Den lengste metrobroen er 2145. Novosibirsk metrobro er den lengste metrobroen i verden. En hyggelig reise langs T-banebroen

Husker alle at metrobroen i Novosibirsk nylig ble malt? Så dette var en god grunn til å gå langs t-banebroen og se inn i den. La oss snakke om Novosibirsk metro?

1. Destillasjonsmetallstruktur på seksjonen Rechnoy Vokzal - Studencheskaya

Når vi snakker om sivilforsvar, i seksjonen fra portalene til tunnelene på venstre bredd til Studencheskaya-stasjonen, ble to destillasjons-MKs per tunnel installert parallelt, mellomrommet mellom dem skulle tjene som en inngangsport foran det beskyttede ly. De hermetiske dørene er flotte! De hermetiske drømmedørene mine. De må redde dem fra alle ulykker fra overflaten, fra flom til den kraftigste eksplosjonsbølgen av et atomangrep.

2. Fortsetter temaet GO. Den tomme blokken til VOMDov-kammeret, der FVU (Filter Ventilation Units) skulle ha vært plassert.

Ideelt sett, hvis det er en direkte trussel om et missilangrep, vil det lyde sirener over hele byen, og folk vil ha 15 minutter på seg til å søke ly i t-banen. Etter 15 minutter vil alle hermetiske forseglinger - stasjons- og destillasjonsventiler - være stengt. Metroen, nemlig stasjoner og tunneler, skal bli til et stort bombeskjul. Alle hermetiske hovedpakninger i ventilasjonssjaktene lukkes, kun luftfiltrene vil forbli åpne, noe som vil gi ren luft til ly.

Men dette er ideelt, men i virkeligheten vil ingenting av dette skje i Novosibirsk metro. Fordi alle FVU-ene er tomme, alle utløserkamrene er ikke forseglet, kabelskoene i destillasjons-MK-ene er ikke forseglet, og disse MK-ene i seg selv aldri har blitt testet, vil alle de hermetiske forseglingene i passasjene aldri lukke, fordi kioskene vil ikke la dem gjøre dette. Og det morsomme er at alle toalettene i etappene (ja, det er toaletter for vanlige folk i tunnelene) er sveiset sammen.

3. Filmer et passerende tog fra trykkdøren

Men hvorfor er alt i denne tilstanden, spør du? Ja, alt fordi det var problemer med finansiering under byggingen av lanseringskomplekset. Og de fleste av tunnelstrukturene ble ekskludert tilbake i 1985, med håp om å bli bygget senere. Derfor ble tre heftige spesialanlegg etter Novosibirsk-standarder startet, men uferdige, "Chambers" nr. 4, nr. 5 og nr. 6, hvorav det ene skulle være TESORPGA ( termisk kraftverk som gir reservestrømgenerator-batteri), som skulle gi vann og elektrisitet til metroen i tilfelle en nødsituasjon. Jeg kan bare gjette hvorfor de to andre kamrene ble bygget, men ett av dem skulle være et stort tilfluktsrom, som for øyeblikket er en stor søylehall.

4. Et av de uferdige "kamrene" for klarhet. Ligger bak Ungdomsteatret. Den samme søylehallen.

Enig, det er logisk at hvis det er K-4, 5, 6, så bør det også være K-1, 2 og 3? Men hva er der, hvilken tilstand de er i, hva de ble bygget for, vet jeg ikke. Men det virker på meg som om de er like tomme.

Men det er ikke nødvendig å slå alarm, tider kald krig bestått, trusselen om et bombeangrep eksisterer ikke for øyeblikket, og alle sivilforsvarsanleggene vil neppe være nyttige for oss i nær fremtid. Hvis vi tar Kazan som et eksempel, så er metroen der den nyeste, og den ble bygget uten å ta hensyn til sivilingeniørstrukturer.

5. Vi brenner ikke kålsuppen, vi brenner ikke! Hva tror du ligger bak disse jernplatene?

Men vi begynte å snakke om sivilforsvaret, la oss huske at målet vårt er metrobroen. Tross alt er det den lengste på planeten. Total lengde er 2145 m (hvorav elvedelen er 896 m)! Forresten, i utgangspunktet var det forskjellige ideer om hvordan man kunne bygge en metro fra høyre til venstre bredd, en av dem var å grave tunneler under elveleiet, noe som ville være mer korrekt fra et anleggsmessig synspunkt, men pga. til kompleksiteten av tunneldrift i fjell (rett meg hvis jeg tar feil) raser, ble alternativet avvist. Et annet avvist alternativ er å knytte t-baneveien til de eksisterende støttene til Fellesbroen

7. T-banebro fra innsiden

8. Vi klatret opp fra Rechnoy Vokzal-stasjonen og gikk langs t-banebroen helt til slutten

Det er alt. Metroen vår er liten, men god.

Den lengste metrobroen i verden, som ligger i Novosibirsk, regnes som et unikt byggeprosjekt. Utrolig informasjon, som er vanskelig å tro, om at lengden på denne fantastiske broen er 2145 meter, får ledige turister til å åpne munnen i beundring. Men lokale innbyggere har allerede blitt vant til dette mirakel av teknologi, og ser rolig ut av vinduet når de kjører over broen over det majestetiske

Kort om bakgrunnen for byggingen av brua

Når åpnet trafikken på Novosibirsk metrobro, spør besøkende i byen. Og selvfølgelig avtvinger broens driftserfaring også respekt. Den ble oppdaget i slutten av 1985, og det har gått mye vann under brua siden den gang!

Byggingen av broen startet i samsvar med dagens transportsituasjon, som krevde umiddelbar løsning. Faktum er at Novosibirsk ligger langs Ob, og den vakre elven delte nådeløst byen i to deler, mellom dem var det ingen storstilt kommunikasjon.

Designingeniører måtte gruve seg før de klarte å designe en monolitisk metallbjelke på syv spenn. Dessuten hadde den en lengde på 896 m med en individuell design utviklet av spesialister, ikke en enkel, men en boksformet struktur.

5 år med metrobrobygging

Det er vanskelig å forestille seg en koloss som står på støtter og veier så mye som 6200 tonn. Og hvordan ble byggingen av brua utført? Vi måtte bruke trinnvis skyvemetode. Det er ikke rart at byggetakten strakte seg over fem lange år. Her var det viktig å ikke forhaste seg, og å bevege seg konsekvent mot det kjære målet, og resultatet overgikk all forventning

Ha en fin reise med metrobro

Passasjerer passerer nå gjennom et lite galleri som forbinder brutunnelen med kystdelen av T-banen. Deretter beveger toget deres langs et brospenn, passerer en grå betongkasse, så går de rett inn i en grønn boks kalt et galleri. Dette galleriet strekker seg fra broen helt til klippen i området til en liten gate ved siden av Ob-elven.

Hvordan det hele begynte

I følge oldtimers ble det i 1980 drevet en demonstrativ knagg på bredden av elven Ob med den lovende inskripsjonen "Broakse"

Og så kom dagen da byggingen begynte. Den første sektoren for brobygging spesiallag nr. 38 begynte med suksess forberedende operasjoner for byggingen av broen. De besto av bygging av et servicepunkt, legging av nødvendig kommunikasjon, og samtidig begynte byggingen av kompressorenheter.

Før dette ble som vanlig diskutert ulike alternativer for å løse transportproblemet mellom høyre bredd og venstre bredd. Og sunn fornuft vant. Vi bestemte oss for å bygge en bro. Den viste seg å være lang, mer enn 2 kilometer. I tillegg går en del av kommunikasjonen direkte over elven, det vil si at broen starter mye lenger fra elven og ender mye lenger fra den.

Siden 1986 har Novosibirsk metrobro ikke hatt noen konkurrenter rundt om i verden.

Novosibirsk metrobro er ikke annet enn en overbygd bro som forbinder bredden av elven Ob. Det er mange lignende strukturer i verden, men Novosibirsk metrobro er den lengste blant dem!

Tenker på konstruksjon bro på grunn av den vanskelige transportsituasjonen mellom venstre og høyre bredd av Ob. Strukturen til metrobroen over vannet er en syv-spans metallbjelke, 896 meter lang, av individuell design (bokstype). Kanalstøtter laget av monolitisk armert betong ser ut som bokstaven "V". Byggingen varte i fem år.

Foreløpig metrobroen er delt i tre deler, hvorav den ene er forbeholdt galleriet, som forbinder bruovergangen og den opphøyde delen av Elvestasjonsstasjonen, den andre delen er bruovergangen, den tredje er en grå armert betongkasse og et grønt galleri eske. Mye kontrovers rundt broprosjektet. Kompetente personer insisterte på at det var kategorisk umulig å bygge en bro i så nær avstand fra en bilbro, de foreslo å legge den under elvebunnen. Dette alternativet ble også støttet av representanter for sivilforsvaret, fordi tunnelen i tilfelle krig skulle brukes som et bombeskjul. En annen ulempe med den åpne broen var deres evne til å kjøle seg ned om vinteren.

Lengiprotransmost-spesialister med lang erfaring i å bygge bruer av denne typen tok på seg byggeprosjektet. USSR State Construction Committee godkjente den endelige versjonen av den frittstående metrobroen i 1978. Sjefingeniøren var K. Vinogradov, og arkitekten var S. Tsyganov. Det var de som foreslo å bygge en metrobro 80 meter fra den allerede eksisterende Oktyabrsky-broen.

Lengden på brua når 2145 meter, med 896 meter i elvebunnsdelen. Ikke medregnet støtten er bygningens vekt 6,2 tonn. Veggene på bukkene i hele broens lengde har vindusåpninger. Åpningen av metrobroen i Novosibirsk dateres tilbake til 1985.

Når det gjelder skyvingen av broen, ble den utført i etapper fra den ene kysten til den andre ved bruk av kraftige hydrauliske jekker. For øyeblikket er det ingen analog til denne metoden for metrokonstruksjon. Brogalleriet ble produsert på metallkonstruksjonsanlegget. En overgang på høyre bredd ble delvis bygget inn i bakkevestibylen til Rechnoy Vokzal-stasjonen.

For å vedlikeholde broen Vogner med roterende aksel er tilveiebrakt for passasje av V-formede støtter. I henhold til standarder skal T-banebroen males hvert syvende år, sist maling ble utført i 2011. Selve prosessen er ikke veldig enkel, siden først overflaten er frigjort fra gammel maling, deretter grunnes den.

Det er en interessant fakta , om vinteren krymper broen noe, men om sommeren, tvert imot, strekker den seg med 50 cm. Ruller installert på støtter hjelper den med å bevege seg.

Historien om byggingen av metrobroen

Brodesign

Utsikt over metrobroen fra høyre bredd.

Byggingen av broen ble diktert av det alvorlige transportproblemet til Novosibirsk, som består i å forbinde venstre og høyre bredd med et pålitelig transportsystem. Utformingen av metrobroen ble utviklet av spesialister fra designinstitutter - Lengiprotransmost (nå Transmost OJSC) og Novosibmetroproekt i 1978. Overvannsdelen av metrobroen er en solid syv-spenns bjelke av metall med en lengde på 896 m av en individuell boks-type struktur. De kanal-V-formede støttene er laget av monolittisk armert betong og er plassert langs aksene til Communal Bridge-støttene. Siden den første veibroen over Ob ble bygget allerede før byggingen av Novosibirsk vannkraftverk, ble støttene designet for tunge isforhold, i motsetning til dette er de V-formede støttene til metrobroen lette og elegante. Installasjonen av bjelken på støttene, som veier 6 200 tonn, ble utført ved gradvise langsgående støt fra den ene bredden til den andre. Byggingen varte nøyaktig fem år - fra februar 1980 til februar 1985.
Novosibirsk metrobro består av tre deler: et lite galleri som forbinder broovergangen med den forhøyede delen av Rechnoy Vokzal-stasjonen, selve broen som krysser, en grå armert betongkasse og en grønn gallerikasse fra broen til klippen i området av Gorskaya Street. Brostøttene er V-formede.

Et av de viktigste brokryssprosjektene. (Bildet er klikkbart).

I 1975 var det mye kontrovers rundt passasjen av metrolinjen gjennom flomsletten og kanalen til Ob. Blant de viktigste mulige alternativene ble følgende utarbeidet: krysse Ob under kanalen i granitt med tunnelering ved hjelp av fjellmetoden, langs en metrobro bygget over Oktyabrsky kommunale bro, og langs bunnen med suksessiv fylling av øyer med en endring i løpet av Ob.
Byggingen av foringen av T-banetunnelene innenfor dumpeøya skulle utføres med åpen metode. Byen insisterte på å bygge en tunnel under elveleiet. Dette alternativet ble også støttet av representanter for sivilforsvaret - tross alt ble metroen på den tiden ansett som et potensielt bombeskjul i tilfelle krig.

Det vedtatte metrobroprosjektet.

I tillegg, i henhold til standardene som fantes på den tiden, var det umulig å lokalisere to broer så nær hverandre. Operatører støttet det også - de fryktet at metrobiler om vinteren ville kjøle seg ned når de passerte broer og overganger, og når de gikk inn i tunneler, ville fuktighet kondensere på dem, noe som ville føre til rask sammenbrudd av det rullende materiellet. Novosibgrazhdanproekt-spesialister kom med et forslag om å legge en metrolinje langs Oktyabrsky-broen. Gjennomføringen av dette forslaget ville imidlertid kreve stengning av trafikken på broen i minst to år, noe byledelsen ikke kunne gå med på.

Denne skissen viser den ubygde Sportivnaya-stasjonen.

Lederen for konstruksjonsavdelingen V.A. minner om. Titov: "Jeg utviklet et alternativ for å krysse Ob-elven på Oktyabrsky-broen med bygging av et andre lag av broen. Beregninger av designløsninger viste at det var mulig å konstruere støtter for det andre laget av broen på de eksisterende støttene Det var planlagt at veitrafikk skulle utføres langs dekket av broens andre lag med overgangsdeler mot Statens offentlige sikkerhetsinspektorat og Gorskaya, og legge metrolinjer langs veibanen og opprettholde bevegelsen av elektrisk transport. Eksekutivkomiteen vurderte mulighetsstudien for metroen med bred deltakelse av spesialister. Jeg husker spesielt den emosjonelle talen til K. K. Yakobson, en av forfatterne av Oktyabrsky Bridge, som kritiserte muligheten for å installere en andre bro over den, som uttalte at han ville ikke tillate at arkitekturen og harmonien til Oktyabrsky-broen ble krenket, og hvis dette alternativet ble akseptert for bygging, ville han kaste seg fra broen inn i Ob."
Ved vurdering av mulighetsstudien i sakkyndigundersøkelsen ble alternativet med dyp tunnel nesten umiddelbart avvist, hovedsakelig på grunn av de høye kostnadene. Og så dukket det opp en idé. En spesialist fra Giprotransmost Institute, Rudomazin, som på den tiden var sjefingeniør for Dimitrovsky Bridge-prosjektet, foreslo å bruke Oktyabrsky Bridge, men å plassere metrotunnelene på konsoller ved siden av broen på begge sider av den. På tverrsnittstegningen lignet disse to tunnelene ører, og i vanlig språkbruk ble dette alternativet kalt en bro med ører når man diskuterte prosjektet. Alternativet viste seg å være veldig fristende, og Glavgosexpertiza anbefalte det for utvikling i det tekniske prosjektet.

Prosjekt av en metrobro med galleri i overvannsdelen.

Dette alternativet var faktisk det billigste og gjorde det mulig å bygge en metro uten å stenge trafikken på broen, men da designerne begynte å studere det i detalj, viste det seg at alle fordelene med dette alternativet ble negert av den store kompleksiteten til krysset med jernbanen og bygging av T-banestasjon.
Til tross for alle anstrengelser klarte ikke designerne å foreslå en teknisk løsning som passet jernbanearbeiderne og som ville være gjennomførbar i praksis. Etter lange diskusjoner ble således alternativet om bruovergang med bygging av en egen T-banebro vedtatt.
Metrobroprosjektet ble utført av Lengiprotransmost-spesialister som har erfaring med å designe lignende broer. "På nettbrettene," minnes V.Ya. Borisovsky, "så det veldig vakkert ut: en åpen struktur med store vindusåpninger. Når det kom til å utvikle tegninger av spennene, viste det seg at disse vindusåpningene ville svekke strukturen så mye at brua ikke ville fungere selv vil holde. Det førte til at vinduer måtte forlates."
Den 12. januar 1978 godkjente USSR State Construction Committee en versjon av en frittstående metrobro, utviklet av Lengiprotransmost (kompleks GIP S.V. Tsygantsov, GIP av metalldelen av elvebunnen K.P. Vinogradov). Den totale lengden er 2145 meter, hvorav elvedelen er 896 meter, laget i form av en boksformet riflet dobbeltsporet lukket syv-spenns struktur som veier 6200 tonn lavlegert stål.

På denne tegningen ser vi den ubygde Sportivnaya-stasjonen med også et uoppfylt prosjekt for et sportskompleks.

De nærme flommarksdelene av metrobroen ble designet i form av en armert betongovergang med et lukket galleri laget av armerte betongskallpaneler laget ved hjelp av slagteknologi (den såkalte "sjokkbetongen"). Novosibirsk-fabrikkene kunne ikke produsere skjellene, og Novosibmetroproekt redesignet dem ved å bruke den mest knappe på den tiden profilerte ståldekkefargen foreslått av Moskva Glavtonnelmetrostroy. havbølge"). Først ble det foreslått å forlate galleriet på metrobroovergangen helt, men Novosibmetroproekt avviste dette "afrikanske alternativet", og beviste dette for Moskva av de tøffe driftsforholdene til slike strukturer i Sibir og umuligheten av å oppnå designintensiteten av togtrafikken med åpne spor med intervaller på 1,5 minutter. på grunn av en 3-dobling av bremselengden på skinner utsatt for nedbør. Det var mange tvister angående brannmotstandskravene til et metallkanalspenn. Novosibmetroproekt måtte bokstavelig talt "banke på ut” en avgjørelse om dette spørsmålet fra USSR State Construction Committee, som et resultat av at SNiP for metrodesign dukket opp en registrering av manglende innlevering av krav til brannmotstandsgrenser for ikke-brennbare metrobrooverbygninger.

Byggestart

Sommeren 1980 ble den første tappen med inskripsjonen: "Broakse" slått inn på bredden av elven Ob.

17. juni 1980 begynte den første delen av brokonstruksjonsavdeling nr. 38 forberedende arbeid på byggingen av brua. En formannsbolig ble bygget på venstre bredd, legging av samband og bygging av en kompressorstasjon startet. Og allerede i august begynte byggearbeidene. Teamet til prisvinneren M. Dolgikh fra USSR Ministerråd begynte byggingen av kanalstøtter på Ob-elven. Den største vanskeligheten for byggherrene var byggingen av overganger, spesielt på venstre bredd (32 spenn på 33 meter hver).

Hovedarbeidet startet i august 1980 med bygging av kanalstøtter.

24. oktober 1981.

Venstre kyst.

Støttene er laget av monolitisk armert betong.

Bygging av de første støttene på venstre bredd og høyre bredd av metrobroen.

Sent i oktober 1981. Høyre bankstøtte.

2. februar 1982.

10. desember 1982 ble byggingen av kanalstøttene til metrobroen fullført. Foto: 3. mars 1983.

11. mars 1983.

25. oktober 1983. Bygging av den forhøyede delen av T-banebroen.

32 spenn på 33 meter hver.

Overpass på høyre bredd. Utsikt over byggeplassen til Rechnoy Vokzal-stasjonen.

Høyre breddovergang består av kun fire spenn. For å produsere 33 meter forspente armerte betongbjelker, måtte det bygges et spesielt verksted på industristedet til bromannskap nr. 38. Gornovsky Special Armed Concrete Plant har også mestret produksjonen av de samme bjelkene. Gjennom felles innsats ble alle 210 bjelker produsert. Installasjonen deres ble utført av A. Melnikovs team.

Overgangen på høyre bredd er delvis bygget inn i bakkevestibylen til Rechnoy Vokzal-stasjonen. Spennene til høyre bredd består av seks armerte betongbjelker med en lengde fra 16,5 til 33 meter. Den variable lengden på spennene skyldes byplanleggingens særegenheter. Strukturelt er overgangene en metallboks, hvis vegger og tak er dekket med korrugerte plater - to-lags metall ortotropiske fliser. Veggene på overgangene i hele lengden har vindusåpninger som måler 2x2 m.

Konstruksjon og glidning av spennkonstruksjoner i overvannsdelen av brua

12. mars 1983. Installatørene begynte å montere metallspennet.

De første meterne med spennkonstruksjoner er satt sammen. Start av glidning.

Brogalleriene ble produsert ved metallkonstruksjonsanlegget til Soyuzstalkonstruktsiya-foreningen. Installasjonen av galleriet ble betrodd et av de beste teamene i Sibstalkonstruktsiya-trusten, ledet av Anatoly Lysenko. Utformingen av spenn og glidemetoden ble brukt for første gang i historien til innenlandsk metrokonstruksjon. Nå vil vi tydelig se hele prosessen med montering og glidende spennstrukturer.

Deler av brospenn før løfting og montering.

Montering av hovedbjelker ved hjelp av en M-45 kran. Stropp på.

Deretter ble konstruksjonene løftet opp på spesialkonstruerte forsterkede overgangskonstruksjoner hvor de ble montert og koblet sammen til en enkelt helhet.

Elementene i spennet er sveiset av lavlegert stålkvalitet 15 HSND med monteringsforbindelser på høyfaste bolter med en diameter på 24 mm.

Montering av brokonstruksjoner.

Ved hjelp av hydrauliske jekker ble de tilkoblede spennstrukturene skjøvet fremover for å gli.

Stålslangen til metrobroen strekker seg mot høyre bredd.

På "nesen" av glidekonstruksjonen, for å unngå henging og for å forenkle prosessen med å stramme og plassere den på brostøttene, ble en forhåndsmonteringskonsoll installert. Med dens hjelp nådde brokonstruksjoner lett støttene under skyveprosessen.

Metallstrukturen til overvannsdelen av broen støttes på støtteplattformene av kraftige vognsenger, som fritt kan bevege seg langs støtteplattformene, noe som eliminerer muligheten for deformasjon av strukturen under betydelige lineære temperaturutvidelser og "forlengelser" forkortelser."

Arbeidet ble utført på bredden av Ob både i varmen og i streng frost. Og så en dag, den 25. oktober 1983, skjedde det en ulykke under raset. På grunn av den lave temperaturen kunne ikke metallet på front-baksiden - den ledende monteringskonsollen - motstå det.

En metallstøtte ble raskt reist for å eliminere situasjonen. I følge en versjon var årsaken til denne hendelsen at forryggen var laget av materiale som ikke samsvarte med designet.

N.B. Khvan, leder for kundens kommunale enhetsselskap for bygging av underjordiske transportstrukturer, sier: "...den kvelden så det ikke ut til at det var noen komplikasjoner. Vladimir Yakovlevich Ignatiev, sjefen for seksjonen av bromannskap nr. 38, og jeg brukte tiden på å snakke, trøtt, men generelt fornøyd med nok en dag som brakte oss nærmere målet vårt - lanseringen av metroen, da et alarmerende signal kom over radioen: frontenden av stålspennet "hakket" ... Vi ble blåst bort som vinden. På bilen - og på broen. Det så ut til at en av kablene hadde gått i stykker, ved hjelp av hvilken strukturen beveget seg. Tenk deg en multitonns bulk som nikker på nesen ... Nå for tiden det er ikke vanlig å snakke om arbeidende folks heltemot og engasjement, men det brobyggerne gjorde på kortest mulig tid, og satte alt tilbake til fungerende stand, kan jeg bare kalle en bragd."

Et nytt forkle ble bygget på kort tid, tatt i betraktning alle ønsker og forhold, hvoretter glidningen av strukturene fortsatte.

24. august 1984.

30. august 1984.

Det er veldig lite igjen til høyre bredd. september 1984.

Siste flytur.

Høyden på støttene er 25 meter.

Den 31. januar 1985 fullførte komplekse installasjonsteam av bromannskap nr. 38 skyvingen av metalloverbygningen til metrobroen.
"Kassen" som veide 6200 tonn ble installert med nøyaktig presisjon.

Fullføring av konstruksjon

Bygging av Sportivnaya-stasjonen.

Fragment av overgangen nær portalen.

Begynnelse av bygging av portalvegger.

Den 15. mars 1985 begynte et team fra Sibstalkonstruktsiya-trusten å installere metallkonstruksjonene til metrobrogalleriet.

Den bærende rammen til overgangsgalleriet er laget av stålrammer, de omsluttende konstruksjonene er laget av metallprofilert gulv med glass.

Bygging av bærerammen til galleriet.

Veggene på overgangene i hele lengden har vindusåpninger som måler 2x2 meter.

Ferdigstillelse av arbeid med bygging av galleri i broens overgangsdel.

22. oktober 1985.

Byggingen av venstre breddovergang er fullført.

Overgangen på høyre bredd av broen over Bolsjevistskaya-gaten ble dekket av et 33 meter langt spenn; denne løsningen var i samsvar med den godkjente tekniske utformingen og var upåklagelig sett fra ksynspunkt. For å implementere det, for å overholde klaringen under broen, er det imidlertid nødvendig å kutte veibanen til Bolshevistskaya Street med 0,7 m under broen, gjenoppbygge all kommunikasjon som er lagt under veien og fortauene, og på en eller annen måte organisere drenering fra resulterende hull.

En løsning ble funnet - å dele spennvidden på 33 meter i to like, installere en ekstra støtte på skillestripen til kjørebanen og designe individuelt utformede spenn med redusert byggehøyde (Forfatter av forslaget: V.D. Shaposhnikov). Dermed ble Bolsjevistskaya-gaten bevart i sin opprinnelige form.

Montering av sporoverbygningskonstruksjoner.

19. oktober 1985.

Natt til 19. – 20. desember var det planlagt å teste metrobrokonstruksjonene under belastning. Fire femvognstog ble klargjort. Hver vogn var lastet med 640 sandsekker. Vekt - 50 kg. Den totale prøvelasten på brokonstruksjonen skulle være 1300 tonn. Lasting av poser i bilene ble utført av soldater fra disiplinærbataljonen til det sibirske militærdistriktet. Først gikk to tog til Studencheskaya-stasjonen, to stoppet ved elvestasjonen.

Brobyggingsteam inn De siste dagene konstruksjon.

Ved middagstid var forberedelsene til å teste broen fullført, da gikk alle fire togene inn i metallboksen og strakte seg jevnt langs hele broens lengde. Tidligere installerte ansatte ved NIIZhT-laboratoriet instrumenter som registrerer atferdsparametrene til stålkonstruksjoner. De registrerte ingen avvik fra normene. Kommisjonen ga tillatelse til å drifte metrobroen. Kommisjonens konklusjon: brua er bygget pålitelig, fungerer godt, og tåler enkelt rekordvekten.

Metrobridge i dag

La oss minne deg nok en gang om at Novosibirsk Metro Bridge er en syv-spenns metrobro over Ob-elven, som forbinder Studencheskaya og Rechnoy Vokzal-stasjonene på Leninskaya-linjen til Novosibirsk Metro. Den totale lengden er 2.145 km (hvorav elvedelen er 896 meter). Broen er den lengste metrobroen i verden. Togtrafikken ble åpnet sammen med stasjonene til den første lanseringsseksjonen 7. januar 1986 (eller 25. desember 1985).

Broen med en totalvekt på 6200 tonn er en struktur i form av en boksformet riflet lukket dobbeltsporet 7-spanns struktur.

Bruovergangen er en grå armert betongkasse.

De tidligere åpne koøyene på broen har vært forseglet med metallskodder siden midten av 1990-tallet, bare fordi deres flimring på dagtid gjorde sjåførenes øyne veldig trette.

Spennelementene er sveiset av lavlegert stål med monteringsforbindelser ved hjelp av høyfaste bolter med en diameter på 24 mm.

Brostøttene er laget av armert betong og har V-form.

I det sibirske klimaet forlenger den lineære utvidelsen av strukturen metallstrukturen opp til 700 mm.
I dette tilfellet kompenseres slik lineær forlengelse av utjevningsanordninger.

For å betjene metrobroen er det anordnet to traller med en roterende aksel for passasje av V-formede støtter.

Vogner beveger seg på disse skinnene.

Om vinteren er metrobroen forkortet, og om sommeren er den strukket med 50 cm, for dette formål er det gitt spesielle ruller på støttene, som hele den boksformede strukturen "ruller". Dette forklares med det sibirske klimaet og skarpe temperaturendringer.

Venstre bredd overpass av metrobroen.
Det ser ut som et glassert grønt boks-galleri med vindusåpninger på 2 m ganger 2 m og har en lengde på mer enn 1 km.
Overgangen består av 3 seksjoner:

1) Nedstigning fra nivået til den høye kanaldelen (for passasje av skip) av broen.

2) En rett seksjon som går parallelt med demningen til Fellesbroen.
Det var planlagt å lokalisere Sportivnaya metrostasjon der.

3) En sving, hvoretter togene går inn i tykkelsen av bredden av Gorsky-klippen, og deretter under Karl Marx Avenue.

Brua ble satt i drift i 1985 og skal i henhold til standarder males hvert 7. år, ellers starter korrosjonsprosesser.
3. august 2011 startet den tredje planlagte kontinuerlige malingen. Før dette ble T-banebroen malt i 1992 og 1999.

Prosessen med å male metrobroen.

Før malingen begynte, var det en lang forberedende fase - først ble overflaten på metrobroen frigjort for gammel maling, og deretter grunnet. Dette tok ca 1,5 måned. Før maling ble det påført en grunning på overflaten av metrobroen. T-banebroen bruker en spesifikk designmaling, XC-119, i en lys grå farge. Denne spesielle malingen er designet for å beskytte jernbanevogner, tanker, broer og andre metallkonstruksjoner som opererer under atmosfæriske forhold i ulike klimatiske regioner. Malingen er motstandsdyktig mot temperaturendringer fra -50C til +60C. Maling utføres ved pneumatisk luftløs sprøyting.

I varmt og varmt vær åpnes alle vinduer på overgangene for å ventilere brua.

Inne i metrobroboksen.

Å betjene en bro er en kompleks oppgave. Hver natt får alle på vakt en oppgave: hvem går ned til støttene, hvem observerer sprekkenes oppførsel, hvem strammer boltene. I et bestemt område må du sjekke hver fjerde bolt. En halvannen meter nøkkel for disse formålene veier femten kilo. Nødtelefoner er plassert i metallbokser over hele broen. De tidligere åpne koøyene på broen var dekket med metallskodder bare fordi deres flimring på dagtid gjorde sjåførenes øyne veldig trette.

Under broen er det enorme metallruller som hele strukturen balanserer over Ob-elven til høyre og venstre. Dette skyldes dens økte følsomhet for høye og lave temperaturer. I kaldt vær blir brua 50 cm kortere, og i varmt vær er det motsatt. Stålet deformeres selv fordi solsiden av brua om dagen varmer opp mer enn den i skyggen.