301, I-21 (IP-21 ) med M-105P og I-110 motorer. Den siste av dem, opprettet i fengselsdesignbyrået TsKB-29, var basert på M-107-motoren og ble flytestet på høyden av krigen. I-21, som tok av i juni 1940, ble preget av en mislykket aerodynamisk vingekonfigurasjon. Utviklingen tok lang tid, og krigsutbruddet tvang den til å slutte å jobbe med den.
Hver av de tre første jagerflyene hadde sine egne fordeler og ulemper, men sammen så de ut til å utfylle og til en viss grad beskytte hverandre. Samtidig ble I-26 (Yak-1 prototype) og I-301 (fremtidig LaGG-3) konkurrenter i kampen på jagerflymarkedet.
Designeren var alltid på jakt etter, modernisering og skape nye fly. Som et resultat ga fly og La-7, sammen med maskiner fra andre designere, et stort bidrag til seieren over Nazi-Tyskland. I en av publikasjonene hans skrev Lavochkin: "På et tidspunkt erstattet armbrøsten buen, men det var ikke buen som radikalt endret kampeffektiviteten til hæren. Dette krevde krutt... Rasjonalisering, forbedring av eksisterende strukturer og maskiner er selvfølgelig en nødvendig sak, og jeg er på ingen måte en motstander av rasjonalisering, men tiden er inne for å dristigere løsrive seg fra aksepterte ordninger, fra hackete. teknikker - det er nødvendig å kombinere evolusjonære veier for teknologiutvikling med ekte revolusjonerende forstyrrelser "

Tiden for en revolusjonær vei kom etter krigen med fremveksten av turbojetmotorer. Dessverre, på dette stadiet av flyutviklingen, var OKB-301 engasjert i å lage bare prototypefly. En av dem, La-160, utstyrt for første gang i innenlandsk praksis med en feid vinge, banet vei for den berømte jagerflyen, hvis utseende under Korea-krigen bidro til den raske slutten av den væpnede konflikten.
Det var veldig store sjanser for at luftforsvaret skulle ta i bruk La-200 slentreprenør. Men den vellykkede gjennomføringen av testene falt sammen med opprettelsen av Yak-25-flyet med små AM-5-motorer, noe som førte til en endring i militærets synspunkter.
"Hvor jeg enn var, uansett hva jeg gjorde, tenkte jeg alltid på flyet," skrev Lavochkin. – Ikke om den som allerede flyr, men om den som ikke er det ennå, som fortsatt burde være det. Noen ganger sitter du, ser på en forestilling og plutselig tar deg selv i å tenke på et fly. Forestillingen har flyttet et sted langt unna, og flyet er foran øynene mine igjen...
Jeg vet ennå ikke hvordan det blir. Individuelle detaljer kommer fortsatt vagt frem. Jeg tror. En annen person kan si: det er en ganske merkelig oppgave å sette fart på kontoret ditt fra morgen til kveld. Er dette en jobb? Men alle jobber forskjellig. Så mens jeg går, ombestemmer jeg meg og foredler ideen min. Dette er arbeid. Det er kjedelig, hardt arbeid.
Og når det endelig blir klart for meg hvordan denne nye maskinen skal være, ringer jeg arbeidskameratene mine for å bli med meg. "Her er hva jeg kom på," sier jeg til dem, "hvordan liker dere det?" De lytter nøye, skriver ned noe og tegner noe. Diskusjonen begynner. Noen ganger føler jeg at de liker ideen min for mye, og jeg kan ikke dy meg.
– Kritiser, faen! – Jeg roper til dem. De lar seg begeistre, og det er så mye støy på kontoret at besøkende som sitter i resepsjonen kan tenke at svorne fiender har samlet seg her. Men vår felles sak er kjær for oss alle, det er derfor vi alle blir så begeistret og mister besinnelsen. Diskusjonen avsluttes. Vi er glade. Nå er det i det minste klart for hver enkelt av oss hva han har rett og hva han tar feil. Nå kan vi begynne.
Og nå vises den første linjen på tegningene. Flere titalls mennesker jobber med fremtidens fly. Min slanke maskin ser ut til å falle fra hverandre i separate deler: en motor, en propellgruppe, våpen - spesialister jobber med hver del. Og alle har det travelt – raskt, raskt!
Det siste bemannede OKB-301-flyet var La-250-avskjæreren. Maskinen var svært kompleks og var en bunt med avanserte tekniske løsninger. Men opplevelsen av opprettelsen var ikke forgjeves, og resultatene fra mange års forskning og flytester bidro til utviklingen av nye typer kampfly i andre designteam.

Lavochkin Semyon Alekseevich (1900-1960).

Semyon Alekseevich ble født 29. august (11. september), 1900 i familien til en enkel lærer. På den tiden bodde de i Smolensk og Semyon gikk på skole her. I 1908 flyttet foreldrene til byen Roslavl. Livet var ikke lett, familiens ve og vel var avhengig av personlig jordbruk – en ku, en grønnsakshage og en gammel frukthage – som ga mer inntekt enn farens beskjedne inntekt. Men foreldrene mistet ikke motet: det var lite penger i Lavochkin-familien, men det var mange smil og vitser. Vanligvis ble tonen satt av faren, som elsket å fortelle morsomme historier på middagen, når hele familien – hans kone og tre barn – var samlet.

På den tiden var det en regel som gikk ut på at antallet jødiske skolebarn ikke skulle overstige fem prosent. For å bli en av de "fem prosenterne" krevdes eksepsjonelt hardt arbeid og ekstraordinært talent. Lavochkin hadde begge deler. I 1917 ble han uteksaminert fra gymnaset i Kursk med en gullmedalje og drømte om å fortsette studiene ved instituttet. Men jeg måtte forlate ideen om høyere utdanning for nå.

Sytten år gamle Lavochkin meldte seg frivillig for den røde hæren. I 1920 ble alle studenter og personer som var kvalifisert til å gå inn på høyere utdanningsinstitusjoner demobilisert. Blant gårsdagens røde armé-soldater som samlet seg i klasserommene til Bauman Moskva høyere tekniske skole var Lavochkin.

Huset der han slo seg ned var ikke langt fra huset der professor Zhukovsky bodde. Om morgenen, på vei til skolen, møtte professoren og studenten hverandre mer enn én gang. Og snart ble Lavochkin student av Zhukovsky, etter at han ble med i "vindblåserne" - som de som våget å velge en aerodynamisk spesialitet ble kalt ved Moskva høyere tekniske skole.
Lavochkin fullførte sitt teoretiske studieløp i 1927. Men før han begynte på avgangsprosjektet, måtte den unge ingeniøren jobbe i produksjon og få erfaring for kompetent design. For pre-graduation praksis valgte Lavochkin det berømte Tupolev Design Bureau. En av grunnene til dette valget var den enorme respekten som Lavochkin behandlet den berømte designeren med og som han bar gjennom hele livet.

I 1929 forsvarte Lavochkin vitnemålet sitt og fikk tittelen ingeniør, hvoretter han ble sendt til å jobbe i designbyrået, som ble ledet av den franske ingeniøren Paul Aimé Richard. Så jobbet S.P. Korolev, N.I. Kamov, M.I. Gurevich og andre fremtidige kjente designere der. Etter to eller tre måneder lærte Lavochkin ikke bare å oversette tekniske tekster flytende, men snakket også ganske trygt med sine franske kolleger. Om kveldene, dekket med spesielle ordbøker og oppslagsverk, stupte han inn i verden av formler, grafer, beregningsdiagrammer, designløsninger, nøye utvalgt og analysert alt det beste som verdens flyindustri hadde samlet.

Snart ble Lavochkin overført til Central Design Bureau under ledelse av A.A. Chizhevsky, og et år senere havnet han i Grigorovich Design Bureau, hvor han kom nær utformingen av et jagerfly. Helt på begynnelsen av 1930-tallet fikk Lavochkin muligheten til å designe en jagerfly uavhengig - Ordzhonikidze ga selv klarsignal for dette. I begynnelsen av 1940 begynte testing av LaGG-1. Så, på forespørsel fra militæret, klarte Lavochkin å løse problemet med å nesten doble flyrekkevidden - dermed ble LaGG-3 født. Ved regjeringsvedtak ble LaGG-3 satt i masseproduksjon ved fem fabrikker.
Sammen med V.P. Gorbunov og M.I. Gudkov, for opprettelsen av LaGG-3-jagerflyet, ble S.A. Lavochkin tildelt Stalinprisen av første grad.

I 1943 ble han tildelt tittelen Hero of Socialist Labour og ble vinner av Stalin-prisen, første grad, for opprettelsen av La-5-jagerflyet.
I oktober 1945, etter at han kom tilbake fra byen Gorky, ble han utnevnt til sjef for OKB-301 i byen Khimki, Moskva-regionen (nå Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Association oppkalt etter S.A. Lavochkin").
I 1946, for opprettelsen av La-7 jagerfly, ble han tildelt Stalinprisen av andre grad.
I 1948 ble han tildelt Stalin-prisen av første grad for å lage nye flytyper.
Etter krigen jobbet Semyon Alekseevich med å lage jetfly. I hans OKB-301 ble serieserien La-15 og mange eksperimentelle jagerfly utviklet.
Mens han jobbet med jagerfly, drømte Lavochkin om å lage en fredelig maskin - et passasjerfly i supersoniske hastigheter. "Over tid, - fortalte han sine kolleger - Du og jeg skal lage en personbil. Slik at folk vil fly til Amerika om to timer.»

I 1954 begynte Lavochkin arbeidet med det interkontinentale supersoniske kryssermissilet "Storm" (arbeidsleder - N.S. Chernyakov).
I 1956 ble han tildelt den offisielle tittelen General Designer for Aircraft Engineering.
Siden 1942 har Lavochkin vært generalmajor i ingeniør- og teknisk tjeneste, og siden 1958 et tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences. Lavochkin ble tildelt tittelen Hero of Socialist Labour to ganger (1943, 1956), Stalinprisen ble tildelt fire ganger (1941, 1943, 1946, 1948), og han ble tildelt mange ordrer og medaljer.

Han døde av konsekvensene av akutt hjertesvikt på treningsplassen Sary-Shagan (Karaganda-regionen i den kasakhiske SSR) 9. juni 1960 mens han testet Dal luftforsvarssystem. Han ble gravlagt på Novodevichy-kirkegården.

Priser:
- to ganger Hero of Socialist Labour (medalje nr. 33 1943, medalje nr. 54 1956);
-tre Leninordener;
- Ordenen til Arbeidets Røde Banner;
-Suvorovs orden, 1. grad;
-Orden av Suvorov II grad;
-medalje "For militær fortjeneste";
-Stalinprisen, første grad, fire ganger (1941, 1943, 1946, 1948).

I hjembyen hans Smolensk, i Lipetsk (se Lavochkin Street), i Krasnodar, i Khimki og i Moskva er det gater oppkalt etter Lavochkin.
I Moskva, ved hus nummer 19 på Tverskaya Street, der Semyon Alekseevich bodde, ble det installert en minneplakett.
I Akhtubinsk, Astrakhan-regionen, på Agurin Street, ble det reist en minneplakett til S.A. Lavochkin.
I Nizhny Novgorod (fra 1932 til 1990 - Gorky) på Chaadaeva Street 16, hvor S.A. Lavochkin bodde i 1940-1944, med kurs OKB-21, ble det installert en minneplakett.
I byen Hadera (Israel) er det Lavochkin Street.

Flydesigner S.A. Lavochkin med jagerflyet La-5FN.

Generelle designere S.A. Lavochkin, A.S. Yakovlev og A.I. Mikoyan.

Liste over kilder:
A.N. Ponomarev. Sovjetiske luftfartsdesignere.
N.V. Yakubovich. Ukjent Lavochkin.

Navnet til Semyon Lavochkin er uløselig knyttet til historien til innenlandsk luftfart. Lavochkin ga sitt første bidrag til utviklingen av den sovjetiske luftfartsindustrien som student ved Moskva høyere tekniske skole. Under ledelse av Andrei Tupolev...

Navnet til Semyon Lavochkin er uløselig knyttet til historien til innenlandsk luftfart. Lavochkin ga sitt første bidrag til utviklingen av den sovjetiske luftfartsindustrien som student ved Moskva høyere tekniske skole. Under ledelse av Andrei Tupolev deltok han i forberedelsene til serieproduksjon av ANT-4-bombeflyet.

Etter endt utdanning fra instituttet jobbet Lavochkin i forskjellige designbyråer: i designbyrået til den franske flydesigneren Paul Richard, i Bureau of New Designs, hoveddirektoratet for luftfartsindustrien, OKB-301.

En designer "trenger ikke et kontor, han trenger en fabrikk. Det er ikke nok for ham å ha papir og blekk, han trenger mennesker, verktøy, råvarer, materialer», sa Lavochkin, og regjeringen sparte ingen kostnader for utviklingen av militær luftfart. Sovjetunionen trengte kampfly, krig med Hitler var uunngåelig.

Den spanske borgerkrigen, der sovjetiske piloter og innenlandsfly opplevde sin ilddåp, viste den alvorlige fordelen til det tyske jagerflyet Messerschmitt-109 fremfor det viktigste jagerflyet fra den røde hær I-16.

Oppgaven med å utvikle et nytt jagerfly som skulle erstatte "eselet", som militæret kalte I-16, ble mottatt av flere designbyråer på en gang.

Tre nye jagerfly ble presentert for regjeringskommisjonen: Yak-1 (designer Yakovlev), MiG-1 (designere Mikoyan og Gurevich) og LaGG-1 (designere Lavochkin, Gorbunov og Gudkov). Alle fly ble tatt opp i produksjon.

Designet til LaGG, utviklet av tre designere, bestod utelukkende av tre, som var både den største fordelen og den største ulempen med maskinen. Trestrukturen tillot LaGG å bli den mest populære innenriksjageren fra 1941-1942. Men takket være den samme trekonstruksjonen var LaGG tyngre enn alle innenlandske og fiendtlige jagerfly. Derfor, til tross for sin høye hastighet, var den med tanke på hovedkarakteristikkene underlegen ikke bare de tyske Messerschmitts, men også sin innenlandske konkurrent, Yak.

Under krigen ble produksjonen av LaGGs avviklet. Men Lavochkins designtanke sto ikke stille, han bestemte seg for å eksperimentere og erstattet den vannkjølte motoren med en luftkjølt motor, ASh-85, etter å ha endret designen til flyet tidligere.

Jagerflyets flyegenskaper har økt dramatisk. Slik dukket det nye La-5 jagerflyet ut. De første partiene av La-5 deltok i slaget ved Stalingrad og bidro til suksessen til denne store operasjonen.

Nesten umiddelbart ble modifikasjonen La-5FN utviklet, og deretter La-7. Det var disse to jagerflyene som overgikk fienden Messerschmitts og Focke-Wulfs av de siste modifikasjonene på mange måter.

«La-5, spesielt La-5FN, og La-7 har blitt maskiner på et kvalitativt forskjellig nivå. I driftshøyder kunne de kjempe på like vilkår med Messers og Fokkers, bemerket sovjetiske piloter.

Tre ganger skjøt Helten fra Sovjetunionen Ivan Kozhedub ned 62 fiendtlige fly ved hjelp av fly designet av Lavochkin. Ved slutten av krigen flyttet en annen tre ganger Sovjetunionens helt, Alexander Pokryshkin, til La.

Etter krigen skapte Lavochkins designbyrå jetfly og utviklet interkontinentale missiler, men han gikk ned i russisk historie som designeren av Pobeda, skaperen av de berømte La-5 og La-7 jagerflyene.

Semyon Alekseevich døde av akutt hjertesvikt i juni 1960 mens han testet Dal luftforsvarssystemet.

Sovjetisk flydesigner. 1900–1960

Semyon Alekseevich Lavochkin (Shlyoma Aizikovich Magaziner) ble født 11. september 1900 i Smolensk i en jødisk familie. Faren hans var en melamed (lærer).

I 1917 ble han gullmedaljevinner, og begynte deretter i hæren. Fram til 1920 tjenestegjorde han i grensedivisjonen som menig.

I 1920, fra den røde hærens rekker, ble han sendt til Moskva høyere tekniske skole, hvorfra han ble uteksaminert i 1929. (nå Bauman Moscow State Technical University). Etter fullføring kvalifiserte han seg som flymekanisk ingeniør. Siden 1927 har han jobbet i luftfartsindustrien. Starter som en vanlig designer, blir han sjef for design av en rekke fly.

På 1930-tallet, under ledelse av Lavochkin, begynte arbeidet med å lage et av de første sovjetiske moderne jagerflyene. I 1939–1940, under ledelse av V.P. Gorbunov. i designbyrået i Moskva-regionen var han en av initiativtakerne og deltakerne i opprettelsen av det sovjetiske moderne jagerflyet LaGG-3 fra deltatre. Sammen med Gorbunov V.P. og Gudkov M.I. i 1939 fikk han den offisielle tittelen sjef for flydesigner. Dette arbeidet med å lage fly ble utført av Lavochkin som sjef for OKB-21 i byen Gorky. Lavochkin ble tildelt Stalinprisen av første grad i 1941 sammen med V.P. Gorbunov. og Gudkov M.I. for opprettelsen av LaGG-3 jagerfly basert på resultatene fra 1940.

Fra de første dagene av den store patriotiske krigen deltok fly designet av Lavochkin i kamper og viste høye kamp- og flytaktiske egenskaper. På jagerfly designet av Lavochkin tre ganger Hero of the Soviet Union I.N. Kozhedub skjøt ned 62 fascistiske fly.

La-5 er et enmotors jagerfly laget av OKB-21 under ledelse av S.A. Lavochkin i 1942 i byen Gorky. Flyet var et enkeltseters monoplan, med lukket cockpit, en treramme med stoffbelegg og trevinger. På slutten av 30-tallet var alle produksjonsjagere i Sovjetunionen basert på en blandet design. Til tross for alle ulempene ved å bruke tre (hovedsakelig den større vekten av strukturer med den nødvendige stivheten), førte etableringen av "delta tre" til fremveksten av et moderne jagerfly på den tiden, heltrekonstruksjon. Treprodukter krevde svært dyktige arbeidere. Hele flykroppen ble satt sammen ved hjelp av lim, noe som krevde streng overholdelse av kravene til temperatur, fuktighet og støv i verkstedet. Enhver tredel er unik, siden det ikke er to identiske trær, det meste av arbeidet gjøres for hånd, og kvaliteten avhenger direkte av kvalifikasjonene og erfaringen til arbeideren. Derfor var flyet i serieproduksjon litt annerledes enn i testing, og krevde konstant modernisering. Det hadde en rekke designfeil og var vanskelig å fly, men pilotene respekterte dette flyet, og innså at det ikke var en lett oppgave å pilotere det og krevde litt trening. I kamper viste LaGG seg å være et iherdig kjøretøy, i stand til å returnere til hjemmeflyplassen med en flykropp som lignet en "sil".

Men i begynnelsen av 1942 kunne ikke LaGG lenger kjempe på like vilkår med nye modifikasjoner av tyske jagerfly. Hovedproblemet var motoren på 1050 hk. Med. Denne kraften var ikke nok for en tung maskin av trekonstruksjon. Den nye Klimov-motoren (en fjern etterkommer av den franske Hispano-Suiza-motoren, kjøpt på lisens) utviklet en starteffekt på 1400 hk. s., og i en høyde på 5 km - 1300 liter. Med. I denne forbindelse fikk to designbyråer - Lavochkin og Yakovlev - i oppgave å utvikle jagerfly basert på denne motoren.

Ved å utnytte sin stilling tok Yakovlev (som også var Stalins personlige assistent på luftfart) de eksperimentelle motorene for seg selv. Lavochkin måtte raskt se etter en ny motor, og designbyrået hans bestemte seg for å erstatte den vannkjølte motoren med en luftkjølt motor. Det var umulig å installere en slik motor på den eksisterende flyrammen uten betydelige modifikasjoner og følgelig kaste bort tid. I forbindelse med beslutningen fra Statens forsvarskomité om å fjerne LaGG fra produksjon og overføre fabrikkene der den ble produsert til Yakovlev Design Bureau og organisere produksjonen av Yak-jagerfly der, ble situasjonen for Lavochkin Design Bureau kritisk. Nestleder Lavochkin S.M. Alekseev klarte å lage en prototype av flyet i et utrolig tempo, uten beregninger eller tegninger. Den 21. mars 1942, noen dager før designbyrået Lavochkin ble sendt til Tbilisi, tok testpiloten Vasily Yakovlevich Mishchenko den fremtidige La-5 opp i luften. Den nye motoren ga en så tung struktur med den nødvendige effekten på 1700 hk. Med. Sammenlignet med den grunnleggende LaGG var det nye flyet betydelig bedre, spesielt økte hastigheten og stigningshastigheten kraftig, men det var mange problemer.

På dette tidspunktet kom en ordre fra statens forsvarskomité: last designbyrået og flyet i tog og dra umiddelbart til Tbilisi. 22.–23. april testpiloter A.P. Yakimov og A.G. Kubyshkin fortsatte å teste. Til flyreiser brukte de en stripe fylt med smeltevann ti kilometer fra anlegget. Under testing brøt mange deler av prototypeflyet sammen, defekter ble rettet rett på flyplassen under lyset fra billykter, men skjebnen var veldig snill mot pilotene og ingen døde under slike "tester". Totalt ble det gjennomført 26 testflyginger. Testrapporten ble sendt til Moskva. Rapporten opplyste at flyet besto de fleste testene, men problemet med overoppheting av motoren ble ikke løst. Moskva tenkte og ga 10 dager på å fikse problemene. 6. mai 1942 ble det utført spinnprøver. Uten vindtunneltester og nøye beregninger er dette en nesten garantert ulykke og død. Men denne gangen var testene vellykkede. 20. mai ble det besluttet å starte masseproduksjon av LaGG-3 med M-82-motoren under betegnelsen LaGG-5 ved anlegg nr. 21 i Gorky.

De første produksjonsbilene nådde ikke hastigheten angitt i sertifikatet, på grunnlag av hvilket I.V. Stalin tok beslutningen om å sette flyet i produksjon. Årsaken til hastighetstapet ble fastslått å være dårlig tetting av panseret. Det ble utført arbeid for å forsegle panseret, som et resultat av at flyet nådde den oppgitte hastigheten. Det første produksjonsflyet begynte å rulle av samlebåndet i juli 1942. Hvis vi sammenligner LaGG-5 med lignende fly fra Tyskland, Storbritannia eller USA, kan det virke som om den teknisk sett var betydelig dårligere enn dem. Men når det gjelder flykvalitetene, oppfylte den fullt ut datidens krav. I tillegg gjorde dens enkle design, mangel på behov for komplekst vedlikehold og lite krevende startfelt den ideell for forholdene der sovjetiske luftvåpenenheter måtte operere. I løpet av 1942 ble 1129 LaGG-5 jagerfly produsert. 8. september 1942 ble LaGG-5 jagerfly omdøpt til La-5.

Designer S.A. Lavochkin ble tildelt tittelen Hero of Socialist Labour i 1943 og ble vinner av Stalin-prisen av første grad for opprettelsen av La-5-jagerflyet. Siden 1942 har Lavochkin vært generalmajor i ingeniør- og teknisk tjeneste.

I oktober 1945, etter at han kom tilbake fra byen Gorky, ble Lavochkin utnevnt til sjef for OKB-301 i byen Khimki, Moskva-regionen (nå Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Association oppkalt etter S.A. Lavochkin"). I 1946, for La-7, ble han tildelt Stalinprisen av andre grad. I 1948 ble han tildelt Stalin-prisen av første grad for å lage nye flytyper.

Etter krigen jobbet Semyon Alekseevich med å lage jetfly. Designbyrået hans utviklet seriefly jagerfly. Flyet han skapte var det første i USSR som nådde lydhastigheten under flukt.

S.A. Lavochkin utviklet i 1950–1954 La-17 ubemannede målfly, som ble produsert i nesten 40 år - frem til 1993. I tillegg ble dens rekognoseringsversjon opprettet og brukt som et ubemannet frontlinjefoto-rekognoseringskjøretøy (prototypen til moderne ubemannede luftrekognoseringskjøretøyer).

Siden 1958 - Tilsvarende medlem av USSR Academy of Sciences. Lavochkin ble tildelt tittelen Hero of Socialist Labour to ganger (1943, 1956), Stalinprisen ble tildelt fire ganger (1941, 1943, 1946, 1948), og han ble tildelt mange ordrer og medaljer. Lavochkin ble valgt som stedfortreder for den øverste sovjet i USSR i den tredje – femte konvokasjonen (i 1950–1958).

I 1954 begynte Lavochkin arbeidet med det interkontinentale supersoniske kryssermissilet Burya. I 1956 ble han tildelt tittelen General Aircraft Designer. Lavochkin kontrasterte det interkontinentale R-7-missilet til generaldesigner Korolev med Burya-prosjektilet (cruisemissil) med høye egenskaper for disse tider - en hastighet på over 3000 km i timen i en høyde på 20 km. Avviket til "Stormen" fra målet var ikke mer enn 1 km i en avstand på 8000 km, noe som er ubetydelig for en atomladning. Imidlertid ble den klumpete, upålitelige og vanvittig dyre R-7 tatt i bruk, i stedet for det økonomiske "Storm" -systemet. 1. mai 1960 ble Powers' rekognoseringsfly skutt ned av et missil laget spesielt ved Lavochkin Design Bureau. Lavochkin-missiler ble deretter brukt i S-25- og S-75-systemene til to ringer i det allsidige luftforsvaret i Moskva. Raketter designet av S.A. Lavochkin var på kamptjeneste til begynnelsen av 80-tallet.

Siden 1956 har S.A. Lavochkin - Generell designer av OKB. I dette innlegget var han også involvert i utformingen av det nye Dal luftvern-luftvernsystemet, som var basert på langtrekkende overflate-til-luft-missiler (opptil 500 km) for å treffe høyhastighets luftmål.

Mens han testet Dal luftforsvarssystemet 9. juni 1960, døde Semyon Alekseevich Lavochkin av et hjerteinfarkt på Sary-Shagan treningsplass i området Balkhash-sjøen. Han ble gravlagt på Novodevichy-kirkegården i Moskva.