Ura më e gjatë e metrosë është 2145. Ura më e gjatë e metrosë në botë. Një udhëtim i këndshëm përgjatë urës së metrosë

Projekti më unik i ndërtimit konsiderohet të jetë më i madhi urë e gjatë e metrosë në botë, e cila ndodhet në Novosibirsk. Informacioni i pabesueshëm, i cili vështirë të besohet, se gjatësia e kësaj ure të mrekullueshme është 2145 metra, i bën turistët boshe të hapin gojën me admirim. Por banorët vendas tashmë janë mësuar me këtë mrekulli të teknologjisë dhe shikojnë me qetësi nga dritarja kur lëvizin përtej urës mbi madhështinë.

Shkurtimisht për sfondin e ndërtimit të urës

Kur u hap trafiku në urën e metrosë në Novosibirsk, pyesin vizitorët në qytet. Dhe, sigurisht, përvoja e funksionimit të urës gjithashtu kërkon respekt. Ajo u zbulua në fund të vitit 1985 dhe që atëherë ka kaluar shumë ujë nën urë!

Ndërtimi i urës filloi në përputhje me situatën aktuale të transportit, e cila kërkonte zgjidhje të menjëhershme. Fakti është se Novosibirsk ndodhet përgjatë Ob, dhe lumi i bukur e ndau pa mëshirë qytetin në dy pjesë, midis të cilave nuk kishte asnjë komunikim në shkallë të gjerë.

Inxhinierëve të projektimit iu desh të grumbullonin trurin e tyre përpara se të arrinin të projektonin një rreze metalike monolit me shtatë hapje. Për më tepër, ajo kishte një gjatësi prej 896 m me një dizajn individual të zhvilluar nga specialistë, jo i thjeshtë, por një strukturë në formë kutie.

5 vjet ndertim ure metro

Është e vështirë të imagjinohet një kolos që qëndron mbi mbështetëse dhe peshon deri në 6200 tonë. Dhe si u krye ndërtimi i urës? Na u desh të përdornim metodën e shtytjes hap pas hapi. Nuk është çudi që ritmi i ndërtimit zgjati pesë vite të gjata. Këtu ishte e rëndësishme të mos nxitohesh, dhe të ecje vazhdimisht drejt qëllimit të dashur, dhe rezultati i tejkaloi të gjitha pritjet

Një udhëtim i këndshëm përgjatë urës së metrosë

Tashmë pasagjerët po kalojnë nëpër një galeri të vogël që lidh tunelin e urës me pjesën bregdetare të metrosë. Më pas, treni i tyre lëviz përgjatë një hapësire ure, duke kaluar një kuti gri betoni, më pas ata shkojnë drejt e në një kuti të gjelbër të quajtur galeri. Kjo galeri shtrihet nga ura deri te shkëmbi në zonën e një rruge të vogël ngjitur me lumin Ob.

Si filloi gjithçka

Sipas të vjetërve, në brigjet e lumit Ob në vitin 1980 u fut një kunj demonstrues me mbishkrimin premtues "Aksi i urës"

Dhe pastaj erdhi dita kur filloi ndërtimi i saj. Sektori i parë i skuadrës speciale të ndërtimit të urës Nr. 38 filloi me sukses operacionet përgatitore për ndërtimin e urës. Ato konsistonin në ndërtimin e një pike shërbimi, vendosjen e komunikimeve të nevojshme dhe në të njëjtën kohë filloi ndërtimi i njësive të kompresorit.

Para kësaj, si zakonisht, u diskutuan opsione të ndryshme për zgjidhjen e problemit të transportit midis bregut të djathtë dhe bregut të majtë. Dhe fitoi sensi i përbashkët. Ne vendosëm të ndërtonim një urë. Doli të ishte e gjatë, më shumë se 2 kilometra. Përveç kësaj, një pjesë e komunikimit kalon drejtpërdrejt mbi lumë, domethënë ura fillon shumë më larg nga lumi dhe përfundon shumë më larg prej tij.

Që nga viti 1986, ura e metrosë së Novosibirsk nuk ka pasur asnjë konkurrent në mbarë botën.

Ura e metrosë në Novosibirsk nuk është gjë tjetër veçse një urë e mbuluar që lidh brigjet e lumit Ob. Ka shumë struktura të ngjashme në botë, por ura e metrosë së Novosibirsk është më e gjata midis tyre!

Duke menduar për ndërtimin urë për shkak të situatës së vështirë të transportit midis bregut të majtë dhe të djathtë të Ob. Struktura e urës së metrosë mbi ujë është një tra metalik me shtatë hapje, 896 metra i gjatë, i një dizajni individual (lloji kuti). Mbështetësit e kanaleve të bëra prej betoni të përforcuar monolit duken si shkronja "V". Ndërtimi zgjati pesë vjet.

Aktualisht ura e metrosëështë e ndarë në tre pjesë, njëra prej të cilave është e rezervuar për galerinë, e cila lidh kalimin e urës dhe pjesën e ngritur të stacionit të Stacionit të Lumit, pjesa tjetër është kalimi i urës, e treta është një kuti gri të betonarmesë dhe një galeri e gjelbër. kuti. Shumë polemika rrethuan projektin e urës. Personat kompetentë këmbëngulën se ishte kategorikisht e pamundur të ndërtohej një urë në një distancë kaq të afërt nga një urë makinash; ata sugjeruan vendosjen e saj nën fundin e lumit. Ky opsion u mbështet edhe nga përfaqësues të Mbrojtjes Civile, sepse në rast lufte tuneli ishte menduar të përdorej si strehë për bomba. Një tjetër disavantazh i urës së hapur ishte aftësia e tyre për t'u ftohur në dimër.

Specialistët e Lengiprotransmost me përvojë të gjerë në ndërtimin e urave të këtij lloji morën përsipër projektin e ndërtimit. Komiteti Shtetëror i Ndërtimit të BRSS miratoi versionin përfundimtar të urës së lirë të metrosë në 1978. Kryeinxhinieri ishte K. Vinogradov, dhe arkitekti ishte S. Tsyganov. Ishin ata që propozuan ndërtimin e një ure metroje 80 metra nga kalimi tashmë ekzistues i urës Oktyabrsky.

Gjatësia e urës arrin në 2145 metra, me 896 metra në pjesën e shtratit të lumit. Pa llogaritur mbështetjen, pesha e ndërtesës është 6.2 ton. Muret e trenave në të gjithë gjatësinë e urës kanë hapje dritaresh. Hapja e urës së metrosë së Novosibirsk daton në 1985.

Për sa i përket rrëshqitjes së urës, ajo u krye me faza nga njëri bregdet në tjetrin, duke përdorur fole të fuqishme hidraulike. Aktualisht, nuk ka asnjë analog të kësaj metode të ndërtimit të metrosë. Galeria e urës është prodhuar në fabrikën e strukturave metalike. Një mbikalim në bregun e djathtë u ndërtua pjesërisht në hollin tokësor të stacionit Rechnoy Vokzal.

Në mënyrë që mirëmbajnë urën Karrocat me bosht rrotullues sigurohen për kalimin e mbështetësve në formë V. Sipas standardeve, ura e metrosë duhet të lyhet çdo shtatë vjet, hera e fundit që është kryer lyerja në vitin 2011. Procesi në vetvete nuk është shumë i thjeshtë, pasi fillimisht sipërfaqja lirohet nga boja e vjetër, më pas përgatitet.

Ka një fakt interesant , në dimër ura tkurret disi, por në verë, përkundrazi, ajo shtrihet me 50 cm.Rrotullat e vendosura në mbështetëse e ndihmojnë në lëvizjen e saj.

Historia e ndërtimit të urës së metrosë

Projektimi i urës

Pamje e urës së metrosë nga bregu i djathtë.

Ndërtimi i urës u diktua nga problemi serioz i transportit të Novosibirsk, i cili konsiston në lidhjen e bregut të majtë dhe të djathtë me një sistem transporti të besueshëm. Dizajni i urës së metrosë u zhvillua nga specialistë nga institutet e projektimit - Lengiprotransmost (tani Transmost OJSC) dhe Novosibmetroproekt në 1978. Pjesa mbi ujë e urës së metrosë është një tra metalik i ngurtë me shtatë hapje me një gjatësi prej 896 m të një strukture individuale të tipit kuti. Mbështetësit e kanalit në formë V janë prej betoni monolit të armuar dhe janë të vendosura përgjatë akseve të mbështetësve të Urës Komunale. Meqenëse ura e parë rrugore nëpër Ob u ndërtua edhe para ndërtimit të hidrocentralit të Novosibirsk, mbështetësit e saj ishin projektuar për kushte të rënda akulli, në të kundërt, mbështetësit në formë V të urës së metrosë janë të lehta dhe elegante. Instalimi i traut në mbështetëse, i cili peshon 6200 ton, u krye me shtytje graduale gjatësore nga një breg në tjetrin. Ndërtimi zgjati saktësisht pesë vjet - nga shkurti 1980 deri në shkurt 1985.
Ura e metrosë në Novosibirsk përbëhet nga tre pjesë: një galeri e vogël që lidh kalimin e urës me pjesën e ngritur të stacionit Rechnoy Vokzal, vetë kalimin e urës, një kuti gri të betonit të armuar dhe një kuti galerie të gjelbër nga ura në shkëmb në zona e rrugës Gorskaya. Mbështetësit e urës janë në formë V.

Një nga projektet kryesore të kalimit të urës. (Imazhi mund të klikohet).

Në vitin 1975, pati shumë polemika rreth kalimit të linjës së metrosë përmes fushës së përmbytjes dhe kanalit të Ob. Ndër opsionet kryesore të mundshme, u përpunuan këto: kalimi i Ob nën kanal në granit me tunel duke përdorur metodën malore, përgjatë një ure metro të ndërtuar mbi urën komunale Oktyabrsky dhe përgjatë pjesës së poshtme me mbushje të njëpasnjëshme të ishujve me një ndryshim në rrjedhën e Ob.
Ndërtimi i rreshtimit të tuneleve të metrosë brenda ishullit të hale do të kryhej duke përdorur një metodë të hapur. Qyteti këmbënguli për ndërtimin e një tuneli nën shtratin e lumit. Ky opsion u mbështet edhe nga përfaqësuesit e Mbrojtjes Civile - në fund të fundit, në atë kohë metroja konsiderohej si një strehë e mundshme për bomba në rast lufte.

Projekti i miratuar i urës së metrosë.

Përveç kësaj, sipas standardeve ekzistuese në atë kohë, ishte e pamundur të vendoseshin dy ura kaq afër njëra-tjetrës. Operatorët gjithashtu e mbështetën atë - ata kishin frikë se në dimër, makinat e metrosë do të ftoheshin kur kalonin mbi ura dhe mbikalime, dhe kur hynin në tunele, lagështia do të kondensohej mbi to, gjë që do të çonte në prishjen e shpejtë të mjeteve lëvizëse. Specialistët e Novosibgrazhdanproekt dolën me një propozim për të vendosur një linjë metroje përgjatë urës Oktyabrsky. Megjithatë, zbatimi i këtij propozimi do të kërkonte mbylljen e trafikut në urë për të paktën dy vjet, gjë për të cilën kryesia e qytetit nuk mundi të pranonte.

Kjo skicë tregon stacionin e pandërtuar Sportivnaya.

Shefi i departamentit të projektimit strukturor V.A. kujton. Titov: "Kam zhvilluar një opsion për të kaluar lumin Ob në urën Oktyabrsky me ndërtimin e një shtrese të dytë të urës. Llogaritjet e zgjidhjeve të projektimit treguan se ishte e mundur të ndërtoheshin mbështetëse për nivelin e dytë të urës në mbështetësit ekzistues Ishte planifikuar që trafiku rrugor të kryhej përgjatë kuvertës së nivelit të dytë të urës me pjesë mbikalimi drejt Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë Publike dhe Gorskaya, dhe të vendoseshin linjat e metrosë përgjatë rrugës dhe të ruhej lëvizja e transportit elektrik. Komiteti Ekzekutiv shqyrtoi studimin e fizibilitetit për metronë me pjesëmarrjen e gjerë të specialistëve. Më kujtohet veçanërisht fjalimi emocionues i K. K. Yakobson, një nga autorët e urës Oktyabrsky, duke kritikuar mundësinë e vendosjes së një ure të dytë mbi të, i cili u shpreh se ai nuk do të lejonte të cenohej arkitektura dhe harmonia e urës Oktyabrsky dhe nëse ky opsion pranohej për ndërtim, ai do të hidhej nga ura në Ob”.
Gjatë shqyrtimit të studimit të fizibilitetit në ekspertizën, opsioni i një tuneli të thellë u refuzua pothuajse menjëherë, kryesisht për shkak të kostos së lartë. Dhe pastaj lindi një ide. Një specialist nga Instituti Giprotransmost, Rudomazin, i cili në atë kohë ishte kryeinxhinieri i projektit të Urës Dimitrovsky, propozoi përdorimin e urës Oktyabrsky, por vendosjen e tuneleve të metrosë në tastierë pranë urës në të dy anët e saj. Në vizatimin e prerjes tërthore, këto dy tunele ngjanin me veshët, dhe në gjuhën e zakonshme, kur diskutohej projekti, ky opsion quhej një urë me veshë. Opsioni doli të ishte shumë joshëse dhe Glavgosexpertiza e rekomandoi atë për zhvillim në projektin teknik.

Projekti i një ure metroje me një galeri në pjesën mbi ujë.

Në të vërtetë, ky opsion ishte më i liri dhe bëri të mundur ndërtimin e një metroje pa mbyllur trafikun në urë, por kur projektuesit filluan ta studiojnë në detaje, doli se të gjitha avantazhet e këtij opsioni u mohuan nga kompleksiteti i madh i kryqëzimin me hekurudhën dhe ndërtimin e stacionit të metrosë.
Pavarësisht të gjitha përpjekjeve, projektuesit nuk ishin në gjendje të propozonin një zgjidhje teknike që do t'u përshtatej punëtorëve të hekurudhave dhe do të ishte e realizueshme në praktikë. Kështu, pas diskutimeve të gjata, u miratua opsioni i kalimit të urës me ndërtimin e një ure të veçantë metroje.
Projekti i urës së metrosë u krye nga specialistë të Lengiprotransmost të cilët kanë përvojë në projektimin e urave të ngjashme. "Në tableta," kujton V.Ya. Borisovsky, "dukej shumë bukur: një strukturë e hapur me hapje të mëdha dritaresh. Kur bëhej fjalë për zhvillimin e vizatimeve të hapësirave, doli që këto hapje të dritareve do ta dobësonin aq shumë strukturën. se ura nuk do të funksiononte vetë do të mbajë. Si rezultat, dritaret duhej të braktiseshin."
Më 12 janar 1978, Komiteti Shtetëror i Ndërtimit të BRSS miratoi një version të një ure metroje të lirë, të zhvilluar nga Lengiprotransmost (kompleksi GIP S.V. Tsygantsov, GIP i pjesës metalike të shtratit të lumit K.P. Vinogradov). Gjatësia totale është 2145 metra, nga të cilat pjesa e lumit është 896 metra, e bërë në formën e një strukture pushkë në formë kutie me dy shtigje të mbyllura me shtatë hapje, që peshon 6200 ton çelik me aliazh të ulët.

Në këtë vizatim shohim stacionin e pandërtuar Sportivnaya me gjithashtu një projekt të paplotësuar për një kompleks sportiv.

Pjesët e fushës së përmbytjes së urës së metrosë u projektuan në formën e një mbikalimi prej betoni të armuar me një galeri të mbyllur të bërë nga panele predha betoni të përforcuar të bëra duke përdorur teknologjinë e ndikimit (i ashtuquajturi "betoni i goditjes"). Fabrikat e Novosibirsk nuk mund të prodhonin predha dhe Novosibmetroproekt i ridizajnoi ato duke përdorur ngjyrën më të rrallë të stolisjes së çelikut të profilizuar në atë kohë të propozuar nga Moska Glavtonnelmetrostroy " valë deti"). Në fillim u propozua të braktiset fare galeria në mbikalimin e urës së metrosë, por Novosibmetroproekt e hodhi poshtë këtë "opsion afrikan", duke ia vërtetuar këtë Moskës nga kushtet e vështira të funksionimit të strukturave të tilla në Siberi dhe pamundësia për të arritur intensitetin e projektimit. trafiku i trenave me binarë të hapur në intervale prej 1.5 minutash. për shkak të një rritjeje 3-fish të distancës së frenimit në binarët e ekspozuar ndaj reshjeve. Kishte shumë mosmarrëveshje në lidhje me kërkesat e rezistencës ndaj zjarrit të një hapësire të kanalit metalik. Novosibmetroproekt fjalë për fjalë duhej të "trokiste" një vendim për këtë çështje nga Komiteti Shtetëror i Ndërtimit të BRSS, si rezultat i të cilit SNiP për projektimin e metrosë u shfaq një procesverbal i mosparaqitjes së kërkesave për kufijtë e rezistencës ndaj zjarrit për superstrukturat e ura të metrosë jo të djegshme.

Fillimi i ndërtimit

Në verën e vitit 1980, kunja e parë me mbishkrimin: “Aksi i urës” u fut në brigjet e lumit Ob.

Më 17 qershor 1980 filloi seksioni i parë i shkëputjes së ndërtimit të urës nr.38. punë përgatitore për ndërtimin e urës. Në bregun e majtë u ndërtua shtëpia e një kujdestari, filloi vendosja e komunikimeve dhe ndërtimi i një stacioni kompresor. Dhe tashmë në gusht filloi puna e ndërtimit. Ekipi i laureatit të çmimit të Këshillit të Ministrave të BRSS M. Dolgikh filloi ndërtimin e mbështetësve të kanaleve në lumin Ob. Vështirësia më e madhe për ndërtuesit ishte ndërtimi i mbikalimeve, veçanërisht në bregun e majtë (32 hapje nga 33 metra secila).

Puna kryesore filloi në gusht 1980 me ndërtimin e mbështetësve të kanaleve.

24 tetor 1981.

Bregu i majtë.

Mbështetësit janë bërë prej betoni të përforcuar monolit.

Ndërtimi i mbështetësve fillestarë në bregun e majtë dhe të djathtë të urës së metrosë.

Fundi i tetorit 1981. Mbështetja e bankës së djathtë.

2 shkurt 1982.

Më 10 dhjetor 1982 përfundoi ndërtimi i mbështetësve të kanalit të urës së metrosë. Foto: 3 mars 1983.

11 mars 1983.

25 tetor 1983. Ndërtimi i pjesës së ngritur të urës së metrosë.

32 hapje nga 33 metra secila.

Mbikalimi i Bregut të djathtë. Pamje e sheshit të ndërtimit të stacionit Rechnoy Vokzal.

Mbikalimi i bregut të djathtë përbëhet nga vetëm katër hapësira. Për të prodhuar trarë betoni të përforcuar të paranderur 33 metra, duhej të ndërtohej një punishte speciale në vendin industrial të ekuipazhit të urës Nr. 38. Fabrika speciale e betonit të armuar Gornovsky ka zotëruar gjithashtu prodhimin e të njëjtave trarë. Nëpërmjet përpjekjeve të përbashkëta, u prodhuan të 210 trarët. Instalimi i tyre u krye nga ekipi i A. Melnikov.

Mbikalimi i Bregut të Djathtë është ndërtuar pjesërisht në hollin tokësor të stacionit Rechnoy Vokzal. Hapësirat e pjesës së bregut të djathtë përbëhen nga gjashtë trarë betoni të armuar me gjatësi nga 16,5 deri në 33 metra. Gjatësia e ndryshueshme e hapësirave është për shkak të veçorive të planifikimit urban. Strukturisht, mbikalimet janë një kuti metalike, muret dhe çatia e së cilës janë të mbuluara me fletë të valëzuar - pllaka metalike ortotropike me dy nivele. Muret e mbikalimeve në të gjithë gjatësinë kanë hapje dritaresh me përmasa 2x2 m.

Ndërtimi dhe rrëshqitja e strukturave të hapësirës në pjesën mbiujë të urës

12 mars 1983. Instaluesit filluan të montonin hapësirën metalike.

Janë montuar metrat e parë të strukturave të hapësirës. Fillimi i rrëshqitjes.

Galeritë e urave u prodhuan në fabrikën e strukturave metalike të shoqatës Soyuzstalkonstruktsiya. Instalimi i galerisë iu besua një prej ekipeve më të mira të besimit Sibstalkonstruktsiya, të kryesuar nga Anatoly Lysenko. Dizajni i hapësirave dhe metoda e rrëshqitjes u përdorën për herë të parë në historinë e ndërtimit të metrosë vendase. Tani do të shohim qartë të gjithë procesin e montimit dhe rrëshqitjes së strukturave të hapësirës.

Pjesët e urës shtrihen përpara ngritjes dhe instalimit.

Instalimi i trarëve kryesorë duke përdorur një vinç M-45. Rrip në.

Më pas, strukturat u ngritën në strukturat e mbikalimit të përforcuar të ndërtuara posaçërisht, ku u montuan dhe u lidhën në një tërësi të vetme.

Elementet e hapësirës janë ngjitur nga çeliku me aliazh të ulët 15 HSND me lidhje montimi në bulona me rezistencë të lartë me një diametër prej 24 mm.

Instalimi i strukturave të urës.

Më tej, duke përdorur fole hidraulike, strukturat e hapësirës së lidhur u shtynë përpara për rrëshqitje.

“Gjarpri” prej çeliku i urës së metrosë shtrihet drejt bregut të djathtë.

Në "hundën" e strukturës rrëshqitëse, për të shmangur varjen dhe për të thjeshtuar procesin e tendosjes dhe vendosjes së saj në mbështetësit e urës, u instalua një konzollë montimi paraprak. Me ndihmën e saj, strukturat e urës arritën lehtësisht te mbështetësit gjatë procesit të shtytjes.

Struktura metalike e pjesës mbi ujë të urës mbështetet në platformat mbështetëse nga shtretër të fuqishëm karrocash, të cilat mund të lëvizin lirshëm përgjatë platformave mbështetëse, gjë që eliminon mundësinë e deformimit të strukturës gjatë "zgjatjeve" të rëndësishme lineare të temperaturës dhe " shkurtimet.”

Puna u krye në brigjet e Ob si në nxehtësi ashtu edhe në ngrica të rënda. Dhe pastaj një ditë, më 25 tetor 1983, ndodhi një aksident gjatë rrëshqitjes. Për shkak të temperaturës së ulët, metali i pjesës së përparme - tastiera kryesore e montimit - nuk mund ta përballonte atë.

U ngrit me urgjencë një mbështetëse metalike për të eliminuar situatën. Sipas një versioni, arsyeja e kësaj ngjarje ishte se pjesa e përparme ishte bërë nga materiali që nuk korrespondonte me dizajnin.

N.B. Khvan, kreu i ndërmarrjes unitare komunale të klientëve për ndërtimin e strukturave të transportit nëntokësor, thotë: "... atë mbrëmje, asgjë nuk dukej se parashikonte ndonjë ndërlikim. Vladimir Yakovlevich Ignatiev, kreu i seksionit të ekuipazhit të urës Nr. 38, dhe unë e largova kohën duke folur, i lodhur, por në përgjithësi i lumtur me një ditë tjetër që na afroi me qëllimin tonë - nisjen e metrosë, kur një sinjal alarmues erdhi në radio: pjesa e përparme e hapësirës së çelikut "shpirti" Ne ishim larguar si era. Në makinë - dhe në urë. Dukej se një nga kabllot ishte thyer, me ndihmën e të cilit struktura lëvizi. Imagjinoni një masë shumëtonëshe duke tundur hundën... Në ditët e sotme Nuk është zakon të flitet për heroizmin dhe përkushtimin e njerëzve që punojnë, por atë që ndërtuesit e urave bënë në kohën më të shkurtër të mundshme, duke e kthyer gjithçka në gjendje pune, mund ta quaj vetëm një bëmë."

Në një kohë të shkurtër u ndërtua një përparëse e re, duke marrë parasysh të gjitha dëshirat dhe kushtet, pas së cilës vazhdoi rrëshqitja e strukturave.

24 gusht 1984.

30 gusht 1984.

Ka mbetur shumë pak në bregun e djathtë. shtator 1984.

Fluturimi i fundit.

Lartësia e mbështetësve është 25 metra.

Më 31 janar 1985, ekipet e instalimit kompleks të ekuipazhit të urës Nr. 38 përfunduan rrëshqitjen e superstrukturës metalike të urës së metrosë.
"Kutia" me peshë 6200 tonë u instalua me saktësi të saktë.

Përfundimi i ndërtimit

Ndërtimi i stacionit Sportivnaya.

Fragment i mbikalimit pranë portalit.

Fillimi i ndërtimit të mureve të portalit.

Më 15 mars 1985, një ekip nga Trusti Sibstalkonstruktsiya filloi instalimin e strukturave metalike të galerisë së urës së metrosë.

Korniza mbajtëse e galerisë së mbikalimit është e punuar me korniza çeliku, strukturat e rrethimit janë bërë me dysheme të profilizuara metalike me xham.

Ndërtimi i kornizës mbajtëse të galerisë.

Muret e mbikalimeve në të gjithë gjatësinë kanë hapje dritaresh me përmasa 2x2 metra.

Përfundimi i punimeve për ndërtimin e një galerie në pjesën e mbikalimit të urës.

22 tetor 1985.

Ka përfunduar ndërtimi i mbikalimit të bregut të majtë.

Mbikalimi në bregun e djathtë të urës mbi rrugën Bolshevistskaya ishte i mbuluar nga një hapësirë ​​33 metra e gjatë; kjo zgjidhje përputhej me projektin teknik të miratuar dhe ishte e patëmetë nga pikëpamja e legjislacionit të ndërtimit kapital. Sidoqoftë, për ta zbatuar atë, për të respektuar pastrimin nën urë, është e nevojshme të shkurtohet rruga e rrugës Bolshevistskaya me 0.7 m nën urë, të rindërtohen të gjitha komunikimet e vendosura nën rrugë dhe trotuare dhe disi të organizohet kullimi nga vrima që rezulton.

U gjet një zgjidhje - të ndahet hapësira prej 33 metrash në dy të barabarta, të instalohet një mbështetje shtesë në shiritin ndarës të rrugës dhe të projektohen hapësira të projektuara individualisht me një lartësi të reduktuar të ndërtesës (Autor i propozimit: V.D. Shaposhnikov). Kështu, Rruga Bolshevistskaya u ruajt në formën e saj origjinale.

Instalimi i strukturave të superstrukturës së trasesë.

19 tetor 1985.

Natën e 19-20 dhjetorit ishte planifikuar të testoheshin strukturat e urës së metrosë nën ngarkesë. U përgatitën katër trena me pesë vagona. Çdo karrocë ishte e ngarkuar me 640 thasë me rërë. Pesha e çantës - 50 kg. Ngarkesa totale e provës në strukturën e urës do të ishte 1300 ton. Ngarkimi i çantave në makina u krye nga ushtarët e batalionit disiplinor të Qarkut Ushtarak Siberian. Së pari, dy trena shkuan në stacionin Studencheskaya, dy u ndalën në Stacionin e Lumit.

Ekipi i ndërtimit të urës në ditet e fundit ndërtimi.

Deri në mesditë, përgatitjet për testimin e urës përfunduan, pastaj të katër trenat hynë në kutinë e saj metalike dhe u shtrinë në mënyrë të barabartë përgjatë gjithë gjatësisë së urës. Më parë, punonjësit e laboratorit të NIIZhT instaluan instrumente që regjistrojnë parametrat e sjelljes së strukturave të çelikut. Ata nuk kanë regjistruar asnjë devijim nga normat. Komisioni dha lejen për funksionimin e urës së metrosë. Përfundimi i komisionit: ura është ndërtuar në mënyrë të besueshme, funksionon mirë dhe mund të përballojë lehtësisht peshën rekord.

Metrobridge sot

Le t'ju kujtojmë edhe një herë se Ura e Metrosë së Novosibirsk është një urë metroje me shtatë hapje përtej lumit Ob, që lidh stacionet Studencheskaya dhe Rechnoy Vokzal në Linjën Leninskaya të Metrosë së Novosibirsk. Gjatësia totale është 2145 km (nga të cilat pjesa e lumit është 896 metra). Ura është ura më e gjatë e metrosë në botë. Trafiku i trenave u hap së bashku me stacionet e seksionit të parë të nisjes më 7 janar 1986 (ose 25 dhjetor 1985).

Ura me një peshë totale prej 6200 tonë është një strukturë në formën e një strukture me pushkë të mbyllur me dy binarë me 7 hapje në formë kutie.

Kalimi i urës është një kuti gri prej betoni të përforcuar.

Grimcat e hapura më parë në urë janë mbyllur me grila metalike që nga mesi i viteve 1990 vetëm sepse dridhjet e tyre gjatë ditës i lodhnin shumë sytë e shoferëve.

Elementet e hapësirës janë ngjitur nga çeliku me aliazh të ulët me lidhje montimi duke përdorur bulona me rezistencë të lartë me një diametër prej 24 mm.

Mbështetësit e urës janë prej betoni të armuar dhe kanë një formë V.

Në klimën siberiane, zgjerimi linear i strukturës zgjat strukturën metalike deri në 700 mm.
Në këtë rast, një zgjatim i tillë linear kompensohet nga pajisjet barazuese.

Për shërbimin e urës së metrosë, parashikohen dy karroca me një bosht rrotullues për kalimin e mbështetësve në formë V.

Në këto shina lëvizin karrocat.

Në dimër, ura e metrosë shkurtohet, dhe në verë zgjatet me 50 cm, për këtë qëllim vendosen rula të veçantë në mbështetëse, mbi të cilat "rrotullohet" e gjithë struktura në formë kutie. Kjo shpjegohet me klimën siberiane dhe ndryshimet e mprehta të temperaturës.

Mbikalimi në bregun e majtë të urës së metrosë.
Duket si një kuti-galeri e gjelbër me xham me hapje dritaresh 2 m me 2 m dhe ka një gjatësi prej më shumë se 1 km.
Mbikalimi përbëhet nga 3 seksione:

1) Zbritja nga niveli i pjesës së lartë të kanalit (për kalimin e anijeve) të urës.

2) Një seksion i drejtë që shkon paralel me digën e Urës Komunale.
Ishte planifikuar të vendosej aty stacioni i metrosë Sportivnaya.

3) Një kthesë, pas së cilës trenat shkojnë në trashësinë e bregut të shkëmbit Gorsky, dhe më pas nën Avenue Karl Marks.

Ura është vënë në punë në vitin 1985 dhe sipas standardeve duhet të rilyhet çdo 7 vjet, në të kundërt fillojnë proceset e korrozionit.
Më 3 gusht 2011 filloi pikturimi i tretë i planifikuar i vazhdueshëm. Para kësaj, ura e metrosë është pikturuar në 1992 dhe 1999.

Procesi i lyerjes së urës së metrosë.

Para fillimit të lyerjes, kishte një fazë të gjatë përgatitore - së pari, sipërfaqja e urës së metrosë u çlirua nga bojërat e vjetra dhe më pas u përgatit. Kjo zgjati rreth 1.5 muaj. Para lyerjes, u aplikua një abetare në sipërfaqen e urës së metrosë. Ura e metrosë përdor një bojë të veçantë dizajni, XC-119, në një ngjyrë gri të hapur. Kjo bojë speciale është krijuar për të mbrojtur makinat hekurudhore, rezervuarët, urat dhe strukturat e tjera metalike që veprojnë në kushte atmosferike të rajoneve të ndryshme klimatike. Bojë është rezistente ndaj ndryshimeve të temperaturës nga -50C në +60C. Lyerja bëhet me spërkatje pneumatike pa ajër.

Në mot të ngrohtë dhe të nxehtë, të gjitha dritaret në mbikalime hapen për të ajrosur urën.

Brenda kutisë së urës së metrosë.

Funksionimi i një ure është një detyrë komplekse. Çdo natë secilit në detyrë i jepet një detyrë: kush zbret te mbështetësit, kush vëzhgon sjelljen e plasaritjeve, kush shtrëngon bulonat. Në një zonë të caktuar, duhet të kontrolloni çdo rrufe në qiell të katërt. Një çelës një metër e gjysmë për këto qëllime peshon pesëmbëdhjetë kilogramë. Telefonat e urgjencës janë vendosur në kuti metalike në të gjithë urën. Grimcat e hapura më parë në urë ishin të mbuluara me grila metalike vetëm sepse dridhjet e tyre gjatë ditës i lodhnin shumë sytë e shoferëve.

Nën urë ka rula të mëdhenj metalikë, mbi të cilët e gjithë struktura balancon mbi lumin Ob djathtas dhe majtas. Kjo është për shkak të rritjes së ndjeshmërisë së tij ndaj temperaturave të larta dhe të ulëta. Në mot të ftohtë, ura bëhet 50 cm më e shkurtër, dhe në mot të nxehtë, e kundërta është e vërtetë. Çeliku deformohet edhe sepse gjatë ditës pjesa me diell e urës nxehet më shumë se ajo në hije.

A e kujtojnë të gjithë se ura e metrosë në Novosibirsk u pikturua kohët e fundit? Pra, kjo ishte një arsye e shkëlqyer për të ecur përgjatë urës së metrosë dhe për të parë brenda saj. Le të flasim për metronë e Novosibirsk?

1. Struktura metalike e distilimit në seksionin Rechnoy Vokzal - Studencheskaya

Duke folur për mbrojtjen civile, në seksionin nga portalet e tuneleve në bregun e majtë deri në stacionin Studencheskaya, u instaluan paralelisht dy MK distilimi për tunel, hapësira midis tyre duhet të shërbejë si një portë hyrëse përpara strehës së mbrojtur. Dyert hermetike janë të shkëlqyera! Dyert hermetike të ëndrrave të mia. Ata duhet t'i shpëtojnë ata nga të gjitha fatkeqësitë nga sipërfaqja, nga përmbytjet deri te vala më e fuqishme e shpërthimit të një goditje atomike.

2. Vazhdimi i temës së GO. Blloku i zbrazët i dhomës VOMDov, në të cilin duhet të ishte vendosur FVU (Filter Ventilation Units).

Në mënyrë ideale, nëse ekziston një kërcënim i drejtpërdrejtë i një sulmi rakete, sirenat do të tingëllojnë në të gjithë qytetin dhe njerëzit do të kenë 15 minuta kohë për t'u strehuar në metro. Pas 15 minutash, të gjitha vulat hermetike - stacioni dhe valvulat e distilimit - do të mbyllen. Metroja, përkatësisht stacionet dhe tunelet, do të shndërrohen në një strehë të madhe bombash. Të gjitha vulat hermetike kryesore në boshtet e ventilimit do të mbyllen, vetëm filtrat e ajrit do të mbeten të hapur, të cilët do të ofrojnë ajër të pastër në strehë.

Por kjo është ideale, por në realitet asgjë nga këto nuk do të ndodhë në metronë e Novosibirsk. Për shkak se të gjitha FVU-të janë të zbrazëta, të gjitha dhomat e lëshimit nuk janë të mbyllura, prizat e kabllove në MK-të e distilimit nuk janë të mbyllura dhe vetë këto MK nuk janë testuar kurrë, të gjitha vulat hermetike në kalime nuk do të mbyllen kurrë, sepse kioskat do të mos i lejoni ta bëjnë këtë. Dhe gjëja qesharake është se të gjitha tualetet në faza (po, ka tualete për njerëzit e zakonshëm në tunele) janë të mbyllura me saldim.

3. Filmimi i një treni që kalon nga dera nën presion

Por pse është gjithçka në këtë gjendje, ju pyesni? Po, të gjitha sepse kishte probleme me financimin gjatë ndërtimit të kompleksit të nisjes. Dhe shumica e strukturave të tunelit u përjashtuan në vitin 1985, me shpresën për t'u ndërtuar më vonë. Prandaj, filluan tre objekte speciale të rënda sipas standardeve të Novosibirsk, por të papërfunduara, "Dhomat" nr. 4, nr. 5 dhe nr. 6, njëra prej të cilave supozohej të ishte TESORPGA ( Termocentrali që siguron gjenerator-bateri rezervë të energjisë), i cili duhej të siguronte ujë dhe energji elektrike për metronë në rast emergjence. Unë vetëm mund të marr me mend pse u ndërtuan dy dhomat e tjera, por njëra prej tyre duhej të ishte një strehë e madhe, e cila për momentin është një sallë e madhe me kolona.

4. Një nga "dhomat" e papërfunduara për qartësi. Ndodhet pas Teatrit të Rinisë. E njëjta sallë me kolona.

Dakord, është logjike që nëse ka K-4, 5, 6, atëherë duhet të ketë edhe K-1, 2 dhe 3? Por çfarë ka, në çfarë gjendje janë, për çfarë janë ndërtuar, nuk e di. Por më duket se janë po aq bosh.

Por nuk ka nevojë për të dhënë alarmin, herë lufta e ftohte kaloi, kërcënimi i një sulmi me bombë nuk ekziston për momentin dhe të gjitha objektet e mbrojtjes civile nuk ka gjasa të jenë të dobishme për ne në të ardhmen e afërt. Nëse marrim si shembull Kazanin, atëherë metroja atje është më e reja dhe është ndërtuar pa marrë parasysh strukturat e inxhinierisë civile.

5. Nuk e djegim supën me lakër, nuk digjemi! Çfarë mendoni se fshihet pas këtyre fletëve të hekurit?

Por ne filluam të flasim për mbrojtjen civile, le të kujtojmë se qëllimi ynë është ura e metrosë. Në fund të fundit, është më i gjati në planet. Gjatësia totale është 2145 m (nga të cilat pjesa e lumit është 896 m)! Nga rruga, fillimisht kishte ide të ndryshme se si të ndërtohej një metro nga e djathta në bregun e majtë, njëra prej tyre ishte gërmimi i tuneleve nën shtratin e lumit, gjë që do të ishte më e saktë nga pikëpamja e inxhinierisë civile, por për shkak të për kompleksitetin e tunelit në male (më korrigjoni nëse e kam gabim) racat, opsioni u refuzua. Një tjetër opsion i refuzuar është lidhja e rrugës së metrosë me mbështetësit ekzistues të Urës Komunale

7. Ura e metrosë nga brenda

8. Ne u ngjitëm nga stacioni Rechnoy Vokzal dhe ecëm përgjatë urës së metrosë deri në fund

Kjo eshte e gjitha. Metroja jonë është e vogël, por e mirë.