Romersk vei: beskrivelse, historie, funksjoner og interessante fakta. Romerveier Veipost på romerske veier

De gamle romerne skapte mange ingeniørprestasjoner, og en av de viktigste var det utviklede veinettet med en total lengde på rundt 100 tusen kilometer, som koblet den majestetiske hovedstaden i imperiet med dens mange eiendeler. I tusenvis av år ble de romerske veienes ære sikret ikke så mye av deres kvantitet som av deres kvalitet: Steinbelegget tjente mange folk i mange år etter Romerrikets fall, og noen av delene er fortsatt bevart.

Historie

Det gamle Roma er kjent som et land av erobrere, med betydelig makt og enda større ambisjoner. Med veksten av landets territorium og territoriene underlagt det, var det et økende behov for rask bevegelse mellom punkter. Hvis en budbringer eller en militær avdeling på grunn av erfaring og mobilitet kunne bevege seg mer eller mindre godt over ulendt terreng, ble det stadig vanskeligere for kjerrer, nybyggere og vanlige kjøpmenn.

Som de fleste romerske anstrengelser, var veiplanen kjent for sin pompøsitet: gode veier kan bygges i alle land, imperiet bygger de beste. Utviklingen av veistrukturen ble tilnærmet fra et praktisk synspunkt - veiene var planlagt driftet, ikke reparert. Den heterogene flerlagssammensetningen ga belegget ikke bare utmerket holdbarhet, men fungerte også som beskyttelse mot skader forårsaket av temperaturendringer.

Mye ulempe på den tiden var forårsaket av regn som førte steiner ut på grusveier eller rett og slett vasket dem bort. Fra den første ulykken bestemte romerne seg for å rømme med en høy kantstein, og fra den andre - ved å organisere et godt gjennomtenkt dreneringssystem.

Vi har alle hørt det gamle ordtaket om at alle veier fører til Roma, men årsakene er ikke så mye overfladiske som effekten. Selvfølgelig gjorde de direkte strålene fra de romerske veiene, som divergerte i alle retninger fra hovedstaden, det lettere å bestemme seg for valg av retning og spare tid brukt på veien, og den romerske hæren havnet ved grensen før fienden rakk å krysse den. Den enkle og forståelige organiseringen av veinettet bidro til å enkelt nå Roma, for dette var det nok å svinge inn på en bredere vei ved hver veiskille. Like enkel tilgang fra Roma til noen av provinsene var imidlertid også nødvendig for en rask respons på utbrudd av opprør.

Et enormt veinett krevde passende infrastruktur: vertshus, smier, staller - alt dette ble bygget mens veibunnen ble bygget, slik at den nye retningen umiddelbart ville bli aktiv ved slutten av arbeidet.

Byggeteknologi

De viktigste romerske veiene ble ikke bygget av slaver og ikke engang innleide arbeidere. Sammen med de fleste festningsverkene ble veien betraktet som et militært anlegg, derfor ble den bygget av hærens styrker (men ikke på dens bekostning, selvfølgelig). Dette kan forklare den utrolige sikkerhetsmarginen, designet for aggressiv håndtering.

En av de obligatoriske betingelsene som ble satt før byggestart var kontinuerlig tilgjengelighet til veien i all slags vær. Til dette hevet veibunnen seg ikke bare 40-50 cm over terrenget, men hadde også en skrånende form i snitt, og derfor var det aldri vannpytter på den. Dreneringsgrøfter på hver side av veibanen ledet vannet bort fra den, og ga det ingen sjanse til å begynne å erodere fundamentet.

Det gikk ned i historien, og en av de slående egenskapene til romerske veier er deres retthet. For å opprettholde denne egenskapen ble bekvemmeligheten ofte ofret: veien kunne svinge til siden bare på grunn av en svært alvorlig hindring, ellers ble det bygget en bro over elven, en tunnel ble gravd i fjellet, og slake bakker ble ikke ansett som et problem i det hele tatt, på grunn av hvilke reisende ofte måtte klatre bratte opp- og nedstigninger.

Standarder

Hvis sammensetningen og tykkelsen på veiflaten var omtrent den samme overalt og bare var forskjellig avhengig av jordens natur, ble bredden opprettet for strengt definerte formål, dvs. to vogner, to matvogner eller til og med et par ryttere kunne spre seg fritt på den. Slik nøyaktighet er ganske forståelig, fordi arbeidskostnadene for byggingen av veien var kolossale, og den ekstra halvmeteren forsinket ikke bare arbeidet, men påvirket også imperiets skattkammer betydelig.

De smaleste veiene tilhørte privatpersoner og var ment å betjene deres eiendeler. Bredden på slike stier oversteg ikke 4 meter dersom trafikken ble gjennomført i to retninger, og 2,5 meter hvis trafikken overveiende var enveiskjørt. Veiene mellom små byer og bygder var også ganske beskjedne, fire meter brede var nok til at små bondevogner kunne passere. De mest imponerende var hovedtransportårene, som var av militær betydning. For dem ble en bredde på 6 meter ansett som minimum, men vanligvis var den mer og kunne nå 12 meter. En hel hær kunne bevege seg langs en slik allé i tilstrekkelig høy hastighet.

På nesten alle sentrale og noen sekundære veier ble det installert milepæler - tunge steinsøyler, prikket med inskripsjoner. Navnet på disse skiltene skal ikke være misvisende, de ble slett ikke plassert hver mil. Inskripsjonene på steinen fortalte den reisende avstanden til nærmeste landsby eller by, til et større kryss, til grensen og noen ganger til Roma. Avstander ble oppgitt i miles, derav navnet.

Bruk

Selv om militærmakt var hovedmålet for skaperne av et nettverk av utmerkede asfalterte veier, hadde kjøpmenn mest fordel av dette systemet. Vognene deres kunne nå fritt krysse hele landet (og også noen av naboene) uten risiko for å falle fra hverandre ved neste ujevnhet. Og selv betalte reiser i noen områder kunne ikke blokkere de åpenbare fordelene. Store havner er blitt enda rikere, pga. varer fra de ankommende skipene ble umiddelbart eksportert til nabobygdene og solgt, omsetningen økte betydelig i forhold til «off-road»-perioden.

De første romerske veiene ble kalt veldig enkelt - med navnet på byen de førte til og med navnet på arkitekten som bygde den. Noen av de mest kjente og betydningsfulle av dem er beskrevet nedenfor.

Saltvei (Via Salaria)

Denne eldgamle handelsveien ble etablert på 400-tallet f.Kr. og ble, som navnet antyder, brukt til å levere produkter fra saltgruvene. Saltveien starter fra den romerske saltporten til Aurelius-muren og strekker seg 242 km til Adriaterhavskysten, der byen Castrum Truentinum (i dag Porto d'Ascoli) pleide å ligge. Veien gikk gjennom byene Reate (Rieti) og Asculum (Ascoli Picento).

Bilde allaboutitaly.info

Appian Way (Via Appia)

Denne veien ble bygget i 312 f.Kr. under ledelse av Appius Claudius Caecus. Den ble grunnlagt som en militærvei og ble etter hvert en av de mest strategisk viktige for landet. Appian Way koblet Roma til Capua, og senere Brundisium (moderne) - hovedhavnen på Adriaterhavskysten, som forbinder Romerriket med Hellas og landene i øst. I løpet av den århundregamle historien klarte 540 km av den gamle veien å bli vitner til forskjellige hendelser, og ble voktere av legender og gamle monumenter.

Aurelian road (Via Aurelia)

The Aurelian Way, bygget i 241 f.Kr., ble oppkalt etter dens skaper, Gaius Aurelius Cotta, som var sensur på den tiden. Denne stien gikk langs den vestlige kysten av Appennin-halvøya, som forbinder Roma og Pisa, og var hovedsakelig beregnet på bevegelse av krigsvogner.

Flaminiev-veien (Via Flaminia)

Byggelederen, konsul Gaius Flaminius, i 220 f.Kr. e. banet vei fra Roma til havnen Fanum Fortuna (Fano) nord i Italia, og senere ble den utvidet langs kysten til Ariminum (Rimini). Denne veien fikk et nytt liv i middelalderen, da den ble restaurert og begynte å bli aktivt utnyttet igjen under navnet Ravenna-veien.

Cassia-veien (Via Cassia)

Fra 187 f.Kr. denne veien ble bygget av representanter for den adelige familien til Kassiev. Den dupliserte Via Aurelian, men løp mye lenger fra kysten. Den startet fra Via Flaminius nær Milvian Bridge og sluttet seg til Aurelius i Luni.

Postumiev-veien (Via Postumia)

Denne veien, bygget i 148 f.Kr. e. på initiativ fra konsulen Spurius Postuminus Albinus, koblet de nordlige byene i Romerriket og tjente til å flytte tropper på grensen til Gallia. I tillegg forente hun de store havnene på vest- og østkysten: Genova og Aquileia. Aquileia, selv om det er noe fjernet fra selve kysten, har et elveutløp. Den postumiske veien løp fra Genova gjennom fjellene til Dertona (Tortona), deretter gjennom Placentia (Piacenza), fra den krysset Po-elven, nådde Cremona, hvorfra den svingte østover til Bedriacum (Calvatone), hvor den delte seg: venstre retning førte til Verona, og høyre til Aquileia gjennom Mantua og Gemona.

Egnatiev-veien (Via Egnatia)

Dette er et av de største romerske prosjektene under erobringene. Det ble besluttet å lage en vei som ligner på de som allerede var bygget på territoriet til det moderne Italia i emneterritoriene på Balkan. Veien, bygget i 146 f.Kr. e. Prokonsul Gaius Egnatius krysset provinsene Illyricum, Makedonia og Thrakia, hvis territorium i dag er en del av Albania, Makedonia, Hellas og Tyrkia, og endte i Bysants. Lengden var 1120 km, og bredden var omtrent 6 meter.

Aquitaine-veien (Via Aquitania)

Denne veien begynte å bli bygget kort tid etter seieren over de sørgalliske stammene, i 118 f.Kr. e. Den koblet den nystiftede romerske kolonien Narbo Martius (Narbonne) med Toulouse og byen Bourdigala (Bordeaux) på Atlanterhavskysten, som strekker seg over en avstand på rundt 400 km.

Rekonstruert del av Aquitaine-veien. Bilde xtremearttourists1.blogspot.com

Domitia-veien (Via Domitia)

Denne veien ble bygget samtidig med Aquitaine og kan ha hatt én skaper. Det ble den første landruten som forbinder Italia, dets kolonier i det sørlige Gallia og Spania. Ifølge legenden var det basert på de eldgamle rutene som Hercules reiste langs, og utførte sine bedrifter, og det var langs dem at Hannibals tropper på en gang trengte fra nord inn i Italia.

Road Emilia Scavra (Via Aemilia Scauri)

Veien bygget under ledelse av sensuren Marcus Aemilius Scaurus i 109 f.Kr. e., koblet sammen Pisa, Luni, Genova og Placentia (Piacenza). Det overlappet delvis med andre, tidligere ruter, og forente dem.

Foto castelnuovobormida.net

Claudia-August Road (Via Claudia Augusta)

Dette er en av de vanskeligste veiene skapt av romerne. Byggingen begynte i 15 f.Kr. e. og varte i omtrent tre år. Veien, skapt av keiser Augustus og hans adoptivsønn Claudius, spredte seg over Alpene og koblet Venezia og hele Po-dalen med provinsen Rezia (nå territoriet til Sør-Tyskland).

En moderne kopi av en milepæl funnet i nærheten av Bayern

Claudius-August-veien er en av de få som har blitt perfekt bevart til i dag. Den har blitt restaurert mange ganger og er i dag av stor verdi som en sykkelrute gjennom Alpene, som starter i Donauwert (Tyskland) og ender i Venezia eller Ostilla.

Augustveien (Via Augusta)

Den iberiske halvøy hadde spredte veier av forskjellige typer inntil, ved begynnelsen av det nye årtusenet, den romerske keiseren Augustus forbedret dem, forente dem til et ekte transportnettverk, som fikk navnet hans, og la det til det utviklede systemet med romerske veier. Den totale lengden på den sterkt forgrenede augustveien er omtrent 1500 km.

Prosessen med gjenoppbygging av augustveien. FotoJose Francisco Ruiz

Fosse vei

Dette var navnet på den romerske veien som ble bygget i Storbritannia i midten av det 1. århundre og som forbinder den sørlige kysten av øya med den nordlige (ca. 300 km). Navnet kommer fra det latinske ordet "groper", og betydde mest sannsynlig en forsvarsgrøft som romerne, som invaderte Storbritannia, beskyttet transportveien sin med.

Watling Street

Nesten samtidig med byggingen av Fosse Way ble det opprettet en vei fra den vestlige delen av den britiske øya (Dover) til østkysten (Wales). På angelsaksernes språk betydde ordet "gate" en asfaltert vei med en kompleks lagdelt struktur og hadde ingenting med indre bygater å gjøre.

Stangate

Stangate betyr "steinvei" på gammelengelsk. Det ble bygget av romerne i I-II århundrer på territoriet til det moderne Nord-England og var ment å kommunisere mellom to viktige elveforter: Corstopitum (Corbridge) og Luguvalium (Carlisle). Stangate har en viktig forskjell fra alle ruter tidligere opprettet av romerne: veien ble bygget med minimale bakker, og derfor viste den seg å være ganske svingete. For romerne derimot var rett legging typisk, selv om komfort og bevegelsesfrihet måtte ofres for å opprettholde retningen.

Veier forherliget det gamle Roma. Veier er handelsveier, kommunikasjonsveier som bidro til utviklingen antikkens Roma, dens kultur og sivilisasjon. De fraktet byttet plyndret i de erobrede landene, drev tusenvis av slaver.
På begynnelsen av det andre århundre. på tidspunktet for Trajan var det allerede rundt 100 tusen kilometer statlige veier, for det meste med et hardt belegg. De var godt utstyrt og holdt i utmerket operativ stand. På hovedveiene i Roma ble hver romersk mil (ca. 1,5 km) installert veiskilt. Stasjonshus-hoteller og reparasjonstjenester ble sett for seg. Alt dette bidro til deres store gjennomstrømming. Så, ifølge samtidige, kunne keiser Augustus reise 185 km langs romerske veier i dagslys, og Tiberius tilbakela en distanse på 350 km på en dag. Med nøyaktig arbeid av alle tjenester og raskt bytte av hester, var det i gjennomsnitt mulig å kjøre opptil 300 km per dag.
Sannsynligvis ble de fleste veiene i det gamle Roma bygget i samsvar med kravene til de første "tekniske forholdene", de såkalte "12 tabellene", utviklet så tidlig som 450 f.Kr. e. I følge dette dokumentet ble veiene delt inn etter bredde i følgende deler (baner): semita (semita) eller en fotgjengerbane 30 cm bred, iter (iter) - en bane for ryttere og fotgjengere som ikke er mer enn 92 cm bred; aktus (aktus) - et kjørefelt for enkelttrukne vogner og vogner 122 cm brede og en tofelts via - (via) - hovedkjørebanen ca. 244 cm bred. Hvis vi altså antar at semitter, iter og aktus passerte på begge sider av veien, så var deres totale bredde, tatt i betraktning disse dimensjonene på ca. 7 til 10 ganger, ca. ed å følges strengt.
Romernes første strategiske vei ble ansett som Appian, anlagt i 312 f.Kr. e. sensur Appius Claudius Crassus. Det var den bredeste asfalterte veien som forbandt Roma med Capua. Det var langs den at 6 tusen slaver som gjorde opprør under ledelse av Spartacus ble korsfestet på kors. Appian Way var 540 km lang og 7...8 m bred. Som de fleste av de store veiene i det gamle Roma, til tross for terrenget, var den for det meste rett, som en bjelke. Tilsvarende var "Via Flaminia" - Great Northern Road, bygget rundt 220 f.Kr. e. Det var kanskje den lengste veien i lengde som gikk fra Roma til Nord-Italia gjennom Alpene og videre langs Adriaterhavet til Bysants. Det antas at frem til slutten av det første århundre. f.Kr e. nesten hele den italienske halvøya ble krysset av veier som førte til Roma.
På den tiden var et rektangulært koordinatnett av hus med lange og rette gater vanlig i romerske byer. Det betyr ikke at alle gater var slik. Inne i kvartalene var gatene tvert imot smale og krokete, men hovedgatene var forskjellige fra dem. De hadde ofte en bredde på 12 m, og i noen byer, som for eksempel i Köln, nådde avstanden mellom gavlene på bygninger 32 m. Hovedveien dit, tatt i betraktning fortau, hadde en bredde på 22 m, og uten fortau 11 - 14 m.
Innenfor bygrensen ble det nødvendigvis anordnet et fortau med en bredde på 0,5 til 2,4 m på veiene, som var adskilt fra kjørebanen med en kantstein på ca 45 cm høy.
Den totale tykkelsen på romerske veier varierte fra 80 til 130 cm, selv om noen av dem nådde 240 cm. Som regel var veiene flerlags, fra fire til fem lag, med et mellomlag av betong, selv om det ikke er noen absolutt sikkerhet om dette. Bunnlaget på mange veier var et underlag av steinplater 20-30 cm tykke, som ble lagt på et godt komprimert underlag gjennom en mørtelmasse, etterfulgt av å jevne dem med sand. Det andre laget, 23 cm tykt, besto av betong (bruddstein lagt i mørtel). Det tredje laget, også 23 cm tykt, var laget av fin grusbetong. Begge betonglagene ble forsiktig komprimert. Dette var den vanskeligste og mest utmattende delen av arbeidet, som hovedsakelig ble utført av slaver og noen ganger av militære enheter. Det siste, øvre laget av veien var dekket med store steinblokker med et areal på 0,6-0,9 m2 og en tykkelse på ca. 13 cm. Det antas at det meste av Appian Way ble bygget på denne måten.
Ifølge en rekke forskere som er involvert i studiet av romerske veier, kan det således fastslås at et obligatorisk element på romerske veier var et lag med ca. 30 cm tykt betong, som ble plassert mellom steinplatene til basen og steinbelegget på toppbelegget.
Fransk ingeniør M. Fleury på begynnelsen av 1800-tallet. beskrev byggingen av en romersk grusvei. Jorden, ifølge ham, ble gravd opp til en dybde på fire fot (120 cm), hvoretter bunnen av grøften ble forsiktig komprimert med strøkne trestampere. I bunnen ble det helt et kalksandbed på en tomme (2,5 cm) tykt, hvorpå det ble lagt et lag med flate brede steiner. Et lag med mørtel ble igjen helt over disse steinene og komprimert godt. Det neste laget, 9-10 tommer (23-25 ​​cm) tykt, besto av betong, der brostein og grus var det grove tilslaget. I tillegg til dem ble det også brukt fliser og steinfragmenter av ødelagte bygninger. Over dette laget ble det lagt et nytt betonglag på mindre steiner med en tykkelse på ca. 30 cm. Det siste topplaget, tre til tre og en halv fot (90-105 cm) tykt, besto av grov grus eller steinsprut, som ble spesielt nøye komprimert over flere dager.
Billigere veier besto av 13 cm steinfylling, 46 cm blandet jord, kalkstein og sand, ca 46 cm komprimert jord, og et topplag med brostein og knust stein. Det var andre typer veier. Så i London er en gammel romersk vei med en fortautykkelse på 230 cm, laget utelukkende av betong med et belegg av hvite fliser, bevart. Interessant nok er hele betongmassen til veien innelukket mellom steinstøttemurer.
Romerske veier hadde et forseggjort dreneringssystem, så den tykke betongmassen sprakk ikke ved minusgrader. Veibanen hadde ingen ekspansjonsfuger og egnet seg hovedsakelig for det milde italienske klimaet. I de nordlige provinsene i Romerriket kunne man allerede observere sprekker, så i den senere perioden av imperiet sluttet romerne nesten å bygge veier med betong.
Ruten for romerske veier ble merket ved hjelp av to parallelle tau, som bestemte bredden. Retthet ble gitt ved hjelp av "torden" -anordningen, selv om de oftere for dette formålet brukte en enklere, men effektiv måte- ved hjelp av røyk fra en fjern brann og et mellomliggende punkt.
Et stort antall slaver ble drevet til bygging av veier. Militære enheter og den frie befolkningen var også involvert. Et stort volum av steinmaterialer ble utvunnet og behandlet for hånd. Samtidig ble store steiner varmet opp på bål, og deretter overfylt med kaldt vann.
De fleste av de romerske veiene ble utnyttet allerede på 1800-tallet, og noen har overlevd til i dag. Interessant nok kjente romerne naturlig asfalt og til og med i kombinasjon med sand og knust stein, men de brukte den ikke til å dekke toppen av veiene.
Dermed kan man merke seg de ganske kraftige og slitesterke klærne på veiene i det gamle Roma, som varierte fra 0,8 til 1,3 m, og i noen tilfeller opp til 2,4 m. moderne konsepter veier av denne typen er laget med en for høy sikkerhetsmargin. For eksempel overstiger ikke fortauet på moderne veier av denne typen for lignende klimatiske forhold 60-70 cm, inkludert et frostbeskyttende lag og et slitelag. Utformingen av veier som Appian kan brukes på de tyngste driftsbelastningene i vår tid, i størrelsesorden 15 tonn per kjøretøyaksel. Ikke rart at denne en av de eldste veiene i verden, bygget for 2300 år siden, fortsatt er i drift i dag.
Romerske veier hadde en rekke andre fordeler: tilstedeværelsen i noen av dem av et spesielt slitelag laget av naturstein; muligheten for å forberede betong direkte på arbeidsstedet; utbredt bruk av kalk, som på grunn av sin høye strekkbarhet sammenlignet med moderne Portland-sement gir betonger med økt sprekkmotstand. Og selvfølgelig er en av hovedfordelene med romerske veier deres store holdbarhet, noe som fremgår av den gode tilstanden til noen av dem i vår tid. For eksempel ble reparasjonen av romerske veier i Spania ikke utført mer enn én gang hvert 70.-100. år.
Når det gjelder designfunksjoner og konstruksjonsmetoder, ligner betonggulv romerske betongveier. Gamle forfattere, som begynner med Varro (116-27 f.Kr.), har gitt oss en detaljert beskrivelse av betonggulv, konstruksjonen som de i stor grad lånte fra grekerne.
I Sevastopol, i Quarantine Bay, er det et fantastisk historisk og arkeologisk eldgammelt reservat - Tauric Chersonese. Ruinene av bymurene med tårn, templer, verksteder er fortsatt bevart i den. Det antikke teateret er også bevart, hvor du om kvelden kan se tragediene til greske forfattere. I den sentrale delen av reservatet, nær fontenen, er det et romersk betonggulv med vakre mosaikker. Litt mindre enn 2000 år har gått, og etter en liten restaurering fremstår den nesten som ny. Slike gulv ble laget ganske mye gjennom det gamle Roma.
Strukturelt var nesten alle romerske gulv, som veier, flerlags, oftest firelags, noe som bekreftes av arkeologiske utgravninger. De hadde vanligvis en godt komprimert jordbunn og vekslende lag av betong, mørtel, steiner av ulike typer og størrelser, og et toppbelegg i form av en mørtelmasse, og oftest steinheller.
Etter avtale ble romerske etasjer, etter terminologien til gamle forfattere, delt inn i "åpne og lukkede", det vil si etasjer plassert i friluft og innendørs. I sin tur kan de være kalde, varme, vanntette osv.
Varro råder til å gjøre åpne gulv på følgende måte: «... Det graves en plattform på to fot dyp (59 cm), hvis bunn er rammet. På denne basen legges knust stein eller små knuste murstein, hvor kanaler for drenering av vann er igjen på forhånd. Deretter helles et lag med kull, godt rammet og dekket med et betonglag bestående av grov sand, kalk og aske ... "
Vitruvius i boken. VII, kap. 1, som beskriver omtrent samme kjønn, gir mer spesifikk veiledning. «På en forberedt godt komprimert steinjordbunn», skriver han, «ble det lagt et lag med storporet betong, bestående av to deler kalk og fem deler av «gamle» ruinene tatt fra ruinene. Den utlagte betongen ble ved hjelp av en stor gruppe arbeidere svært nøye komprimert med trestampere ved hjelp av hyppige slag. Tykkelsen på dette laget var vanligvis ikke mer enn 23 cm. Et andre lag ble lagt på toppen av det, bestående av en del kalk og tre deler knust murstein, 15 cm tykt. Det siste, øverste laget besto av firkantede eller figurerte fliser, som ble lagt strengt i henhold til nivået og linjalen og deretter jevnet ut med en slipestein og polert ... "
Vitruvius vurderer flere typer betonggulv, som skiller seg fra hverandre i antall og tykkelse på lagene, sammensetningen av betongen og materialet til toppbelegget, blant annet det vanlige gulvet, vanntett, utendørs, innendørs, som ble arrangert på et dobbelt tredekke eller doble bord.
Av spesiell interesse er utformingen av et varmt vintergulv med et drenerende topplag, som Vitruvius kaller gresk. Slik beskriver han konstruksjonen av et slikt gulv: «... De graver et hull to fot under nivået til triclinium (spisestue) og legger, etter å ha tømt jorda, et lag med bakte murstein med en slik helling til begge sider at det dannes et avløp til åpningene til kanalene. Deretter, etter å ha helt og tømt ned et lag med kull, la de en masse grov sand, kalk og aske en halv fot tykk i henhold til nivået og regelen, og når den øvre overflaten er polert med en stein, viser det seg et slags svart gulv, veldig praktisk, siden alt som søler fra glass og spytter umiddelbart tørker opp, og tjenerne som er nakne derfra, føler ikke engang å være barbeint derfra ...
Produksjonsteknologien til gulv som ligner på romerske har lenge endret seg. Plantetilsetningsstoffer har ikke blitt brukt på lenge, men det konstruktive prinsippet om å bygge flerlagsgulv og rekkefølgen av deres utførelse har vært den samme som for to årtusener siden. Det bør også bemerkes den eksepsjonelle holdbarheten til de gamle romerske gulvene, hvorav mange har overlevd til i dag, ikke bare i Italia, men også i mange andre land, inkludert de gamle byene i den nordlige Svartehavsregionen.

Bord under torv

Det er usannsynlig at arbeider Raymond Sweet, som samlet seg en vintermorgen i 1970 for torvutvinning, mistenkte at han på denne dagen for alltid ville gå over i historien. Som vanlig kom han til torvmyra og begynte arbeidsdagen.

Han fikk i oppdrag å rense en av dreneringsgravene, overgrodd med busker og gress. Sweet jobbet med en spade, kuttet av jordstengler, og kjente plutselig at jernet hadde hvilet på noe hardt. Arbeideren trodde det var en tykk rot av en eller annen plante og bestemte seg for å grave den opp. Men da han ryddet bakken, fant han en planke av veldig hardt tre.

Sweet skjønte umiddelbart at brettet, lagret under lag med torv dannet for tusenvis av år siden, ikke kunne være vanlig. Han brøt av et lite styrestykke og gikk med det til ledelsen i selskapet sitt. Lederen viste seg å være en utdannet person nok til å forstå verdien av dette stykket. Han beordret foreløpig å slutte å utvinne torv, og sendte et stykke antikke til arkeologer.

Fragmentet falt i hendene på professor John Coles, en vitenskapsmann fra University of Cambridge, som lenge hadde vært interessert i innvollene i torvmyrer, fulle av mange interessante ting. Coles, etter å ha undersøkt en del av brettet nøye, var overbevist om at den var av veldig gammel opprinnelse. Han gjorde seg straks klar og dro til sumpene for nøye å undersøke stedet for funnet. En forundersøkelse av det utgravde området med rester av brett viste at de ble laget med stein- og treverktøy for ca. 4-5 tusen år siden...

Utgravninger i sumpen

I mellomtiden tillot ikke værforholdene nær utgraving, og Coles gledet seg til sommerens begynnelse for å dra på ekspedisjon til torvmyrene.

Etter å ha ventet på den varme årstiden, ankom Coles, sammen med en gruppe studenter, til Somerset og begynte å studere de eldgamle brettene. Sakte og forsiktig foretok professoren og studentene hans utgravninger og prøvde å avdekke mysteriene i sumpen. Studier har vist at uvanlige brett er lagret under torven, og komplekse trekonstruksjoner ... Ved nærmere studier viste det seg at de er svært eldgamle gangbroer beregnet på fotgjengere.

Deler av brettene ble sendt til Cambridge for laboratorieanalyse. Radiokarbonanalyse - den mest effektive metoden for å bestemme alderen på arkeologiske fornminner, har vist at alderen på disse restene er så mye som seks tusen år!

Av dette fulgte det at den eldste menneskeskapte veien i verden ble funnet i sumpen. Arkeologer kalte den "Suit's Road" - til ære for arbeideren som fant den og klarte å forstå meningen med funnet. Under dette navnet vises det i alle oppslagsverk om arkeologi.

Det skal bemerkes at først ble alle aktiviteter for utvinning av torv på stedet for et uvanlig funn stoppet. Men senere, under utgravningene, oppsto det flere ganger konflikter med torvdriftsselskaper som hadde tillatelse til å arbeide på disse stedene.

En dag så en gruppe professor Coles, som skulle til utgravninger om morgenen, hvordan en gravemaskin brøt opp en del av en gammel vei. Hærverk ble stoppet, men forskerne kunne ikke komme seg på lenge - hvis de hadde vært i sumpen litt senere, ville bare sjetonger vært igjen fra antikkens unike monument. Men myndighetenes inngripen stoppet krigen mellom forskere og industrimenn, og arkeologer var i stand til å studere det gamle monumentet rolig ...

"Hermetisert" vei

I 10 år studerte John Coles Sweet Road, kom hit med ekspedisjoner, kompilerte inventar over de oppdagede funnene.

Arkeologer har funnet alle elementene i den gamle strukturen, funnet ut lengden, bestemt plasseringen av veien med en nøyaktighet på opptil en centimeter. En gang var det meningen å flytte fra en liten øy til en annen - tidligere var det ikke en torvsump her, men et sumpete lavland bevokst med siv.

Det unike med denne veien, i tillegg til alderen, var at treet var perfekt bevart, til tross for de siste årtusenene. Det var rett og slett ikke mulig å finne trekonstruksjoner fra slike eldgamle tider, de kunne ikke tåle tidens tann.

Og Sweets trevei så like ny ut som om den nettopp var bygget. Dette skjedde fordi torv viste seg å være en utmerket beskytter av treet fra miljø. Han "mothballed" veien, lot ikke platene og bjelkene tørke og smuldre, beskyttet treverket mot skadelige bakterier og sopp.

Som et resultat var forskere i stand til å studere den eldgamle strukturen i sin opprinnelige form. Arkeologer som restaurerte den eldgamle veien gjorde en god jobb med å undersøke livet og livet til mennesker som en gang la broer gjennom sumpene. I tillegg fant de ut nøyaktig hvilke planter som vokste i England for 6000 år siden.

Det viste seg at de gamle byggherrene brukte for veitrærne av 10 arter som tidligere hadde vokst på disse stedene. Samtidig viste det seg at skogbrukskunnskaper ikke var fremmed for den gamle ukjente stammen. Trær ble hugget ned med omhu, bare de som var egnet for konstruksjon, mens den gamle stammen klarte å ikke skade underskogen.

Hovedmaterialet var eik og ask – mens omkretsen på noen trær var rundt en meter. Ved de felte trærne ble det først klippet av greiner og barken revet av, deretter ble stammene kløyvd på langs, så det ble smale bord. Veiens bærekonstruksjon besto av lange bjelker forsterket med spisse påler. Det ble lagt brett på toppen som man trygt kunne gå gjennom vannet.

Offerøks

Det var ganske vanskelig for de gamle menneskene som brukte denne veien å komme seg langs de smale broene, og prøvde å ikke fange de skarpe stakene, så de gjorde ofte vanskelige bevegelser.

Dette bevises av de mange gjenstandene som ble funnet langs Suita-veien. Tilsynelatende ble de sluppet i vannet av måpende reisende. Hoveddelen av funnene var silisiumskiver.

Arkeologer har fastslått at de ble brukt til å kutte ned trær, siv og noen andre mystiske planter, hvis rase og opprinnelse ennå ikke er bestemt, siden ingenting lignende har blitt sett før, ikke bare i England, men over hele verden. Sannsynligvis for seks tusen år siden vokste trær i England, som senere ikke kunne overleve det lokale klimaet og forsvant for alltid fra jordens overflate ...

Arkeologer fant også to økser - laget av flint og jet. Det var ingen tegn til bruk på dem, og forskerne konkluderte med at de sannsynligvis ble kastet i vannet for en slags rituell hensikt, mest sannsynlig i begynnelsen av arbeidet med byggingen av veien ...

Det ble blant annet utført undersøkelser på noen gjenstander som var godt bevart i torv. Leirskår vitnet om at det allerede for seks tusen år siden eksisterte velutviklet håndverk i England, og folk kommuniserte med andre stammer - siden formen på produktene lignet retter fra fjerne regioner.

Og restene av insekter funnet langs veien tydet på at faunaen tidligere var noe annerledes her. Dette skyldes det faktum at før vår tidsregning var klimaet på disse stedene noe annerledes. Vintrene var strengere, men somrene var tvert imot varmere enn nå.

Unødvendig å si viste alle funnene seg å være et betydelig bidrag til verdensvitenskapen. Og Sweet Road er fortsatt under gransking av forskere som fortsetter å utforske den, og stadig oppdager nye funn som beriker verdenshistorien ...

De første romerske veiene ble anlagt for militære formål, og senere overvåket myndighetene dem konstant som strategiske objekter. Den klassiske bredden på veiene er 12 meter. De ble bygget i fire lag. Basen var laget av brostein. Så kom forskalingen av pukk, festet med betong. Over forskalingen ble det lagt et lag med teglspon. Toppbelegget var flate plater eller store brostein. Lovene i XII-tabellene fastslo at bredden på veien på en rett seksjon skulle være 2,45 m (8 fot), i svinger - 4,9 m (16 fot)

På begynnelsen av det 2. århundre, under Trajans tid, var det allerede rundt 100 000 kilometer med statlige veier, for det meste asfaltert. De var godt utstyrt og holdt i utmerket operativ stand. På hovedveiene i Roma ble det installert veiskilt hver romersk mil (ca. 1,5 km). Inskripsjonene på steinen fortalte den reisende avstanden til nærmeste landsby eller by, til et større veikryss, til Roma eller til grensen. Stasjonshus-hoteller og reparasjonstjenester ble sett for seg.

En forutsetning for byggingen av veien var tilgjengeligheten av veidrift i all slags vær, så veibunnen steg ikke bare 40-50 cm over bakken, men hadde også en skrånende form, vann samlet seg ikke på veien under regn, men smeltet sammen langs avløpene til dreneringsgrøfter ved veikanten.

Introduksjon

Romerne - antikkens største veibyggere - opprettholdt sin prioritet i dette området i lang tid. Bare i Napoleons tid var Europa i stand til å bygge veier som var kvalitativt bedre enn de som ble skapt av romerske ingeniørers dyktighet.

Det var de som kom på ideen om å bruke brostein som underlag, for så å veksle mellom lag med jord og stein, noe som gjorde at veiene kunne motstå slitasje, hardt vær og stor trafikk. De søkte alltid de korteste og sikreste rutene, holdt seg til bakken så mye som mulig, men tunnelerer for å overvinne fjelltopper og krysse elver og veier på steinbroer og påler der det er nødvendig. Romerske veibyggere bygde fortau med gravde spor i bratte skråninger slik at vognene deres kunne bevege seg langs dem.

Dette eldgamle rasjonelt planlagte terrestriske kommunikasjonssystemet muliggjorde aktiv bevegelse av mennesker og ting, ideer og kulturer, religioner og historie. Slik var det i alle territoriene under romersk herredømme, langs hvilke det gikk rundt 100 000 km veier, som forbinder områdene til 32 moderne folk.

Utviklingen av både land og hav fulgte Romas politiske og økonomiske utvikling. I løpet av århundrene der Roma erobret Italia, var koblingen mellom veibygging og kontroll av fagområdet som et kolonisystem spesielt sterk.

Hensikten med arbeidet er å studere designtrekkene til veien til det gamle Roma.

Hoveddel

Veier er handelsruter, kommunikasjonsveier som bidro til utviklingen av det gamle Roma, dets kultur og sivilisasjon. De fraktet byttet plyndret i de erobrede landene, drev tusenvis av slaver. På begynnelsen av det andre århundre. på Trajans tid var det allerede rundt 100 tusen kilometer med statlige veier, for det meste med hard overflate. De var godt utstyrt og holdt i utmerket operativ stand. På hovedveiene i Roma ble det installert veiskilt hver romersk mil (ca. 1,5 km). Stasjonshus-hoteller og reparasjonstjenester ble sett for seg. Alt dette bidro til deres store gjennomstrømming.

Sannsynligvis ble de fleste veiene i det gamle Roma bygget i samsvar med kravene til de første "tekniske forholdene", de såkalte "12 tabellene", utviklet så tidlig som 450 f.Kr. e. I følge dette dokumentet ble veiene delt i bredden i følgende deler (baner): semita (semita) eller en fotgjengerbane 30 cm bred, iter (iter) - en bane for ryttere og fotgjengere som ikke er mer enn 92 cm bred; actus (aktus) - et kjørefelt for enkelttrukket vogner og vogner 122 cm bredt og en tofelts via - (via) - hovedkjørebanen ca. 244 cm bred. Hvis vi altså antar at semitter, iter og actus passerte på begge sider av veien, så var deres totale bredde, tatt i betraktning dobbel 7 til 10 m.

I senere tider sluttet imperiene å følge disse dimensjonene strengt. Romernes første strategiske vei ble ansett som Appian, anlagt i 312 f.Kr. e. sensur Appius Claudius Crassus. Det var den bredeste asfalterte veien som forbandt Roma med Capua. Det var langs den at 6 tusen slaver som gjorde opprør under ledelse av Spartacus ble korsfestet på kors. Appian Way var 540 km lang og 7...8 m bred. Som de fleste av de store veiene i det gamle Roma, til tross for terrenget, var den for det meste rett, som en bjelke. Tilsvarende var "Via Flaminia" - Great Northern Road, bygget rundt 220 f.Kr. e. Det var kanskje den lengste veien i lengden som gikk fra Roma til Nord-Italia gjennom Alpene og videre langs Adriaterhavet til Bysants.

Det antas at frem til slutten av det første århundre. f.Kr e. nesten hele den italienske halvøya ble krysset av veier som førte til Roma. På den tiden var et rektangulært koordinatnett av hus med lange og rette gater vanlig i romerske byer. Det betyr ikke at alle gater var slik. Inne i kvartalene var gatene tvert imot smale og krokete, men hovedgatene var forskjellige fra dem. De hadde ofte en bredde på 12 m, og i noen byer, som for eksempel i Köln, nådde avstanden mellom gavlene på bygninger 32 m. Hovedveien dit, tatt i betraktning fortau, hadde en bredde på 22 m, og unntatt fortau, 11–14 m. 45 cm

Grunnlaget til slike veier ble vanligvis drenert ved hjelp av spesielle sluk og grøfter, og overflaten deres var alltid hevet over bakkenivå og hadde en svak helling mot periferien. Den totale tykkelsen på romerske veier varierte fra 80 til 130 cm, selv om noen av dem nådde 240 cm. Som regel var veiene flerlags, fra fire til fem lag, med et mellomlag av betong, selv om det ikke er noen absolutt sikkerhet om dette. Bunnlaget på mange veier var et underlag av steinplater 20–30 cm tykke, som ble lagt på et godt komprimert underlag gjennom en mørtelmasse, etterfulgt av å jevne dem med sand. Det andre laget, 23 cm tykt, besto av betong. Det tredje laget, også 23 cm tykt, var laget av fin grusbetong. Begge betonglagene ble forsiktig komprimert.

Dette var den vanskeligste og mest utmattende delen av arbeidet, som hovedsakelig ble utført av slaver og noen ganger av militære enheter. Det siste, øvre laget av veien var dekket med store steinblokker med et areal på 0,6-0,9 m2 og en tykkelse på ca 13 cm. Det antas at det meste av Appian Way ble bygget på denne måten. Ifølge en rekke forskere som er involvert i studiet av romerske veier, kan det således fastslås at et obligatorisk element på romerske veier var et lag med ca. 30 cm tykt betong, som ble plassert mellom steinplatene til basen og steinbelegget på toppbelegget. Fransk ingeniør M. Fleury på begynnelsen av 1800-tallet. beskrev byggingen av en romersk grusvei. Jorden, ifølge ham, ble gravd opp til en dybde på fire fot (120 cm), hvoretter bunnen av grøften ble forsiktig komprimert med strøkne trestampere. I bunnen ble det helt et kalksandbed på en tomme (2,5 cm) tykt, hvorpå det ble lagt et lag med flate brede steiner. Et lag med mørtel ble igjen helt over disse steinene og komprimert godt.

Det neste laget, 9 til 10 tommer (23 til 25 cm) tykt, besto av betong, der brostein og grus var det grove tilslaget. I tillegg til dem ble det også brukt fliser og steinfragmenter av ødelagte bygninger. Over dette laget ble det lagt et nytt betonglag på mindre steiner med en tykkelse på ca. 30 cm. Det siste topplaget, tre til tre og en halv fot (90-105 cm) tykt, besto av grov grus eller steinsprut, som ble spesielt nøye komprimert over flere dager. Billigere veier besto av 13 cm steinfylling, 46 cm blandet jord, kalkstein og sand, ca 46 cm komprimert jord, og et topplag med brostein og knust stein. Det var andre typer veier.

Så i London er en gammel romersk vei med en fortautykkelse på 230 cm, laget utelukkende av betong med et belegg av hvite fliser, bevart. Hele vegens betongmasse er innelukket mellom steinstøttemurer. Romerske veier hadde et forseggjort dreneringssystem, så den tykke betongmassen sprakk ikke ved minusgrader. Veibanen hadde ingen ekspansjonsfuger og egnet seg hovedsakelig for det milde italienske klimaet. I de nordlige provinsene i Romerriket kunne man allerede observere sprekker, så i den senere perioden av imperiet sluttet romerne nesten å bygge veier med betong.

Ruten for romerske veier ble merket ved hjelp av to parallelle tau, som bestemte bredden. Retthet ble sikret ved hjelp av en "torden" -enhet, selv om det oftere ble brukt en enklere, men mer effektiv metode for dette formålet - ved hjelp av røyk fra en fjern brann og et mellomliggende punkt. Et stort antall slaver ble drevet til bygging av veier. Militære enheter og den frie befolkningen var også involvert. Et stort volum av steinmaterialer ble utvunnet og behandlet for hånd. Samtidig ble store steiner varmet opp på bål, og deretter overfylt med kaldt vann. De fleste av de romerske veiene ble utnyttet allerede på 1800-tallet, og noen har overlevd til i dag. Interessant nok kjente romerne naturlig asfalt og til og med i kombinasjon med sand og knust stein, men de brukte den ikke til å dekke toppen av veiene.

Dermed kan det bemerkes at veiene i det gamle Roma var ganske kraftige og holdbare, fra 0,8 til 1,3 m, og i noen tilfeller opp til 2,4 m. I følge moderne konsepter er veier av denne typen laget med en overdreven sikkerhetsmargin. For eksempel overstiger fortauet på moderne veier av denne typen for lignende klimatiske forhold ikke 60–70 cm, inkludert et frostbeskyttende lag og et slitelag. Utformingen av veier som Appian kan brukes på de tyngste driftsbelastningene i vår tid, i størrelsesorden 15 tonn per kjøretøyaksel. Ikke rart at denne en av de eldste veiene i verden, bygget for 2300 år siden, fortsatt er i drift i dag.

Romerske veier hadde en rekke andre fordeler: tilstedeværelsen i noen av dem av et spesielt slitelag laget av naturstein; muligheten for å forberede betong direkte på arbeidsstedet; utbredt bruk av kalk, som på grunn av sin høye strekkbarhet sammenlignet med moderne Portland-sement gir betonger med økt sprekkmotstand. Og selvfølgelig er en av hovedfordelene med romerske veier deres store holdbarhet, noe som fremgår av den gode tilstanden til noen av dem i vår tid.

Liste over brukt litteratur

1. Art. Bok for å lese om historien til maleri, skulptur, arkitektur. M., 1961

2. N.A. Dmitrieva, L.I. Akinova. Antikkens kunst: Essays. M., 1988

3. Romersk kunst // encyklopedisk ordbok Brockhaus og Efron: I 86 bind (82 bind og 4 ekstra). - St. Petersburg, 1890--1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html