15 Ağustos'tan bu yana hangi minibüsler iptal edildi? Urbantin'in elleriyle konforlu ortam. Minibüslerin iptali, çarpık fayanslar ve gelecekteki yıkımlar - anna_nik0laeva. Program ve aralıklar

Hiç şüphe yok ki bu yıl, toplu taşıma alanında bir dizi parlak ve önemli olayla hatırlanacak: Moskova'nın açılışı. merkezi halka(MKZD), şehir merkezindeki troleybüs hatlarının sökülmesi, şehrin orta kesimindeki kara ulaşım yollarının yeniden düzenlenmesi, Krasnopresnenskaya tramvay ağının tüm tramvay güzergahlarında saat aralıklarının getirilmesi ve turnikelerin kaldırılması. Bu listede bir tane daha yer alacak önemli olay: Özel taşıyıcıların şehir içi siparişlerde sözleşmeli çalışma modeline aktarılması, diğer bir deyişle kelimenin en “klasik” anlamıyla “minibüslerin” ortadan kaldırılması.

Minibüslerin neden kötü olduğunu zaten yazmıştık, şimdi sadece hiç değişmeyen ana noktaları tekrarlayabiliriz:

1. Minibüslerde seyahat kartları, tek şehir biletleri ve Troyka kartı geçerli değildir. Şehirde düzenli olarak toplu taşıma kullanan bir kişinin seyahat kartı varsa, minibüste yolculuk için her zaman ayrıca ücret ödemek zorunda kalır. Bu sakıncalıdır, taşıma maliyetlerinde artışa neden olur, indirim yapılmaz. büyük sayı yolculuklar birikimli değildir.

2. Minibüslerin büyük çoğunluğu küçük ve sıkışıktır. Koltuklar arasındaki mesafe her zaman minimumdur (daha fazla sıkıştırmak için), bagajla veya bebek arabasıyla bir minibüse binmek imkansızdır.

3. Ödeme sistemi özel bir zevktir: tüm salonun önce ücreti teslim etmesi ve ardından paranın üstünü geri vermesi.

4. Minibüsler tarifeye göre değil kapasiteye göre çalışmaktadır. Aslında bu, bazı nedenlerden dolayı tahammül ettikleri ve normal gördükleri yolcularla saf bir alay konusu. Bazen bir minibüste 10-15 dakika oturabiliyorsunuz, çünkü dolu değil ve hareket etmiyor, bu sırada 2 otobüs geçmeyi başarıyor.

5. Birçok minibüsün teknik durumu büyük soru ve endişelere neden olmakta ve sürücüler çoğu zaman iş kanunlarına uymadan çalışmaktadır.

6. Minibüs şoförlerinin trafik kurallarına uyması uzun süredir şaka konusu oluyor. Aynı zamanda insan kayıplarının olduğu ciddi trafik kazalarına da neden oluyor. Güvenlik açısından minibüs en tehlikeli toplu taşıma türüydü ve olmaya da devam ediyor.

7. Minibüsler kullandıkları altyapıya (aynı durak veya yerleşim alanlarına) hiç yatırım yapmıyorlar.

Ancak asıl önemli olan tüm minibüslerin “gri” modda çalışmasıdır. Yani biletlerden elde edilen fonlar gerçekte hiç kimse tarafından kontrol edilmiyor.

Bu, çok sayıda mali dolandırıcılığın zeminini oluşturur.

Toplu taşımayı unutmamalıyız kamu yararı. Bu, buradan elde edilen tüm gelirin kamuya ait olması, yani şehir tarafından kontrol edilmesi gerektiği anlamına geliyor. Özel taşıyıcıların mevcut şehir altyapısı üzerinde yalnızca en karlı ve "lezzetli" yerlerde çalışması, şehrin bu nedenle büyük miktarda fon almadığı anlamına gelir ve bu, devlet taşıyıcısı Mosgortrans'ın geliştirilmesi için kullanılabilecektir. , demiryolu araçlarının yenilenmesi, altyapısının onarılması (troleybüs ağı dahil) ve hatta turnikelerin kaldırılması.

Basitçe söylemek gerekirse, en popüler soruyu yanıtlayın son günler“Minibüsler kimleri rahatsız ediyordu?” oldukça basit: minibüsler tüm şehre ve her şeyden önce toplu taşıma kullanıcılarının kendilerine müdahale etti. Sürücülere (esas olarak yanlış yerlere park ederek ve yolcunun istediği yerde durarak) ve diğer toplu taşıma araçlarına müdahale ettiler - çoğu zaman bekleyen minibüs kalabalığı, otobüslerin ve troleybüslerin duraklara normal şekilde yaklaşmasına izin vermiyordu. Bu nedenle minibüsler, şehrin uzun zaman önce veda etmesi gereken geçmişin bir kalıntısıydı ve öyle olmaya da devam ediyor.

Şehir bu koşullar altında tam olarak hangi yolu seçmeye karar verdi?

Aslında Moskova, hem şehir hem de yolcular ve özel taşıyıcılar için aynı derecede uzlaşma anlamına gelen en doğru ve mantıklı yolu seçmiştir.

Şehirdeki tüm güzergahların, hükümet sözleşmesinin kesin olarak öngördüğü ölçüde Ulaştırma Bakanlığı'nın emriyle işletileceği açıklandı. Şehir, taşıyıcıdan belirli rotalarda belirli sayıda uçuş sipariş edecek ve bunun için taşıyıcı şehirden para alacak. Yolcu taşımacılığından elde edilen tüm gelirler şehir hazinesine gidiyor. Taşıyıcılar ayrıca her türlü şehir geçiş kartını ve indirimli bileti kabul etmeyi taahhüt eder.

Bunu yapmak için, ilk aşamada, yinelenen rotaları belirlemek için Mosgortrans ve özel taşıyıcıların rota ağının bir analizi gerçekleştirildi (ileriye baktığımızda, bu görevin mükemmel bir şekilde tamamlanmaktan uzak olduğunu varsayalım). Bunun ardından şehir, güzergahları açık artırmaya çıkarmaya başladı ve ardından 5 yıllık bir süre için güzergahlara hizmet vermek üzere taşıyıcılarla bir sözleşme imzaladı. Tüm bu prosedür geçen yıl gerçekleşti; bu yılın mayıs ayı başlarında taşıyıcılar rotaları işletmeye başladı.

Karayolu toplu taşımacılığının “yeni modeli”nden etkilenen tüm güzergahlar üç kategoriye ayrılabilir:

Daha önce özel taşıyıcıların hizmet verdiği güzergahlar artık “sosyalleştiriliyor”.
Daha önce Mosgortrans tarafından hizmet verilen ve devlet sözleşmeleri kapsamında özel taşıyıcılar tarafından hizmete aktarılan güzergahlar. Mükerrer minibüsler kapatılıyor.
Mosgortrans'ın mükerrer güzergah çalışmalarının güçlendirilmesi nedeniyle özel taşıyıcıların güzergahları tamamen kapatılmıştır.

Toplamda, devlet dışı taşıyıcıların 211 şehir rotasına girmesi planlandı (67'si Mosgortrans'tan aktarılacaktı).

Genel olarak resim oldukça mantıklı görünüyor ama aslında nasıl gitti?

Zaten Mayıs ayının ikinci haftasından itibaren, özel taşıyıcıların toplu olarak güzergahlara girmesi gerektiğinde, ilk sorunlar ortaya çıkmaya başladı. Başlangıçta, taşıyıcılar rotalarını başlatmak için son tarihleri ​​büyük ölçüde kaçırmaya başladı. Bunun nedeni oldukça sıradandı: Yeterli otobüsleri yoktu.

LIAZ-5292.65 taşıyıcı "Piteravto"

Gerçek şu ki, rotalarda faaliyet gösterebilmek için taşıyıcıların şehrin katı gereksinimlerini karşılayan otobüsleri toplu olarak satın alması gerekiyordu. İhtiyaçlar nedeniyle kullanılmış Avrupa otobüslerini satın almak imkansız olduğundan ve Çinli üreticilerin ürünleri döviz kurları nedeniyle daha pahalı hale geldiğinden, BDT'deki yalnızca iki fabrikanın ürünleri aslında başkentin ihtiyaçlarını karşılıyordu: LIAZ ve MAZ. İlk başta Avtoline grubunun şehirdeki rotaları için Belaruslu üreticiden ürün satın alacağı bildirildi; diğer taşıyıcıların tercihleri ​​hakkında önceden hiçbir şey bilinmiyordu. Ancak ilk sorun burada ortaya çıktı, bileşen tedarikindeki sorunlar nedeniyle MAZ'nin Avtoline ve diğer özel taşıyıcıların siparişlerini tam olarak yerine getiremeyeceği ortaya çıktı. Bu koşullar altında asıl yük aynı LIAZ'ın üzerine düştü. Fabrikanın bu kadar çok siparişle boğulması şaşırtıcı değil, çünkü altı aydan kısa bir süre içinde özel mülk sahipleri için birkaç yüz otobüs monte etmek zorunda kaldılar ve bu, Mosgortrans'tan gelen başka bir büyük siparişin üzerine eklendi (ki o zaman anlaşma gereği bu sipariş verilmişti). 2016 yılının ikinci yarısına ertelenecektir).

MAZ-203, 26 numaralı rotada.

Sonuç olarak siparişler henüz tam olarak yerine getirilmese de bu otobüslerin teslimatları sadece mayıs ayında değil yaz başında da devam etti. Çökmeyi önlemek için Mosgortrans, bir dizi güzergahı belirlenen son tarihlerden (otobüsler geldiğinde) çok daha geç özel sahiplere devretti ve istisnai durumlarda, tekrar hizmetlerine geri dönmek zorunda kaldı çünkü Yolcuların çıkış yapmaması ile ilgili durum tüm makul sınırları aştı.

Kara taşımacılığının “yeni modelinin” diğer bazı özellikleri demiryolu araçlarıyla ilişkilidir. Öncelikle bu modelde özellikle büyük kapasiteli otobüsler (başka bir deyişle “akordeonlar”) bulunmuyor. Bunun nedeni hiç kimse tarafından tamamen bilinmiyor, ancak Mosgortrans'tan özel sahiplere yönlendirilen bir dizi güzergah daha önce bu tür otobüslerle hizmet veriyordu. Bunu telafi etmek için özel operatörler daha kısa aralıklarla ve daha fazla sayıda uçuşla çalışmak zorunda kaldı, ancak uygulamanın gösterdiği gibi bu çözüm açık olmaktan çok uzak.

714 numaralı güzergahta demiryolu araçlarının gelişimi.

Böylece en zor durumlardan biri 714 numaralı otobüs güzergahında (Rizhsky İstasyonu - Pavel Korchagin St.) ortaya çıktı. “Yeni modele” geçişten önce güzergah tamamen akordeon otobüslerle hizmet veriyordu, ancak artık sadece büyük kapasiteli otobüslerle hizmet veriliyor. Evet, güzergahta eskisinden 3 tane daha vardı ama bu, aşırı kalabalık otobüs sorununu hiç çözmedi. Tek rahatlama, yolcu trafiğinin doğal olarak azaldığı yazın gelmesiyle geldi, ancak Eylül geliyor, bu da büyük olasılıkla yeniden aşırı kalabalık otobüsler göreceğimiz anlamına geliyor.

Ayrıca demiryolu taşıtlarında başka bir olay daha yaşandı. Sözleşmeli özel taşıyıcıların çok sayıda güzergahında orta kapasiteli otobüsler hizmet vermelidir. Ancak sorun, şehrin bu tür demiryolu araçlarına yönelik gereksinimlerinin, kaporta düzenlemesi yasağını eklemeyi unutmasıydı. Sonuç olarak, en büyük taşıyıcılardan biri olan Avtoline grubu, bu tür rotalar için Iveco VSN 700 "büyük boy" minibüsleri satın almaya karar verdi - sıradan bir kargo kamyoneti temelinde oluşturulan çok büyük bir yarı plastik buluş.

Nizhny Novgorod-VSN700 (IVECO) - minibüs reformunun ana sembolü haline geldi.

VSN700 gövdesi trimsiz. Bir kamyonun üzerine sürülmesi durumunda ne olacağını düşünmek korkutucu.

Her şey güzel olurdu ama bu otobüs alçak tabanlı değil. Yalnızca resmi olarak, arka alanda tekerlekli sandalye veya büyük bir bagajla girebileceğiniz alçak bir zemin vardır, ancak varsayılan olarak biniş ilk kapıdan yapılır, çünkü Girişte geleneksel 3 adımın bulunduğu bir doğrulayıcıya sahip olan odur.

Bu tür otobüslerin kısmen Mosgortrans alçak tabanlı otobüslerin hizmet verdiği rotalara girdiğini unutmayın. Yolcuların koşullarının sadece kötüleşmediği, aynı zamanda 10 yıl geriye gittiği ortaya çıktı. Buna son derece dar geçitler, sert süspansiyon, etkisiz klima ve ayrıca satın alınan otobüslerin manuel şanzımana sahip olduğu gerçeğini de ekleyelim (taşıyıcılar demiryolu taşıtları satın alma maliyetini en aza indirmeye çalışıyor) ve ortaya çıkıyor ki "yeni model" ” yolculara yeni bir konfor düzeyi sağlamakla kalmadı, aynı zamanda tam tersine eskisinden de mahrum kaldı. LIAZ'ın aksine, bu "aşırı büyümüş" olanların üretiminin sadece çoğunu değil, gereğinden fazlasını da perçinlemeyi başarması dikkat çekicidir. Sonuç olarak, artık bu tür otobüsler bazen sözleşmenin geleneksel klasik yüksek kapasiteli otobüslerin işletimi için öngörüldüğü rotalarda çalışıyor! Mesela 282 No'lu güzergahta birkaç aydır yaşanan da tam olarak bu.

Ancak devlet dışı taşıyıcıların devlet sözleşmeleri kapsamındaki çalışmalarının ilk ayları, söylenmemiş bir geçiş dönemi olarak ortaya çıktı. Güzergahların iptaline ilişkin 13 Temmuz 2015 tarihli ve 220-FZ sayılı Federal Kanuna göre, bunlara hizmet veren taşıyıcıların, böyle bir kararı veren yetkili kuruluş tarafından en az 180 gün önceden bilgilendirilmesi gerekmektedir. Bu nedenle, Moskova Ulaştırma Bakanlığı'nın 15 Şubat 2016 tarihli emriyle iptal edilen tüm eski klasik minibüsler, 15 Ağustos 2016 tarihine kadar güvenle çalışmaya devam edebilecek. Ancak 15 Ağustos'ta, yeni modele uymayan tüm minibüslerin şehirden kaybolmasının beklendiği (Yeni Moskova ve Moskova bölgesi güzergahlarını saymazsak) "X" günü geldi. Doğru, birkaç küçük taşıyıcı bu karara katılmadı ve bu karara mahkemede itiraz etmeye karar verdi, ancak ulaşım payları o kadar önemsiz ki bu gerçeğe fazla dikkat etmeyeceğiz.

15 Ağustos'ta alışkanlık gereği toplu taşıma duraklarına gelen yolcular, geleneksel minibüslerini beklemedi. Şikayetler, sosyal ağlardaki öfkeli paylaşımlar ve medyadaki yazılar yağdı. Bu kadar uzun süredir uygulanan bir reform neden en son ve en önemli aşamada başarısız oldu?

İlk ve en büyük hata insanları bilgilendirme konusunda yapıldı. Yeni rotalar başlatıldığında, kural olarak, her şey duraklarda sadece birkaç küçük duyuruyla sınırlıydı; burada iptal edilen rotaların bir listesi çok küçük harflerle ve aynı anda tüm bölgede gösterildi.

Böyle bir formatın ortalama bir yolcunun algısı açısından son derece başarısız olduğunu kabul etmek gerekir. Dolayısıyla pek çok yolcunun 15 Ağustos'ta minibüslerin iptal edilmesinden ve bunların yerine başka telafi güzergahlarının getirilmesinden haberi olmadığını söylemek abartı olmaz.

Ortaya çıkmaya başlayan ikinci sorun ise hareket aralıklarıydı. Minibüsler sabah saatlerinde birçok yerleşim yerinden 2-3 dakikalık aralıklarla ayrılırken, şimdi yerini 10 dakika arayla daha büyük bir otobüs aldı. Elbette bazı durumlarda telafi edici rota daha sık çalışır, ancak bu bir istisnadır. Doğru, burada akşamları metro yakınında minibüslerin genellikle daha az hareket ettiğini de belirtmeliyiz. Sadece yolcular genellikle beklemeyi fark etmediler çünkü... Şu anda minibüste bir yolculuk bekliyorduk! Minibüs şoförlerinin en sevdiği eğlence olan kabin dolduktan sonra yola çıkma iptal edilmedi.

Başka bir şey de, tarihsel olarak bazı nedenlerden dolayı, sanki başka zamanlarda kimse araba kullanmıyormuş gibi, yalnızca yoğun saatlerde aralıkları karşılaştırmayı geliştirmiş olmamızdır. Ve burada durum tamamen farklı çıkıyor. Minibüs işletmecileri akşam geç saatlerde bile 10-15 dakikalık aralıkları korumaya çalışsa da, bu saatte onların yerini alan güzergahların çoğu 30 dakikalık aralıklarla çalışıyor. Ve bu aslında ciddi bir sorundur.

Devlet dışı taşıyıcıların ve Mosgortrans'ın rota programlarını koordine etme sorunu çözülmedi. Bunu söylemek komik ama bazı durumlarda, özel bir işletme sahibi "uzun" Mosgortrans güzergahının kısaltılmış bir versiyonuna hizmet verdiğinde, her iki otobüs de birbirinin arkasında hareket eder (bunun iyi bir örneği T9 otobüsü ve 379 numaralı güzergahtır).

Üçüncü sorun ise devletin talimatıyla telafi edici otobüs seferlerinin daha önce iptal edilen minibüs güzergahlarını her zaman tam olarak tekrarlamamasıydı. Örneğin, 76k numaralı güzergah, daha önce 258m minibüsün yaptığı gibi Yeni Marfino mikro bölgesinin topraklarına girmiyor. Başka örnekler de var, örneğin Dinamo metro istasyonu yakınındaki bölgede, daha önce 4 metre ve 592 metrelik minibüsler Stary Petrovsko-Razumovsky Geçidi'nden Sol Saray Sokağı üzerinden Leningradsky Prospekt'e giden en kısa yol boyunca metroya kadar takip ediliyor ve ardından U dönüşü yapılıyor. Üst geçit boyunca Üçüncü Taşıma Halkası ile kavşakta. Ve bazı nedenlerden dolayı, 592 ve 22 numaralı yeni sosyal rotalar bunun yerine Petrovsko-Razumovskaya Caddesi ve Novaya Başilovka boyunca tek yönlü bir halkayı takip ediyor. Böyle bir rota başlangıçta daha uzun (ve dolayısıyla daha yavaş) olmakla kalmaz, aynı zamanda daha sıkışıktır! Peki bundan kim hoşlanacak?

Dinamo metro bölgesindeki 595 ve 595m numaralı otobüslerin trafik diyagramı.

Ancak 15 Ağustos'ta başka bir ciddi sorun çok daha keskin bir şekilde arttı: insanların banal olarak ihraç edilmemesi. Yeni güzergahların taşıma kapasitesinin hesaplanmasında bariz yanlış hesaplamaların yapıldığı ortaya çıktı. İlk olarak, tek şehir biletleriyle kamuya açık hale gelen bir dizi “minibüs” güzergahı o kadar popüler hale geldi ki, ticari çift seferler kaldırılmadan bile (büyük çoğunluğu küçük veya orta kapasiteli) dolu otobüslerle seyahat etmeye başladılar. . İptal edilen ticari rotalardan insanları koyacak hiçbir yer yoktu. Diğer durumlarda Mosgortrans yolları yeterince güçlendirilmedi. Bütün bunlar otobüslerin aşırı kalabalıklaşmasına yol açtığı gibi bazı yerlerde şehirde zaten yasak olan minibüslerin artık tamamen yasa dışı olmasına rağmen hala çalışmaya devam etmesine yol açıyor.

Öte yandan, kara taşımacılığındaki “yeni model”in ve özel taşıyıcıların entegrasyonunun büyük ölçüde oldukça başarılı olduğunu da kabul etmek gerekir. Seyahat kartı kullanan yolcular için karayolu ulaşım ağı önemli ölçüde arttı, metro istasyonlarındaki minibüs kaosu ortadan kalktı ve çoğu bölgede ulaşım çok daha sık çalışmaya başladı. Bunlar ortalama bir yolcunun bakış açısından bariz görünen büyük avantajlardır.

“Yeni model” kullanıcılarının karşılaşacağı sorunlar ve yerel bozulmalara gelince, durumun tamamen düzeltilebilir olduğunu belirtmek gerekiyor. Öncelikle herhangi bir sözleşme, kendisine ek bir sözleşme eklenerek değiştirilebilir. Üstelik bu çalışmalar halihazırda birçok güzergahta devam ediyor. Böylece güzergah düzenini, trafik aralıklarını ve hat üzerinde çalışan demiryolu araçlarının tipini değiştirmek veya değiştirmek mümkün oluyor. Doğru, buradaki bazı rotalar için taşıyıcının nihayet sözleşmede öngörülen büyüklükteki otobüsleri teslim etmesini beklemeniz gerekiyor. Bu arada, akşam ve yoğun olmayan saatlerde aralıkların kaldırılmasına özel dikkat gösterilmesi gerekiyor. Şimdi bazı rotalarda bununla ilgili gerçekten çok büyük sorunlar var. Sonbaharda Mosgortrans sürücülerinin tatilden dönme dönemi başlayacak; bazı rotaların tabiri caizse kendi başlarına güçlendirilmesi oldukça muhtemel. Ancak şehirde buna benzer ulaşım reformlarının daha önce yapılmadığını anlamalısınız, dolayısıyla tamamen mükemmel gidememesi oldukça mantıklı. Büyük olasılıkla, önümüzdeki aylarda taşıyıcılarla halihazırda imzalanmış sözleşmelere bir düzineden fazla ek anlaşma göreceğiz.

"Yeni modelin" geçiş döneminin tüm detaylarına ve özelliklerine dalmak isteyenler için, TR.ru web sitesinde meslektaşlarımızın bir dizi yayınını öneriyoruz.

Şimdilik Ulaştırma Bakanlığı'na şehirdeki en sorunlu noktaları ve "yeni modelin" başarısız olduğu yerleri bulmasında yardımcı olmayı teklif ediyoruz. Yorumlara yazın, duygulardan kaçınmanız ve sorunu olabildiğince net bir şekilde tanımlamanız tavsiye edilir.