Legjenda e aviacionit Sovjetik është Semyon Lavochkin. Projektuesi i avionëve Semyon Lavochkin - krijuesi i luftëtarëve legjendar

Lavochkin Semyon Alekseevich (Aizikovich) - projektuesi kryesor i OKB-301 të Komisariatit Popullor / Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të BRSS, gjeneral-major i shërbimit inxhinierik të aviacionit.

Lindur më 29 gusht (11 shtator), 1900 në Smolensk (disa dokumente tregojnë një vend tjetër të lindjes - qytetin Petrovichi, rrethi Roslavl, provinca Smolensk). Djali i një mësuesi të shkollës së mesme. çifute. Ai u diplomua në shkollën e qytetit në qytetin e Roslavl dhe gjimnazin në Kursk.

Që nga viti 1918 - në Ushtrinë e Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve. Ai luftoi si ushtar i Ushtrisë së Kuqe në Luftën Civile dhe në vitin 1920 shërbeu në rojën kufitare. Në fund të vitit 1920 ai u çmobilizua dhe u dërgua për të studiuar në Moskë. U diplomua në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. N.E. Bauman në vitin 1927. Ai përfundoi praktikën e tij para diplomimit në byronë e projektimit të A.N. Tupolev, duke marrë pjesë në zhvillimin e bombarduesit të parë Sovjetik ANT-4 (TB-1).

Që nga viti 1927, ai punoi në një numër zyrash të projektimit të aviacionit (që nga viti 1927 - projektues i zyrës së projektimit në fabrikën nr. 22 të Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit të Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë të BRSS; që nga viti 1928 - kreu i seksioni i projektimit në impiantet Nr. 28 dhe 22 të Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit, dhe më pas në uzinën nr. 39 me emrin V.R. Menzhinsky OGPU BRSS; që nga viti 1933 - inxhinier projektimi i byrosë së projektimit të uzinës nr. 33 të Komisariatit Popullor i Industrisë së rëndë të BRSS). Në 1935 - 1938 - projektuesi kryesor i projektit luftarak LL (nuk hyri në prodhim). Në vitet 1936 - 1938 punoi si inxhinier i lartë në Drejtorinë e I-rë kryesore të Komisariatit Popullor të Industrisë së Mbrojtjes.

Që nga viti 1939, projektuesi kryesor i avionëve, drejtues i byrosë së projektimit në fabrikën e avionëve nr. 301 në qytetin Khimki, rajoni i Moskës. Nën udhëheqjen e tij, atje u krijua luftëtari LaGG-3 (së bashku me M.I. Gudkov dhe V.P. Gorbunov). Që nga viti 1940 - projektuesi kryesor i zyrës së projektimit në fabrikën e avionëve nr. 21 në qytetin e Gorky. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, LaGG-3 u ridizajnua ndjeshëm, i cili fillimisht kishte një shkallë të lartë aksidenti dhe karakteristika të pamjaftueshme fluturimi (ai zëvendësoi motorin dhe forcoi ndjeshëm aeroplanin e krahut, gjë që rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të avionit). Në të njëjtën kohë ai krijoi 10 luftëtarë serialë dhe eksperimentalë, duke përfshirë La-5, La-5F, La-5FN, La-7, të cilët u përdorën gjerësisht në beteja. Gjatë zhvillimit të tyre, Lavochkin kombinoi në mënyrë racionale strukturën prej druri të kornizës së ajrit (duke përdorur një material veçanërisht të qëndrueshëm - dru delta) me një motor të besueshëm që kishte karakteristika të larta teknike në një gamë të gjerë lartësish fluturimi. Paraqitja e avionëve La-5 dhe La-7 siguroi mbrojtje të besueshme për pilotin në hemisferën e përparme të zjarrit. Mbi luftëtarët e krijuar nga I.N. Lavochkin. Kozhedub rrëzoi 62 avionë gjermanë. Në total, 22,500 avionë Lavochkin u ndërtuan midis 1941 dhe 1945, të cilët luajtën një rol të madh në pushtimin e epërsisë ajrore nga aviacioni sovjetik. Që nga viti 1943, janë testuar luftëtarët Lavochkin me përforcues avionësh të instaluar në to.

Për shërbimet e jashtëzakonshme në krijimin e pajisjeve të aviacionit në kushte të vështira të kohës së luftës me Dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të 21 qershorit 1943 Lavochkin Semyon Alekseevich i dha titullin Hero i Punës Socialiste me Urdhrin e Leninit dhe medaljen e artë të Çekanit dhe Drapërit.

Që nga viti 1945 - projektuesi kryesor dhe menaxheri përgjegjës i fabrikave të avionëve Nr. 81 në Moskë dhe Nr. 801 në Khimki. Në vitet e para të pasluftës, byroja e projektimit të Lavochkin krijoi luftëtarët e tij të fundit të pistonit - avionin tërësisht metalik La-9, trainerin La-180 dhe luftëtarin me rreze të gjatë La-11. Pastaj Byroja e Dizajnit Lavochkin u transferua në krijimin e luftëtarëve reaktivë serialë dhe eksperimentalë, megjithëse filloi të punojë ngushtë për problemet e motorëve reaktivë dhe përdorimin e tyre në aviacion që nga viti 1944. Në 1947, u zhvillua La-160 - avioni i parë vendas me një krah të fshirë, La-15. Në dhjetor 1948, në La-176 me një spastrim të krahut prej 45 gradë, për herë të parë në BRSS, u arrit një shpejtësi fluturimi e barabartë me shpejtësinë e zërit. Projektuesi krijoi luftëtarin supersonik La-190, një luftëtar me dy vende për të gjitha motet me një radar të fuqishëm në bordin e La-200.

Nën udhëheqjen e Lavochkin, u krijuan një numër mostrash të teknologjisë raketore. Në vitin 1950, OKB S.A. Lavochkin u udhëzua të projektonte, ndërtonte, testonte dhe prezantonte në seri modelet më të fundit të raketave tokë-ajër, dhe të dhënat taktike dhe teknike u vendosën në nivele jashtëzakonisht të larta, të paarritura në asnjë vend të botës. Me iniciativën e I.V. Stalini, i cili kuptoi rrezikun e një sulmi bërthamor shumë të vërtetë në qendrat industriale të vendit në ato vite, vendosi të krijojë sistemin e parë të mbrojtjes ajrore vendase (mbrojtja ajrore S-25) me raketa të drejtuara kundërajrore (SAM) në shërbim. . Në kohën më të shkurtër të mundshme, u mbulua rruga nga formulimi i vetë idesë së një sistemi të mbrojtjes ajrore deri në krijimin e sistemit.

Që nga viti 1951 - kryeprojektues dhe menaxher përgjegjës i uzinës Nr 301. Në vitet 1951 - 1955, nën drejtimin e S.A. Lavochkin zhvilloi dhe testoi raketat me bazë tokësore-205 dhe raketat-215, si dhe raketat ajër-ajër. Në 1955, "unazat" e famshme mbrojtëse u shfaqën rreth Moskës - sistemi i mbrojtjes ajrore Berkut. Raketat e projektuara nga S.A. Lavochkin ishte në detyrë luftarake deri në fillim të viteve '80 (këto ishin SAM-217M dhe SAM-218). Anëtar i CPSU që nga viti 1953.

Për krijimin e modeleve të armëve reaktive për sistemin e mbrojtjes ajrore S-25 me Dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të datës 20 Prill 1956 Lavochkin Semyon Alekseevich rivlerësoi titullin Hero i Punës Socialiste me dhënien e medaljes së dytë të artë “Drapani dhe Çekiçi”.

Paralelisht me temën e raketave, S.A. Lavochkin në 1950 - 1954 zhvilloi një aeroplan të synuar pa pilot La-17, i cili u prodhua për gati 40 vjet - deri në 1993. Për më tepër, versioni i tij i zbulimit u krijua dhe u përdor si një mjet zbulimi fotografik pa pilot i linjës së përparme (prototipi i mjeteve moderne të zbulimit ajror pa pilot).

Që nga viti 1956 S.A. Lavochkin është projektuesi i përgjithshëm i OKB. Në këtë post, ai përfundoi dy vepra kryesore: së pari, krijimin e raketës ndërkontinentale të lundrimit supersonik Burya dhe, së dyti, hartimin e sistemit të ri të mbrojtjes ajrore kundërajrore Dal, i cili bazohej në rreze të gjatë sipërfaqe-ajër. raketa (deri në 500 km) për goditjen e objektivave ajrore me shpejtësi të lartë.

Në përfundim të provave Buri më 9 qershor 1960, S.A. Lavochkin vdiq nga një atak në zemër në terrenin stërvitor Sary-Shagan në zonën e Liqenit Balkhash (SSR Kazak). Ai u varros në varrezat Novodevichy në Moskë.

Anëtar korrespondent i Akademisë së Shkencave të BRSS (1958). Deputet i Sovjetit Suprem të BRSS në 3-5 mbledhje (që nga viti 1950).

Fitues i katër çmimeve Stalin të BRSS (1941, 1943, 1946, 1948).

Gjeneral Major i Shërbimit të Inxhinierisë së Aviacionit (1944/08/19). Janë dhënë 3 urdhra të Leninit (10/31/1941, 06/21/1943, 08/30/1950), Urdhrat e Flamurit të Kuq (07/02/1945), Suvorov 1 (09/16/1945) dhe 2 ( 19.08.1944) diploma, medalje, duke përfshirë "Për meritë ushtarake" (11/5/1944).

Shoqata e kërkimit dhe prodhimit të formuar në bazë të Byrosë së Dizajnit, të cilën ai e drejtoi, mban emrin e Lavochkin. Buste bronzi të Heroit u instaluan në atdheun e Heroit në qytetin hero të Smolensk, si dhe në Moskë.

Rrugët në Moskë, Smolensk dhe Khimki në rajonin e Moskës janë emëruar pas tij. Në Moskë, pllaka përkujtimore janë vendosur në shtëpitë ku ai ka jetuar dhe punuar.

Ndoshta një nga ekspozitat më tërheqëse të Muzeut të Forcave Ajrore, i vendosur në Monino, afër Moskës, konsiderohet me të drejtë avioni luftarak i trefishtë Hero i Bashkimit Sovjetik I.N. Kozhedub. Kjo makinë legjendare, e krijuar nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të S.A. Lavochkin, ka rreshta yjesh të kuq, secila prej të cilave do të thotë fitore mbi armikun. La-7, për sa i përket karakteristikave të fluturimit dhe armatimit, me të drejtë konsiderohet një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. Por pak njerëz e kuptojnë se nga planet e para të projektuesit deri në krijimin e luftëtarit La-7 ka një distancë prej pesë vjetësh.

Në këtë sfond, vëmendja tërhiqet në krijimin e objektivit të kontrolluar me radio pa pilot La-17 dhe, mbi bazën e tij, një aeroplan zbulimi të vijës së përparme, i cili u bë avioni i parë me telekomandë i Ushtrisë Sovjetike.
Për shërbimet ndaj shtetit më 21 qershor 1943, Lavochkin iu dha titulli Hero i Punës Socialiste me çmimin
Medalja e artë "Çekiçi dhe drapëri" dhe Urdhri i Leninit. Më 20 Prill 1956, Semyon Alekseevich iu dha Medalja e dytë e Artë "Çekiçi dhe drapëri". Që nga viti 1956 S.A. Lavochkin është projektuesi i përgjithshëm i OKB-301. Dy vjet më vonë, Lavochkin u zgjodh anëtar korrespondues i Akademisë së Shkencave të BRSS. Semyon Alekseevich u zgjodh tre herë deputet i Sovjetit Suprem të BRSS (thirrjet 3-5). Fitues i katër çmimeve Stalin të BRSS. I dha tre Urdhra të Leninit, Urdhrat e Flamurit të Kuq, Urdhrat e Suvorov të shkallës 1 dhe 2, medalje, duke përfshirë "Për Merita Ushtarake".
Emri i Lavochkin i është dhënë një shoqate kërkimore dhe prodhimi në qytetin Khimki afër Moskës, e formuar në bazë të byrosë së projektimit, të cilën ai e drejtoi. Rrugët në Moskë dhe Smolensk janë emëruar pas tij dhe aty janë instaluar buste prej bronzi.

Semyon Alekseevich Lavochkin lindi më 11 shtator (29 gusht, stili i vjetër) 1900 në një familje hebreje në Smolensk (sipas burimeve të tjera, në fshatin Petrovichi, provinca Smolensk).
Në vitin 1917 mbaroi shkollën e mesme me medalje ari dhe u thirr në ushtri. Që nga viti 1918 - në Ushtrinë e Kuqe të Punëtorëve dhe Fshatarëve, dhe më pas në trupat kufitare. Në vitin 1920 ai hyri në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës (tani Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës Bauman) dhe pas diplomimit mori kualifikimin e një inxhinieri aeromekanik.
Lavochkin filloi karrierën e tij në verën e vitit 1927 në fabrikën e avionëve në Fili. Në atë kohë, ndërmarrja po zotëronte prodhimin masiv të bombarduesit të parë të rëndë të gjithë metali vendas, i cili ishte shumë i përshtatshëm, pasi tema e projektit të diplomimit të Lavochkin ishte një bombardues.
Dy vjet kaluan pa u vënë re, dhe në 1929 Semyon Alekseevich kaloi pragun e zyrës së projektimit të krijuar rishtazi të inxhinierit francez Richard. Arsyeja e shfaqjes së "Varangian" në BRSS është mjaft e thjeshtë. Deri në fund të viteve 1920, industria vendase nuk ishte ende në gjendje të krijonte një hidroavion për aviacionin detar, dhe sytë e udhëheqjes së vendit u kthyen nga Perëndimi. Por bombarduesi torpedo në det të hapur TOM-1, i projektuar me pjesëmarrjen e kreut të seksionit të forcës Lavochkin, mbeti në një kopje të vetme. Në kohën e fluturimit të saj të parë, industria vendase kishte zotëruar tashmë prodhimin serik të një versioni float të TB-1 për një qëllim të ngjashëm.
Ekipi i Richard-it u shpërbë dhe nën udhëheqjen e zëvendësit të tij Henri Laville, Byroja e Dizajneve të Reja (BNK) filloi zhvillimin e një luftani me dy vende DI-4. Duke zotëruar llogaritjet aerodinamike dhe të forcës nga Richard, në BNK Lavochkin, duke marrë përsipër dizajnin dhe paraqitjen e avionit, hodhi një hap tjetër, duke u bërë një projektues kryesor. Që atëherë, avionët luftarakë janë bërë fokusi kryesor në punën e projektuesit të avionëve Lavochkin.
Por ka përjashtime në jetë. Pas BNK, Lavochkin duhej të punonte për një kohë të shkurtër në Byronë e Dizajneve Speciale (BOK) nën V.A. Chizhevsky mbi avionin eksperimental stratosferik BOK-1 dhe paralelisht me profesorin e Akademisë së Forcave Ajrore me emrin N.E. Zhukovsky S.G. Kozlov - mbi një aeroplan gjigant transporti. Kërkimi i vazhdueshëm për një strukturë më të avancuar të industrisë së aviacionit çoi në shfaqjen e ndërmarrjeve të reja dhe likuidimin e ndërmarrjeve të vjetra. Kjo u reflektua veçanërisht në krijimtarinë e stilistëve, të cilët shpesh kalonin nga një ekip në tjetrin. Lavochkin nuk ishte përjashtim. Ky kapërcim vazhdoi deri në vitin 1939.
Pas transferimit të BOK në Smolensk, Lavochkin përfundoi me D.P. Grigorovich, dhe më pas, në 1935, në Podlipki afër Moskës "nën krahun" e krijuesit të armëve dinamo-reaktive L.V. Kurçevskit. Kjo periudhë e veprimtarisë së Lavochkin duhet përshkruar më hollësisht, pasi për herë të parë ai u bë kryeprojektuesi i uzinës nr.38, por jo i aviacionit, por... i artilerisë.

Shtatë vitet e shpenzuara për krijimin e armëve dinamike reaktive nuk u kurorëzuan me sukses. Asnjë avion i vetëm i pajisur me këto armë nuk u pranua në shërbim. Kjo e vuri Leonid Vasilyevich Kurchevsky në një pozitë të vështirë - paratë ishin shpenzuar, por nuk kishte armë të përshtatshme për përdorim. Por, thellësisht i bindur për korrektësinë e idesë së tij, Kurchevsky ftoi projektuesit e avionëve S.A. në fabrikë. Lavochkina, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky dhe V.B. Shavrova. Secili prej tyre filloi të zhvillojë drejtimin e vet.
Një nga parametrat kryesorë të një luftëtari të atyre viteve ishte shpejtësia. Sa më i lartë të jetë, aq më shpejt (sigurisht, në kombinim me manovrim të lartë dhe armë të fuqishme) mund të mposhtni armikun. Me zgjedhje të kufizuar të motorit, shpejtësia mund të rritet vetëm duke reduktuar zvarritjen. Por si ta bëjmë këtë? Para së gjithash, Lavochkin dhe Lyushin, të cilët e njihnin njëri-tjetrin nga puna së bashku me Richard dhe Laville, përdorën një pajisje uljeje të anulueshme. Kjo dha një rritje të dukshme të shpejtësisë, dhe më pas ata propozuan një zgjidhje krejtësisht të papritur - për të fshehur tendën e pilotit në trup. Kjo, natyrisht, do të rrisë edhe shpejtësinë, por edhe do të përkeqësojë pamjen nga kabina. Dhe një aeroplan me shikueshmëri të dobët është një objektiv i mirë. Më pas ata vendosën që sedilja e pilotit të ulet së bashku me tendën.
Dhe sot dizajnerët ndonjëherë ndjekin një rrugë të ngjashme. Mos harroni avionët supersonikë të pasagjerëve Tu-144, Concorde anglo-franceze dhe T-4 me shumë qëllime (produkti "100") P.O. Sukhoi. Vërtetë, tenda e këtyre makinave nuk tërhiqet askund, por pjesa e përparme e trupit është ulur dhe ngritur, por edhe këtu ata dhe Lavochkin kishin të njëjtin qëllim - të zvogëlojnë zvarritjen aerodinamike. E megjithatë, megjithë përparimin e zgjidhjeve teknike të inkorporuara në luftëtarin LL (Lavochkin dhe Lyushin), sedilja e ulur ishte shumë e pakëndshme. Komandanti i Forcave Ajrore Ya.I. Alksnis dhe kryeinxhinieri i Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit (GUAP) të Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë (NKTP) të BRSS A.N. Tupolev, i cili vizitoi Drejtorinë e Punëve Speciale më 12 janar 1936 (ku përfshihej Uzina nr. 38), nuk e miratoi këtë projekt.
Në të njëjtin vit, Kurchevsky u hoq nga posti i tij dhe së shpejti Tupolev i ofroi Lavochkin një pozicion në Drejtorinë kryesore të NKTP, mbi bazën e të cilit u krijua Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit (NKAP) në 1938. Pra, me vullnetin e fatit, projektuesi i avionit hoqi dorë nga puna e tij e preferuar, por jo për shumë kohë. Ndërsa punonte në Komisariatin Popullor, Lavochkin u përpoq të ruante aftësitë e tij të projektimit. Atij iu desh të bënte gjithçka në këtë fushë, madje edhe krijimin në 1936-1937 të gliderëve arktik "Sevmorput", që synonin të lidhnin akullthyesin me bregun, duke kapërcyer polinjat dhe flotat e akullit. Por megjithatë, aviacioni tërhoqi më fuqishëm.

Shfaqja e gjeneratës së avionëve të Luftës së Dytë Botërore u lehtësua kryesisht nga Lufta Civile Spanjolle. Ky vend, i vendosur në Gadishullin Iberik, u bë një lloj terreni testimi ku u testuan dhe u testuan pajisjet ushtarake të shumë vendeve, përfshirë Gjermaninë dhe Bashkimin Sovjetik. Edhe konfliktet e mëvonshme të armatosura në Khalkhin Gol dhe Finlandë nuk patën një ndikim të tillë në pajisjet dhe pajisjet ushtarake si lufta në Spanjë.
Përfundimet në lidhje me nevojën për të përmirësuar, në veçanti, teknologjinë e aviacionit u bënë shpejt, dhe krijimi i avionëve të rinj u zvarrit për disa vjet, pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e udhëheqjes së Bashkimit Sovjetik. Ka një distancë të gjatë nga planet deri në mishërimin e makinës në "metal", dhe gjithçka mbështetej kryesisht në termocentralin. Dhe kjo është thembra e Akilit e prodhimit të avionëve sovjetikë. E vetmja gjë në të cilën mund të mbështeteshin vërtet projektuesit e avionëve vendas ishin motorët M-103 dhe M-88, i cili ishte ende duke u projektuar. E para prej tyre kishte dukshëm fuqi të pamjaftueshme. Kjo ishte shtysa për shfaqjen e një avioni të tillë si "C" V.F. Bolkhovitinov me një palë motorë tandem M-103 - një pasardhës i Hispano-Suiza të licencuar.

M-88 dukej shumë më tërheqës në 1938, por u shfaq vonë, dhe i pari I-180 N.N. Polikarpova, I-28 V.P. Yatsenko dhe I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvansky u furnizua me M-87 më pak të përshtatshëm. Por edhe me këtë motor tashmë të provuar, pasuria u kthye kundër prodhuesve të avionëve. Ai vdiq në aeroplanin e parë në dhjetor 1938. E dyta, e cila filloi në prill të vitit pasardhës, megjithëse përgjithësisht e suksesshme, kërkonte përmirësime, por natyra kokëfortë e Vladimir Panfilovich shkatërroi një ide të mirë. "Joseph Stalin" i Silvansky gjithashtu nuk mori krah.
Situata ndryshoi në vitin 1939, pas shfaqjes së motorit M-105 me 1100 kuaj fuqi dhe AM-35 me 1350 kuaj fuqi. Dhe menjëherë personeli i ri hyri në "betejë":
, masmedia. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomashevich dhe V.P. Gorbunov me S.A. Lavochkin. Kishte, natyrisht, krijues të tjerë, të talentuar të teknologjisë së re në mënyrën e tyre, por, duke qenë robër të koncepteve të vjetruara, ata propozuan ose projekte gjysmë fantastike ose biplanë luftarakë të vjetëruar. Për shembull, A.A. Borovkov dhe I.F. Florov projektoi biplanin "7221" (më vonë I-207) me krahë konsol dhe një motor të ftohur me ajër, dhe inxhinieri G.I. Bakshaev - monobiplan luftarak i Republikës së Kazakistanit me një krah rrëshqitës. Një projekt po aq ekzotik ishte IS (luftëtari i palosshëm), i lindur nga bashkëpunimi i pilotit V.V. Shevchenko dhe stilistit V.V. Nikitina. Ky aeroplan në ajër u kthye nga një biplan në një monoplan dhe anasjelltas.

Nga shumëllojshmëria e projekteve, vetëm pesë rezultuan të vërtetë: I-200 me një motor AM-35 (fluturimi i parë më 5 prill 1940), I-26 (fluturimi i parë më 13 janar 1940), I-301, I-21 (IP-21 ) me motorë M-105P dhe I-110. E fundit prej tyre, e krijuar në zyrën e projektimit të burgut TsKB-29, u bazua në motorin M-107 dhe u testua në fluturim në kulmin e luftës. I-21, i cili u ngrit në qershor 1940, u dallua nga një konfigurim i pasuksesshëm i krahut aerodinamik. Zhvillimi i tij zgjati shumë dhe shpërthimi i luftës e detyroi atë të ndalonte së punuari në të.
Secili nga tre luftëtarët e parë kishte avantazhet dhe disavantazhet e veta, por së bashku dukej se plotësonin dhe mbronin në një farë mase njëri-tjetrin. Në të njëjtën kohë, I-26 (prototipi Yak-1) dhe I-301 (LaGG-3 i ardhshëm) u bënë konkurrentë në luftën në tregun e avionëve luftarakë.
Projektuesi ishte gjithmonë në kërkim, duke modernizuar dhe krijuar avionë të rinj. Si rezultat, avionët dhe La-7, së bashku me makinat e projektuesve të tjerë, dhanë një kontribut të madh në fitoren ndaj Gjermanisë naziste. Në një nga botimet e tij, Lavochkin shkroi: "Në një kohë, harku zëvendësoi harkun, por nuk ishte harku që ndryshoi rrënjësisht efektivitetin luftarak të ushtrisë. Kjo kërkonte barut... Racionalizimi, përmirësimi i strukturave dhe makinerive ekzistuese, natyrisht, është një çështje e domosdoshme, dhe unë nuk jam aspak kundërshtar i racionalizimit, por ka ardhur koha të shkëputemi më me guxim nga skemat e pranuara, nga hackney. teknikat - është e nevojshme të kombinohen rrugët evolucionare të zhvillimit të teknologjisë me përçarje të vërtetë revolucionare "

Koha për një rrugë revolucionare erdhi pas luftës me ardhjen e motorëve turbojet. Fatkeqësisht, në këtë fazë të zhvillimit të avionit, OKB-301 u angazhua në krijimin e vetëm avionëve prototip. Njëri prej tyre, La-160, i pajisur për herë të parë në praktikën e brendshme me një krah të fshirë, i hapi rrugën luftëtarit të famshëm, shfaqja e të cilit gjatë Luftës Koreane kontribuoi në përfundimin e shpejtë të konfliktit të armatosur.
Kishte shanse shumë të larta që Forcat Ajrore të adoptonin interceptorin la-200. Por përfundimi me sukses i testeve të tij përkoi me krijimin e avionit Yak-25 me motorë AM-5 me madhësi të vogël, gjë që çoi në një ndryshim në pikëpamjet e ushtrisë.
"Kudo që të isha, çfarëdo që të bëja, gjithmonë kam menduar për aeroplanin," shkroi Lavochkin. - Jo për atë që tashmë po fluturon, por për atë që nuk është ende, që duhet të jetë akoma. Ndonjëherë ulesh, shikon një performancë dhe befas e kap veten duke menduar për një aeroplan. Performanca është zhvendosur diku larg, dhe avioni është përsëri para syve të mi...
Nuk e di ende se si do të jetë. Detajet individuale janë ende të paqarta. Unë mendoj. Një person tjetër mund të thotë: është një detyrë mjaft e çuditshme të ecësh në zyrë nga mëngjesi në mbrëmje. A është kjo një punë? Por të gjithë punojnë ndryshe. Kështu, ndërsa eci, ndryshoj mendje dhe përsosi idenë time. Kjo është punë. Është punë e lodhshme, e vështirë.
Dhe kur më në fund më bëhet e qartë se si duhet të jetë kjo makinë e re, i thërras shokët e mi të punës që të bashkohen me mua. "Ja çfarë dola me mua," u them atyre, "si ju pëlqen?" Ata dëgjojnë me vëmendje, shkruajnë diçka dhe vizatojnë diçka. Fillon diskutimi. Ndonjëherë më duket sikur u pëlqen shumë ideja ime dhe nuk mund ta mbaj veten.
- Kritikoni, dreqin! - Unë u bërtas atyre. Ata emocionohen dhe në zyrë ka një zhurmë të tillë, saqë vizitorët e ulur në dhomën e pritjes mund të mendojnë se këtu janë mbledhur armiq të betuar. Por kauza jonë e përbashkët është e dashur për të gjithë ne, prandaj të gjithë emocionohemi dhe humbasim durimin. Diskutimi përfundon. ne jemi të kënaqur. Tani, të paktën, për secilin prej nesh është e qartë se çfarë ka të drejtë dhe çfarë ka gabim. Tani mund të fillojmë.
Dhe tani rreshti i parë shfaqet në vizatime. Dhjetra njerëz po punojnë në avionin e ardhshëm. Makina ime e hollë duket se ndahet në pjesë të veçanta: një motor, një grup helikë, armë - specialistë po punojnë në secilën pjesë. Dhe të gjithë janë me nxitim - shpejt, shpejt!”
Avioni i fundit i drejtuar OKB-301 ishte interceptori La-250. Makina ishte shumë komplekse dhe ishte një pako zgjidhjesh teknike të avancuara. Por përvoja e krijimit të saj nuk ishte e kotë, dhe rezultatet e shumë viteve të kërkimit dhe testeve të fluturimit kontribuan në zhvillimin e llojeve të reja të avionëve luftarakë në ekipe të tjera të projektimit.

Lavochkin Semyon Alekseevich (1900-1960).

Semyon Alekseevich lindi në 29 gusht (11 shtator), 1900 në familjen e një mësuesi të thjeshtë. Në atë kohë ata jetonin në Smolensk dhe Semyon shkoi në shkollë këtu. Në vitin 1908, prindërit u transferuan në qytetin e Roslavl. Jeta nuk ishte e lehtë, mirëqenia e familjes mbështetej në bujqësinë personale - një lopë, një kopsht perimesh dhe një pemishte e vjetër - që siguronte më shumë të ardhura sesa të ardhurat modeste të babait. Por prindërit nuk e humbën zemrën: kishte pak para në familjen Lavochkin, por kishte shumë buzëqeshje dhe shaka. Zakonisht tonin e vendoste babai, të cilit i pëlqente të tregonte histori qesharake në darkë, kur mblidhej e gjithë familja - gruaja dhe tre fëmijët e tij.

Në atë kohë ekzistonte një rregull sipas të cilit numri i nxënësve hebrenj nuk duhet të kalonte pesë për qind. Për t'u bërë një nga "pesë përqindësit" kërkonte punë të palodhur dhe talent të jashtëzakonshëm. Lavochkin i kishte të dyja. Në vitin 1917, ai u diplomua në gjimnazin në Kursk me një medalje ari dhe ëndërroi të vazhdonte studimet në institut. Por më duhej ta braktisja idenë e arsimit të lartë për momentin.

Shtatëmbëdhjetë vjeçari Lavochkin doli vullnetar për Ushtrinë e Kuqe. Në vitin 1920, të gjithë studentët dhe personat që kishin të drejtë të hynin në institucionet e arsimit të lartë u çmobilizuan. Ndër ushtarët e djeshëm të Ushtrisë së Kuqe që u mblodhën në klasat e Shkollës së Lartë Teknike të Moskës Bauman ishte Lavochkin.

Shtëpia ku ai u vendos ishte jo shumë larg shtëpisë ku jetonte profesor Zhukovsky. Në mëngjes, duke u nisur për në shkollë, profesori dhe studenti u takuan më shumë se një herë. Dhe së shpejti Lavochkin u bë student i Zhukovsky, pasi u bashkua me "fryrësit e erës" - siç quheshin ata që guxuan të zgjidhnin një specialitet aerodinamik në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës.
Lavochkin përfundoi kursin e tij teorik të studimit në 1927. Por para se të fillonte projektin e tij të diplomimit, inxhinierit të ri iu desh të punonte në prodhim dhe të fitonte përvojë për dizajn kompetent. Për praktikën para diplomimit, Lavochkin zgjodhi Byronë e famshme të Dizajnit Tupolev. Një nga arsyet e kësaj zgjedhjeje ishte respekti i jashtëzakonshëm me të cilin Lavochkin e trajtoi stilistin e famshëm dhe të cilin e mbajti gjatë gjithë jetës së tij.

Në 1929, Lavochkin mbrojti diplomën e tij dhe mori titullin inxhinier, pas së cilës u dërgua për të punuar në byronë e projektimit, e cila drejtohej nga inxhinieri francez Paul Aimé Richard. Pastaj S.P. Korolev, N.I. Kamov, M.I. Gurevich dhe stilistë të tjerë të famshëm të ardhshëm punuan atje. Pas dy ose tre muajsh, Lavochkin jo vetëm që mësoi të përkthente rrjedhshëm tekste teknike, por foli edhe me mjaft besim me kolegët e tij francezë. Mbrëmjeve, i mbuluar me fjalorë të veçantë dhe libra referencë, ai zhytej në botën e formulave, grafikëve, diagrameve llogaritëse, zgjidhjeve të projektimit, zgjodhi me kujdes dhe analizoi të gjitha më të mirat që kishte grumbulluar industria botërore e avionëve.

Së shpejti Lavochkin u transferua në Byronë Qendrore të Dizajnit nën udhëheqjen e A.A. Chizhevsky, dhe një vit më vonë ai përfundoi në Byronë e Dizajnit Grigorovich, ku iu afrua dizajnit të një luftëtari. Në fillim të viteve 1930, Lavochkin iu dha mundësia të hartonte në mënyrë të pavarur një luftëtar - vetë Ordzhonikidze dha miratimin për këtë. Në fillim të vitit 1940, filloi testimi i LaGG-1. Pastaj, me kërkesë të ushtrisë, Lavochkin arriti të zgjidhë me sukses problemin e pothuajse dyfishimit të rrezes së fluturimit - kështu lindi LaGG-3. Me vendim të qeverisë, LaGG-3 u vu në prodhim masiv në pesë fabrika.
Së bashku me V.P. Gorbunov dhe M.I. Gudkov, për krijimin e luftëtarit LaGG-3, S.A. Lavochkin iu dha Çmimi Stalin i shkallës së parë.

Në vitin 1943, atij iu dha titulli Hero i Punës Socialiste dhe u bë laureat i Çmimit Stalin, shkalla e parë, për krijimin e luftëtarit La-5.
Në tetor 1945, pasi u kthye nga qyteti i Gorky, ai u emërua kryetar i OKB-301 në qytetin Khimki, Rajoni i Moskës (tani Ndërmarrja Federale Unitare Shtetërore "Shoqata e Kërkimit dhe Prodhimit me emrin S.A. Lavochkin").
Në vitin 1946, për krijimin e luftëtarit La-7, atij iu dha çmimi Stalin i shkallës së dytë.
Në vitin 1948, atij iu dha çmimi Stalin i shkallës së parë për krijimin e llojeve të reja të avionëve.
Pas luftës, Semyon Alekseevich punoi në krijimin e avionëve reaktiv. Në OKB-301 të tij, u zhvilluan seriali La-15 dhe shumë avionë luftarakë eksperimentalë.
Ndërsa punonte në luftëtarë, Lavochkin ëndërroi të krijonte një makinë paqësore - një avion pasagjerësh me shpejtësi supersonike. “Me kalimin e kohës, - u tha ai kolegëve të tij - Unë dhe ti do të bëjmë një makinë pasagjerësh. Kështu që njerëzit do të fluturojnë për në Amerikë për dy orë.”

Në 1954, Lavochkin filloi punën në raketën ndërkontinentale të lundrimit supersonik "Storm" (menaxheri i punës - N.S. Chernyakov).
Në vitin 1956, atij iu dha titulli zyrtar i Projektuesit të Përgjithshëm për Inxhinierinë e Avionëve.
Që nga viti 1942, Lavochkin ka qenë një gjeneral kryesor në shërbimin inxhinierik dhe teknik, dhe që nga viti 1958, një anëtar korrespondues i Akademisë së Shkencave të BRSS. Lavochkin iu dha titulli Hero i Punës Socialiste dy herë (1943, 1956), Çmimi Stalin iu dha katër herë (1941, 1943, 1946, 1948) dhe iu dha shumë urdhra dhe medalje.

Ai vdiq nga pasojat e dështimit akut të zemrës në terrenin e stërvitjes Sary-Shagan (rajoni Karaganda i SSR-së së Kazakistanit) më 9 qershor 1960 ndërsa testonte sistemin e mbrojtjes ajrore Dal. Ai u varros në varrezat Novodevichy.

Çmimet:
- dy herë Hero i Punës Socialiste (medalja nr. 33 1943, medalja nr. 54 1956);
-Tre Urdhrat e Leninit;
-Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës;
- Urdhri i Suvorov, shkalla e parë;
-Urdhri Suvorov i shkallës II;
-Medalja “Për Merita Ushtarake”;
-Çmimi Stalin, shkalla e parë, katër herë (1941, 1943, 1946, 1948).

Në qytetin e tij të lindjes Smolensk, në Lipetsk (shih Rrugën Lavochkin), në Krasnodar, në Khimki dhe në Moskë ka rrugë me emrin Lavochkin.
Në Moskë, në shtëpinë numër 19 në rrugën Tverskaya, ku jetonte Semyon Alekseevich, u instalua një pllakë përkujtimore.
Në Akhtubinsk, rajoni Astrakhan, në rrugën Agurin, u ngrit një pllakë përkujtimore për S.A. Lavochkin.
Në Nizhny Novgorod (nga 1932 deri në 1990 - Gorky) në rrugën Chaadaeva 16, ku S.A. Lavochkin jetoi në 1940-1944, me titull OKB-21, u instalua një pllakë përkujtimore.
Në qytetin Hadera (Izrael) është rruga Lavochkin.

Projektuesi i avionit S.A. Lavochkin me luftëtarin La-5FN.

Dizajnerët e përgjithshëm S.A. Lavochkin, A.S. Yakovlev dhe A.I. Mikoyan.

Lista e burimeve:
A.N. Ponomarev. Dizajnerët e aviacionit sovjetik.
N.V. Yakubovich. Lavochkin i panjohur.

Emri i Semyon Lavochkin është i lidhur pazgjidhshmërisht me historinë e aviacionit vendas. Lavochkin dha kontributin e tij të parë në zhvillimin e industrisë së aviacionit Sovjetik si student në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. Nën udhëheqjen e Andrei Tupolev, ai...

Emri i Semyon Lavochkin është i lidhur pazgjidhshmërisht me historinë e aviacionit vendas. Lavochkin dha kontributin e tij të parë në zhvillimin e industrisë së aviacionit Sovjetik si student në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës. Nën udhëheqjen e Andrei Tupolev, ai mori pjesë në përgatitjet për prodhimin serial të bombarduesit ANT-4.

Pas diplomimit në institut, Lavochkin punoi në zyra të ndryshme të projektimit: në byronë e projektimit të stilistit francez të avionëve Paul Richard, në Byronë e Modeleve të Reja, Drejtoria kryesore e Industrisë së Aviacionit, OKB-301.

Një dizajner “nuk ka nevojë për një zyrë, ai ka nevojë për një fabrikë. Nuk i mjafton të ketë letër dhe bojë, ai ka nevojë për njerëz, mjete, lëndë të para, materiale”, tha Lavochkin dhe qeveria nuk kurseu asnjë shpenzim për zhvillimin e aviacionit ushtarak. Bashkimi Sovjetik kishte nevojë për avionë luftarakë; lufta me Hitlerin ishte e pashmangshme.

Lufta Civile Spanjolle, në të cilën pilotët sovjetikë dhe avionët vendas përjetuan pagëzimin e tyre të zjarrit, tregoi avantazhin serioz të luftëtarit gjerman Messerschmitt-109 ndaj luftëtarit kryesor të Ushtrisë së Kuqe I-16.

Detyra për të zhvilluar një luftëtar të ri që do të zëvendësonte "gomarin", siç e quajti ushtria I-16, u prit nga disa zyra projektimi menjëherë.

Tre luftëtarë të rinj iu prezantuan komisionit qeveritar: Yak-1 (projektuesi Yakovlev), MiG-1 (projektuesit Mikoyan dhe Gurevich) dhe LaGG-1 (projektuesit Lavochkin, Gorbunov dhe Gudkov). Të gjithë avionët u pranuan në prodhim.

Dizajni i LaGG, i zhvilluar nga tre projektues, përbëhej tërësisht nga druri, i cili ishte edhe avantazhi kryesor dhe disavantazhi kryesor i makinës. Struktura prej druri lejoi që LaGG të bëhej luftëtari më i njohur vendas i viteve 1941-1942. Por falë të njëjtës strukturë prej druri, LaGG ishte më i rëndë se të gjithë luftëtarët vendas dhe armik. Prandaj, megjithë shpejtësinë e tij të lartë, për sa i përket karakteristikave të tij kryesore, ai ishte inferior jo vetëm ndaj Messerschmitts gjermane, por edhe ndaj konkurrentit të tij vendas, Yak.

Gjatë luftës, prodhimi i LGG-ve u ndërpre. Por mendimi i projektimit të Lavochkin nuk qëndroi ende, ai vendosi të eksperimentonte dhe zëvendësoi motorin e ftohur me ujë me një motor të ftohur me ajër, ASh-85, pasi kishte ndryshuar më parë modelin e avionit.

Karakteristikat e fluturimit të luftëtarit janë rritur në mënyrë dramatike. Kështu u shfaq luftarak i ri La-5. Grupet e para të La-5 morën pjesë në Betejën e Stalingradit dhe kontribuan në suksesin e këtij operacioni madhor.

Pothuajse menjëherë, modifikimi i tij La-5FN u zhvillua, dhe më pas La-7. Ishin këta dy luftëtarë që tejkaluan armikun Messerschmitts dhe Focke-Wulfs të modifikimeve të fundit në shumë aspekte.

“La-5, veçanërisht La-5FN, dhe La-7 janë bërë makina të një niveli cilësisht të ndryshëm. Në lartësitë operative, ata mund të luftonin në kushte të barabarta me Messers dhe Fokkers, vunë në dukje pilotët sovjetikë.

Tre herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Ivan Kozhedub rrëzoi 62 avionë armik duke përdorur avionë të projektuar nga Lavochkin. Në fund të luftës, një tjetër tre herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, Alexander Pokryshkin, u transferua në La.

Pas luftës, byroja e projektimit të Lavochkin krijoi avionë reaktivë dhe zhvilloi raketa ndërkontinentale, por ai zbriti në historinë ruse si projektuesi i Pobeda, krijuesi i luftëtarëve të famshëm La-5 dhe La-7.

Semyon Alekseevich vdiq nga dështimi akut i zemrës në qershor 1960 ndërsa testonte sistemin e mbrojtjes ajrore Dal.

Dizajneri sovjetik i avionëve. 1900–1960

Semyon Alekseevich Lavochkin (Shlyoma Aizikovich Magaziner) lindi më 11 shtator 1900 në Smolensk në një familje hebreje. Babai i tij ishte melamed (mësues).

Më 1917 u bë fitues i medaljes së artë, më pas iu bashkua ushtrisë. Deri në vitin 1920 shërbeu në divizionin kufitar si ushtarak.

Në vitin 1920, nga radhët e Ushtrisë së Kuqe u dërgua në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës, nga e cila u diplomua në 1929. (tani Universiteti Teknik Shtetëror i Moskës Bauman). Pas përfundimit, ai u kualifikua si inxhinier aeromekanik. Që nga viti 1927 punon në industrinë e aviacionit. Duke filluar si një projektues i zakonshëm, ai bëhet kreu i projektimit të një numri avionësh.

Në vitet 1930, nën udhëheqjen e Lavochkin, filloi puna për krijimin e një prej avionëve të parë luftarakë modernë sovjetikë. Në 1939-1940, nën udhëheqjen e V.P. Gorbunov. në zyrën e projektimit në rajonin e Moskës, ai ishte një nga iniciatorët dhe pjesëmarrësit në krijimin e avionit luftarak modern Sovjetik LaGG-3 nga druri delta. Së bashku me Gorbunov V.P. dhe Gudkov M.I. në vitin 1939 ai mori titullin zyrtar të projektuesit kryesor të avionëve. Kjo punë për krijimin e avionëve u krye nga Lavochkin si kreu i OKB-21 në qytetin e Gorky. Lavochkin iu dha Çmimi Stalin i shkallës së parë në 1941 së bashku me V.P. Gorbunov. dhe Gudkov M.I. për krijimin e luftëtarit LaGG-3 bazuar në rezultatet e vitit 1940.

Që nga ditët e para të Luftës së Madhe Patriotike, avionët e projektuar nga Lavochkin morën pjesë në beteja dhe treguan cilësi të larta luftarake dhe fluturuese-taktike. Mbi luftëtarët e projektuar nga Lavochkin tre herë Heroi i Bashkimit Sovjetik I.N. Kozhedub rrëzoi 62 avionë fashistë.

La-5 është një luftëtar me një motor i krijuar nga OKB-21 nën udhëheqjen e S.A. Lavochkin në 1942 në qytetin e Gorky. Avioni ishte një monoplan me një ulëse, me një kabinë të mbyllur, një kornizë druri me mbulesë prej pëlhure dhe krahë prej druri. Në fund të viteve '30, të gjithë luftëtarët e prodhimit në Bashkimin Sovjetik bazoheshin në një dizajn të përzier. Pavarësisht nga të gjitha disavantazhet e përdorimit të drurit (kryesisht pesha më e madhe e strukturave me ngurtësinë e kërkuar), krijimi i "drurit delta" çoi në shfaqjen e një avioni luftarak modern të asaj kohe, ndërtimi i të gjithë drurit. Produktet e drurit kërkonin punëtorë shumë të kualifikuar. I gjithë trupi i avionit u mblodh duke përdorur zam, i cili kërkonte respektim të rreptë me kërkesat për temperaturën, lagështinë dhe pluhurin në punëtori. Çdo pjesë prej druri është unike, pasi nuk ka dy pemë identike, pjesa më e madhe e punës bëhet me dorë, dhe cilësia varet drejtpërdrejt nga kualifikimet dhe përvoja e punëtorit. Prandaj, në prodhimin serik avioni ishte paksa i ndryshëm nga ai i testimit dhe kërkonte modernizim të vazhdueshëm. Ai kishte një sërë të metash në dizajn dhe ishte i vështirë për t'u fluturuar, por pilotët e respektuan këtë avion, duke pranuar se pilotimi i tij nuk ishte një detyrë e lehtë dhe kërkonte njëfarë trajnimi. Në beteja, LaGG doli të ishte një mjet këmbëngulës, i aftë për t'u kthyer në aeroportin e tij të shtëpisë me një trup të ngjashëm me një "sitë".

Por në fillim të vitit 1942, LaGG nuk mund të luftonte më në kushte të barabarta me modifikimet e reja të luftëtarëve gjermanë. Problemi kryesor ishte motori 1050 kf. Me. Kjo fuqi nuk ishte e mjaftueshme për një makinë të rëndë të ndërtimit të të gjithë drurit. Motori i ri Klimov (një pasardhës i largët i motorit francez Hispano-Suiza, i blerë me licencë) zhvilloi një fuqi ngritjeje prej 1400 kf. s., dhe në një lartësi prej 5 km - 1300 litra. Me. Në këtë drejtim, dy zyra projektimi - Lavochkin dhe Yakovlev - u ngarkuan me zhvillimin e luftëtarëve bazuar në këtë motor.

Duke përfituar nga pozicioni i tij, Yakovlev (i cili ishte gjithashtu asistent personal i Stalinit në aviacion) mori për vete motorët eksperimentalë. Lavochkin duhej të kërkonte urgjentisht një motor të ri dhe byroja e tij e projektimit vendosi të zëvendësonte motorin e ftohur me ujë me një motor të ftohur me ajër. Ishte e pamundur të instalohej një motor i tillë në kornizën ekzistuese të avionit pa modifikime të rëndësishme dhe, në përputhje me rrethanat, duke humbur kohë. Në lidhje me vendimin e Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes për të hequr LaGG nga prodhimi dhe transferimin e fabrikave ku u prodhua në Byronë e Dizajnit Yakovlev dhe organizimin e prodhimit të luftëtarëve Yak atje, situata për Byronë e Dizajnit Lavochkin u bë kritike. Zëvendës Lavochkin S.M. Alekseev arriti të bënte një prototip të avionit me një ritëm të jashtëzakonshëm, pa llogaritje ose vizatime. Më 21 mars 1942, disa ditë para se zyra e projektimit Lavochkin të dërgohej në Tbilisi, piloti testues Vasily Yakovlevich Mishchenko mori në ajër La-5 të ardhshëm. Motori i ri siguroi një strukturë kaq të rëndë me fuqinë e kërkuar prej 1700 kf. Me. Krahasuar me LaGG-në bazë, avioni i ri ishte dukshëm më i mirë, në veçanti, shpejtësia dhe shkalla e ngjitjes u rritën ndjeshëm, por kishte shumë probleme.

Në këtë kohë, erdhi një urdhër nga Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes: ngarkoni zyrën e projektimit dhe aeroplanin në trena dhe nisuni menjëherë për në Tbilisi. 22–23 Prill pilotët testues A.P. Yakimov dhe A.G. Kubyshkin vazhdoi testimin. Për fluturimet, ata përdorën një shirit të mbushur me ujë të shkrirë dhjetë kilometra larg uzinës. Gjatë testimit, shumë pjesë të avionit prototip u prishën, defektet u korrigjuan pikërisht në aeroport nën dritën e fenerëve të makinave, por fati ishte shumë i sjellshëm me pilotët dhe askush nuk vdiq gjatë "provave" të tilla. Janë kryer gjithsej 26 fluturime testuese. Raporti i testit u dërgua në Moskë. Në raport thuhej se avioni kaloi shumicën e testeve, por problemi me mbinxehjen e motorit nuk u zgjidh. Moska mendoi dhe dha 10 ditë për të zgjidhur problemet. Më 6 maj 1942 u kryen testet spin. Pa teste të tunelit të erës dhe llogaritje të kujdesshme, ky është një aksident dhe vdekje pothuajse e garantuar. Por këtë herë testet ishin të suksesshme. Më 20 maj, u vendos që të fillonte prodhimin masiv të LaGG-3 me motorin M-82 nën përcaktimin LaGG-5 në fabrikën nr. 21 në Gorky.

Makinat e para të prodhimit nuk arritën shpejtësinë e treguar në certifikatë, në bazë të së cilës I.V. Stalini mori vendimin për të nisur avionin në prodhim. Shkak i humbjes së shpejtësisë u konstatua mbyllja jo e mirë e kapuçit. U punua për mbylljen e kapuçit, si pasojë e së cilës avioni arriti shpejtësinë e deklaruar. Avioni i parë i prodhimit filloi të dilte nga linja e montimit në korrik 1942. Nëse krahasojmë LaGG-5 me avionë të ngjashëm nga Gjermania, Britania e Madhe ose SHBA, mund të duket se teknikisht ishte dukshëm inferior ndaj tyre. Megjithatë, për nga cilësitë e tij të fluturimit, ai plotësonte plotësisht kërkesat e kohës. Për më tepër, dizajni i tij i thjeshtë, mungesa e nevojës për mirëmbajtje komplekse dhe fusha të pakërkueshme të ngritjes e bënë atë ideal për kushtet në të cilat duhej të vepronin njësitë e Forcave Ajrore Sovjetike. Gjatë vitit 1942, u prodhuan 1,129 luftëtarë LaGG-5. Më 8 shtator 1942, luftëtarët LaGG-5 u riemëruan La-5.

Dizajneri S.A. Lavochkin iu dha titulli Hero i Punës Socialiste në 1943 dhe u bë laureat i Çmimit Stalin të shkallës së parë për krijimin e luftëtarit La-5. Që nga viti 1942, Lavochkin ka qenë gjeneral kryesor në shërbimin inxhinierik dhe teknik.

Në tetor 1945, pasi u kthye nga qyteti i Gorky, Lavochkin u emërua kreu i OKB-301 në qytetin e Khimki, Rajoni i Moskës (tani Ndërmarrja Federale Unitare Shtetërore "Shoqata e Kërkimit dhe Prodhimit me emrin S.A. Lavochkin"). Në vitin 1946, për La-7 iu dha Çmimi Stalin i shkallës së dytë. Në vitin 1948, atij iu dha çmimi Stalin i shkallës së parë për krijimin e llojeve të reja të avionëve.

Pas luftës, Semyon Alekseevich punoi në krijimin e avionëve reaktiv. Byroja e tij e projektimit zhvilloi avionë luftarakë serialë. Avioni që ai krijoi ishte i pari në BRSS që arriti shpejtësinë e zërit gjatë fluturimit.

S.A. Lavochkin në 1950-1954 zhvilloi avionin e synuar pa pilot La-17, i cili u prodhua për gati 40 vjet - deri në 1993. Për më tepër, versioni i tij i zbulimit u krijua dhe u përdor si një mjet zbulimi fotografik pa pilot i linjës së përparme (prototipi i mjeteve moderne të zbulimit ajror pa pilot).

Që nga viti 1958 - Anëtar korrespondues i Akademisë së Shkencave të BRSS. Lavochkin iu dha titulli Hero i Punës Socialiste dy herë (1943, 1956), Çmimi Stalin iu dha katër herë (1941, 1943, 1946, 1948) dhe iu dha shumë urdhra dhe medalje. Lavochkin u zgjodh deputet i Sovjetit Suprem të BRSS të thirrjeve të treta - të pesta (në 1950-1958).

Në 1954, Lavochkin filloi punën në raketën e lundrimit supersonik ndërkontinental Burya. Në vitin 1956, atij iu dha titulli i projektuesit të përgjithshëm të avionëve. Lavochkin kundërshtoi raketën ndërkontinentale R-7 të projektuesit të përgjithshëm Korolev me predhën Burya (raketë lundrimi) me karakteristika të larta për ato kohë - një shpejtësi mbi 3000 km në orë në një lartësi prej 20 km. Devijimi i "Stuhisë" nga objektivi ishte jo më shumë se 1 km në një distancë prej 8000 km, e cila është e parëndësishme për një ngarkesë bërthamore. Sidoqoftë, R-7 i rëndë, jo i besueshëm dhe jashtëzakonisht i shtrenjtë hyri në shërbim, në vend të sistemit ekonomik "Storm". Më 1 maj 1960, avioni zbulues i Powers u rrëzua nga një raketë e krijuar posaçërisht në Byronë e Dizajnit Lavochkin. Raketat Lavochkin u përdorën më pas në sistemet S-25 dhe S-75 të dy unazave të mbrojtjes ajrore gjithëpërfshirëse të Moskës. Raketat e projektuara nga S.A. Lavochkin ishte në detyrë luftarake deri në fillim të viteve '80.

Që nga viti 1956 S.A. Lavochkin - Projektuesi i Përgjithshëm i OKB. Në këtë post, ai u përfshi edhe në projektimin e sistemit të ri të mbrojtjes ajrore kundërajrore Dal, i cili bazohej në raketa tokë-ajër me rreze të gjatë (deri në 500 km) për goditjen e objektivave ajrore me shpejtësi të lartë.

Ndërsa testonte sistemin e mbrojtjes ajrore Dal më 9 qershor 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin vdiq nga një atak në zemër në terrenin e stërvitjes Sary-Shagan në zonën e Liqenit Balkhash. Ai u varros në varrezat Novodevichy në Moskë.