Köprüler ve çok daha fazlası Kulibin. Kulibin Ivan Petrovich. Köprü inşaatının teorisi ve pratiği

Yüksek bir alın, zeki, anlamlı gözlerin yoğun görünümü ve kalın, gri bir sakal. Dahi bir külçeyi bu şekilde hayal ediyoruz - olağanüstü tamirci, tasarımcı ve mucit Ivan Petrovich Kulibin, çağdaş bir sanatçının çizimi görünüşünü bu güne bu şekilde aktardı.

Belki herkes bu portreyi bilmiyor ama neredeyse hiç kimse Kulibin'in Rusya'ya bıraktığı mirası duymadı. Henüz genç bir adamken, Nizhny Novgorod'lu küçük bir un tüccarı olan Ivan Kulibin'in oğlu, olağanüstü yeteneğiyle ünlendi ve usta bir saatçi olarak ün kazandı. Göze çarpan bir olay da ahşap guguklu saatiydi. Ancak kendi kendini yetiştirmiş tamirci bilgiye ilgi duyuyordu; kesin bilimleri, fiziği, geometriyi ve matematiği ciddi şekilde incelemeye başladı. O sırada İmparatoriçe II. Catherine'e hediye edeceği bir saat üzerinde çalışıyordu. Yumurta şeklindeki bir kutunun içinde yüzlerce küçük parçadan oluşan karmaşık mekanizmanın montajı 1767'de yapıldı. Her saat başı saat kasasındaki “kapılar” açılıyor, yaldızlı “oda” açılıyor ve birçok “karakterin” olduğu bir sahne oynanıyordu.

Kraliçe, genç mucidin becerisine hayran kaldı ve onu St. Petersburg'a çağıracağına söz verdi.

St.Petersburg dönemi Kulibin'in çalışmaları açısından özellikle verimliydi. Bilimler Akademisi'ndeki atölyelerin yönetimi ve onarımların yapılması çeşitli cihazlar- astronomik, fiziksel ve diğerleri - Kulibin icat etmeye devam etti. Ivan Petrovich, mucidin tutkusunu ve eserinin önemini anlamayan gerici akademisyenlerle en çok bu alanda mücadele etmek zorunda kaldı. Buluş alanında elde ettiği her şeyi yalnızca çok çalışmasına borçludur. Her türlü önemsiz faaliyetten dolayı dikkati dağılmıştı ve planlarını uygulamaya yetecek kadar parası ya da zamanı yoktu.

St.Petersburg Bilimler Akademisi'nde tamirci olarak Kulibin bir proje geliştirdi ve Neva üzerinde kemerli bir köprünün modelini oluşturdu. Bu güne kadar bu çalışma mühendislik performansı açısından olağanüstü kabul ediliyor.

O zamanlar çok az insan Kulibin'in hesaplamalarına veya işinin başarısına inanıyordu. Modeli test etme komisyonunun üyelerinden biri olan büyük Leonhard Euler, saygı duyduğu ve takdir ettiği Kulibin'in çalışmalarına gereken önemi vermediği sürece.

Model testleri geçti. Bilimler Akademisi'nden bir komisyon Neva üzerinde bir köprü inşa edilmesini önerdi. Ama hiçbir zaman inşa edilmedi.

Köprünün inşa edilememesinden şiddetle endişe duyan mucit, kısa süre sonra bir projektör prototipi olan bir ayna feneri tasarladı. Küçük bir ışık kaynağı, sokakları, limanları ve büyük odaları başarılı bir şekilde aydınlatabilecek kadar çok yansıyan ışın akışı üretti. 1791'de Kulibin scooter'ı ve daha sonra semafor telgrafını icat etti.

I. Kulibin, 1801 yılına kadar Bilimler Akademisi'nde çalıştı. Petersburg havasını solumak onun için giderek zorlaşıyordu. Ve Kulibin'in zorlandığı gün geldi. Uzun yıllar emek verdiği Bilimler Akademisi'nin duvarlarını terk edin. Nizhny Novgorod'a yerleşti ve burada büyük Rus nehri boyunca kayışı çeken mavna taşıyıcılarının işini kolaylaştırmak için bir "makine su yolu" oluşturulması üzerinde çalışmaya başladı. Gemi 1804'te test edildi. Tekerlek bıçakları üzerindeki su basıncıyla tahrik ediliyordu. Tekerlekler dönüyor, diğer ucunda kıyıda bir yere kurulmuş bir çapaya bağlı bir halat dolanıyordu ve gemi akıntıya karşı kendini yukarı çekiyormuş gibi görünüyordu.

I. Kulibin tarafından otuz yedi icat yapıldı. Günümüze sadece birkaç eseri gelebilmiştir. Ana enstrümanlar ve modeller ya parlak mucidin hayatı boyunca ya da ölümünden sonra yok oldu. Çalışmalarıyla, zamanının ötesinde, insana hizmet eden makineler ve mekanizmalarda yeni bir çağın habercisi olan Kulibing'in değerli icatlarından bazılarını ancak kısmen korunmuş açıklamalar ve çizimlerden hayal edebiliriz.

Demiryolu iletişiminin hızla büyümesi ve yeni ve yeni demiryollarının inşası bir dizi farklı teknik zorluğu beraberinde getirdi.
Demiryolu inşaatının ilk aşamalarındaki bu görevlerin en büyüğü, su sınırlarını aşmanın yeni yollarının araştırılması olarak değerlendirilmelidir.
Tabii yolların yanında köprü yapıları da ortaya çıktı. Sonuçta, bir dereye veya geçide mutlu bir şekilde düşen ilk ağaç, zaten en basit kiriş köprüsü haline geldi. Aynı dereye düşen kaya ise taş köprü fikrini akla getirebilir. Binlerce yıllık yol inşaatı tarihi boyunca köprü inşa etme sanatı belirli bir mükemmelliğe ulaşmış ve bu tür yapıların tasarımları son derece çeşitli hale gelmiştir.
Ancak yaya ve arabalara yönelik köprüler demiryolu trafiğine uygun değildi. Demiryolu taşımacılığının su sınırlarını aşmak için çok ağır yüklere dayanabilecek hafif ve güçlü köprülere ihtiyacı vardı. Geniş nehirleri geçmek için yayalar ve arabalar feribotlara başvurabilir; demiryolu taşımacılığı böyle bir geçişle ve benzeri görülmemiş uzunlukta köprü yapılarıyla yetinemezdi.
Demiryolu köprüsü sorununun çözümü Rus mühendislik ve teknik düşüncesine aittir.
Nehirlerin bolluğu, çok sayıda vadi ve oluk, karakteristik coğrafi özelliğimizi oluşturuyor ve 1020'den kalma bir yasa derlemesi olan "Russkaya Pravda", köprü inşaatçılarından zaten bahsediyor.

Rusya'daki orman kaynaklarının bolluğu göz önüne alındığında, ahşap doğal olarak ana yapı malzemesiydi ve eski Rus mühendislik sanatı öncelikle çeşitli ahşap yapılarla karakterize ediliyordu. Rusya'da, ahşap köprü inşaatı özellikle geliştirildi ve sadece kalın kütüklerden, üzerlerinde döşeme bulunan sallara bağlanan yüzen veya "canlı köprüler" değil, aynı zamanda kirişli köprüler de inşa edildi.
Kiev'deki Dinyeper üzerindeki yüzen köprüden, Vladimir Monomakh döneminde inşa edilmiş olup, 1115 yılındaki tarihçede bahsedilmektedir. Dmitry Donskoy, bu şehrin kuşatması sırasında Tver'de Volga boyunca ve 1380'de Kulikovo Sahasında Don Nehri boyunca köprüler inşa etti.
Novgorod'da, çok eski zamanlardan beri, Volkhov üzerinde nehrin iki yakasındaki nüfus arasında yumruk kavgalarının yaşandığı kalıcı bir köprü vardı. Bu köprünün buz sürüklenmesi nedeniyle yıkılmasından 1335'teki Novgorod Chronicle'da bahsediliyor.
Kalıcı ahşap köprüler, buzla daha başarılı bir mücadele için üçgen şeklinde bir geçiş kısmına sahip güçlü sırtlar şeklinde desteklere sahipti. Taşlarla doldurulmuşlardı. Açıklıklar kirişler gibi kütüklerle kaplıydı. Tahtalar çok pahalı olduğundan kullanılmadı.
Ahşap köprüler en eski biçimlerini temsil eder. İlk başta sadece kirişlerden inşa edildiler, daha sonra payandalarla güçlendirilmeye başlandı ve daha sonra 18. yüzyılın ortalarında, kemerler oluşturacak şekilde bağlanan pervazlardan ve bükülmüş kirişlerden yapılmış kemerli köprüler ortaya çıktı. Daha sonra yeni tasarımlar icat edildi ve özellikle orman zengini bölgelerde ahşap köprüler muhtemelen çok uzun bir süre daha inşa edilmeye devam edecek. Doğru, ahşap çürümeye yatkındır ve yangın açısından tehlikelidir, ancak son zamanlarda birçok yangına dayanıklı ve çürümeyi önleyici madde bulunup kullanılmıştır.
Yabancı kirişli ve destekli köprülerin aksine, tüm Rus ahşap köprüleri yuvarlak ahşaptan yapılmıştır; bu, kesme ve birleştirme konusunda özel beceri gerektirir, ancak yapıya daha güzel bir görünüm kazandırır ve gücünü önemli ölçüde artırır.
Taş köprüler de uzun süredir yapılıyor. Olağanüstü güçlü tonozlu köprülerin kalıntıları Roma karayollarında varlığını sürdürüyor.
1687 yılında inşa edilen Moskova Nehri üzerindeki Taş Köprü, uzun süre “Dünyanın Sekizinci Harikası” olarak kabul edildi. Harika bir binaydı.

Dünyanın sekizinci harikası, 1687'de bilinmeyen bir Rus usta tarafından inşa edilen Moskova Nehri üzerindeki Büyük Taş Köprü'dür.

Köprü, yüz kırk metre uzunluğunda ve yirmi iki metre genişliğindeki yedi nehir ve iki kıyı açıklığından oluşuyordu. Köprünün bir ucunda tonozlarla örtülü altı geçitli yüksek bir taş kule vardı. Kulede bir tür düzenin ofisi vardı ve altında ticaret vardı. Genişliğiyle herkesi hayrete düşüren köprünün üzerinde dükkanlar, meyhaneler ve geleneklerin bulunduğu taş odalar vardı.
Daha sonra bu köprünün yerine mühendis K.N. Voskoboynikov'un tasarımına göre demir bir köprü inşa edildi, ancak arkasında "Büyük Taş" köprüsünün adı korundu, anısı "sekizinci harikası". Dünya”, bunun bir bina olduğunu gören herkes tarafından tutuldu.
Ahşap köprü inşaatının bir başyapıtı, Neva üzerindeki parlak tamirci Ivan Petrovich Kulibin'in ünlü köprüsünün tasarımı ve modelidir.
Nizhny Novgorodlu bir tüccarın oğlu olarak 1735'te doğdu ve çocukluğunda babasının un dükkanında asistan olarak çalıştı. Ancak çocuk nasıl para kazanılacağıyla değil, tamamen farklı bir şeyle ilgileniyordu. Kendi yapmak istediği her türlü makineyi, aleti, mekanik cihazı seviyordu. Ancak genç adamın tanışabileceği tek mekanizma saatti. Kilisenin çan kulesindeki kule saatlerinden, guguklu ahşap duvar saatlerine kadar her türlü saatin yapısını o kadar derinlemesine inceledi ki, çok geçmeden her türlü saati kendisi yapmaya başladı.
Sonunda kaz yumurtası büyüklüğünde bir saat yaptı ve bu da Kulibin'e büyük ün kazandırdı. Saat sadece zamanı göstermekle kalmıyor, yarım ve çeyrek saatleri de gösteriyordu, aynı zamanda saatin içinde bulunan küçük bir otomatik tiyatroda her saat başı tam bir performans sergiliyordu. Bu, insanoğlunun şimdiye kadar yarattığı en muhteşem makineydi ve mucidin birkaç yıllık özenli çalışmasına ve yaratıcılığına mal oldu.
Olağanüstü tamirci hakkındaki söylentiler St. Petersburg'a ulaştığında Kulibin, Bilimler Akademisi'nde baş tamirci görevine atandı. Burada her türlü bilimsel aleti yapmak ve öğrencilere sanatını öğretmek zorundaydı. Kulibin'in Akademi'de oluşturduğu atölyelerde teleskoplar, teleskoplar, mikroskoplar, hassas teraziler, barometreler ve elektrik makineleri üretildi. Ancak başkentte Ivan Petrovich'in kraliyet sarayı için daha da fazla çalışması gerekiyordu. Ya ona bir kaldırma makinesi ısmarladılar ya da şişman kraliçe için bir scooter bebek arabası ısmarladılar, sonra onu şenlikler için havai fişek yapmaya zorladılar, sonra sarayın karanlık koridorlarını aydınlatmanın bir yolunu bulmasını emrettiler, ya da onu saraya çağırdılar. bazı yabancı otomatik bebekleri onarın.
Rus tamirci, Çar'ın taleplerini büyük bir ustalıkla yerine getirerek herkesin hayranlığını kazandı. Ancak kendisi mahkemenin boş hayatından kaçındı, soylularla tanışmadı, köylü kıyafetlerini çıkarmadı ve sadece işi ve yeteneğiyle sıradan insanlara nasıl hizmet edeceğini, onlara zor bir hayatta nasıl yardım edeceğini düşündü.
St.Petersburg'da Kulibin, Neva üzerinde kalıcı köprülerin bulunmamasına dikkat çekti, bu da halk için gerçekten bir felaketti. İlkbaharın başlarında ve sonbaharın sonlarında köprüler kaldırıldı ve kışın buzun üzerinden geçmek zorunda kaldılar. Ancak Neva'nın büyük derinliği ve sularının güçlü akıntısı o günlerde kalıcı bir köprünün inşası önünde aşılmaz bir engel gibi görünüyordu ve başkent geçici köprülerle ve feribot ve teknelerle ulaşımla yetiniyordu.

I. P. Kulibin'in portresi

Keskin, net ve teknik açıdan sofistike bir zihne sahip olan Kulibin, Akademi'de çalışırken derin ve fırtınalı bir nehirde kazık ve destek kurulumunu gerektirmeyecek bir köprü tasarımı düşünmeye başladı. İlk başta kafes kirişlerden boru şeklinde bir köprü kemeri inşa etmeyi düşündü. Kafes, menteşelerle eklemlenen bireysel bağlantılardan veya çubuklardan oluşan bir sistemdir. Geometrik değişmezlik özelliğine sahiptir ve bu nedenle yapıdaki sağlam yapının yerini alır. sağlam ağırlık ve malzeme hacminde önemli bir azalma ile.
Ancak test edilen model Kulibin'i tatmin etmedi. Daha sonra başka bir seçenek düşünmeye başladı ve o sırada St. Petersburg Gazetesi'nde İngiltere'de duyurulan bir yarışmayla ilgili bir mesaj okudu.
1772'de Londra Kraliyet Cemiyeti şunu duyurdu: uluslararası rekabet böyle bir köprünün en iyi modelini inşa etmek, "kazıksız tek kemer veya kemerden oluşacak ve uçları sadece nehrin kıyısına kurulacak." Köprü inşaatçılarından oluşan uluslararası ekibe bakıldığında, İngilizlerin önerilen görevin teknik olarak çok zor olduğu açıkça görülüyordu ve durum gerçekten de öyleydi. Tek kemerli köprüler uzun süredir mevcut olmasına rağmen, bunların en büyüğü - Ren Nehri üzerindeki Schiffhausen'de - 60 metrelik bir açıklığa veya açıklığa sahipti; İngilizler, Thames Nehri üzerinde, tek kemerli bir köprünün dört ila beş kat daha büyük bir deliğe sahip olması gereken bir köprü inşa etmeyi planlıyorlardı.

Artık Kulibin için mesele sadece başkentin ihtiyaçlarını karşılamak değil, aynı zamanda dünyanın her yerinden mühendislerle rekabet etmekti. Ivan Petrovich kendini tamamen zor bir sorunu çözmeye adadı ve 1773'te Neva üzerindeki ahşap Tek Kemerli Köprü ile ilgili ünlü projesini sundu. Nehrin hızlı akışıyla büyük derinliklerde destek inşa etmenin zorluklarını hesaba katan Rus mühendis, sorunu parlak bir cesaret ve büyüleyici bir ilhamla çözdü. Neva'yı, üç yüz metre uzunluğunda, kıyılarında taş desteklerle tek açıklıklı kemerli bir köprüyle kapatmayı önerdi. Bu sadece büyük bir nehir üzerindeki tek kemerli köprü sorununa bir çözüm değildi, aynı zamanda dünyanın ilk kafes kirişli köprüsüydü ve daha sonra köprü yapımında çok yaygın olarak kullanıldı. Ne kadar büyük. Rus mühendisin düşüncelerinin cesaretiydi, bugüne kadar inşa edilmiş en büyük tek kemerli ahşap köprünün, 1788 yılında İsviçre'deki Limmat Nehri boyunca 119 metre açıklığa sahip bir köprü olduğu kabul ediliyor. 1799'da Fransızlar tarafından yakıldı.
Rus teknik düşüncesinin gelişiminin en enerjik ve yetkili araştırmacılarından biri olan Moskova Üniversitesi mekanik profesörü Alexander-Stepanovich Ershov, makalelerinden birinde Dmitry Ivanovich Zhuravsky tarafından yapılan "Kulibino kemeri" hakkında aşağıdaki değerlendirmeyi aktarıyor:
“Üzerinde dehanın damgası var; modern bilimin en rasyonel olarak kabul ettiği sisteme göre inşa edilmiştir; Köprü bir kemerle destekleniyor, Rusya'da ne yapıldığı bilinmediği için Amerikan adı verilen bir destek sistemiyle bükülmesi önleniyor.”
D.I. Zhuravsky, daha sonra göreceğimiz gibi, sadece memleketinde değil, tüm dünyada köprü inşaatı teorisi ve pratiği konularında tartışmasız otorite kazanan büyük Rus mühendislerden biriydi. Onun Kulibin Köprüsü hakkındaki görüşleri bizim için özellikle değerlidir, çünkü Zhuravsky'nin en çok üzerinde çalıştığı ve teorisini ünlü eserinde verdiği çapraz sistem oluşturmada ülkemizin önceliğini ortaya koymaktadır.
A. S. Ershov'un 1859'da yayınlanan “Mekanik sanatın önemi ve Rusya'daki durumu üzerine” dikkat çekici eseri, yazar sadece Kulibin ile ilgili olarak değil, aynı zamanda bir tam sayı ile ilgili olarak da tarihsel gerçeği restore etmesine rağmen, etkisiz kaldı. Rus mekaniği.
Tüm ön hesaplamaları yapan ve birçok deney yapan Kulibin, köprüsünün yaklaşık 30 metre uzunluğunda bir modelini yaptı. Model, St. Petersburg'un en önde gelen akademisyenlerinin huzurunda test edildi.
Model, hesaplamalara göre dayanıklılığının sınırı olan üç bin poundluk bir yüke dayanıyordu. Kulibin, yükün beş yüz pound daha artırılmasını emretti ve avluda yeterli kargo kalmadığında mevcut herkesi köprüye tırmanmaya davet etti. Model bu ek yüke dayandı. Test raporunda projenin doğru olduğu ve Neva üzerinde 140 kulaç yani yaklaşık 300 metre açıklığa sahip bir köprü inşa etmenin oldukça mümkün olduğu belirtildi.
Kulibin'in projesi, açılışta Thames nehrini kaplamak için gerekenden bile daha büyük olduğundan, yarışma koşullarını tam olarak karşıladı.
Ahşap köprünün kısa ömürlü olduğunu fark eden Kulibin, 1799 yılında demir köprü fikrini ortaya attı ve 1818 yılında bir tasarım çizip maketini yaptı. Kıyı açıklarındaki gemiler için geçişe sahip, toplam uzunluğu 130 kulaç olan, üç açıklıklı kemerli bir köprüydü. Demiryolları Enstitüsü müzesinde saklanan bu köprünün mükemmel bir modeli, sonraki tüm Rus köprü inşaatçıları tarafından görülebildi.
Ivan Petrovich Kulibin'in değeri nedir?
Ahşap bir köprü için niteliksel olarak yeni bir tasarım ve bu karmaşık yapıyı gerçekleştirmek için gereken işin ayrıntılı bir tanımını verdi. Bir tasarımcı olarak, kendi icat ettiği cihazları bu amaçla kullanarak yapının bireysel bölümleri üzerinde bir dizi yeni deney başlattı. Kendisini yalnızca deneylerle sınırlamadı, aynı zamanda test edilen modele dayalı olarak yapının çalışma teorisinin ana hatlarını çizdi. Sonunda, tüm dünyanın hâlâ taş ve ahşapla yetindiği bir dönemde, köprü malzemesi olarak demir sorununu gündeme getiren ilk kişi o oldu.
Zamanın en büyük beyinlerinden biri olan Rus akademisyen Daniil Bernoulli, Kulibin köprüsünün bir modelinin test edilmesiyle ilgili bir mesaj aldıktan sonra muhabirine şunu sordu:
"Lütfen bana modelin orta kısmının yüksekliğinin uçlarına göre ne kadar olduğunu ve bu büyük sanatçının modelin üzerine nasıl üç buçuk bin kilo ağırlık yerleştirdiğini söyleyin."
Kulibin Köprüsü, mühendislik tarihinde bir olaydı ve köprü inşaatının daha da geliştirilmesine büyük katkı sağladı.
Kulibin'in köprü yapımında demir kullanma fikri Rusya'da olmasa da kısa sürede hayata geçti.
Demir köprünün en basit şekli aynı zamanda kiriş köprüsüdür. Özel dayanaklar üzerine döşenen ve bunlara dikey yönde basınç ileten demir kafestir. İlk başta kirişler dökme demir kirişlerden yapılıyordu, ancak kısa süre sonra demir kirişlere geçtiler.
Bir dizi boru şeklindeki demir kiriş, genellikle kısa açıklıklı demiryollarında bulunan en basit köprüyü oluşturur; büyük olduğunda, bu tür kirişler ağırlaşır ve bu nedenle sağlam dikey duvarlarının yerini iki sıra düz destekten oluşan bir geçiş alır: bazıları sıkıştırmayla, bazıları çekmeyle çalışır. Böyle bir kiriş zaten çaprazlanmış bir kafestir.
Kafes kirişler köprünün tüm uzunluğu boyunca bütün olarak döşenir veya her bir payandada kesilir. Montaj kolaylığı için kirişli köprülerden konsol köprülere geçtik - bir açıklığı kaplayan kirişleri diğerinin üzerinde asılı kalıyor. Asılı uçları veya "konsolları" olan bu tür iki açıklık, asma kafes kiriş olarak adlandırılan bir yapı ile birbirine bağlanır ve üçüncü bir açıklığı kaplar.
Köprü inşaatı kendi bünyesinde daha fazla gelişme kavisli üst veya alt akorlara sahip daha karmaşık kafes kirişlere taşındı. Köprü inşaatçılarına yönelik çeşitli talepler, onları bu gereksinimleri karşılayan yapılar oluşturmaya zorladı. Bu gereksinimler o kadar geniş ve çeşitlidir ki, köprü inşa etme sanatından söz edebiliriz. Pek çok, özellikle de büyük köprüler, amaçlarına, saha koşullarına vb. bağlı olarak farklı şekilde inşa edilir.
Köprülerin inşası, göreve karşılık gelen bir yük kullanılarak test edilmesiyle sona erer. Avrupa uygulamasında, testler sırasında köprülerin yıkıldığı vakalar yaşandı. Rus uygulamasında, en azından büyük köprülerin inşası sırasında bu tür olaylar tamamen bilinmemektedir.
Büyük açıklıklara veya hafif ve güçlü açıklıklara sahip bir demiryolu köprüsü sorunu, bütünüyle Rus mühendislerin önünde, ilk Rus otoyolu olan St. Petersburg-Moskova Demiryolu'nu döşerken ortaya çıktı. Bu sorun Stanislav Valeryanovich Kerbedz ve Dmitry Ivanovich Zhuravsky tarafından tamamen çözüldü. Faaliyetleri ilk Rus demiryollarının inşasıyla yakından bağlantılıdır.

St. Petersburg'un muhteşem ve çeşitli siluet köprüleri, sert anıtsal granit dolguları, katı ve zarif çitleri sadece Rus köprü inşaatı, taş ve metal sanatının sayfaları değil, aynı zamanda adaları, nehirleri ve şehirleriyle şehrin mimari ve sanatsal görünümünü de oluşturuyorlar. kanallar.

St. Petersburg'un varlığının ilk yıllarında Neva boyunca neden köprüler inşa edilmedi? Nehrin her iki yakası arasındaki iletişim nasıl sağlandı?

Petrus'un zamanında Neva Nehri üzerinde neden köprü yapılmadığına dair farklı görüşler var. Bazıları Peter'ın "Rusları" denizcilik işlerine alıştırmak için mümkün olan her yolu denediğime ve onları tekne kullanmaya zorladığıma inanıyor. Diğerleri ise köprülerin tüccarların ve diğer gemilerin nehirden geçmesini zorlaştıracağını savunuyor. Aksine ikisinin de haklı olduğunu düşünüyorum. Öyle ya da böyle, Peter'ın yönetimi altında Neva üzerinde gerçekten hiçbir köprü yoktu. Bu nedenle yaz aylarında tekneler (halatlar) ve diğer feribotlar kullanıldı. Özel bir kararname, “sadece ev sahiplerinin değil, aynı zamanda tamamen fakir olmayan her misafirin de her zaman kıyıya yakın bir yerde, kuru yoldaki vagonlar ve vagonlarla aynı şekilde kullanılacak portatif bir gemi bulundurması gerektiğini” öngörüyordu. .” Buz geçişlerinin güvenliğinin levye, kürek, halat ve uzun tahtalarla donatılmış özel bir ekip tarafından sağlanması gerekiyordu. Görevi, buz kaymasının yaklaşması ve donma sırasında Neva üzerindeki trafiği kapatmaktı. Buz yeterince güçlendiğinde ekip yolu asfaltladı ve durumunu izledi. Nehrin her iki yakasını birbirine bağlayan yol, kara saplanmış yeşil köknar ağaçlarıyla işaretlendi. Neva'daki geçidin açıldığı bir top atışıyla duyuruldu. Genellikle Peter ilk önce giderdi, ardından diğerleri gelirdi.

Şehirdeki hangi köprü ilk önce inşa edildi ve neden?

St.Petersburg'daki ilk köprü Kronverksky Boğazı'na atıldı. Peter ve Paul Kalesi'nin inşaatının devam ettiği Hare Adası'nı, St. Petersburg'un ilk merkezinin oluşmaya başladığı Berezov'a bağladı. Yani yapımı dikte edildi mutlak bir gereklilik ve şehrin doğuşuyla ilişkilendirildi.

İlk başta ahşap botlar üzerinde yüzen bir köprüydü. 1705 tarihli Peter ve Paul Kalesi'nin planında işaretlenmiştir. Kısa süre sonra bu yere, kanalın ortasında kaldırma kısmı bulunan kaynaklı destekler üzerine yüzen bir köprü yerine yeni bir ahşap köprü dikildi. Köprü birkaç kez yeniden inşa edildi. En son 1951'de revizyon yapıldı. İlk başta köprüye Petrovsky adı verildi. 1887'de Ioannovsky olarak yeniden adlandırıldı.

Neva üzerindeki ilk yüzen köprü nerede inşa edildi ve adı neydi? Bu köprü kaç yıl dayandı?

Toplamda, St. Petersburg'daki Neva deltasında 11 büyük yüzer köprü vardı (Elagin Adası'na giden köprüler dahil). Bunlardan ilki St. Isaac's. 1727 yılında A.D. Menshikov'un emriyle kuruldu. Köprü, Vasilievsky Adası'nı, Amiralliğin biraz batısında Neva'nın sol yakasına bağladı - burada St. Isaac Kilisesi vardı ve köprünün St. Isaac's adını aldığı yer.

Köprü yalnızca bir yaz dayanabildi: "Gezinmeyi kolaylaştırmak için" söküldü. Ancak beş yıl sonra Amirallik Kurulu, Neva üzerinde aynı yere bir köprü inşa etme emri aldı. Ve geminin kaptanı bombardıman teğmeni F. Palchikov'un önderliğinde köprü 1732'de yeniden inşa edildi. Demirlenmiş bir dizi mavna güvertesinden oluşuyordu. Mavnaların üzerine aşıklar ve döşemeler döşendi. Gemilerin geçebilmesi için köprünün iki yerinde hareketli parçalar bulunuyordu.

Muhafız şefi olarak görev yapan Admiralty Collegium'un nöbetçi subayı, geceleri köprünün zamanında açılmasından ve gemilerin nehirden yukarı ve aşağı geçişinden sorumluydu.

Köprüyü kullanan herkes belirlenen tarifeye göre ücretlendirildi. Yayalardan - 1 kopek, arabalardan - 2 kopek, arabalardan ve bebek arabalarından - 5 kopek, 10 küçük hayvandan - 2 kopek, gemilerden (asma köprülü) - 1 ruble. Sadece saray arabalarının, saray kuryelerinin, törenlere katılanların ve itfaiye ekiplerinin geçişine ücretsiz izin veriliyordu. Geçiş ücreti 1755'te kaldırıldı.

Ve Blagoveshchensky Köprüsü'nün (daha sonra Nikolaevsky ve şimdi Teğmen Schmidt Köprüsü) inşasıyla bağlantılı olarak, St. Isaac Köprüsü nehir boyunca biraz daha yükseğe taşındı. Kışlık Saray'dan Vasilyevsky Adası'nın Spit'ine kadar uzanıyordu. Ama buraya Saray Köprüsü yapılmaya başlayınca aynı yere yüzer köprünün de yapımına başlandı. İshak Köprüsü 184 yıl boyunca her yıl inşa edildi. 11 Haziran 1916'da Neva Nehri'nden geçen bir römorkörden çıkan kıvılcım alev aldı ve yandı.

Üniversite Dolgusu ve Dekabristov Meydanı tarafındaki granit temeller, bir zamanlar burada bulunan, Neva üzerindeki ilk yüzen köprü olan St. Isaac Köprüsü'nün sessiz tanıklarıdır.

Neva üzerinde tek kemerli ahşap köprü projesinin yazarı kimdi? Köprü modeli testi ne zaman yapıldı?
Neva üzerinde eşsiz bir köprü projesinin yazarı, kendi kendini yetiştirmiş olağanüstü Rus tamirci I.P. 30 yıldan fazla bir süre Bilimler Akademisi'nde tamirci olarak çalıştı. Kulibin, Neva üzerinde 298 metre uzunluğunda tek kemerli dev bir ahşap köprü projesi hazırladı. 1778 yılında inşa edilen, Limmat (İsviçre) üzerindeki dünyanın en büyük ahşap köprüsünün açıklığı yalnızca 119 metreydi. Köprünün yüksekliği, altından direk ve yelkenli kanopilerin geçmesine izin verecekti. Kıyı desteklerinin taştan yapılması planlanmıştı ve prnd'nin kemerinin kendisinin kenarlarından kesilmiş ve metal cıvatalarla bağlanmış tahtalardan yapılması gerekiyordu. Köprünün iki galerisi vardı: üstteki galeri yayalara, alttaki ise toplu taşımaya yönelikti.

Pek çok bilim insanı, kendi kendini yetiştirmiş bir kişi tarafından geliştirilen projeye açık bir şüphecilikle yaklaştı. Daha sonra Kulibin, köprünün orijinal boyutunun onda biri kadar (30 metre uzunluğunda) bir modelini oluşturdu. Bunu test etmek için St. Petersburg Akademisi toplantısında bir uzman komisyonu görevlendirildi.

27 Aralık 1776'da modelin resmi testi gerçekleşti. İlk olarak modele, hesaplamalara göre sınır sayılan 3.300 pound ağırlığında bir yük yerleştirildi. İzleyicilerin çoğu, modelin ağırlığa dayanamayacağından ve çökeceğinden emindi. Ancak modelin gücünden emin olan mucit, 570 pound daha ekledi. Ve "daha fazla kanıt için" Kulibin bizzat modele tırmandı ve uzman komisyonunun tüm üyelerini ve yükleri taşıyan işçileri onu takip etmeye davet etti.

"Bu model... Akademi'nin beklenmedik sevincine göre, onu bu boyutta üretmek için tamamen ve kanıtlanabilir bir şekilde doğru bulunmuştur... Zekası mükemmel olan yetenekli mucidi yine de övgüye değer çünkü onun tüm spekülasyonları yönlendirilmiştir. toplumun yararınadır.”

Model 28 gün boyunca kendi ağırlığının 15 katı olan 3870 poundun ağırlığı altında kaldı ancak herhangi bir deformasyon belirtisi gözlemlenmedi. Mucit için muhteşem bir zaferdi. Buna rağmen I.P. Kulibin'in projesi gerçekleştirilemedi ve unutulmaya mahkum edildi.

Model ilk olarak akademik avluda (Teğmen Schmidt set, 1) inceleme için sergilendi ve 1793'te kanallardan birinin üzerinde bir köprü olarak Tauride Bahçesi'ne kuruldu. 27 Temmuz 1816'da çürümüş model çöktü.

Granit kuleleri ve sarkık ağır zincirleriyle Lomonosov ve Staro-Kalinkin köprüleri her zaman yoldan geçenlerin dikkatini çeker. Ne zaman dikildiler ve Fontanka'ya kaç tane benzer köprü atıldı?

Lomonosov Köprüsü (eski adıyla Chernyshev Köprüsü) ve Staro-Kalinkin Köprüsü, Fontanka'nın granit setlerinin inşası sırasında 1785-1787'de inşa edildi. Kubbelerle kaplı dört granit pavyon, köprülerin silüetlerine özel bir ifade kazandırıyor. Pavyonlar, gemilerin geçişi sırasında zincirleri çekerek orta açıklığın (ilk başta ahşaptı) kanatlarını kaldıran ve açan kaldırma mekanizmaları içeriyordu.

Aynı 1780'lerde Fontanka boyunca toplamda aynı tipte kuleli ve zincirli yedi köprü inşa edildi. Daha önce bahsedilenlere ek olarak bunlar Simeonovsky (şimdi Belinsky Köprüsü), Anichkov, Semenovsky, Obukhovsky ve Izmailovsky köprüleriydi. Yıllar geçtikçe sokaklardaki trafik yoğunlaştı ve 19. yüzyılın ortalarında Fontanka üzerindeki dar granit köprülerin yerini daha hafif ve daha geniş köprüler aldı. Eski ikiz köprülerden bugüne sadece ikisi hayatta kaldı - Lomonosov ve Staro-Kalinkin. İkincisi 1892-1893'te kısmen yeniden inşa edildi ve yolu genişletildi. Lomonosov Köprüsü girişinde kanatlı deniz atlarının bulunduğu granit elektrik direkleri dikkat çekiyor. Mimar I.A.'nın tasarımına göre 1912 yılında kuruldu. Fomin, Lomonosov Meydanı topluluğu içinde önemli bir bağlantı olan köprünün kompozisyonunu en iyi şekilde tamamladılar.

St.Petersburg'daki hangi köprülerin “renkli” isimleri vardı ve hala da var?

“Renkli” isimli köprülerin tamamı Moika üzerine inşa edildi. Bu Sarı (şimdi Pevchesky)

Saray Meydanı yakınında, Yeşil (daha sonra Polis ve şimdi Narodny) - Nevsky Prospekt'te, Kırmızı - Gorokhovaya Caddesi boyunca, Mavi - St. Isaac Meydanı'nda.

18. yüzyılda yerlerinde bulunan ahşap köprülerin uygun renge boyanmasından dolayı isimlerini almıştır. Bunlardan ikisi, Kırmızı ve Mavi, yalnızca eski adlarını değil aynı zamanda metal kemerlerin korkuluklarının ve cephelerinin geleneksel renklerini de korudu.

St. Petersburg'daki hangi köprü en geniştir?
Şehrin en geniş köprüsü Mavi'dir. Mimar V. I. Geste tarafından Moika boyunca eski köprünün bulunduğu yere inşa edildi ve 1842'de Mariinsky Tiyatrosu'nun inşaatı ile bağlantılı olarak Novy Lane'e (şimdi Antonenko Caddesi) doğru genişletildi. Bunun sonucunda köprünün genişliği 99,95 metreye ulaştı. Köprü, Aziz İshak Meydanı'nın alanıyla o kadar organik bir şekilde birleşti ki çoğu kişi bunu fark etmiyor.

Rusya'daki ilk kentsel metal köprü hangi St. Petersburg köprüsüydü? Ne zaman ve kim tarafından inşa edildi?
Ülkenin ilk metal köprüsü (18. yüzyılın sonunda ortaya çıkan küçük yaya köprülerini saymazsak), V. I. Geste'nin tasarımına göre 1806-1808'de inşa edilen Polis Memuru'dur (şimdiki Narodny)

Nevsky'deki Moika (Yeşil) üzerindeki harap ahşap köprünün yerine, birbirine cıvatalanmış dökme demir bloklardan monte edilmiş tonozlu çok kemerli bir köprü inşa edildi. Polis Köprüsü'nün inşaatı başlangıç oldu yeni dönem Rus köprü inşaatı tarihinde. Kısa süre sonra, Moika'daki bir dizi köprü de dahil olmak üzere bu modeli takip eden başka köprüler inşa edildi.

1904-1907'de Nevsky boyunca tramvay hattı döşenmesi kararıyla bağlantılı olarak Polis Köprüsü genişletildi. Mimar L. A. Ilyin'in tasarımına göre yeni bir tasarıma da kavuştu. Köprünün kemerleri süs detaylarıyla süslenmiş, taş fenerler yerine günümüze ulaşan metal fenerler yerleştirilmiştir.

St. Petersburg'daki ilk karayolu asma zincir köprüsü nerede inşa edildi? St.Petersburg'da bu tür kaç köprü vardı? Hangi zincir köprüler günümüze kadar ayakta kalmıştır?
Geçilebilen ilk zincir köprü, mühendis G. Tretter'in tasarımına göre 1823-1824'te Fontanka boyunca Panteleimonovskaya Caddesi'nin (şimdi Pestel Caddesi) karşısındaki Yaz Bahçesi yakınında inşa edilen Panteleimonovsky idi.

Nehrin her iki tarafındaki granit dayanaklara 6 metre yüksekliğinde beş dökme demir sütundan oluşan portallar yerleştirildi. Her biri yaldızlı kurşun süslemeler ve aslan başlarıyla süslenmiş kornişlerle taçlandırılmıştır. Köprünün ahşap tabliyesinin bağlandığı açık aslan ağızlarından yük taşıyıcı zincirler geçirildi. Açıklığı 43 metre uzunluğunda ve neredeyse 11 metre genişliğindeydi. Panteleimonovsky Köprüsü, orijinal mühendislik çözümüne ek olarak, pitoresk bir siluetle ayırt edildi ve eski St. Petersburg'un bu köşesinin çevredeki panoramasına iyi uyum sağladı.

Ünlü sanatçı A. P. Ostroumova-Lebedeva otobiyografik notlarında "Açık temelleri sayesinde" Yaz Bahçesi'nin gökyüzü ve ağaçları parlıyordu. Yağmur yağdığında rengi koyulaşıyor, daha uzun ve daha ince görünüyordu. Bazen buzla kaplanıp masalsı büyülü bir görüntü gibi duruyordu. En üstte, aslanların yaldızlı burunları şefkatle parlıyordu... Zincirli köprü boyunca yürümeyi gerçekten çok seviyordum. Hoş bir ritimle sallanıyordu. Ritmi değişti.

İnsanlar yürürken, taksi şoförleri araba kullanırken, bir şekilde ayaklarının altında yumuşak bir şekilde dans ederek ritmi değiştiriyor ve kesintilere neden oluyordu. Araba treni yürüdükçe ritmi daha az sıklıkta, daha derin ve daha geniş hale geldi. En önemlisi, bir müfrezenin üzerinde yürümesini sevdim. Ritmi güçlü, kesin ve neşeliydi. Bazen bir köprü boyunca yürürsünüz ve arkanıza dönmeden, köprünün sallanmasından gemicilerin köprüden geçtiğini veya bir ordunun yürüdüğünü tahmin edersiniz.

Ancak köprünün sallanması ciddi bir dezavantajdı. Mühendis A.P.'nin tasarımına göre, 1908-1911'de Panteleimonovsky Köprüsü'nün tramvay geçişine tamamen uygun olmadığı ortaya çıktı. Pşenitskin inşa edildi yeni köprü. Mimar L. A. Ilyin'e ait olan mimari tasarımında Puşkin dönemi köprülerine özgü motifler başarıyla kullanılmıştır.

Izgara ve fenerler askeri zırhtan yapılmış aksesuarlarla süslenmiştir.

1823'ten 1826'ya kadar St. Petersburg'da altı zincir köprü inşa edildi. Günümüze sadece iki tanesi hayatta kalabilmiştir. Bunlar, mühendis G. Tretter'in tasarımına göre 1825-1826'da inşa edilen Griboyedov Kanalı - Bankovsky ve Lviny üzerindeki yaya köprüleridir. Mısır Köprüsü de Panteleimonovsky gibi 20. yüzyılın başında ortadan kayboldu.

Biraz önce, Avrupa'nın ilk zincirli köprülerinden biri olan Ekateringof Park'taki kanal üzerindeki yaya köprüsü kırıldı. 1936'da Postane Köprüsü yeniden inşa edildi: asma köprüden üç açıklıklı bir köprüye dönüştürüldü.

St. Petersburg'daki hangi köprü bir zamanlar suya çöktü? Bu ne zaman ve hangi sebeple oldu?

Fontanka üzerindeki Mısır Köprüsü, mühendisler G. Tretter ve V. A. Khristianovich'in tasarımına göre 1825-1826'da inşa edildi; Novo-Peterhofsky Caddesi'ni (şimdi Lermontovsky) birbirine bağladı. Köprü açıklığının uzunluğu neredeyse 55 metreye ulaştı. Portallar, her biri 6,5 metre yüksekliğinde üç yuvarlak dökme demir sütundan oluşuyordu. Portalın sütunları ve kornişleri hiyeroglif süslemelerle süslenmiştir. Köprünün girişinde her iki tarafta, heykeltıraş P. P. Sokolov'un modeline göre oluşturulan dökme demir sfenks figürleri kaideler üzerinde yükseldi. Köprünün tasarımı, o zamanki Eski Mısır sanatına duyulan hayranlıktan etkilenmiştir.

Mısır Asma Köprüsü şehre 79 yıl boyunca hizmet verdi. Ancak 20 Ocak 1905'te bir muhafız süvari filosu ona saldırdığında aniden gıcırdadı, sallandı, titredi... "Yeni Zaman" gazetesi ertesi gün olanları yazdı:

“Saat 12.30'da aniden bir düzine silahtan salvo gibi korkunç bir darbe geldi. Darbelerin ardından birkaç saniye sonra köprünün yanından korkunç bir ciyaklama, çığlık, gürültü, at kişnemeleri duyuldu ve herkes köprüye koştu. Önce bir atın zinciri koptu, bir dakika sonra diğer iki zincir patladı ve köprü uçtu, köprünün bir tarafında süvariler hareket ederken, diğer tarafında binicilerin bulunduğu iki taksi hareket ediyordu. Köprüde 9 yaya vardı...

Eski Mısır Köprüsü artık canlı bir tablo sunuyor... Yalnızca kırmızıya boyanmış dökme demir sfenksler sessizce, gizemli bir şekilde heyecan içindeki kalabalığa bakıyor..."

Köprü neden yıkıldı?

Uzmanlar, kazanın nedenlerinin öncelikle köprünün yük devrelerinden birindeki kabuk ve ikinci olarak da rezonans titreşimleri olduğu sonucuna vardı. Toynakların ritmik takırtısı köprünün kirişlerinin titremesine, destek zincirinin aşırı yüke dayanamamasına ve köprünün çökmesine neden oldu. Üstelik var olduğu yıllar boyunca hiçbir zaman büyük bir onarım geçirmemiştir. Mevcut Mısır Köprüsü, mühendis V.V.'nin tasarımına göre 1954-1956'da inşa edildi. Mimari tasarımı, eski Mısır sanatının motiflerini dekoratif dikilitaşlarda ve ızgaralarda başarıyla kullanan mimarlar P. A. Areshev ve V. S. Vasilkovsky'ye aittir.

Köprünün girişinde, daha önce olduğu gibi, dökme demir sfenksler granit kaideler üzerinde durmaktadır.

Hangi St. Petersburg köprülerinin altında su yok? Onların hikayesi nedir?

Fontanka setinin garip tarafı boyunca Yaz Bahçesi'ne doğru yürürseniz, Mikhailovsky Kalesi'ne birkaç metre yaklaşmadan kendinizi dökme demir korkuluklarla çevrili bir köprüde bulacaksınız. Köprünün altında bir damla su yok. Aynı resim çok yakında Mikhailovsky Bahçesi'nde de görülebilir. Burada göletin kıyısına yakın bir park yolu var. Bir yerde kambur duruyor. Dökme demir kemerlerin ve metal korkulukları tutan direklerin hayatta kalan kalıntıları, burada bir zamanlar bir köprünün bulunduğunu gösteriyor. Ama onun altında, tıpkı Fontanka'daki köprünün altı gibi, toprak var.

Geçmişte bunlar kanalların üzerinden geçen asma köprülerdi. Kanallardan biri Fontanka'dan Mikhailovsky Bahçesi göletine, diğeri ise şu anda Sadovaya Caddesi boyunca kazıldı. Bütün bunlar, Paul I'in ikametgahı olan Mikhailovsky Kalesi'nin daha güvenilir bir şekilde korunması için yapıldı. Ölümünden sonra kanallara olan ihtiyaç ortadan kalktı ve kısa süre sonra dolduruldu.

St.Petersburg'un sokaklarında ve bentlerinde yürürken daha fazla benzer köprü bulmanız mümkündür.

Neva üzerindeki mevcut köprülerden hangisi ilk önce ve kimin tasarımına göre inşa edildi? Bu köprünün yeniden inşası hangi yıllarda yapıldı ve yeniden inşa projesini kim geliştirdi?

1842'de en yüksek onaylı “St. Petersburg'da Neva üzerinde kalıcı bir köprünün inşasına ilişkin Yönetmelik” yayınlandı. Köprünün inşası için inşaat departmanının üst düzey üyelerinden oluşan özel bir komitenin oluşturulduğu belirtildi. Köprünün nehrin sol yakasını Vasilyevsky Adası'na bağlaması gerekiyordu. Projesi, St. Petersburg Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü mezunu genç bir mühendis kaptan S.V. Kerbedz tarafından geliştirildi.

Neva yedi adet dökme demir kafes kirişle kaplanmıştı. Sekizincisi Vasilyevsky Adası kıyısındaki asma köprüydü. Granit boğalarla ritmik olarak değişen metal kemerler, "geniş bir yay" şeklinde uzanan tüm yapılara etkileyici bir görünüm kazandırdı. Köprünün açık çerçevesi, her bir halkasında denizin, çiçek desenlerinin veya deniz atlarının sembolü olan üç dişli bir kabuğun resimlerinin yer aldığı korkuluklardan oluşuyordu. Pitoresk dökme demir ızgara, mimar A.P. Bryullov'un çizimine göre oluşturuldu.

21 Kasım 1850'de köprü açıldı. O dönemin gazetelerinde bu binayla ilgili pek çok coşkulu açıklama vardı. Bir çağdaş şunu yazdı:

“Şimdi en sevdiğim yürüyüş, güzel Neva'nın muhteşem kolyesi, sanatın her bakımdan zirvesi olan Müjde Köprüsü! Köprü iki şekilde baştan çıkarıyor. Gündüzleri şeffaf, telkari gibi, dalgalar kadar hafif, gece yarısı ise iki şehri birbirine bağlayan devasa bir kütleye dönüşüyor...” İlk başta köprüye Blagoveshchensky adı verildi çünkü Blagoveshchenskaya Meydanı'nı (şimdiki İşçi Meydanı) birbirine bağlıyordu. ve Vasilievsky Adası'nın 6-7. hattı ve 1855'te Nikolaevsky olarak yeniden adlandırıldı. Artık orijinal ismine geri dönüldü.

Neva her yıl giderek daha canlı hale geldi ve üzerinden giderek daha sık gemi kervanları geçti. Ancak artan navigasyonun önünde ciddi bir engel, nehrin yeterli derinliğe sahip olmadığı Vasilyevsky Adası setinin yakınındaki dar asma köprüsüyle eski köprüydü. Ayrıca artan şehir trafiğiyle baş edemiyordu; kayak taşımacılığı. Ve 1936-1938'de Neva köprüleri arasındaki bu teran tamamen yeniden inşa edildi.

Yeniden yapılanma projesi, en büyük inşaat mühendisi, akademisyen G. P. Perederia ve mimar L. A. Noskov tarafından geliştirildi. Artık asma köprü köprünün ortasına, nehrin en derin kısmına inşa edildi. Ve köprünün yolu genişledi.

Köprü o yılların teknik hareketlerine de tanıklık ediyordu. Örneğin açıklıkları gizleyen dökme demir kemerlerin yerini güçlü çelik kirişler aldı. Bu tasarım her zaman eski desteklerin kullanılmasına izin vermedi, böylece köprünün güvenilirliği arttı. Tüm metal aksamları kaynaklıdır.

Ülkemizde yeniden inşa edilen köprü tamamen kaynaklı bir köprüdür; hala mimar A.P. Bryullov'un çizimine göre dökülmüş dökme demir korkuluklarla korunmaktadır.

Volodarsky Köprüsü'nün inşası sırasında ilk kez hangi teknik yenilikler kullanıldı? Projesinin yazarı kimdi?

Volodarsky Köprüsü yeni, özgün bir mühendislik yapısıdır. Akademisyen G.P. Perederia'nın tasarımına göre 1932 - 1936'da inşa edilmiştir. Köprünün mimari tasarımı mimarlar K. M. Dmitriev ve A. S. Nikolsky tarafından gerçekleştirildi. Volodarsky Köprüsü'nün inşasının özelliği, nehrin büyük derinliği nedeniyle, 100 metrelik kemerli açıklıklı kirişlerin özel olarak inşa edilmiş iskeleler üzerine kıyıya betonlanması gerektiğiydi. O zamanlar, dünya köprü inşaatı uygulamasında, her biri yaklaşık 4.000 ton ağırlığında olan bu kadar devasa boyutlardaki betonarme açıklıkların yüzer halde taşındığı bir durum yoktu. Ek olarak, merkezi çekme açıklığının metal kanatlarının imalatında kaynak ilk kez burada kullanıldı - daha önce bunlar yalnızca perçinlerle yapılıyordu. İlk kez Leningrad'da bir köprünün inşası sırasında toplu taşıma trafiği için iki düzeyde bir kavşak oluşturuldu. Bu amaçla nehrin her iki yakasında, set yollarının üzerinde üst geçitler yapıldı. Neva'nın ana kıyısını Nevsky Bölgesi'nin ana kısmına bağlayan Volodarsky Köprüsü'ndeki trafik 6 Kasım 1936'da açıldı. Gökyüzüne karşı açıkça silüetlenen çıplak, sert ve ince kemerli köprü, Neva panoramasının ayrılmaz bir parçası haline geldi.

1990'larda gerçekleştirilen büyük bir yeniden yapılanmanın ardından kemerli kirişlerini kaybeden Volodarsky Köprüsü, meçhul bir mühendislik yapısına dönüştü.

Hangi St. Petersburg köprüsü en uzundur? Ne zaman ve kim tarafından inşa edildi?

Alexander Nevsky Köprüsü şehrimizdeki en uzun köprüdür. Mimarlar A. V. Zhuk, S. G. May-Office ve Yu I. Sinitsa'nın katılımıyla A. S. Evdonin liderliğinde Lengiprotransmost Enstitüsü'nden bir mühendis ekibinin tasarımına göre inşa edildi. Uzunluğu (rampalar dahil) 909 metre, korkuluklar arası genişliği 35 metre, her yönde üç şeritli trafik sağlayan karayolu ise 29 metredir. 110 ve 123,5 metrelik devasa açıklıklar, öngerilmeli betonarme kirişlerle kaplıdır. Kıyıda üretilen yaklaşık 5 bin ton ağırlığındaki köprü kirişleri, su yoluyla mesnetlere ulaştırıldı.

Köprünün ortasında 50 metrelik çelik çeki demiri bulunmaktadır. Boyutları, Neva'nın Volga-Baltık su yolunun bir parçası olduğu ve büyük gemilerin bu yol boyunca seyahat ettiği gerçeği dikkate alınarak tasarlandı.

Her iki kıyıda da trafik akışı iki düzeyde düzenlenir - köprü boyunca ve düz olmayanlar boyunca. Köprü, şehrin güney ve kuzey bölgelerini birbirine bağlayan kullanışlı ve hızlı bir otoyol olması açısından önem taşıyor. Alexander Nevsky Köprüsü'nün inşaatı 1960 yılında başladı ve 5 Kasım 1965'te açıldı. Ciddiyeti ve aynı zamanda modern mimari görünümüyle öne çıkan hafiflik ve dinamizm izlenimi verir. Köprü, kentsel gelişimin mevcut görünümüne başarıyla uyum sağladı.

St. Petersburg'da kaç tane köprü var?
Şehrimizdeki köprü sayısı değişmiyor. Bakıma muhtaç hale gelen geçitler sökülüyor, su yolları dolduruluyor ve yeni köprüler yapılıyor.

1739'da St.Petersburg'da 40 köprü vardı, 1837'de zaten 151 ve 1903 - 174'te vardı.

Şu anda ilimizde 21'i asma köprü olmak üzere 342 köprü bulunmaktadır. St. Petersburg köprü sayısı açısından dünyada birinci sırada yer alıyor.

Neva kıyılarını güçlendirmeye yönelik ilk çalışmalar nerede yapıldı? 18. yüzyılın ortalarında setler nasıldı?

St.Petersburg'un ilk seti Neva'nın sağ kıyısında, aradaki bölümde ortaya çıktı. Peter ve Paul Kalesi ve Bolşaya Nevka. Buradaki kıyı “hendek tarzında” güçlendirildi, yani içine kazıklar çakıldı ve içine toprak bir sur döküldü.

Kısa süre sonra, Neva'nın sol yakasının gelişmesiyle bağlantılı olarak, Yaz Bahçesi'nden Amiralliğe ve daha sonra Amirallik Tersanesi'nden Galerny Dvor'a kadar bölgedeki bankaların güçlendirilmesi için çalışmalar başladı.

20 Mayıs 1715'te Peter, Amirallik Adası'nın iyileştirilmesine ilişkin bir kararname yayınladım. "Set caddesinin 7 kulaç genişliğinde olması ve kazıkların öngördüğü şekilde bükülmesi gerektiği" söylendi. Ve 8 Kasım 1715 tarihli kararname, işin tamamlanması için bir son tarih belirledi: “... böylece bu kış herkes Büyük Neva'nın kıyısındaki kendi bahçesine karşı ... kesinlikle yığınları yenecek ve bahara kadar kazık çakma işlemini bitirin.

1730'lardan beri Neva kıyılarını güçlendirmek için düzenli çalışmalar yapılıyor. P. M. Eropkin'in planına uygun olarak eğimli setlerin yerini dikey bir duvar almıştır. 18. yüzyılın ortalarında ahşap setlerin etrafı bariyerlerle çevrilmişti. Gemilerin yanaşması için iskeleler inşa edilmiş, oymalı sütunlar ve fenerlerle süslenmiştir. Ancak Neva'nın setlerinde St. Petersburg zenginlerinin sarayları ve dinlenme yerleri inşa edildiğinden, granitle kaplı anıtsal setlerin inşası sorunu ortaya çıktı.

Granit set ilk kez Neva'nın hangi bölümünde ve ne zaman ortaya çıktı? Yaratılışına kim öncülük etti? Neva kıyılarına granit nereden teslim edildi?

İlk granit dolgu oluşturuldu - Dvortsovaya. Kışlık Saray inşaatının tamamlanmasından kısa bir süre sonra inşaatına başlandı. Setin inşası için granit, Minsk Körfezi'ndeki Rogolev ve Bykov Adaları'nda çıkarılarak su yoluyla şehre getirildi. Tüm granit işleri harika inşaat ustası Timofey Nasonov tarafından denetlendi. Ne yazık ki setin mimari tasarım projesinin yazarının kim olduğunu kesin olarak söylemek mümkün değil. Belki de mimar Yu M. Felten'di.

Saray Dolgusu'nun inşaatı 1763'ten 1767'ye kadar sürdü. Aynı dönemde Kış Kanalı, Kızıl Hendek (artık yok), Kuğu Kanalı ve Fontanka Nehri üzerindeki set boyunca taş köprüler inşa edildi.

Sağlam ve anıtsal granit duvarlar (suya inen yuvarlak merdivenleri ve su kanalları üzerindeki kambur köprüleriyle), Neva'nın en eski setinin mimari ve sanatsal görünümünü belirledi.

Daha sonra, Neva'nın sol yakasının, Liteyny Prospekt'in şu anda kaynaklandığı Liteyny Dvor'dan Fontanka'ya ve Amirallikten Novo-Admiralteysky Kanalı'na kadar setinin inşası üzerine çalışmalar yapıldı (1788'de tamamlandı). Setin yalnızca Amirallik Tersanesi'nin bulunduğu bölgede bir boşluğu vardı.

18. yüzyılın 60-80'lerinde, başkentte nehir ve kanallardan oluşan 30 kilometreden fazla granit set inşa edilmişti.

Vasilyevsky Adası'nın Spit'indeki granit set hangi yıllarda ve hangi mimarın tasarımına göre oluşturuldu? Taş kesme işini kim yaptı?

19. yüzyılın başı en önemlilerinden biridir. önemli aşamalar formasyon mimari topluluk Vasilyevsky Adası'nın okları. 1804 yılında seçkin mimar A.D. Zakharov, mevcut düzenin temeli olan Strelka'nın geliştirilmesi için bir proje sundu.

Zakharov'un projesinde ana yer, St. Petersburg limanının bulunduğu adanın doğu ucunda oluşturulan geniş bir topluluğun kompozisyon merkezi olarak Borsa'ya verildi.

Ticari işlemlere yönelik Borsa binası, mimar Thomas de Thomon'un tasarımına göre 1805-1810'da inşa edildi. Yüksek granit bir stylobatın üzerinde yükselen ve kar beyazı bir Dor sütun dizisiyle çevrili olan bu yapı, antik bir tapınağı andırıyor.

1810'da Thomas de Thomon iki anıtsal ve muhteşem silüetlere sahip Rostral Sütunları inşa etti; bunlar orijinal deniz fenerleri ve denizcilik ihtişamını simgeleyen anıtlardır. Yarım daire şeklindeki meydanın her iki yanına yerleştirilen sütunların, Borsa'nın topluluktaki baskın yansımasını vurgulaması ve aynı zamanda tüm kareye katı bir formalite vermesi gerekiyordu.

1805 - 1810'da yine Thomas de Thomon'un tasarımına göre Vasilyevsky Adası'ndaki Strelkilka'nın granit dolgusu oluşturuldu.

Nazik rampalar kompozisyon açısından mükemmeldir. Rampalar suya yakın düz bir alana dönüşüyor; parapetleri ise kaide görevi gören masif granit bloklarla kapatılıyor. taş topları. Set duvarı rustik aslan maskeleriyle süslenmiştir.

Strelka'nın güzel ve etkileyici granit kıyafeti, şehrin bu inanılmaz güzel köşesinin topluluğuna organik olarak girdi.

Kentteki yapay setlerin mevcut uzunluğu ne kadardır?

İlimizde yetenekli mimar ve mühendislerin tasarımlarıyla oluşturulan anıtsal dolguların uzunluğu 1990 yılında yaklaşık 150 kilometreydi (buna nehir ve kanal dolguları da dahildir). Mimari ve sanatsal değeri büyük olan 38 kilometrelik setler devlet koruması altına alındı.

Moika üzerindeki 2. Bahçe Köprüsünün korkuluklarının tarihçesi nedir? Şehrimizin eski sakinleri aynı ızgarayı nerede görebilirdi?
1827-1834'te, Narva Kapısı'nın arkasında, mimar V.P. Stasov'un tasarımına göre harap ahşap Narva zafer kapıları yerine taş, dökme demir ve bronzdan yenileri dikildi. Muhtemelen, yeni Narva Kapısı'nın inşasıyla eş zamanlı olarak (şimdi Peterhof Yolu boyunca biraz güneye inşa edilmişler), 17. yüzyılın sonunda inşa edilen üç açıklıklı taş köprü de yeniden inşa edildi! yüzyıllar boyunca buraya akan Tarakanovka Nehri boyunca. Aynı zamanda üzerine, askeri cesaretin (kalkanlar, miğferler, kılıçlar, baltalar, oklar ve sadaklar) niteliklerini içeren dökme demir korkuluklar yerleştirildi. Köprünün sanatsal tasarımı, Rus askeri ihtişamının bir anıtı olan zafer kapısı fikrini tamamlıyor gibiydi. 1920'lerde Narva Meydanı'nın (şimdiki Stachek Meydanı) yeniden inşası ve iyileştirilmesi başladığında Tarakanovka Nehri doldu. Uzun zamandır inanıldığı gibi köprü daha sonra söküldü ve ızgaralar ortadan kayboldu. Ancak Leningrad Anıtların Korunması Devlet Müfettişliği'nin albümlerinde Tarakanovsky Köprüsü'nün kayıp ızgarasının birkaç fotoğrafını bulmayı başardık. Arşiv materyali kullanılarak çitin görünümü yeniden yaratıldı. Kalinin tramvay parkındaki dökümhane işçileri tarafından yapılan bu heykel, Moika boyunca yeni inşa edilen 2. Bahçe Köprüsü'nü süslüyor (mühendis E. A. Boltunova, mimar L. A. Noskov).

Sonuç olarak, ortaya çıktığı üzere Narva Kapısı'ndaki köprünün sökülmediğini söylemek kalıyor. Eylül 1979'da Stachek Meydanı'nın altına tünel inşa etmek için bir çukur kazmaya başladıklarında, iyi korunmuş antik tonozlar keşfedildi. Görünüşe göre meydanın yeniden inşası sırasında Tarakanovka ile birlikte dolduruldu.

Fotoğrafta gösterilen ızgara nerede? Ne zaman ve hangi yazarın tasarımına göre inşa edildi?

Aşağıdaki fotoğraf, Mikhailovsky Bahçesi'nin çitini Griboyedov Kanalı'nın yanından göstermektedir. Daha çok Dökülen Kandaki Kurtarıcı olarak bilinen İsa'nın Dirilişi Kilisesi'nin yakınındaki yarım daire şeklindeki geçidin ana hatlarını çizerek, onu bahçe bölgesinden ayıran, sarı dekoratif tuğlalarla kaplı figürlü sütunlar ve ferforje kafesin süslü bağlantıları vardır. yanında duran katedralin zarif görünümüyle çok başarılı bir şekilde birleştirildi.

Bazı kaynaklara göre çit, sanatçı E. K. Kverfeldt'in tasarımına göre 1904-1906 yıllarında inşa edilmiştir. Diğerlerine göre katedralin yazarı mimar A. A. Parland'ın çizimine göre yaratılmıştır.

171 metre uzunluğundaki bu delikli kafes, Kazan Katedrali'nin batı cephesinin önündeki meydanı yarım daire şeklinde çevreliyor. Masif bir granit kaide üzerine monte edilmiştir ve geniş dökme demir bağlantılarla birbirine bağlanan, toplarla kaplı on dört granit sütundan oluşur. Izgaranın dikey metal çubukları mükemmel detaylara sahip dökme demirden elmas şekilli süslemelere sahiptir. Üst kısımda şerit gibi kıvrılan taş kaideye karşılık gelen süs kemeri bulunmaktadır.

Çit, Kazan Katedrali'nin yazarı mimar L. N. Voronikhin'in kol deliğine göre 1811-1812'de kuruldu. Süs dekorasyonlarının dökümü için modeller o zamanın ünlü oymacı Vasily Zakharov tarafından yapıldı. Metal bağlantılar Byrd tesisinde döküldü.

Voronikhin kafesi, Rus dekoratif sanatının harika bir örneğidir.

Petersburg çitlerinin en güzeli ne zaman ve kim tarafından yaratıldı? Demir bağlantıları nerede dövüldü?
St.Petersburg çitlerinin en güzeli şüphesiz Yaz Bahçesi'nin çitidir. Vazolar ve vazolarla süslenmiş otuz altı kül pembesi granit sütun, basit ve sade bir tasarıma sahip demir kafes bağlantılarıyla ritmik olarak değişiyor. Kafes, büyük olasılıkla Yu.M. Felten ve P.E. Egorov'un tasarımına göre 1771 - 1784'te inşa edildi. Metal bağlantılar Tula'daki tüccar Denisov'un fabrikasında yetenekli demirciler tarafından dövüldü ve granit sütunlar, St. Petersburg yakınlarındaki Putlova köyünden yetenekli taş ustalarının elleriyle oluşturuldu. Klasik çit, bahçeyle birlikte. ve granit set, Neva kıyı panoramasının mimari ve sanatsal görünümüyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılı tek bir topluluk oluşturuyor “Uzun ıhlamurların, karaağaçların ve meşelerin yeşillikleriyle yansıyan Yaz Bahçesi kafesine bakın! Çiziminde ne kadar hafiflik ve ne kadar uyum var...” şair K. N. Batyushkov hayran kaldı. Ünlü mineralog D.I. Sokolov 1824'te şöyle yazmıştı: "St. Petersburg'un dolguları ve Yaz Bahçesi'nin kafesi dünyanın harikaları arasında sayılabilir."

Güllere gitmek istiyorum, o tek bahçeye,

Dünyanın en iyilerinin çitlerin arasında durduğu yer,

Anna Akhmatova yazdı.

Dahil. hakkında daha fazla bilgi

İlk Rus tamirci
21 Nisan 1735'te kendi kendini yetiştirmiş mucit Ivan Kulibin doğdu / “Rus Zaferleri” döngüsü

Ivan Kulibin 1735'te Nizhny Novgorod Eski İnanan bir tüccarın ailesinde doğdu. Bunun yerine un ticareti yapma havasında değildi; bağımsız olarak kitaplardan mekanik okudu; 17 yaşındayken ilk ürünlerini satmaya başlamıştı: bakır ve ahşap guguklu saatler, bakır döküm çarkları, torna tezgahı ve diğer aletler. Daha fazlası

Sanatçı Pyotr Vedenetsky'nin "Mucit Ivan Kulibin'in Portresi"

Saray tamircisi pozisyonunu alan Kulibin, çoğu çağdaşlarını kayıtsız bırakan birçok farklı cihaz icat etti. Projektör, optik telgraf, tuz madenciliği makinesi, mekanik bacaklar (protez) ve dumansız havai fişekler yalnızca imparatorluk sarayının birkaç temsilcisinin ilgisini çekiyordu ve ülkede yeni ortaya çıkan endüstride yaygın olarak kullanılmıyordu.“Rus Gezegeni” Kulibin'in bazı icatlarından bahsediyor.

Yumurta saati

Kulibin, 1767'de tüccar Mikhail Kostromin'in mucidi İmparatoriçe ile tanıştırmasıyla Catherine II'nin lütfunu kazandı. Kulibin ona teleskopunu, mikroskobunu ve elektrik makinesini gösterdi, Catherine onuruna bir kaside yazdı ve ayrıca tasarladığı alışılmadık cep saatinden de bahsetti. Kaz yumurtası şeklindeki cihaz, iki yıl sonra hazırdı; kadranın yanı sıra, arkasında her saat başı “İsa'nın Dirilişi” gösterisinin çalındığı küçük kapılar da vardı. Kapılar açıldığında, minyatür bir mekanik melek, taşı Kutsal Kabir'den uzaklaştırdı, her iki yanında duran muhafızlar yüzüstü düştü, iki mür taşıyıcısı belirdi ve müzik çalmaya başladı.

Cihaz birkaç melodi çalabiliyordu. Sabah ve öğleden sonra saat üç kez "Mesih ölümden dirildi, ölümle ölümü ayaklar altına aldı ve mezarlardakilere hayat verdi" duasını çalıyordu. Akşam saat beşten sabah sekize kadar “İsa, kehanet ettiği gibi mezardan dirildi, bize sonsuz yaşam ve büyük merhamet verecektir” ayeti duyuldu. Öğle vakti cihaz, Kulibin'in İmparatoriçe'nin gelişi için bestelediği bir melodiyi çaldı. Nijniy Novgorod 1769'da.

İmparatoriçe o kadar memnun oldu ki Kulibin'i St. Petersburg Bilimler Akademisi'nin mekanik atölyesinin başına atadı.

Neva üzerindeki tek kemerli köprü

Kulibin, St.Petersburg'a varır varmaz hemen yeni bir hedef buldu. Neva akışının derinliği ve hızı mühendisleri korkuttu, bu nedenle başkentte nehrin güvenilir bir geçişi hala mümkün değildi - kış ve yaz aylarında, St.Petersburg sakinleri sonbahar ve ilkbaharda sökülen geçici bir yüzer köprü kullandılar. Sallantılı yapıyı geçerken birçok kaza meydana geldi; teknelerle geçiş uzundu ve aynı zamanda güvensizdi.

Ivan Kulibin'in Neva Nehri üzerindeki ahşap kemerli köprü projesi, 1776

Kulibin, 298 metre açıklığa sahip, o dönemde inşa edilen diğer köprülerden 5-6 kat daha uzun olan ahşap bir köprü inşa etmeyi planladı. Tek kemerli yapının uçlarının Neva kıyılarına dayanması gerekiyordu. Mucit, bu sorunu çözmek için on yıldan fazla zaman harcadı ve bu süre zarfında birçok köprü projesi yarattı. Bunlardan ilkinin modeli, iplerle bağlanmış ve kendi ağırlığının 15 katı yüke dayanabilen ıhlamur çubuklarından yapılmıştı ancak Akademi projeyi reddetti. Köprünün ikinci, geliştirilmiş versiyonu, altı bağımsız kafes kirişten oluşan bir açıklığın inşasını sağladı. 1774 yılına gelindiğinde, köprünün orta kısmının ağırlığının önemli ölçüde hafifletildiği ve ızgara sayısının artırıldığı projenin üçüncü bir versiyonu geliştirildi. Bunun optimal olduğu düşünüldü ve 1:10 ölçekli bir modelin inşasına ertesi yılın Mayıs ayında başlandı ve bu, Ekim 1776'ya kadar sürdü. Bilimler Akademisi komisyonu modeli inceledi ve Kulibin'in aldığı çalışmadan çok memnun kaldı; çok takdir edildi matematikçi Leonhard Euler ve Catherine II, Kulibin'e İlk Çağrılan Aziz Andrew Nişanı'nı verdi.

Model, 17 yıl boyunca Bilimler Akademisi'nin avlusunda durduktan sonra Tauride Sarayı'nın bahçesine taşınarak kanalın üzerine yerleştirildi. Sonraki 40 yıl boyunca, çökünceye kadar halka hoş bir eğlence sağladı. Projeyi İngilizlere satın almak isteyenlere Kulibin, "Köprüm ya Neva'nın üzerine yapılacak ya da hiç yapılmayacak" yanıtını verdi.

Vodochod

Kulibin'in bir başka icadının mavna taşıyıcılarının zorlu işlerini kolaylaştırması gerekiyordu. 1782'de nehrin akıntısıyla hareket eden, gemilerin ulaşımına uygun bir gemi inşa etti. Tasarımın ardındaki fikir, su yolunun insan çabası gerektirmeden kendini akıntıya karşı "çekmesi"ydi. Yanlarında bulunan tekerlekler dönmüş ve dönüşü birkaç aksa iletmiş, buradan hareket, ipi saran tambura iletilmiştir. Halatın diğer ucu akıntıya karşı atılan bir çapaya bağlandı.

Makinenin ikinci versiyonunun testi sadece 22 yıl sonra Nijniy Novgorod'da gerçekleşti. Su yolu saatte yalnızca bir mil hızla çok yavaş hareket ediyordu ve bir tamircinin hareketini sürekli izlemesi gerekiyordu. 1807'de, iki yerine bir çift tekerlek nedeniyle hızının biraz daha yüksek olması beklenen geminin üçüncü geliştirilmiş versiyonu ortaya çıktı. Diğer dezavantajların yanı sıra, su yolunun inşaatı çok pahalıydı ve faydalı olduğu bilinmesine rağmen kimse onu işletmeye almayacaktı.

Scooter arabası

1784 yılında Kulibin'in aklına bir scooter arabası yaratma fikri geldi ve bunu uygulaması yedi yıl sürdü. Tamircilerin icatlarının çoğu gibi, bu makinenin çalıştırılması için doğrudan insan müdahalesi gerekiyordu ve pedallara basan bir hizmetçi tarafından hareket ettiriliyordu.

Kulibin ilk başta dört tekerlekli bir "scooter" tasarlamaya çalıştı ancak arabanın ağırlığını hafifletmek için bir tekerleğin terk edilmesi gerekti. 1791 yılında mucit, üç tekerlekli arabasıyla St. Petersburg sokaklarında gezindi ve ardından geleceğin imparatorları Paul ve Alexander'a birkaç küçük oyuncak modeli sundu. Arabanın arka tekerleklerinin çapı öndeki tek tekerlekten daha büyüktü. Çerçevenin önünde, arkasında bir hizmetçinin durabileceği iki kişilik bir koltuk vardı. Ayaklarını özel “ayakkabılara” soktu ve sırayla onlara basarak fırlattı. karmaşık sistem Scooter'ı harekete geçiren kollar.

Bir scooter arabası ekibinin modeli

Makinenin düzgün çalışması volan sayesinde sağlanmıştır. Yokuşlarda scooterın zaten oldukça yavaş olan hızı 2-3 kat düştü, böylece hizmetçinin daha fazla çaba harcamasına gerek kalmadı. Bu yavaşlık, arabanın yaygın kullanımını imkansız hale getirdi.

Asansör

1793 yılında Catherine II 64 yaşına girdi ve Kışlık Saray'ın sayısız merdivenini tırmanmak onun için zordu. Kulibin, özellikle patronu için asansörün prototipi haline gelen bir asansör koltuğu tasarladı. Mekanizması, aralarında sandalyeli bir platformun bulunduğu iki kalın sütundan oluşuyordu. İmparatoriçe oraya oturduğunda, arkasında duran iki kişi, buharla çalışan bir vida mekanizması kullanarak platformu "dik bir çizgide, ancak tehlikeli bir hayal gücü olmadan" indirip kaldırdı.

Sandalye, İmparatoriçe'nin Kışlık Saray'ın katları arasında üç yıl boyunca aktif olarak hareket etmesine yardımcı oldu. Catherine II'nin ölümünden sonra asansör artık amacına uygun olarak kullanılmadı; yalnızca eğlence ve şaka amaçlı kullanıldı. Kısa süre sonra herkes mekanizmayı unuttu ve ardından “madeni” tuğlalarla tamamen kapattılar. Yalnızca XXI'in başlangıcı yüzyılda Hermitage restoratörleri dekoratif bir duvarın arkasında cihazın parçalarını keşfettiler.
***

İmparatoriçenin ölümünden sonra kendi kendini yetiştirmiş tamircinin hayatı, yarattıklarının hayatı kadar üzücüydü. 1801 yılında, yaratıcı faaliyetlerine fon sağlamak amacıyla İmparator I. İskender'e sunulan "Kulibin Buluşlarının Kayıt Listesi"ni derledi. İÇİNDE mali yardım Kulibin reddedildi, Nizhny Novgorod'a döndü ve zamanının çoğunu bir sürekli hareket makinesi inşa etmeye adadı.

Kulibin, Eski İnanan inancını bırakıp sakalını tıraş etmek zorunda kalacağı karşılığında kendisine verilen asaleti de reddetti. 1818'de 83 yaşında öldü ve arkasında üç evliliğinden 11 çocuk bıraktı. Kulibin'in dul eşi, kocasını gömmek için kendisine ait olan duvar saatini satmak zorunda kaldı.

VKontakte

Sınıf arkadaşları

Elena Kovalenko

Sanatçı Pyotr Vedenetsky'nin "Mucit Ivan Kulibin'in Portresi". Çoğaltma: Yakov Berliner / RIA Novosti

Ivan Kulibin, 1735 yılında Nizhny Novgorod Eski İnanan bir tüccarın ailesinde doğdu. Bunun yerine un ticareti yapma havasında değildi; bağımsız olarak kitaplardan mekanik okudu; 17 yaşındayken ilk ürünlerini satmaya başlamıştı: bakır ve ahşap guguklu saatler, bakır döküm çarkları, torna tezgahı ve diğer aletler. Saray tamircisi pozisyonunu alan Kulibin, çoğu çağdaşlarını kayıtsız bırakan birçok farklı cihaz icat etti. Projektör, optik telgraf, tuz madenciliği makinesi, mekanik bacaklar (protez) ve dumansız havai fişekler yalnızca imparatorluk sarayının birkaç temsilcisinin ilgisini çekiyordu ve ülkede yeni ortaya çıkan endüstride yaygın olarak kullanılmıyordu. “Rus Gezegeni” Kulibin'in bazı icatlarından bahsediyor.

Yumurta saati

Cihaz birkaç melodi çalabiliyordu. Sabah ve öğleden sonra saat üç kez "Mesih ölümden dirildi, ölümle ölümü ayaklar altına aldı ve mezarlardakilere hayat verdi" duasını çalıyordu. Akşam saat beşten sabah sekize kadar “İsa, kehanet ettiği gibi mezardan dirildi, bize sonsuz yaşam ve büyük merhamet verecektir” ayeti duyuldu. Öğle vakti cihaz, Kulibin'in İmparatoriçe'nin 1769'da Nizhny Novgorod'a gelişi için bestelediği bir melodiyi çaldı.

İmparatoriçe o kadar memnun oldu ki Kulibin'i St. Petersburg Bilimler Akademisi'nin mekanik atölyesinin başına atadı.

Neva üzerindeki tek kemerli köprü

Neva üzerinde ahşap kemerli bir köprü projesi. Üreme: RIA Novosti

Kulibin, 298 metre açıklığa sahip, o dönemde inşa edilen diğer köprülerden 5-6 kat daha uzun olan ahşap bir köprü inşa etmeyi planladı. Tek kemerli yapının uçlarının Neva kıyılarına dayanması gerekiyordu. Mucit, bu sorunu çözmek için on yıldan fazla zaman harcadı ve bu süre zarfında birçok köprü projesi yarattı. Bunlardan ilkinin modeli, iplerle bağlanmış ve kendi ağırlığının 15 katı yüke dayanabilen ıhlamur çubuklarından yapılmıştı ancak Akademi projeyi reddetti. Köprünün ikinci, geliştirilmiş versiyonu, altı bağımsız kafes kirişten oluşan bir açıklığın inşasını sağladı. 1774 yılına gelindiğinde, köprünün orta kısmının ağırlığının önemli ölçüde hafifletildiği ve ızgara sayısının artırıldığı projenin üçüncü bir versiyonu geliştirildi. Bunun optimal olduğu düşünüldü ve 1:10 ölçekli bir modelin inşasına ertesi yılın Mayıs ayında başlandı ve bu, Ekim 1776'ya kadar sürdü. Bilimler Akademisi komisyonu modeli inceledi ve çok memnun kaldı; Kulibin'in çalışması matematikçi Leonhard Euler tarafından büyük övgüyle karşılandı ve Catherine II, Kulibin'e İlk Çağrılan Aziz Andrew Nişanı'nı verdi.

Vodochod

Makinenin ikinci versiyonunun testi sadece 22 yıl sonra Nijniy Novgorod'da gerçekleşti. Su yolu saatte yalnızca bir mil hızla çok yavaş hareket ediyordu ve bir tamircinin hareketini sürekli izlemesi gerekiyordu. 1807'de, iki yerine bir çift tekerlek nedeniyle hızının biraz daha yüksek olması beklenen geminin üçüncü bir geliştirilmiş versiyonu ortaya çıktı. Diğer dezavantajların yanı sıra, su yolunun inşası çok pahalıydı ve faydalı olduğu bilinmesine rağmen kimse onu işletmeye almayacaktı.

Scooter arabası

Kulibin ilk başta dört tekerlekli bir "scooter" tasarlamaya çalıştı ancak arabanın ağırlığını hafifletmek için bir tekerleğin terk edilmesi gerekti. 1791 yılında mucit, üç tekerlekli arabasıyla St. Petersburg sokaklarında gezindi ve ardından geleceğin imparatorları Paul ve Alexander'a birkaç küçük oyuncak modeli sundu. Arabanın arka tekerleklerinin çapı öndeki tek tekerlekten daha büyüktü. Çerçevenin önünde, arkasında bir hizmetçinin durabileceği iki kişilik bir koltuk vardı. Ayaklarını özel "ayakkabılara" soktu ve sırayla onlara basarak scooter'ı harekete geçiren karmaşık bir kaldıraç sistemini çalıştırdı.

Bir scooter taşıma ekibinin modeli. Üreme: RIA Novosti

Asansör

Sandalye, İmparatoriçe'nin Kışlık Saray'ın katları arasında üç yıl boyunca aktif olarak hareket etmesine yardımcı oldu. Catherine II'nin ölümünden sonra asansör artık amacına uygun olarak kullanılmadı; yalnızca eğlence ve şaka amaçlı kullanıldı. Kısa süre sonra herkes mekanizmayı unuttu ve ardından “madeni” tuğlalarla tamamen kapattılar. Hermitage restoratörleri ancak 21. yüzyılın başında dekoratif bir duvarın arkasında cihazın parçalarını keşfettiler.

İmparatoriçenin ölümünden sonra kendi kendini yetiştirmiş tamircinin hayatı, yarattıklarının hayatı kadar üzücüydü. 1801 yılında, yaratıcı faaliyetlerine fon sağlamak amacıyla İmparator I. İskender'e sunulan "Kulibin Buluşlarının Kayıt Listesi"ni derledi. Kulibin'e mali yardım reddedildi; Nijniy Novgorod'a döndü ve zamanının çoğunu bir sürekli hareket makinesi inşa etmeye adadı.