Roma yolu: açıklama, tarih, özellikler ve ilginç gerçekler. Roma yolları Roma yollarında yol kenarı sütunu

Antik Romalılar pek çok mühendislik başarısı yarattılar ve en önemlilerinden biri, İmparatorluğun görkemli başkentini sayısız mülküne bağlayan toplam uzunluğu yaklaşık 100 bin kilometre olan gelişmiş yol ağıydı. Binlerce yıl boyunca, Roma yollarının görkemi niceliklerinden ziyade nitelikleriyle güvence altına alınmıştır: Taş döşeme, Roma İmparatorluğu'nun çöküşünden sonra uzun yıllar birçok insana hizmet etmiştir ve bazı bölümleri hala ayaktadır.

Hikaye

Antik Roma, hatırı sayılır bir güce ve hatta daha büyük hırslara sahip bir fatihler ülkesi olarak bilinir. Ülke topraklarının ve kontrolü altındaki bölgelerin büyümesiyle birlikte, noktalar arasında hızlı hareket etme ihtiyacı da giderek arttı. Eğer bir haberci ya da askeri müfreze, deneyim ve hareketlilik nedeniyle engebeli arazide az ya da çok iyi hareket edebiliyorsa, o zaman konvoylar, yerleşimciler ve sıradan tüccarlar için durum giderek zorlaşıyordu.

Çoğu Roma girişimi gibi, yol inşaat planı da dikkat çekici bir gösterişle dikkat çekiyordu: İyi yollar herhangi bir ülkede inşa edilebilir, İmparatorluk en iyisini inşa eder. Karayolu yapısının geliştirilmesine pratiklik açısından yaklaşıldı; yolların onarılması değil kullanılması planlandı. Çok katmanlı heterojen bileşim, kaplamaya yalnızca mükemmel dayanıklılık kazandırmakla kalmadı, aynı zamanda sıcaklık değişimlerinin neden olduğu tahribatlara karşı koruma görevi de gördü.

O zamanlar pek çok rahatsızlık, taşları toprak yollara taşıyan veya basitçe yıkayan yağmurlardan kaynaklanıyordu. Romalılar kendilerini ilk talihsizlikten yüksek bir kaldırım taşı kullanarak, ikincisinden ise iyi düşünülmüş bir drenaj sistemi düzenleyerek kurtarmaya karar verdiler.

Hepimiz tüm yolların Roma'ya çıktığını söyleyen eski atasözünü duymuşuzdur, ancak nedenler sonuçlar kadar yüzeysel değildir. Elbette Roma yollarının başkentten her yöne ayrılan doğrudan ışınları, yön seçimine karar vermeyi kolaylaştırdı ve yolda harcanan zamandan tasarruf sağladı ve Roma ordusu, düşman daha gelmeden kendini sınırda buldu. onu geçmenin zamanı geldi. Karayolu ağının basit ve anlaşılır organizasyonu Roma'ya ulaşımı kolaylaştırıyordu; bunun için her yol ayrımında daha geniş bir yola dönmek yeterliydi. Ancak patlak veren ayaklanmalara hızlı tepki verebilmek için Roma'dan herhangi bir eyalete eşit derecede kolay erişim de gerekliydi.

Devasa yol ağı uygun altyapıyı gerektiriyordu: hanlar, demirhaneler, ahırlar - bunların hepsi yol yüzeyi inşa edilirken inşa edildi, böylece iş tamamlandığında yeni yön hemen faaliyete geçecekti.

İnşaat teknolojisi

Roma'nın ana yolları köleler ve hatta kiralık işçiler tarafından yapılmamıştı. Tahkimatların çoğunun yanı sıra, yol da askeri bir tesis olarak kabul edildi ve bu nedenle ordu tarafından inşa edildi (ancak masrafları orduya ait değil elbette). Bu, agresif kullanıma dayanacak şekilde tasarlanan inanılmaz güvenlik marjını açıklayabilir.

İnşaatın başlamasından önce belirlenen zorunlu koşullardan biri, her türlü hava koşulunda yolun sürekli olarak kullanılabilirliğiydi. Bunu sağlamak için yol yüzeyi araziden 40-50 cm kadar yükselmekle kalmadı, aynı zamanda kesit olarak da eğimli bir şekle sahip oldu, bu yüzden üzerinde hiçbir zaman su birikintisi olmadı. Yolun her iki yanındaki drenaj hendekleri suyu boşaltıyor ve tabanın aşınmasına izin vermiyordu.

Roma yollarının çarpıcı özelliklerinden biri tarihe geçmiştir: düzlükleri. Bu özelliği korumak için çoğu zaman kolaylıktan fedakarlık edildi: Yol ancak çok ciddi bir engel nedeniyle yana dönebilirdi, aksi takdirde nehrin üzerine bir köprü inşa edildi, dağa bir tünel kazıldı ve hafif tepeler sorun olarak görülmedi. tam da bu yüzden gezginler sık ​​​​sık dik yokuşları ve inişleri tırmanmak zorunda kalıyordu.

Standartlar

Yol yüzeyinin bileşimi ve kalınlığı her yerde yaklaşık olarak aynıysa ve yalnızca toprağın doğasına bağlı olarak farklılık gösteriyorsa, o zaman genişliği kesin olarak tanımlanmış amaçlar için yaratılmıştır, yani. İki savaş arabası, iki yiyecek treni, hatta bir çift atlı bu gemide birbirini kolaylıkla geçebilir. Böyle bir hassasiyet anlaşılabilir bir durumdur, çünkü yolun inşası için işçilik maliyetleri çok büyüktü ve fazladan yarım metre sadece işi geciktirmekle kalmadı, aynı zamanda İmparatorluğun hazinesi üzerinde de önemli bir etkiye sahipti.

En dar yollar özel kişilere aitti ve onların mülklerine hizmet etmek amacıyla yapılıyordu. Bu tür yolların genişliği, hareket iki yönde gerçekleştiriliyorsa 4 metreyi, hareket ağırlıklı olarak tek yönlüyse 2,5 metreyi geçmiyordu. Küçük kasaba ve köyler arasındaki yollar da oldukça mütevazıydı; dört metre genişlik, küçük köylü arabalarının dolaşabilmesi için yeterliydi. En etkileyici olanı askeri öneme sahip ana ulaşım arterleriydi. Onlar için minimum 6 metre genişlik kabul edildi, ancak genellikle daha büyüktü ve 12 metreye ulaşabiliyordu. Bütün bir ordu böyle bir yolda oldukça yüksek bir hızla ilerleyebilir.

Neredeyse tüm merkezi ve bazı ikincil yollara kilometre taşları yerleştirildi - yazıtlarla kaplı ağır taş sütunlar. Bu işaretlerin adı yanıltıcı olmamalıdır; her kilometrede yerleştirilmemiştir. Taşın üzerindeki yazılar gezgine en yakın köy veya şehre, büyük bir kavşağa, sınıra ve bazen de Roma'ya olan mesafeyi bildiriyordu. Mesafeler mil cinsinden belirtildi, dolayısıyla adı da buradan geliyor.

Kullanım

Mükemmel asfalt yol ağlarını geliştirenlerin asıl hedefi askeri güç olmasına rağmen, sistem en çok tüccarlara fayda sağladı. Artık arabaları bir sonraki tümsekte parçalanma riski olmadan tüm ülkeyi (ve bazı komşu ülkeleri de) özgürce geçebiliyordu. Hatta bazı kesimlerdeki geçiş ücretleri bile bariz faydaları karşılayamıyordu. Büyük limanlar daha da zenginleşti çünkü... Gelen gemilerden gelen mallar hemen komşu yerleşim yerlerine ihraç edilerek satıldı, ciro “yolsuz” döneme göre önemli ölçüde arttı.

İlk Roma yolları çok basit bir şekilde adlandırılıyordu; gittikleri şehrin adı ve onu inşa eden mimarın adı. Bunlardan en ünlü ve önemli olanlarından bazıları aşağıda açıklanmıştır.

Tuz Yolu (Via Salaria)

Bu antik ticaret yolu M.Ö. 4. yüzyılda oluşturulmuştur. ve adından da anlaşılacağı gibi tuz ürünlerini dağıtmak için kullanıldı. Tuz Yolu, Aurelius Duvarı'nın Roma Tuz Kapısı'ndan başlıyor ve bir zamanlar Castrum Truentinum (bugünkü Porto d'Ascoli) şehrinin bulunduğu Adriyatik kıyısına kadar 242 km uzanıyor. Yol Reate (Rieti) ve Asculum (Ascoli Picento) şehirlerinden geçiyordu.

Fotoğraf: allaboutitaly.info

Appian Yolu (Appia Yoluyla)

Bu yol M.Ö. 312 yılında inşa edilmiştir. Appius Claudius Caecus'un önderliğinde. Askeri bir yol olarak kuruldu ve zamanla ülke için stratejik açıdan en önemli yollardan biri haline geldi. Appian Yolu, Roma'yı Capua'ya ve daha sonra Adriyatik kıyısındaki ana liman olan Brundisium'a (modern) bağladı ve Roma İmparatorluğunu Yunanistan'a ve Doğu ülkelerine bağladı. Asırlık tarihi boyunca 540 kilometrelik antik yol, çeşitli olaylara sahne olmuş, efsanelerin ve antik anıtların koruyucusu olmuştur.

Aurelian Yolu (Aurelia Yoluyla)

MÖ 241 yılında inşa edilen Aurelian Yolu, yaratıcısı o dönemde sansürcü olan Gaius Aurelius Cotta'nın adını almıştır. Bu rota, Apennine Yarımadası'nın batı kıyısı boyunca uzanarak Roma ile Pisa'yı birbirine bağladı ve esas olarak askeri arabaların hareketi için tasarlandı.

Flaminia Yolu (Flaminia Yoluyla)

İnşaatın başı, Konsül Gaius Flaminius, MÖ 220'de. e. Roma'dan kuzey İtalya'daki Fanum Fortuna (Fano) limanına giden yolu döşedi ve daha sonra kıyı boyunca Ariminum'a (Rimini) kadar genişletildi. Bu yol Orta Çağ'da restore edilerek Ravenna Yolu adı altında yeniden aktif olarak kullanılmaya başlandığında ikinci bir hayat kazanmıştır.

Cassia Yolu (Cassia Yoluyla)

MÖ 187'den beri. Bu yol asil Cassiev ailesinin temsilcileri tarafından inşa edildi. Aurelian Yolu'nun bir kopyasıydı ama kıyıdan çok daha uzağa uzanıyordu. Milvian Köprüsü'nden çok da uzak olmayan Via Flaminia'dan başlıyor ve Luni'deki Aurelia'ya katılıyor.

Postumia yolu (Postumia Yoluyla)

Bu yol M.Ö. 148 yılında inşa edilmiştir. e. Konsül Spurius Postuminus Albinus'un girişimiyle Roma İmparatorluğu'nun kuzey şehirlerini birbirine bağladı ve birliklerin Galya sınırına taşınmasına hizmet etti. Ayrıca batı ve doğu kıyılarındaki önemli limanları da birleştirdi: Cenova ve Aquileia. Aquileia, kıyıdan biraz uzakta olmasına rağmen, ona nehir erişimi vardır. Postumian yolu Cenova'dan dağlar arasından Dertone'ye (Tortona), ardından Placentia'ya (Piacenza) doğru uzanıyor, oradan Po Nehri'ni geçiyor, Cremona'ya ulaşıyor, oradan doğuya dönerek Bedriacum'a (Calvatone) doğru çatallanıyor: sol yön Verona'ya ve sağ Mantua ve Gemona üzerinden Aquileia'ya gidiyordu.

Egnatia aracılığıyla

Bu, fetih sırasındaki en büyük Roma projelerinden biridir. Balkanlar'ın kontrollü bölgelerinde modern İtalya topraklarında halihazırda inşa edilmiş olanlara benzer bir yol oluşturulmasına karar verildi. MÖ 146'da inşa edilen yol. e. Prokonsül Gaius Egnatius, bugün toprakları Arnavutluk, Makedonya, Yunanistan ve Türkiye'nin bir parçası olan İlirya, Makedonya ve Trakya eyaletlerini geçerek Bizans'ta sona erdi. Uzunluğu 1120 km, genişliği ise 6 metre civarındaydı.

Aquitania aracılığıyla

Bu yol, MÖ 118'de güney Galya kabilelerine karşı kazanılan zaferden kısa süre sonra inşa edilmeye başlandı. e. Yeni kurulan Roma kolonisi Narbo Martius'u (Narbonne) Toulouse'a ve Atlantik kıyısındaki Burdigala şehrine (Bordeaux) bağlıyor ve yaklaşık 400 km'lik bir mesafeye yayılıyor.

Aquitaine yolunun yeniden inşa edilen bölümü. Fotoğraf xtremearttourists1.blogspot.com

Domitia aracılığıyla

Bu yol Aquitaine ile eşzamanlı olarak inşa edilmiştir ve yaratıcısı aynı olabilir. İtalya'yı, güney Galya'daki kolonilerini ve İspanya'yı birbirine bağlayan ilk kara yolu oldu. Efsanelere göre, Herkül'ün istismarlarını gerçekleştirerek seyahat ettiği antik yollara dayanıyordu ve Hannibal'in birlikleri bir zamanlar kuzeyden İtalya'ya nüfuz etmişti.

Aemilia Scauri aracılığıyla

Yol, M.Ö. 109 yılında sansürcü Marcus Aemilius Scaurus'un önderliğinde inşa edilmiştir. örneğin, Pisa, Luni, Cenova ve Placentia'yı (Piacenza) birbirine bağladı. Kısmen diğer eski rotalarla örtüşüyor ve onları birleştiriyor.

Fotoğraf castelnuovobormida.net

Claudia Augusta aracılığıyla

Bu Romalıların yarattığı en zorlu yollardan biridir. İnşaatı MÖ 15'te başladı. e. ve yaklaşık üç yıl sürdü. İmparator Augustus ve evlatlık oğlu Claudius tarafından yaratılan yol, Alpler'i geçerek Venedik ile tüm Po Vadisi'ni Raetia eyaletine (şu anda Güney Almanya'nın toprakları) bağladı.

Bavyera yakınlarında bulunan bir kilometre taşının modern bir kopyası

Claudius-Augustus Yolu bugüne kadar mükemmel bir şekilde korunan az sayıdaki yollardan biridir. Pek çok kez restore edilmiş olup bugün Donauwörth'ten (Almanya) başlayıp Venedik veya Ostiglia'da biten Alpler boyunca uzanan bir bisiklet rotası olarak büyük değer taşımaktadır.

Augusta Yolu (Augusta Yoluyla)

İber Yarımadası'nda, yeni milenyumun şafağında, Roma İmparatoru Augustus bunları geliştirip, kendi adını alan gerçek bir ulaşım ağı halinde birleştirip gelişmiş Roma yol sistemine ekleyene kadar çeşitli türlerde yollar vardı. Oldukça dallı olan Ağustos Yolu'nun toplam uzunluğu yaklaşık 1.500 km'dir.

Ağustos yolunun yeniden inşası süreci. FotoğrafJose Francisco Ruiz

Fosse Yolu

Bu, 1. yüzyılın ortalarında Britanya'da inşa edilen ve adanın güney kıyısını kuzeye bağlayan (yaklaşık 300 km) Roma yolunun adıydı. İsim Latince "çukurlar" kelimesinden geliyor ve büyük olasılıkla Britanya'yı işgal eden Romalıların ulaşım yollarını koruduğu savunma hendeği anlamına geliyordu.

Watling Caddesi

Fosse Yolu'nun inşasıyla neredeyse eş zamanlı olarak Britanya Adası'nın (Dover) batı kısmından doğu kıyısına (Galler) kadar bir yol oluşturuldu. Anglo-Sakson dilinde "sokak" kelimesi, karmaşık katmanlı yapıya sahip asfalt yol anlamına geliyordu ve şehir içi sokaklarla hiçbir ilgisi yoktu.

Stangate

Eski İngilizcede Stangate "taş yol" anlamına gelir. Romalılar tarafından 1.-2. yüzyıllarda modern kuzey İngiltere topraklarında inşa edilmiş ve iki önemli nehir kalesi arasında iletişim kurması amaçlanmıştı: Corstopitum (Corbridge) ve Luguvalium (Carlisle). Stangate'in daha önce Romalılar tarafından oluşturulan tüm rotalardan önemli bir farkı var: Yol minimum eğimle inşa edilmişti, bu yüzden oldukça dolambaçlı çıktı. Romalılar için, yönü korumak için rahatlık ve hareket kolaylığından ödün vermek zorunda olsalar bile, düz bir çizgi tipikti.

Yollar Antik Roma'yı meşhur etti. Yollar ticaret yollarıdır, kalkınmaya katkı sağlayan iletişim yollarıdır Antik Roma, kültürü ve medeniyeti. Fethedilen ülkelerden ganimet taşıdılar ve binlerce köle taşıdılar.
2. yüzyılın başında. Trajan zamanında zaten yaklaşık 100 bin kilometre vardı devlet yolları esas olarak sert bir yüzeye sahiptir. İyi donanımlıydılar ve mükemmel çalışır durumda tutuldular. Roma'nın ana yollarında her Roma mili (yaklaşık 1,5 km) döşendi yol işaretleri. İstasyon otelleri ve onarım hizmetleri verildi. Bütün bunlar yüksek verimlerine katkıda bulundu. Böylece çağdaşlarına göre İmparator Augustus gündüz saatlerinde Roma yollarında 185 km, Tiberius ise günde 350 km yol kat edebiliyordu. Tüm hizmetlerin verimli çalışması ve atların hızla değiştirilmesiyle günde ortalama 300 km'ye kadar yolculuk yapmak mümkün oldu.
Antik Roma'daki yolların çoğunun, MÖ 450'de geliştirilen ve "12 tablo" olarak adlandırılan ilk "teknik şartnamenin" gerekliliklerine uygun olarak inşa edilmiş olması muhtemeldir. e. Bu belgeye göre, yollar genişliğe göre aşağıdaki parçalara (şeritlere) bölünmüştür: semita (semita) veya 30 cm genişliğinde yaya şeridi, iter (iter) - biniciler ve yayalar için genişliği daha fazla olmayan bir şerit 92 cm'den fazla; Actus (aktus) - 122 cm genişliğinde tek koşumlu arabalar ve arabalar için bir şerit ve yaklaşık 244 cm genişliğindeki ana yol üzerinden - (üzerinden) - iki şeritli bir şerit. , iter ve actus yolun her iki yanından geçiyordu, o zaman çift yol da hesaba katılarak toplam genişlikleri yaklaşık 7 ila 10 m idi.Daha sonraki zamanlarda imparatorluklar artık bu boyutları sıkı bir şekilde takip etmiyordu.
MÖ 312 yılında inşa edilen Appian Yolu, Romalıların ilk stratejik yolu olarak kabul ediliyordu. e. sansürcü Appius Claudius Crassus. Bu, Roma'yı Capua'ya bağlayan en geniş asfalt yoldu. Spartacus'un önderliğinde isyan eden 6 bin kölenin çarmıha gerildiği yer burasıydı. Appian Yolu'nun uzunluğu 540 km ve genişliği 7...8 m idi Antik Roma'nın çoğu ana yolu gibi, araziye rağmen çoğunlukla bir ışın gibi düzdü. Benzeri, MÖ 220 civarında inşa edilen Büyük Kuzey Yolu Via Flaminia'ydı. e. Bu belki de Roma'dan Kuzey İtalya'ya, Alpler üzerinden ve Adriyatik Denizi kıyısından Bizans'a giden uzunluk açısından en uzun yoldu. 1. yüzyılın sonuna kadar olduğuna inanılıyor. M.Ö e. İtalya yarımadasının neredeyse tamamı Roma'ya giden yollardan geçiyordu.
O zamanlar Roma şehirlerinde uzun ve düz caddeli evlerin konumu için dikdörtgen koordinat ızgarası yaygındı. Bu bütün sokakların böyle olduğu anlamına gelmiyor. Mahallelerde ise tam tersine sokaklar dar ve kıvrımlıydı ama ana caddeler onlardan farklıydı. Genellikle 12 m genişliğe sahiplerdi ve Köln gibi bazı şehirlerde binaların çatıları arasındaki mesafe 32 m'ye ulaştı, oradaki ana yol, kaldırımlar da dahil olmak üzere 22 m genişliğe ve kaldırımsız 11 - 14 m.
Şehir içi yollarda, yaklaşık 45 cm yüksekliğinde bir bordür taşı ile yoldan ayrılan, 0,5 ila 2,4 m genişliğinde bir kaldırım bulunmalıdır.Bu tür yolların tabanı genellikle özel oluklar ve hendekler kullanılarak boşaltılır ve yüzeyleri her zaman yerden yüksekteydi ve çevreye doğru hafif bir eğimi vardı.
Roma yollarının toplam kalınlığı 80 ila 130 cm arasında değişmekle birlikte, bazıları 240 cm'ye ulaşmış olsa da, kural olarak, yollar dört ila beş katmandan oluşan, ortasında beton katmanlar bulunan çok katmanlıydı, ancak bu kesinlikle doğru değil. kesin. Birçok yolun alt katmanı, harçlı bir şap aracılığıyla iyi sıkıştırılmış bir alt zemin üzerine döşenen ve daha sonra kumla düzleştirilen 20-30 cm kalınlığında taş levhalardan oluşan bir tabandı. 23 cm kalınlığındaki ikinci katman betondan (harçla döşenen kırık taş) oluşuyordu. Yine 23 cm kalınlığındaki üçüncü katman ise ince çakıllı betondan yapıldı. Her iki beton katmanı da dikkatlice sıkıştırıldı. Bu, esas olarak köleler ve bazen de askeri birlikler tarafından gerçekleştirilen işin en zor ve yorucu kısmıydı. Yolun son üst tabakası büyük taşlarla kaplıydı. Taş bloklar 0,6-0,9 m2 alana ve yaklaşık 13 cm kalınlığa sahip olan Appian Yolu'nun büyük bir kısmının bu şekilde inşa edildiğine inanılıyor.
Dolayısıyla, Roma yollarını inceleyen birçok araştırmacıya göre, Roma yollarının zorunlu bir unsurunun, taş taban levhaları ile üstteki taş kaldırım taşları arasına döşenen yaklaşık 30 cm kalınlığında bir beton tabakası olduğu söylenebilir. kapsayan.
Fransız mühendis M. Fleuret hâlâ XIX'in başı V. Roma çakıl yolunun yapımını anlattı. Onun verdiği bilgiye göre toprak, dört fit (120 cm) derinliğe kadar kazıldı, ardından açmanın tabanı dövme ahşap tokmaklarla dikkatlice sıkıştırıldı. Tabana bir inç (2,5 cm) kalınlığında bir kireç ve kum yatağı döküldü ve üzerine düz, geniş bir taş tabakası döşendi. Bu taşların üzerine tekrar bir kat harç dökülerek iyice sıkıştırıldı. 9-10 inç (23-25 ​​cm) kalınlığındaki bir sonraki katman, kaba agrega olarak parke taşı ve çakıl içeren betondan oluşuyordu. Bunların yanı sıra yıkılan binaların kiremitleri ve taş parçaları da kullanıldı. Bu katmanın üzerine, daha küçük taşların üzerine yaklaşık 30 cm kalınlığında yeni bir beton katmanı döşendi. Üç ila üç buçuk fit (90-105 cm) kalınlığındaki son üst katman, birkaç gün boyunca özellikle dikkatli bir şekilde sıkıştırılan kaba çakıl veya kırma taştan oluşuyordu.
Daha ucuz yollar, 13 cm kalınlığında kaya dolgusu, 46 cm kalınlığında karışık toprak, kireçtaşı ve kum tabakası, yaklaşık 46 cm kalınlığında sıkıştırılmış toprak tabakası ve parke taşı ve kırık taştan oluşan bir üst tabakadan oluşuyordu. Başka tür yollar da vardı. Böylece Londra'da 230 cm kaplama kalınlığına sahip, tamamen betondan yapılmış, beyaz çini levhalarla kaplanmış antik bir Roma yolu korunmuş oldu. İlginçtir ki, yolun tüm beton kütlesi taş istinat duvarları arasında çevrelenmiştir.
Roma yollarında, kalın beton kütlesinin sıfırın altındaki sıcaklıklarda çatlamaması için özenle tasarlanmış bir drenaj sistemi vardı. Yol yüzeyinde genleşme derzleri yoktu ve esas olarak ılıman İtalyan iklimine uygundu. Roma İmparatorluğu'nun kuzey eyaletlerinde çatlamalar zaten gözlenebiliyordu, bu nedenle imparatorluğun sonraki dönemlerinde Romalılar beton kullanarak yol inşa etmeyi neredeyse bıraktılar.
Roma yollarının güzergahı, genişliğini belirleyen iki paralel halat kullanılarak işaretlendi. Doğruluk "gök gürültüsü" cihazı kullanılarak sağlandı, ancak bu amaçla daha sık kullanıldılar, ancak etkili yol- uzak bir ateşten ve bir ara noktadan çıkan dumanın kullanılması.
Yol inşa etmek için çok sayıda köle sürülüyordu. Askeri birlikler ve özgür nüfus da işin içindeydi. Büyük miktarda taş malzeme elle çıkarıldı ve işlendi. Bu durumda büyük taşlar ateşte ısıtılıyor ve üzerine soğuk su dökülüyordu.
Roma yollarının çoğu 19. yüzyılda kullanılıyordu ve bazıları günümüze kadar ayakta kaldı. Romalıların doğal asfaltı ve hatta kum ve kırık taş kombinasyonunu bilmeleri ama onu yolların üst yüzeyi için kullanmamaları ilginçtir.
Böylelikle Antik Roma yollarının 0,8 ila 1,3 m arasında, bazı durumlarda 2,4 m'ye kadar değişen oldukça güçlü ve dayanıklı kıyafetlerini not edebiliriz. modern kavramlar bu tür yollar aşırı güvenlik payı ile yapılmıştır. Örneğin benzer iklim koşulları için bu tip modern yolların kaplaması donmaya karşı koruma tabakası ve aşınma tabakası dahil 60-70 cm'yi geçmez. Appian'ınkine benzer yolların tasarımı, araç aksı başına yaklaşık 15 ton olmak üzere zamanımızın en ağır işletme yükleri için kullanılabilir. 2.300 yıl önce inşa edilen dünyanın en eski yollarından birinin bugün hala kullanılıyor olması boşuna değil.
Roma yollarının başka avantajları da vardı: Bazılarında doğal taşlardan yapılmış özel bir aşınma tabakasının varlığı; doğrudan şantiyede beton hazırlama yeteneği; Modern Portland çimentosuna kıyasla yüksek uzayabilirliği nedeniyle çatlama direnci arttırılmış beton üreten kirecin yaygın kullanımı. Ve elbette, Roma yollarının ana avantajlarından biri de büyük dayanıklılıklarıdır ve bunun kanıtı, bazılarının günümüzde iyi durumda olduğunun kanıtıdır. Örneğin, İspanya'daki Roma yollarının onarımı her 70-100 yılda bir defadan fazla yapılmıyordu.
Tasarım özellikleri ve yapım yöntemleri açısından beton zeminler Roma beton yollarını andırıyor. Varro'dan (MÖ 116-27) başlayarak eski yazarlar, tasarımını büyük ölçüde Yunanlılardan ödünç aldıkları beton zeminlerin ayrıntılı bir tanımını bize bıraktılar.
Sevastopol'da, Karantina Körfezi'nde harika bir tarihi ve arkeolojik antik rezerv var - Tauride Chersonese. Kuleler, tapınaklar ve atölyelerin bulunduğu şehir surlarının kalıntıları hâlâ korunuyor. Akşamları Yunan yazarların trajedilerini izleyebileceğiniz antik tiyatro da korunmuştur. Rezervin orta kısmında, çeşmenin yakınında, güzel mozaiklerle dolu bir Roma beton zemini bulunmaktadır. 2000 yıldan biraz daha az bir zaman geçti ve küçük bir restorasyondan sonra neredeyse yeni gibi görünüyor. Antik Roma'da bu türden pek çok zemin yapıldı.
Yapısal olarak, yollar gibi neredeyse tüm Roma zeminleri çok katmanlıydı, çoğunlukla dört katmanlıydı ve bu arkeolojik kazılarla da doğrulandı. Genellikle iyi sıkıştırılmış bir toprak tabanına ve alternatif beton, harç, çeşitli tip ve boyutlarda taş katmanlarına ve harç şapı şeklinde bir üst kaplamaya ve çoğu zaman taş levhalara sahiptiler.
Amaçlarına göre, eski yazarların terminolojisine göre Roma zeminleri “açık ve kapalı”, yani açık havada ve kapalı alanlarda bulunan zeminlere ayrılmıştır. Buna karşılık soğuk, sıcak, su geçirmez vb. olabilirler.
Varro, açık zemin yapılmasını şu şekilde tavsiye ediyor: “...İki fit derinliğinde (59 cm) tabanı sıkıştırılmış bir platform kazılır. Suyun drenajı için kanalların önceden bırakıldığı bu taban üzerine kırma taş veya küçük kırma tuğla döşenir. Daha sonra içine bir kat kömür dökülür, iyice sıkıştırılır ve üzeri iri kum, kireç ve külden oluşan bir beton tabakasıyla kaplanır...”
Kitapta Vitruvius. VII, bölüm. Yaklaşık olarak aynı cinsiyeti tanımlayan 1, daha spesifik talimatlar sağlar. "Hazırlanmış, iyi sıkıştırılmış bir toprak tabanı üzerine" diye yazıyor, "iki kısım kireç ve kalıntılardan alınan beş kısım "eski" kırma taştan oluşan büyük gözenekli bir beton tabakası döşendi. Kalabalık bir işçi grubunun yardımıyla serilen beton, tahta tokmaklarla sık sık vurularak çok dikkatli bir şekilde sıkıştırıldı. Bu tabakanın kalınlığı genellikle 23 cm'den fazla değildi, üzerine 15 cm kalınlığında bir kısım kireç ve üç kısım kırma tuğladan oluşan ikinci bir tabaka döşendi, son üst tabaka kare veya figürlüden oluşuyordu. fayanslar teraziye ve cetvele göre titizlikle dizildi ve daha sonra biley taşıyla düzeltilip cilalandı...”
Vitruvius, katmanların sayısı ve kalınlığı, betonun bileşimi ve üst kaplamanın malzemesi bakımından farklılık gösteren, çift ahşap zemin veya çift ahşap zemin üzerine döşenen normal bir zemin, su geçirmez, dış mekan, iç mekan dahil olmak üzere birkaç beton zemin tipini daha dikkate alır. tahtalar.
Özellikle ilgi çekici olan, Vitruvius'un Yunanca dediği, drenajlı bir üst katmana sahip sıcak, kışlık zeminin tasarımıdır. Böyle bir zeminin yapımını şöyle anlatıyor: “...Triclinium (yemek odası) seviyesinin iki metre altına bir çukur kazarlar ve toprağı sıkıştırdıktan sonra, böyle bir eğimle bir kat pişmiş tuğla döşerler. Her iki yönde de kanalların açıklıklarına birer dren oluşturulur. Daha sonra, bir kat kömür döküp sıkıştırdıktan sonra, seviyeye ve kurala göre yarım ayak kalınlığında kaba kum, kireç ve kül kütlesi seriyorlar ve üst yüzeyi taşla cilalandığında bir tür siyah zemin oluşturuyorlar. elde ediliyor, çok kullanışlı, çünkü bardaklardan dökülen ve tükürülen her şey hemen kuruyor ve oradaki hizmetçiler çıplak ayakla bile bu tür zeminden gelen soğuğu hissetmiyorlar...”
Roma zeminlerine benzer zeminler yapma teknolojisi uzun zamandır değişti. Bitkisel kökenli katkı maddeleri uzun süredir kullanılmamaktadır, ancak çok katmanlı zeminlerin inşasının yapıcı ilkesi ve uygulama sırası iki bin yıl öncekiyle aynı kalmaktadır. Birçoğu yalnızca İtalya'da değil, Kuzey Karadeniz bölgesinin antik kentleri de dahil olmak üzere diğer birçok ülkede de günümüze kadar ayakta kalan antik Roma zeminlerinin olağanüstü dayanıklılığına da dikkat edilmelidir.

Turba altında tahta

1970 yılında bir kış sabahı turba madenciliğine giden işçi Raymond Sweet'in, o gün sonsuza kadar tarihe geçeceğinden şüphelenmesi pek olası değil. Her zamanki gibi turba bataklığına geldi ve çalışma gününe başladı.

Çalılar ve otlarla kaplı drenaj hendeklerinden birini temizlemekle görevlendirildi. Sweet kürekle çalışıyor, köksapları kesiyordu ki aniden demirin sert bir şeye çarptığını hissetti. İşçi bunun bir bitkinin kalın bir kökü olduğunu düşündü ve onu kazmaya karar verdi. Ancak yeri temizlediğinde çok sert bir ağaçtan yapılmış bir tahta buldu.

Sweet, binlerce yıl önce oluşan turba katmanlarının altında saklanan tahtanın sıradan olamayacağını hemen fark etti. Tahtanın küçük bir parçasını kırdı ve onunla birlikte şirketinin yönetimine gitti. Yöneticinin bu parçanın değerini anlayacak kadar eğitimli bir kişi olduğu ortaya çıktı. Turba çıkarımının şimdilik durdurulmasını emretti ve arkeologlara bir parça antik eser gönderdi.

Parça, pek çok ilginç şey içeren turba bataklıklarının derinlikleriyle uzun süredir ilgilenen Cambridge Üniversitesi'nden bir bilim adamı olan Profesör John Coles'in eline geçti. Bir tahta parçasını dikkatle inceleyen Coles, onun çok eski bir kökene sahip olduğuna ikna oldu. Hemen hazırlandı ve buluntunun yerini dikkatlice incelemek için bataklıklara gitti. Kazılan alanda tahta kalıntılarıyla yapılan ön çalışma, bunların yaklaşık 4-5 bin yıl önce taş ve ahşap aletler kullanılarak yapıldığını gösterdi...

Bataklıktaki kazılar

Bu arada hava koşulları kazıların ciddi şekilde yapılmasına izin vermiyordu ve Coles turba bataklıklarına yapılacak bir keşif gezisine çıkmak için yaz başlangıcını sabırsızlıkla bekliyordu.

Sıcak mevsimi bekledikten sonra Coles ve bir grup öğrenci Somerset'e geldi ve antik tabletleri incelemeye başladı. Profesör ve öğrencileri yavaş ve dikkatli bir şekilde kazarak bataklığın sırlarını çözmeye çalıştılar. Araştırmalar, turbanın altında alışılmadık tahtaların depolandığını ve karmaşık ahşap yapılar... Daha fazla araştırma yapıldığında, bunların yayalara yönelik çok eski yürüyüş yolları olduğu ortaya çıktı.

Tahtaların bazı kısımları laboratuvar analizleri için Cambridge'e gönderildi. Arkeolojik eserlerin yaşını belirlemede en etkili yöntem olan radyokarbon tarihleme, bu kalıntıların yaşının altı bin yıl kadar olduğunu ortaya koydu!

Buradan dünyanın en eski insan yapımı yolunun bataklıkta bulunduğu anlaşıldı. Arkeologlar, onu bulan ve bulgusunun önemini anlamayı başaran işçinin onuruna "Tatlının Yolu" adını verdiler. Arkeolojiyle ilgili tüm referans kitaplarında bu isimle yer almaktadır.

Başlangıçta olağandışı bulgunun bulunduğu alandaki tüm turba madenciliği faaliyetlerinin durdurulduğunu unutmayın. Ancak daha sonra kazılar sırasında bu yerlerde çalışma ruhsatı olan turba madenciliği şirketleriyle birkaç kez çatışmalar çıktı.

Bir gün, sabah kazıya çıkan Profesör Coles'un grubu, bir ekskavatörün antik bir yolun bir kısmını parçaladığını gördü. Vandalizm durduruldu, ancak bilim adamları uzun süre aklını başına toplayamadılar - biraz daha sonra bataklıkta olsalardı, eşsiz antik anıttan sadece parçalar kalacaktı. Ancak yetkililerin müdahalesi, bilim adamları ve sanayiciler arasındaki savaşı durdurdu ve arkeologlar, antik anıtı sakin bir şekilde inceleyebildiler...

"Konserve" yol

John Coles 10 yıl boyunca Tatlı Yol'u inceledi, keşif gezileriyle buraya geldi ve keşfedilen buluntuların envanterini derledi.

Arkeologlar antik yapının tüm unsurlarını buldu, uzunluğunu belirledi ve yolun yerini bir santimetreye kadar belirledi. Bir zamanlar küçük bir adadan diğerine geçmek için tasarlanmıştı - daha önce burada bir turba bataklığı değil, sazlıklarla kaplı bataklık bir ova vardı.

Bu yolun benzersizliği, yaşının yanı sıra, ağacın üzerinden geçen bin yıllara rağmen mükemmel bir şekilde korunmuş olmasıydı. Bu kadar eski zamanlardan kalma ahşap yapılar bulmak kesinlikle mümkün değildi, zamana dayanamadılar.

Ve Sweet'in ahşap yolu sanki yeni inşa edilmiş gibi çok yeni görünüyordu. Bunun nedeni turbanın ahşabın mükemmel bir koruyucusu olduğunun ortaya çıkmasıydı. çevre. Yolu "korudu", tahtaların ve kirişlerin kurumasına ve parçalanmasına izin vermedi ve ahşabı zararlı bakteri ve mantarlardan korudu.

Sonuç olarak bilim adamları antik yapıyı orijinal haliyle incelemeyi başardılar. Antik yolu restore eden arkeologlar, bir zamanlar bataklıklara köprü kuran insanların yaşam tarzlarını araştırmak için harika bir iş çıkardılar. Ayrıca 6000 yıl önce İngiltere'de tam olarak hangi bitkilerin yetiştiğini de buldular.

Antik inşaatçıların yol için daha önce bu yerlerde yetişen 10 türden ağacı kullandıkları keşfedildi. Ormancılık becerilerinin eski, bilinmeyen kabileye yabancı olmadığı ortaya çıktı. Ağaçlar akıllıca kesilirken, yalnızca inşaata uygun olanlar kesilirken, kadim kabile çalılıklara zarar vermemeyi başardı.

Ana malzemeler meşe ve dişbudaktı; bazı ağaçların çevresi ise yaklaşık bir metreydi. Kesilen ağaçların dalları önce kesilip kabukları soyuldu, ardından gövdeler uzunlamasına yarılarak dar tahtalar yapıldı. Yolun destekleyici yapısı keskinleştirilmiş kazıklarla güçlendirilmiş uzun kirişlerden oluşuyordu. Üstüne, suda güvenle yürüyebileceğiniz tahtalar yerleştirildi.

Kurban Baltası

Bu yolu kullanan antik çağ insanları, keskin kazıklara takılmamak için dar köprülerden geçmekte oldukça zorlandılar ve çoğu zaman garip hareketler yaptılar.

Bu, Suita yolu boyunca keşfedilen birçok nesneyle kanıtlanmaktadır. Görünüşe göre, dikkatsiz gezginler tarafından suya düşürüldüler. Buluntuların büyük kısmı silikon levhalardı.

Arkeologlar, sadece İngiltere'de değil, tüm dünyada daha önce böyle bir şey görülmemiş olduğundan, bunların türü ve kökeni henüz belirlenemeyen ağaçları, sazlıkları ve diğer bazı gizemli bitkileri kesmek için kullanıldığını belirlediler. Muhtemelen altı bin yıl önce İngiltere'de ağaçlar büyüdü, daha sonra yerel iklime dayanamayan ve sonsuza kadar yeryüzünden silinen ağaçlar...

Arkeologlar ayrıca çakmaktaşı ve jetten yapılmış iki balta buldular. Üzerlerinde herhangi bir kullanım izi yoktu ve araştırmacılar bunların muhtemelen bazı ritüel amaçlarla, büyük olasılıkla yol inşaatı çalışmalarının başlangıcında suya atıldıkları sonucuna vardı...

Diğer şeylerin yanı sıra turbada iyi korunmuş bazı öğeler üzerinde çalışmalar yapıldı. Kil parçaları, altı bin yıl önce İngiltere'de iyi gelişmiş el sanatlarının var olduğunu ve ürünlerin şekli uzak bölgelerden gelen tabaklara benzediğinden insanların diğer kabilelerle iletişim kurduğunu gösteriyordu.

Yol boyunca bulunan böcek kalıntıları da buradaki faunanın daha önce biraz farklı olduğunu gösteriyordu. Bunun nedeni, çağımızdan önce bu yerlerdeki iklimin biraz farklı olmasıdır. Kışlar daha şiddetliydi ama yazlar tam tersine şimdikinden daha sıcaktı.

Tüm keşiflerin dünya bilimine önemli katkılar sağladığını söylemeye gerek yok. Ve Tatlı Yol hâlâ onu keşfetmeye devam eden, dünya tarihini zenginleştiren yeni buluntular keşfeden bilim adamlarının yakın ilgisi altında...

İlk Roma yolları askeri amaçlarla inşa edilmişti ve daha sonra yetkililer onları stratejik alanlar olarak sürekli denetledi. Yolların klasik genişliği 12 metredir. Dört katman halinde inşa edilmişlerdi. Taban parke taşlarından yapılmıştır. Daha sonra betonla bir arada tutulan kırma taşlardan oluşan kalıp geldi. Kalıbın üzerine bir kat tuğla kırıntısı yerleştirildi. Üst kaplama düz levhalar veya büyük parke taşlarıydı. XII Tablolarının Kanunları, yolun genişliğinin düz bir bölümde 2,45 m (8 ft), virajlarda - 4,9 m (16 ft) olması gerektiğini belirlemiştir.

2. yüzyılın başında, Trajan zamanında, çoğu asfalt olan yaklaşık 100.000 kilometrelik devlet yolu mevcuttu. İyi donanımlıydılar ve mükemmel çalışır durumda tutuldular. Roma'nın ana yollarına, her Roma milinde (yaklaşık 1,5 km) trafik işaretleri yerleştirildi. Taşın üzerindeki yazılar gezgine en yakın köy veya şehre, büyük bir kavşağa, Roma'ya veya sınıra olan mesafeyi bildiriyordu. İstasyon otelleri ve onarım hizmetleri verildi.

Yolun inşası için ön koşul, yolun her türlü hava koşulunda erişilebilir olmasıydı, bu nedenle yol yatağı yerden 40-50 cm yüksekte olmasının yanı sıra eğimli bir şekle de sahipti; yağmurda yolda su birikmiyordu, ancak yol kenarındaki drenaj hendeklerinin drenajları yoluyla boşaltılır.

giriiş

Antik çağın en büyük yol yapıcıları olan Romalılar bu alandaki önceliklerini uzun süre korudular. Avrupa, yalnızca Napolyon döneminde, Romalı mühendislerin becerileriyle yaratılan yollardan niteliksel olarak daha iyi yollar inşa edebildi.

Yolların aşınma ve yıpranmaya, zorlu hava koşullarına ve yoğun trafiğe karşı dayanıklı olmasını sağlamak için parke taşlarını temel olarak kullanma, ardından toprak ve taşlarla değiştirme fikrini ortaya atanlar onlardı. Her zaman en kısa ve en güvenli rotaları aradılar, mümkün olduğunca yeryüzüne sadık kaldılar, ancak dağ zirvelerini aşmak için tüneller açtılar, gerektiğinde taş köprüler ve kazıklar üzerinde nehirleri ve yolları geçtiler. Romalı yol inşaatçıları, arabalarının yol boyunca ilerleyebilmesi için dik yamaçlara tekerlek izli kaldırımlar döşediler.

Bu eski, rasyonel olarak planlanmış karasal iletişim sistemi, insanların ve nesnelerin, fikirlerin ve kültürlerin, dinlerin ve tarihin aktif hareketini kolaylaştırdı. Bu, 32 modern halkın bölgelerini birbirine bağlayan yaklaşık 100.000 km'lik yolun geçtiği Roma yönetimi altındaki tüm bölgelerde geçerliydi.

Hem karanın hem de denizin gelişmesi Roma'nın siyasi ve ekonomik gelişimini takip etti. Roma'nın İtalya'yı fethettiği yüzyıllar boyunca, yol yapımı ile söz konusu bölgenin sömürge sistemi olarak kontrolü arasındaki bağlantı özellikle güçlüydü.

Çalışmanın amacı Antik Roma yolunun tasarım özelliklerini incelemektir.

Ana bölüm

Yollar Antik Roma'nın, kültürünün ve medeniyetinin gelişmesine katkıda bulunan ticaret yolları, iletişim araçlarıdır. Fethedilen ülkelerden ganimet taşıdılar ve binlerce köle taşıdılar. 2. yüzyılın başında. Trajan zamanında, çoğu sert yüzeyli olmak üzere yaklaşık 100 bin kilometrelik devlet yolu zaten vardı. İyi donanımlıydılar ve mükemmel çalışır durumda tutuldular. Roma'nın ana yollarına, her Roma milinde (yaklaşık 1,5 km) trafik işaretleri yerleştirildi. İstasyon otelleri ve onarım hizmetleri verildi. Bütün bunlar yüksek verimlerine katkıda bulundu.

Antik Roma'daki yolların çoğunun, MÖ 450'de geliştirilen ve "12 tablo" olarak adlandırılan ilk "teknik şartnamenin" gerekliliklerine uygun olarak inşa edilmiş olması muhtemeldir. e. Bu belgeye göre, yollar genişliğe göre aşağıdaki parçalara (şeritlere) bölünmüştür: semita (semita) veya 30 cm genişliğinde yaya şeridi, iter (iter) - biniciler ve yayalar için genişliği daha fazla olmayan bir şerit 92 cm'den fazla; Actus (aktus) - 122 cm genişliğinde tek koşumlu arabalar ve arabalar için bir şerit ve yaklaşık 244 cm genişliğindeki ana yol üzerinden - (üzerinden) - iki şeritli bir şerit. , iter ve actus yolun her iki yanından geçiyordu, daha sonra çift yol dikkate alınarak toplam genişlikleri yaklaşık 7 ila 10 m arasındaydı.

Daha sonraki zamanlarda imparatorluklar artık bu boyutları katı bir şekilde takip etmiyorlardı. MÖ 312 yılında inşa edilen Appian Yolu, Romalıların ilk stratejik yolu olarak kabul ediliyordu. e. sansürcü Appius Claudius Crassus. Bu, Roma'yı Capua'ya bağlayan en geniş asfalt yoldu. Spartacus'un önderliğinde isyan eden 6 bin kölenin çarmıha gerildiği yer burasıydı. Appian Yolu'nun uzunluğu 540 km ve genişliği 7...8 m idi Antik Roma'nın çoğu ana yolu gibi, araziye rağmen çoğunlukla bir ışın gibi düzdü. Benzeri, MÖ 220 civarında inşa edilen Büyük Kuzey Yolu Via Flaminia'ydı. e. Bu belki de Roma'dan İtalya'nın kuzeyine, Alpler üzerinden ve Adriyatik Denizi kıyısından Bizans'a giden uzunluk açısından en uzun yoldu.

1. yüzyılın sonuna kadar olduğuna inanılıyor. M.Ö e. İtalya yarımadasının neredeyse tamamı Roma'ya giden yollardan geçiyordu. O zamanlar Roma şehirlerinde uzun ve düz caddeli evlerin konumu için dikdörtgen koordinat ızgarası yaygındı. Bu bütün sokakların böyle olduğu anlamına gelmiyor. Mahallelerde ise tam tersine sokaklar dar ve kıvrımlıydı ama ana caddeler onlardan farklıydı. Genellikle 12 m genişliğe sahiplerdi ve Köln gibi bazı şehirlerde binaların çatıları arasındaki mesafe 32 m'ye ulaştı, oradaki ana yol, kaldırımlar da dahil olmak üzere 22 m genişliğe ve kaldırımsız 11 - 14 m.İçinde 1960'lı yılların başında, yoldan yaklaşık 45 cm yüksekliğinde bordür taşı ile ayrılan şehrin yollarında 0,5 ila 2,4 m genişliğinde bir kaldırıma ihtiyaç duyuldu.

Bu tür yolların tabanı genellikle özel drenajlar ve hendekler kullanılarak boşaltılırdı ve yüzeyleri her zaman yer seviyesinden yükseltilmiş ve çevreye doğru hafif bir eğime sahipti. Roma yollarının toplam kalınlığı 80 ila 130 cm arasında değişmekle birlikte, bazıları 240 cm'ye ulaşmış olsa da, kural olarak, yollar dört ila beş katmandan oluşan, ortasında beton katmanlar bulunan çok katmanlıydı, ancak bu kesinlikle doğru değil. kesin. Birçok yolun alt katmanı, harçlı bir şap aracılığıyla iyi sıkıştırılmış bir alt zemin üzerine döşenen ve daha sonra kumla düzleştirilen 20-30 cm kalınlığında taş levhalardan oluşan bir tabandı. 23 cm kalınlığındaki ikinci katman betondan oluşuyordu. Yine 23 cm kalınlığındaki üçüncü katman ise ince çakıllı betondan yapıldı. Her iki beton katmanı da dikkatlice sıkıştırıldı.

Bu, esas olarak köleler ve bazen de askeri birlikler tarafından gerçekleştirilen işin en zor ve yorucu kısmıydı. Yolun son üst tabakası 0,6-0,9 m2 alana sahip ve yaklaşık 13 cm kalınlığında büyük taş bloklarla kaplıydı.Appian Yolu'nun büyük kısmının bu şekilde inşa edildiğine inanılıyor. Dolayısıyla, Roma yollarını inceleyen birçok araştırmacıya göre, Roma yollarının zorunlu bir unsurunun, taş taban levhaları ile üstteki taş kaldırım taşları arasına döşenen yaklaşık 30 cm kalınlığında bir beton tabakası olduğu söylenebilir. kapsayan. 19. yüzyılın başında Fransız mühendis M. Fleuret. Roma çakıl yolunun yapımını anlattı. Onun verdiği bilgiye göre toprak, dört fit (120 cm) derinliğe kadar kazıldı, ardından açmanın tabanı dövme ahşap tokmaklarla dikkatlice sıkıştırıldı. Tabana bir inç (2,5 cm) kalınlığında bir kireç ve kum yatağı döküldü ve üzerine düz, geniş bir taş tabakası döşendi. Bu taşların üzerine tekrar bir kat harç dökülerek iyice sıkıştırıldı.

9-10 inç (23-25 ​​cm) kalınlığındaki bir sonraki katman, kaba agrega olarak parke taşı ve çakıl içeren betondan oluşuyordu. Bunların yanı sıra yıkılan binaların kiremitleri ve taş parçaları da kullanıldı. Bu katmanın üzerine, daha küçük taşların üzerine yaklaşık 30 cm kalınlığında yeni bir beton katmanı döşendi. Üç ila üç buçuk fit kalınlığındaki (90-105 cm) son üst katman, birkaç gün boyunca özellikle dikkatlice sıkıştırılan kaba çakıl veya kırma taştan oluşuyordu. Daha ucuz yollar, 13 cm kalınlığında kaya dolgusu, 46 cm kalınlığında karışık toprak, kireçtaşı ve kum tabakası, yaklaşık 46 cm kalınlığında sıkıştırılmış toprak tabakası ve parke taşı ve kırık taştan oluşan bir üst tabakadan oluşuyordu. Başka tür yollar da vardı.

Böylece Londra'da 230 cm kaplama kalınlığına sahip, tamamen betondan yapılmış, beyaz çini levhalarla kaplanmış antik bir Roma yolu korunmuş oldu. Yolun beton kütlesinin tamamı taş istinat duvarları arasında çevrelenmiştir. Roma yollarında, kalın beton kütlesinin sıfırın altındaki sıcaklıklarda çatlamaması için özenle tasarlanmış bir drenaj sistemi vardı. Yol yüzeyinde genleşme derzleri yoktu ve esas olarak ılıman İtalyan iklimine uygundu. Roma İmparatorluğu'nun kuzey eyaletlerinde çatlamalar zaten gözlenebiliyordu, bu nedenle imparatorluğun sonraki dönemlerinde Romalılar beton kullanarak yol inşa etmeyi neredeyse bıraktılar.

Roma yollarının güzergahı, genişliğini belirleyen iki paralel halat kullanılarak işaretlendi. Doğruluk, "gök gürültüsü" cihazı kullanılarak sağlandı, ancak bu amaç için daha sık olarak daha basit ama etkili bir yöntem kullanıldı - uzak bir ateşten ve bazı ara noktalardan gelen duman kullanılarak. Yol inşa etmek için çok sayıda köle sürülüyordu. Askeri birlikler ve özgür nüfus da işin içindeydi. Büyük miktarda taş malzeme elle çıkarıldı ve işlendi. Bu durumda büyük taşlar ateşte ısıtılıyor ve üzerine soğuk su dökülüyordu. Roma yollarının çoğu 19. yüzyılda kullanılıyordu ve bazıları günümüze kadar ayakta kaldı. Romalıların doğal asfaltı ve hatta kum ve kırık taş kombinasyonunu bilmeleri ama onu yolların üst yüzeyi için kullanmamaları ilginçtir.

Böylece, Antik Roma yollarının kaplamasının oldukça güçlü ve dayanıklı olduğu, 0,8 ile 1,3 m arasında ve bazı durumlarda 2,4 m'ye kadar değiştiği belirtilebilir.Modern konseptlere göre, bu tip yollar bir aşırı güvenlik marjı. Örneğin benzer iklim koşulları için bu tip modern yolların kaplaması donmaya karşı koruma tabakası ve aşınma tabakası dahil 60-70 cm'yi geçmez. Appian'ınkine benzer yolların tasarımı, araç aksı başına yaklaşık 15 ton olmak üzere zamanımızın en ağır işletme yükleri için kullanılabilir. 2.300 yıl önce inşa edilen dünyanın en eski yollarından birinin bugün hala kullanılıyor olması boşuna değil.

Roma yollarının başka avantajları da vardı: Bazılarında doğal taşlardan yapılmış özel bir aşınma tabakasının varlığı; doğrudan şantiyede beton hazırlama yeteneği; Modern Portland çimentosuna kıyasla yüksek uzayabilirliği nedeniyle çatlama direnci arttırılmış beton üreten kirecin yaygın kullanımı. Ve elbette, Roma yollarının ana avantajlarından biri de büyük dayanıklılıklarıdır ve bunun kanıtı, bazılarının günümüzde iyi durumda olduğunun kanıtıdır.

Kullanılmış literatür listesi

1. Sanat. Resim, heykel ve mimarlık tarihi üzerine okunacak bir kitap. M., 1961

2.NA Dmitrieva, L.I. Akinova. Antik sanat: denemeler. M., 1988

3. Roma sanatı // ansiklopedik sözlük Brockhaus ve Efron: 86 cilt halinde (82 cilt ve 4 ek). --St.Petersburg, 1890-1907.

4. http://www.steklo.biz/biblioteka_stroitelja/rimskij_beton_12.html