Cilët minibusë janë anuluar që prej datës 15 gusht. Ambient komod me duart e Urbantin. Anulimi i minibusëve, pllakave të shtrembëruara dhe prishja e ardhshme - anna_nik0laeva. Orari dhe intervalet

Pa dyshim, viti aktual do të mbahet mend për një numër ngjarjesh të ndritshme dhe domethënëse në fushën e transportit publik: fillimi i Rrethit Qendror të Moskës (MCR), çmontimi i linjave të trolejbusëve në qendër të qytetit, riorganizimi i tokës. rrugët e transportit në pjesën qendrore të qytetit, futja e intervaleve të orës dhe heqja e rrotullave në të gjitha rrugët e linjave të tramvajit të rrjetit të tramvajit Krasnopresnenskaya. Kjo listë do të përfshijë një tjetër një ngjarje e rëndësishme: transferimi i transportuesve privatë në një model të kontratës së punës me porosi të qytetit, me fjalë të tjera, eliminimi i "minibusëve" në kuptimin më "klasik" të fjalës.

Ne kemi shkruar tashmë pse minibusët janë të këqij, tani mund të përsërisim vetëm pikat kryesore, të cilat nuk kanë ndryshuar fare:

1. Në minibus nuk janë të vlefshme kartat e udhëtimit, biletat e qytetit dhe karta Troika. Nëse një person që përdor rregullisht transportin publik në qytet ka një kartë udhëtimi, ai gjithmonë duhet të paguajë veçmas për udhëtimin me një minibus. Kjo është e papërshtatshme, sjell një rritje të kostove të transportit, pa zbritje numër i madh udhëtimet nuk janë kumulative.

2. Shumica dërrmuese e minibusëve janë të vegjël dhe të ngushtë. Distanca midis sediljeve është gjithmonë minimale (për të shtrydhur më shumë), kështu që është thjesht e pamundur të futesh në një minibus me bagazhe ose një karrocë fëmijësh.

3. Një kënaqësi e veçantë është sistemi i pagesave: kur i gjithë salloni dorëzon në fillim tarifën, dhe më pas kthen kusurin.

4. Minibusët nuk qarkullojnë sipas orarit, por sipas kapacitetit. Në fakt, kjo është tallje e pastër e pasagjerëve, të cilën për disa arsye ata e tolerojnë dhe e konsiderojnë normale. Ndonjëherë mund të ulesh vetëm për 10-15 minuta në një minibus, sepse nuk është plot dhe nuk lëviz, kohë gjatë së cilës arrijnë të kalojnë 2 autobusë.

5. Gjendja teknike e shumë minibusëve ngre pyetje dhe shqetësime të mëdha, dhe shoferët shpesh punojnë pa respektuar ligjet e punës.

6. Respektimi i rregullave të qarkullimit rrugor nga drejtuesit e minibusëve është bërë prej kohësh temë për shaka. Njëkohësisht shkakton edhe aksidente të rënda rrugore me viktima njerëzore. Përsa i përket sigurisë, minibusi ishte dhe mbetet lloji më i rrezikshëm i transportit publik.

7. Minibusët nuk investojnë fare në infrastrukturën (të njëjtat ndalesa apo vendbanime) që përdorin.

Por gjëja kryesore është që të gjithë minibusët funksionojnë në modalitetin "gri". Kjo do të thotë, fondet e marra nga tarifat në realitet nuk kontrollohen nga askush.

Kjo krijon terren për një numër të madh mashtrimesh financiare.

Nuk duhet të harrojmë se transporti publik është e mira publike. Kjo do të thotë që të gjitha të ardhurat që vijnë prej tij duhet të jenë publike - domethënë të kontrolluara nga qyteti. Rasti kur transportuesit privatë punojnë në infrastrukturën ekzistuese të qytetit vetëm në vendet më fitimprurëse dhe "të shijshme" do të thotë vetëm se qyteti nuk po merr një sasi të madhe fondesh për shkak të kësaj, të cilat mund të përdoren për zhvillimin e transportuesit shtetëror Mosgortrans , rinovimi i mjeteve të tij lëvizëse, riparimi i infrastrukturës së tij (duke përfshirë rrjetin e trolejbusëve) dhe madje heqjen e rrotullave.

Për ta thënë thjesht, përgjigjuni pyetjes më të njohur ditet e fundit“Kë po shqetësonin minibusët?” fare thjesht: minibusët ndërhynin në të gjithë qytetin dhe, para së gjithash, me vetë përdoruesit e transportit publik. Ata ndërhynin me shoferët (kryesisht duke parkuar në vendet e gabuara dhe duke u ndalur kudo që pasagjeri dëshironte) dhe transportin tjetër publik - shpesh turma e minibusëve që prisnin thjesht nuk i lejonte autobusët dhe trolejbusët t'i afroheshin normalisht ndalesave. Prandaj mikrobusët ishin dhe mbeten një relike e së shkuarës, të cilës qyteti duhet t'i kishte thënë lamtumirë prej kohësh.

Në cilën rrugë saktësisht vendosi të merrte qyteti në këto kushte?

Në fakt, Moska ka zgjedhur rrugën më korrekte dhe logjike, e cila është njësoj një kompromis për qytetin, pasagjerët dhe transportuesit privatë.

U bë e ditur se të gjitha rrugët në qytet do të operoheshin me urdhër të Departamentit të Transportit në masën e parashikuar rreptësisht nga kontrata e qeverisë. Qyteti do të porosisë nga transportuesi një numër të caktuar fluturimesh në rrugë të caktuara, për të cilat transportuesi do të marrë para nga qyteti. Të gjitha të ardhurat nga transporti i udhëtarëve shkojnë në thesarin e qytetit. Transportuesit gjithashtu marrin përsipër të pranojnë të gjitha llojet e lejeve të qytetit dhe biletave me zbritje.

Për ta bërë këtë, në fazën e parë, u krye një analizë e rrjetit të rrugëve të Mosgortrans dhe transportuesve privatë për të identifikuar rrugët e dyfishta (duke parë përpara, le të themi se kjo detyrë ishte larg përfundimit të përsosur). Pas kësaj, qyteti filloi të nxirrte në ankand linjat, pas së cilës nënshkroi një kontratë me transportuesit për shërbimin e linjave për një periudhë 5-vjeçare. E gjithë kjo procedurë u zhvillua vitin e kaluar, rreth fillimit të majit të këtij viti, transportuesit filluan të operojnë linjat.

Të gjitha rrugët që u prekën nga "modeli i ri" i transportit publik tokësor mund të ndahen në tre kategori:

Linjat e shërbyera më parë nga kompani private, të cilat tani po “socializohen”.
Linjat e servisuara më parë nga Mosgortrans, të cilat po transferohen në shërbim nga transportuesit privatë sipas kontratave qeveritare. Minibusët dublikatë janë mbyllur.
Linjat e transportuesve privatë që janë mbyllur krejtësisht për shkak të forcimit të punës së linjave të dyfishta të Mosgortrans.

Në total, ishte planifikuar që transportuesit joshtetërorë të hynin në 211 rrugë të qytetit (67 do të transferoheshin nga Mosgortrans).

Në përgjithësi, fotografia duket mjaft logjike, por si shkoi në të vërtetë?

Tashmë rreth javës së dytë të majit, kur kompanitë private duhej të hynin masivisht në linja, filluan të shfaqeshin problemet e para. Si fillim, transportuesit filluan të humbin masivisht afatet për nisjen e rrugëve të tyre. Arsyeja për këtë ishte mjaft banale: ata nuk kishin mjaft autobusë.

LIAZ-5292.65 transportues "Piteravto"

Fakti është se për të operuar në rrugë, transportuesit duhej të blinin masivisht autobusë që plotësonin kërkesat strikte të qytetit. Meqenëse blerja e autobusëve të përdorur evropianë ishte e pamundur për shkak të kërkesave, dhe produktet e prodhuesve kinezë ishin bërë më të shtrenjta për shkak të kursit të këmbimit, produktet e vetëm dy fabrikave në CIS përmbushnin në fakt kërkesat e kryeqytetit: LIAZ dhe MAZ. Në fillim, u raportua se grupi Avtoline do të blinte produkte nga prodhuesi bjellorus për rrugët e tij në qytet; asgjë nuk dihej paraprakisht për preferencat e transportuesve të tjerë. Por këtu ndodhi problemi i parë, kur doli se për shkak të problemeve me furnizimin e komponentëve, MAZ nuk do të ishte në gjendje të përmbushte plotësisht porosinë e Avtoline dhe transportuesve të tjerë privatë. Në këto kushte, barra kryesore ra mbi të njëjtin LIAZ. Nuk është për t'u habitur që uzina thjesht u mbyt me kaq shumë porosi, sepse në më pak se gjashtë muaj u duhej të montonin disa qindra autobusë për pronarë privatë, dhe kjo iu mbivendos një porosie tjetër të madhe nga Mosgortrans (i cili më pas, me marrëveshje, kishte të shtyhet për gjysmën e dytë të vitit 2016).

MAZ-203 në rrugën 26.

Si rrjedhojë, dorëzimi i këtyre autobusëve vazhdoi jo vetëm në maj, por edhe në fillim të verës, ndonëse porositë ende nuk janë përmbushur plotësisht. Për të parandaluar kolapsin, Mosgortrans transferoi një numër rrugësh te pronarët privatë shumë më vonë se afatet e përcaktuara (kur mbërritën autobusët) dhe në raste të jashtëzakonshme detyrohej të kthehej sërish në shërbimin e tyre, sepse Situata me mosdaljen e pasagjerëve ka kaluar të gjithë kufijtë e arsyeshëm.

Disa veçori të tjera të "modelit të ri" të transportit tokësor lidhen me mjetet lëvizëse. Së pari, ky model nuk ka autobusë me kapacitet veçanërisht të madh (me fjalë të tjera, "fizarmonikë"). Arsyeja për këtë mbetet krejtësisht e panjohur për askënd, megjithëse një numër i rrugëve të devijuara nga Mosgortrans te pronarët privatë janë shërbyer më parë nga autobusë të tillë. Për të kompensuar këtë, operatorët privatë duhej të operonin me intervale më të shkurtra dhe një numër më të madh fluturimesh, por siç ka treguar praktika, kjo zgjidhje nuk është aspak e dukshme.

Evoluimi i mjeteve lëvizëse në itinerarin nr. 714.

Pra, një nga situatat më të vështira u krijua në itinerarin e autobusit nr. 714 (Stacioni Rizhsky - Rruga Pavel Korchagin). Para kalimit në "modelin e ri", itinerari shërbehej tërësisht nga autobusë fizarmonikë, por tani ajo shërbehet thjesht nga autobusë me kapacitet të madh. Po, në itinerar ishin 3 më shumë se më parë, por kjo nuk e zgjidhi aspak problemin e mbipopullimit të autobusëve. I vetmi lehtësim erdhi vetëm me ardhjen e verës, kur qarkullimi i pasagjerëve natyrshëm zvogëlohet, por shtatori po vjen, që do të thotë se me shumë mundësi do të shohim sërish autobusë të mbipopulluar.

Gjithashtu, një tjetër incident ka ndodhur me mjetet lëvizëse. Një numër i madh i linjave të transportuesve privatë sipas kontratave duhet të shërbehen me autobusë me kapacitet të mesëm. Por problemi doli të ishte se kërkesat e qytetit për këtë lloj mjetesh lëvizëse harruan të përfshinin një ndalim për rregullimin e kapuçit. Si rezultat, një nga transportuesit më të mëdhenj, grupi Avtoline, vendosi të blinte minibusë "të tepërt" Iveco VSN 700 për rrugë të tilla - një shpikje kaq e madhe gjysmë plastike, e krijuar në bazë të një furgoni të zakonshëm ngarkesash.

Nizhny Novgorod-VSN700 (IVECO) - u bë simboli kryesor i reformës së minibusëve.

Trupi VSN700 pa zbukurim. Është e frikshme të mendosh se çfarë do të ndodhte nëse një kamion do të hynte në të.

Gjithçka do të ishte mirë, por ky autobus nuk është i ulët. Vetëm formalisht, pjesa e pasme ka një dysheme të ulët, ku mund të hysh me karrocë ose me bagazh të madh, por si parazgjedhje, hipja bëhet në derën e parë, sepse Është ajo që ka një validator, ku në hyrje ndodhen 3 shkallët tradicionale.

Vini re se autobusë të tillë hynë pjesërisht në linjat që shërbyen nga autobusët e katit të ulët Mosgortrans. Rezulton se kushtet për pasagjerët jo vetëm janë përkeqësuar, por janë rikthyer pas 10 vitesh. Le t'i shtojmë kësaj pasazhet jashtëzakonisht të ngushta, pezullimin e ngurtë, ajrin e paefektshëm, si dhe faktin që autobusët e blerë kanë një transmision manual (transportuesit përpiqen të minimizojnë koston e blerjes së mjeteve lëvizëse), dhe rezulton se "modeli i ri ” jo vetëm që nuk u dha pasagjerëve një nivel të ri rehati, por edhe, përkundrazi, u privuan nga ai i vjetri. Vlen të përmendet se, ndryshe nga LIAZ, prodhimi i këtyre "të rriturve" arriti të thumba jo vetëm shumë prej tyre, por edhe më shumë seç duhej. Si rezultat, tani autobusë të tillë ndonjëherë funksionojnë në linja ku kontrata parashikonte funksionimin e autobusëve të rregullt klasikë me kapacitet të lartë! Për shembull, kjo është pikërisht ajo që ka disa muaj që ndodh në itinerarin nr.282.

Megjithatë, muajt e parë të punës së transportuesve joshtetërorë sipas kontratave qeveritare rezultuan të ishin një periudhë tranzicioni e pashprehur. Sipas Ligjit Federal 220-FZ të 13 korrikut 2015 për anulimin e rrugëve, transportuesit që i shërbejnë ato duhet të njoftohen nga organi i autorizuar që ka marrë një vendim të tillë të paktën 180 ditë përpara. Prandaj, të gjithë "minibusët" e vjetër, klasikë, të anuluar me urdhër të Departamentit të Transportit të Moskës të datës 15 shkurt 2016, mund të vazhdojnë të funksionojnë me siguri deri më 15 gusht 2016. Por më 15 gusht, erdhi pikërisht ajo ditë "X", kur të gjithë minibusët që nuk korrespondonin me modelin e ri supozohej të zhdukeshin nga qyteti (pa llogaritur rrugët e Moskës së Re dhe të rajonit Moskë). Vërtetë, disa transportues të vegjël nuk u pajtuan me këtë vendim dhe vendosën të përpiqen ta kundërshtojnë këtë urdhër në gjykatë, por pjesa e tyre e transportit është aq e parëndësishme sa nuk do t'i kushtojmë shumë vëmendje këtij fakti.

Më 15 gusht, pasagjerët që dolën nga zakoni në stacionet e transportit publik nuk prisnin mikrobusët e tyre tradicionalë. U derdhën ankesa, postime të zemëruara në rrjetet sociale dhe artikuj në media. Pse një reformë kaq e zbatuar prej kohësh dështoi në fazën e fundit dhe më të rëndësishme?

Gabimi i parë dhe më i madh është bërë në drejtim të informimit të njerëzve. Kur niseshin linjat e reja, si rregull, gjithçka kufizohej vetëm në disa njoftime të vogla në ndalesa, ku me germa shumë të vogla tregohej një listë e itinerareve të anuluara dhe në të gjithë rrethin menjëherë.

Duhet pranuar se ky format është jashtëzakonisht i pasuksesshëm nga pikëpamja e perceptimit nga pasagjeri mesatar. Ndaj, nuk do të ishte ekzagjerim të thuhet se shumë pasagjerë thjesht nuk dinin për anulimin e minibusëve më 15 gusht dhe për ndonjë rrugë kompensuese për zëvendësimin e tyre.

Problemi i dytë që filloi të shfaqej ishin intervalet e lëvizjes. Minibusët u larguan në mëngjes nga shumë zona të banuara me një frekuencë 2-3 minuta dhe tashmë janë zëvendësuar me një autobus më të madh, por me një interval prej 10 minutash. Sigurisht, në disa raste rruga kompensuese shkon më shpesh, por ky është më tepër një përjashtim. Vërtetë, këtu duhet të theksojmë edhe faktin se në mbrëmje afër metrosë, minibusët zakonisht niseshin më rrallë. Vetëm se pasagjerët, si rregull, nuk e vunë re pritjen, sepse... Ne prisnim një udhëtim në minibus në këtë moment! Kalimi i preferuar i shoferëve të minibusëve - nisja vetëm pasi kabina të jetë plot - nuk është anuluar.

Një tjetër gjë është se për disa arsye ne historikisht jemi zhvilluar për të krahasuar intervalet vetëm gjatë orëve të pikut, sikur askush të mos vozisë në kohë të tjera. Dhe këtu situata rezulton të jetë krejtësisht ndryshe. Nëse edhe në orët e vona të mbrëmjes, operatorët e minibusëve u përpoqën të mbanin intervale prej 10-15 minutash, atëherë shumica e rrugëve që i zëvendësojnë ato në këtë kohë funksionojnë në intervale 30 minutash. Dhe ky është në fakt një problem serioz.

Çështja e koordinimit të orareve të rrugëve të transportuesve joshtetërorë dhe Mosgortrans nuk ka mbetur e zgjidhur. Është qesharake të thuhet, por në një numër rastesh, kur një pronar privat shërben një version të shkurtuar të itinerarit "të gjatë" të Mosgortrans, të dy autobusët udhëtojnë pas njëri-tjetrit (një shembull i mirë është autobusi T9 dhe itinera 379).

Problemi i tretë ishte se linjat kompensuese të autobusëve sipas urdhrave të qeverisë nuk përsërisnin gjithmonë plotësisht linjat e minibusëve që ishin anuluar më herët. Për shembull, rruga nr. 76k nuk hyn në territorin e mikrodistriktit të Ri Marfino, siç bënte më parë minibusi 258 m. Ka shembuj të tjerë, për shembull, në zonën afër stacionit të metrosë Dynamo, më parë minibusët 4m dhe 592m ndoqën nga Pasazhi Stary Petrovsko-Razumovsky në metro përgjatë rrugës më të shkurtër përmes Rrugës së Pallatit të Majtë deri në Prospektin Leningradsky, të ndjekur nga një kthesë. përgjatë mbikalimit në kryqëzimin me Unazën e Tretë të Transportit. Dhe për disa arsye, rrugët e reja sociale 592 dhe 22k ndjekin një unazë njëkahëshe përmes rrugicës Petrovsko-Razumovskaya dhe Novaya Bashilovka. Kjo rrugë jo vetëm që fillimisht është më e gjatë (dhe për rrjedhojë më e ngadaltë), por është edhe më e ngarkuar! Dhe kujt do ta pëlqejë?

Diagrami i qarkullimit për autobusët nr.595 dhe nr.595m në zonën e metrosë Dynamo.

Megjithatë, më 15 gusht, një tjetër problem serioz u përshkallëzua shumë më ashpër - moseksporti banal i njerëzve. Doli se janë bërë gabime të dukshme në llogaritjen e kapacitetit mbajtës të linjave të reja. Së pari, një numër i itinerareve "minibus", pasi u bënë të disponueshme publikisht në biletat e qytetit, u bënë aq të njohura sa që edhe pa heqjen e dyfisheve komerciale ata filluan të udhëtojnë me autobusë të plotë (shumica dërrmuese e të cilëve janë me kapacitet të vogël ose të mesëm) . Thjesht nuk kishte ku të vendoseshin njerëzit nga rrugët tregtare të anuluara. Në raste të tjera, rrugët e Mosgortrans nuk u forcuan sa duhet. E gjithë kjo çon në mbipopullim të autobusëve, si dhe në faktin se në disa vende minibusët që tashmë janë të ndaluar në qytet vazhdojnë të funksionojnë, megjithëse tani është plotësisht i paligjshëm.

Nga ana tjetër, duhet pranuar se në pjesën më të madhe, “modeli i ri” i transportit tokësor dhe i integrimit të transportuesve privatë ka qenë mjaft i suksesshëm. Për pasagjerët që përdorin kartat e udhëtimit, rrjeti i rrugëve të transportit tokësor është rritur ndjeshëm, kaosi i minibusëve në stacionet e metrosë është zhdukur dhe në shumicën e zonave transporti ka filluar të funksionojë shumë më shpesh. Këto janë avantazhe të mëdha që duken të dukshme nga pikëpamja e pasagjerit mesatar.

Për sa i përket problemeve dhe përkeqësimeve lokale me të cilat duhet të përballen përdoruesit e “modelit të ri”, duhet theksuar se situata është plotësisht e rregullueshme. Së pari, çdo kontratë mund të modifikohet duke shtuar një marrëveshje shtesë në të. Për më tepër, kjo punë tashmë është duke u zhvilluar në një sërë rrugësh. Kështu, është e mundur të modifikohet ose ndryshohet plani i itinerarit, intervalet e trafikut dhe lloji i mjeteve lëvizëse që operojnë në linjë. Vërtetë, për disa nga linjat këtu, duhet të prisni që transportuesi të dorëzojë më në fund autobusët e madhësisë që parashikohej në kontratë. Nga rruga, vëmendje e veçantë kërkohet për të hequr intervalet në orët e mbrëmjes dhe jashtë pikut. Tani ka vërtet probleme të mëdha me këtë në një numër rrugësh. Në vjeshtë, do të fillojë periudha e shoferëve të Mosgortrans që kthehen nga pushimet; është mjaft e mundur që disa nga rrugët e saj të mund të forcohen, si të thuash, vetë. Megjithëse, duhet të kuptoni se reforma të ngjashme në transport nuk janë kryer më parë në qytet, kështu që është mjaft logjike që nuk mund të shkojë plotësisht në mënyrë perfekte. Me shumë mundësi, gjatë muajve të ardhshëm do të shohim më shumë se një duzinë marrëveshje shtesë për kontratat e nënshkruara tashmë me transportuesit.

Për ata që duan të zhyten në të gjitha detajet dhe veçoritë e periudhës së tranzicionit të "modelit të ri", ne rekomandojmë një seri botimesh nga kolegët tanë në faqen e internetit TR.ru.

Epo, tani për tani ne ofrojmë të ndihmojmë Departamentin e Transportit të gjejë pikat më problematike në qytet dhe vendet ku "modeli i ri" ka dështuar. Shkruani në komente, këshillohet që të përmbaheni nga emocionet dhe të identifikoni problemin sa më qartë që të jetë e mundur.